JPH09242574A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機での変速時に駆動力源の出力特性
を変更することに伴うショックを防止する。 【解決手段】 アクセル操作量に対する駆動力源の出力
特性を変速比に応じて異ならせる車両の自動変速機の制
御装置であって、変速に伴う前記出力特性の変更を、そ
の変速の完了前に終了させるよう構成されている。出力
特性の変更は、アップシフトでは、イナーシャ相中に終
了させ、ダウンシフトの場合には、ダウンシフトの完了
から所定時間前までの間に終了させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、アクセル開度に
対する出力特性を変更することのできるエンジンなどに
駆動力源に連結された自動変速機の制御装置に関し、特
に駆動力源の出力特性を変速比に応じて変更する車両に
おける自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、電子制御技術の発展によって
車両におけるエンジンなど駆動力源の出力を電気的に制
御するようになってきている。例えばエンジンを搭載し
た車両では、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）
を電気的に検出し、その検出結果に応じてスロットル開
度を制御することにより、多様な走行特性を得るなどド
ライバビリティを向上させることが行われている。その
一例が特開昭６１−１２６３３６号公報に記載されてい
る。

【０００３】この公報に記載された従来の装置は、アク
セル操作量に対するスロットルバルブの開度特性を変速
段ごとに変更可能に構成し、低速段では大きい出力が求
められることに基づき、低速段でのアクセル操作量の変
化に対するスロットル開度の変化を、高速段の場合より
大きくするよう構成されている。すなわちダウンシフト
の場合には、スロットルバルブの開度が増大するようそ
の開度特性をダウンシフトと共に変更し、また反対にア
ップシフトの場合には、スロットルバルブの開度が相対
的に小さくなるようその開度特性をアップシフトと共に
変更するように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって上述した従
来の装置では、アクセル開度に対するスロットルバルブ
の開度すなわち開度特性が、変速に伴って変更されるか
ら、変速が実行されると、スロットル開度特性の変更に
よってスロットル開度に変化が生じる場合がある。例え
ば車速やスロットル開度などの変化によってダウンシフ
トが判断されかつ実行された場合、ギヤ比の増大に伴っ
て出力トルクが増大し、またスロットル開度特性の変更
によってスロットルバルブが開かれてエンジン出力が増
大する。その結果、駆動力の変化が、エンジンでのスロ
ットル開度特性の変更と自動変速機での変速比の変更の
二重の要因で生じることになり、そのために駆動力の変
化が大きくなり、あるいは複雑になって変速ショックが
悪化する可能性がある。

【０００５】なお、このように状況は、アップシフトの
場合も同様であり、アップシフトの場合には、自動変速
機での変速比の低下による出力トルクの低下と、スロッ
トル開度特性の変更によるエンジン出力の低下との二重
の要因で駆動力が大きく低下し、これが変速ショックを
悪化させる場合がある。

【０００６】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、変速に伴う駆動力源の出力特性の変更
による変速ショックを改善することを目的とするもので
ある。そしてこの目的は、駆動力源の出力特性の変更を
変速の完了前に終了することによって達成される。

【０００７】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、アクセル操作
量に対する駆動力源の出力特性を変速比に応じて異なら
せる車両の自動変速機の制御装置において、変速に伴う
前記出力特性の変更を、その変速の完了前に終了させる
よう構成されていることを特徴とするものである。

【０００８】また請求項２の発明は、駆動力源の出力特
性の変更の制御を、アップシフトの場合には、そのイナ
ーシャ相中に終了するよう構成されていることを特徴と
するものである。

【０００９】さらに請求項３の発明は、駆動力源の出力
特性の変更の制御を、ダウンシフトの場合には、その変
速完了時点から所定時間前までの間に終了するよう構成
したことを特徴とするものである。

【００１０】したがってこの発明によれば、自動変速機
での変速比の変更に伴う出力トルクの変化の間に、駆動
力源の出力特性の変更に伴う駆動力の変化が生じてしま
うので、変速比の変更による出力トルクの変化と、駆動
力源の出力特性の変更に伴う出力トルクの変化とが、連
続してもしくは重畳して生じることが防止される。

