JPH10244820A

JPH10244820A - 自動車用空調ユニットおよび空気調和装置

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Publication number: JPH10244820A
Application number: JP6387197A
Authority: JP
Inventors: Osamu Kato; 修加藤; Yukio Ozeki; 幸夫尾関
Original assignee: Calsonic Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 1997-03-03
Filing date: 1997-03-03
Publication date: 1998-09-14
Anticipated expiration: 2017-03-03
Also published as: JP3721529B2

Abstract

(57)【要約】【課題】通気抵抗が小さく、一体型膨張弁の利点を遺憾
なく発揮できる「自動車用空調ユニットおよび自動車用
空気調和装置」を提供する。【解決手段】エバポレータ３２およびヒータコア３３が
設けられ、取入空気の入口４０が車両左右方向の一側壁
の下部に形成されている。エバポレータが下側に、ヒー
タコアが上側に配置され、エバポレータが空気の通過面