【００１１】特に請求項２の発明では、駆動力源の出力
特性の変化が、自動変速機でのアップシフト時のイナー
シャ相で生じるため、イナーシャ相でのトルク変化に出
力特性の変更によるトルク変化が紛れ込んだ状態にな
り、変速終了時点での急激な出力トルクの変化を抑制で
きる。

【００１２】また請求項３の発明では、変速後の低速側
の変速段での同期回転数に至るまでのニュートラル状態
で、駆動力源の出力特性の変更に伴うトルク変化が生じ
るので、そのトルク変化が出力トルクに現れることがな
く、したがって変速ショックが良好になる。

【００１３】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。まず、この発明で対象とするエ
ンジン（駆動力源）Ｅおよび自動変速機Ａの一例につい
て説明すると、図４はその全体的な制御系統図であっ
て、自動変速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その出
力を電気的に制御するように構成されており、サーボモ
ータからなるスロットルアクチュエータ１６によって駆
動される電子スロットルバルブ１３が吸気管路１２に設
けられている。一方、エンジンＥの出力を制御するため
のアクセルペダル１５の踏み込み量すなわちアクセル開
度は、図示しないセンサによって検出され、その検出信
号がエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７に入力
されている。この電子制御装置１７は、中央演算処理装
置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならび
に入出力インターフェースを主体とするものであって、
この電子制御装置１７には、制御のためのデータとし
て、エンジン（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入
空気温度、スロットル開度、車速、エンジン水温、ブレ
ーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力されて
いる。そしてこれらのデータに基づいて電子スロットル
バルブ１３の開度を制御し、またエンジンＥの燃料噴射
量および点火時期などを制御するようになっている。

【００１４】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１５】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジション、
パターンセレクトスイッチからの信号、オーバドライブ
スイッチからの信号、後述するクラッチＣ0 の回転速度
を検出するＣ0 センサからの信号、自動変速機の油温、
マニュアルシフトスイッチからの信号などが入力されて
いる。

【００１６】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１７】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェイルの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいは電子スロットルバルブ１３の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
電子スロットルバルブ１３の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１８】図５は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバドライブ用遊星歯車
機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１９】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。さらにその多板クラッチＣ0 の回転数すな
わち入力回転数を検出するためのＮC0センサ３４が設け
られている。

【００２０】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２１】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２２】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２３】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。多板
ブレーキである第３ブレーキＢ3 は第１遊星歯車機構４
０のキャリヤ４２とケーシング６６との間に設けられて
いる。そして第３遊星歯車機構６０のリングギヤ６３の
回転を止めるブレーキとして多板ブレーキである第４ブ
レーキＢ4 と第２一方向クラッチＦ2 とがケーシング６
６との間に並列に配置されている。なお、この第２一方
向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２４】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図６の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図６において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２５】ここで電子スロットルバルブ１３の制御に
ついて説明する。この電子スロットルバルブ１３は、ア
クセルペダル１５の踏み込み操作に伴ってエンジン用電
子制御装置１７がスロットルアクチュエータ１６を駆動
することによって制御されるが、そのアクセルペダル１
５の踏み込み量（アクセル開度）ＶPAに対応する基本ス
ロットル開度ＴTAに、他の制御要因に基づく開度が加減
算される。その関係を図７に線図で示してあり、基本ス
ロットル開度ＴTAにクルーズコントロールからの要求開
度ＴTACCが加減算され、スロットル目標開度ＴTANGLEが
設定される。また自動変速機Ａでの変速などに基づいて
要求されるスロットル開度ＴVECTや燃料噴射制御に基づ
いて要求されるスロットル開度ＴVEFIあるいはトラクシ
ョンコントロールに基づいて要求されるスロットル開度
ＴVTRCが設定されている場合には、これらの開度の最小
値がスロットル目標開度ＴTANGLEとされる。そしてエン
ジン用電子制御装置１７は、そのスロットル目標開度Ｔ
TANGLEを達成するべくスロットルアクチュエータ１６を
駆動し、その結果、スロットル現在開度θが得られる。
また前記基本スロットル開度ＴTAのアクセル開度ＶPAに
対する特性は非線形化されており、さらにその特性は、
エンジンＥの駆動状態や自動変速機Ａの変速段に応じて
変更できるように構成されている。

【００２６】したがって上述したエンジンＥおよび自動
変速機Ａを搭載した車両では、自動変速機Ａでの変速に
伴ってエンジンＥでのアクセル開度ＶPAに対するスロッ
トル開度θの制御特性（開度特性）が変更される。この
発明におけるスロットル開度特性の変更の制御は、変速
ショックを改善するために、以下のようにして実行され
る。

【００２７】図１はその制御の一例を説明するためのフ
ローチャートであり、データの読み込みやセンサおよび
スイッチ類のフェイルの判定などを含む入力信号の処理
（ステップ１）を行った後に、変速の出力が行われてい
るか否かを判断する（ステップ２）。ここで否定判断さ
れた場合には、特に制御を行うことなくこの制御ルーチ
ンから抜け、また肯定判断された場合には、その変速が
アップシフトであるか否かを判断する（ステップ３）。

【００２８】アップシフトが出力されている場合には、
その変速でのイナーシャ相が開始したか否かを判断する
（ステップ４）。この判断は、従来知られている方法に
よって行うことができ、例えば、出力軸回転数に変速前
の変速比を掛けた値と入力回転数ＮC0との差が所定の値
に達したことによって判断することができる。イナーシ
ャ相が開始してしない場合にはリターンし、またイナー
シャ相が開始している場合には、イナーシャ相開始から
のタイマ値ＣTRT が予め設定してある復帰タイマ値ＴRT
以上か否かを判断する（ステップ５）。なおここで、復
帰タイマの値ＴRTは、イナーシャ相の開始から遅くとも
その終了までの時間であり、一定値を使用することがで
き、あるいは車速やスロットル開度ならびに変速パター
ンなどをパラメータとして予め設定したマップ値もしく
は変数を使用することができる。

【００２９】ステップ５で否定判断されて未だイナーシ
ャ相にある場合には、スロットル開度θが、変速後の変
速段に対応させてあるスロットル開度特性（この例で
は、アクセル開度ＶPAに対するスロットル開度θが相対
的に大きくなるハイ（High）特性）での開度θ2 以上か
否かを判断する（ステップ６）。スロットル開度θが新
たな開度特性での値θ2 に達していないことによりステ
ップ６で否定判断された場合には、タイマのカウント値
ＣTRT を“１”だけインクリメントし（ステップ７）、
またスロットル開度θを所定値ｄθだけ増大させる（ス
テップ８）。そしてリターンする。

【００３０】このスロットル開度θの増大幅ｄθは、変
速前の変速段に対応させてあるスロットル開度特性（こ
の例では、アクセル開度ＶPAに対するスロットル開度θ
が相対的に小さくなるロー（Low)特性）での値θ1 と変
速後の変速段に対応させてあるスロットル開度特性での
値θ2 との差を、前記復帰タイマ値ＴRTで除した値
（（θ2 −θ1 ）／ＴRT）である。すなわち特性の相違
によるスロットル開度の偏差の勾配に従ってスロットル
開度θが次第に増大させられる。

【００３１】このようにしてスロットル開度θを次第に
増大させ、その値が変速後の変速段に対応させてある開
度特性での値θ2 に達し、ステップ６で肯定判断された
場合には、ステップ９に進んでスロットル開度θを新た
な開度特性での値θ2 に設定する。

【００３２】またタイマ値ＣTRT を“１”づつインクリ
メントすることにより、その値が復帰タイマ値ＴRTに達
し、ステップ５で肯定判断された場合には、ステップ９
に進んでスロットル開度θを新たな開度特性での値θ2
に設定する。

【００３３】上記の制御をパワーオン・アップシフト時
に実行した場合の入力回転数ＮC0、出力トルクＴO 、入
力トルクＴT 、スロットル開度θの変化を図２のタイム
チャートに概略的に記載してある。図２において、ｔ0
時点で変速が開始し、それに伴って入力回転数ＮC0が低
下してイナーシャ相が開始する（ｔ1 時点）。この時点
から復帰タイマのカウントが開始されるとともに出力ト
ルクＴO が増大するが、スロットル開度特性の変更に伴
いスロットル開度θが次第に増大することにより入力ト
ルクＴT が増大するので、出力トルクＴO の増大傾向
は、スロットル開度θを増大させない場合（図２に一点
鎖線で示してある）より大きくなる。

【００３４】上述したスロットル開度特性の変更による
スロットル開度θの増加によって入力トルクＴT が次第
に増大し、復帰タイマＴRTのカウントアップ時点ｔ2 で
スロットル開度θが、新たな特性での値θ2 になる。そ
の後のｔ3 時点に変速に関与する摩擦係合装置がほぼ完
全に係合して入力回転数ＮC0が変速後の変速段での同期
回転数に達する。また同時に出力トルクＴO が変速後の
変速比に応じた値になる。このような出力トルクＴO の
変化は、通常の変速時に生じるものであり、変速ショッ
クが悪化することはない。

【００３５】これに対して変速後にスロットル開度特性
の変更に伴うスロットル開度θの切換えを実行すると、
図２に一点鎖線で示すように、上記の場合より入力トル
クが小さい分、ｔ3 時点より早いｔ4 時点に同期回転数
に達し、その後にスロットル開度θの切換えが行われる
ことになる。そのため、出力トルクＴ0 が変速に伴う変
化の後にスロットル開度θの変化に伴う変化を生じ、そ
の結果、短時間の間に出力トルクＴO の減少と増大とが
生じて変速ショックが大きくなる。

【００３６】一方、図１のフローチャートにおいて、ダ
ウンシフトが出力されていることによりステップ３で否
定判断されると、入力回転数ＮCOが変速後の変速段での
同期回転数に至るまでの予測時間ＴCYC が予め設定した
復帰タイマＴRT以下か否かを判断する（ステップ１
０）。ここで否定判断されれば、変速が未だ充分に進行
していないことになるので、この制御ルーチンを抜け
る。これに対して肯定判断された場合には、同期完了時
点に対して所定時間前までの範囲に変速が進行したこと
になり、この場合、スロットル開度θが変速後の変速段
に対応させてあるスロットル開度特性での値θ2 以下か
否かを判断する（ステップ１１）。スロットル開度θが
変速後のスロットル開度特性で決まる値θ2 より大きい
ことによりステップ１１で否定判断された場合には、ス
ロットル開度θを所定値ｄθだけ減少させる（ステップ
１２）。そしてリターンする。

【００３７】このようにスロットル開度θを次第に低下
させ、その結果、スロットル開度θが変速後のスロット
ル開度特性で決まる値θ2 になってステップ１１で肯定
判断されると、ステップ１３に進んでスロットル開度θ
をその値θ2 に設定する。すなわちダウンシフトの場合
には、変速が完了する前の所定時間の間に、スロットル
開度特性の変更に伴うスロットル開度θの切換えを実行
し、完了させる。

【００３８】これを図３のタイムチャートに基づいて説
明すると、変速が開始されたｔ10時点に変速に関与する
摩擦係合装置が解放制御されることにより、入力回転数
（例えばタービン回転数）ＮT が増大し始め、また出力
トルクＴO が低下する。そして予測される同期の時点ｔ
12から所定時間ＴRT前までの時点ｔ11に至ると、スロッ
トル開度θが上記のように次第に絞られることにより、
入力トルクＴT が次第に低下する。その分、入力回転数
ＮT の上昇が緩慢となる。また自動変速機Ａはニュート
ラル状態となっているために、スロットル開度θを変化
させても出力トルクに変化は現れない。そしてｔ12時点
で入力回転数ＮT が変速後の変速段での同期回転数に達
し、またこれと同時に出力トルクＴO が変速比で決まる
値に増大する。このような出力トルクＴO の変化は、通
常の変速時に生じるものであり、変速ショックが悪化す
ることはない。

【００３９】これに対して変速後にスロットル開度θの
制御特性の変更に伴う切換えを行うとすれば、図３に一
点鎖線で示すように、変速中ではスロットル開度θを減
少させないので、変速が早く進行して前記ｔ12時点より
前のｔ13時点に同期が完了する。その後にスロットル開
度特性の変更に伴うスロットル開度θの切換えが行われ
ることになるため、変速後の変速比で決まる値まで一旦
増大した出力トルクＴO が、スロットル開度θの切換え
に伴って減少する。その結果、短時間の間に出力トルク
ＴO の増大と減少とが生じて変速ショックが大きくな
る。

【００４０】以上、この発明を実施例に基づいて説明し
たが、この発明は、上記の実施例に限定されないのであ
って、図５に示すギヤトレインを備えた自動変速機以外
の自動変速機を対象とする制御装置に適用することがで
きる。また上記の実施例では、アップシフトによってス
ロットル開度が増大するようその制御特性を変更し、ま
たダウンシフトによってスロットル開度が減少とするよ
うその制御特性を変更することとしたが、この発明にお
けるスロットル開度特性の変更の形態は、上記の実施例
で示したものに限定されず、適宜に設定することができ
る。さらにこの発明は、エンジン（内燃機関）を駆動力
源とするもの以外に、モータなどの他の動力出力装置を
用いた車両であってもよい。したがって出力制御のため
の手段は、スロットルバルブ以外に例えば電流制御を行
うものであってもよい。そしてこの発明で対象とする自
動変速機は、無段変速機など上記の実施例で示したもの
以外の形式のものであってもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
自動変速機での変速比の変更に伴う出力トルクの変化に
間に、駆動力源の出力特性の変更に伴う駆動力の変化を
生じさせてしまうので、変速比の変更に伴う出力トルク
の変化と駆動力源の出力の変更に伴う出力トルクの変化
とが連続して、あるいは重畳して生じることがなく、そ
の結果、この発明によれば、スロットル開度特性を変速
比の変更と併せて変更する制御を、変速ショックを悪化
させることなく実行することができる。

【００４２】特に請求項２に記載した発明では、駆動力
源の出力特性の変化が、自動変速機でのアップシフト時
のイナーシャ相で生じるため、イナーシャ相でのトルク
変化に出力特性の変更によるトルク変化が紛れ込んだ状
態になり、変速終了時点での急激な出力トルクの変化を
抑制でき、変速ショックを防止することができる。

【００４３】また請求項３の発明では、変速後の低速側
の変速段での同期回転数に至るまでのニュートラル状態
で、駆動力源の出力特性の変更に伴うトルク変化が生じ
るので、そのトルク変化が出力トルクに現れることがな
く、したがって変速ショックを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の制御装置で実行される制御内容を説
明するためのフローチャートである。

【図２】パワーオン・アップシフトの際の入力回転数、
出力トルク、入力トルク、スロットル開度の変化を示す
タイムチャートである。

【図３】パワーオン・ダウンシフトの際の入力回転数、
出力トルク、入力トルクの変化を示すタイムチャートで
ある。

【図４】この発明による全体的な制御系統を示す図であ
る。

【図５】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレイ
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図６】その自動変速機で各変速段を設定するための摩
擦係合装置の係合作動表を示す図である。

【図７】実際のスロットル開度の決定要因の関係を示す
線図である。

【符号の説明】

１３ 電子スロットルバルブ １５ アクセルペダル １６ スロットルアクチュエータ １７ エンジン用電子制御装置 １８ 油圧制御装置 １９ 自動変速機用電子制御装置 Ａ 自動変速機 Ｅ エンジン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセル操作量に対する駆動力源の出力
   特性を変速比に応じて異ならせる車両の自動変速機の制
   御装置において、 変速に伴う前記出力特性の変更を、その変速の完了前に
   終了させるよう構成されていることを特徴とする自動変
   速機の制御装置。
2. 【請求項２】 アクセル操作量に対する駆動力源の出力
   特性を変速比に応じて異ならせる自動変速機の制御装置
   において、 アップシフトに伴う前記出力特性の変更を、そのアップ
   シフトにおけるイナーシャ相中に終了させるよう構成さ
   れていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 アクセル操作量に対する駆動力源の出力
   特性を変速比に応じて異ならせる自動変速機の制御装置
   において、 ダウンシフトに伴う前記出力特性の変更を、そのダウン
   シフトの完了から所定時間前までの間に終了させるよう
   構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装
   置。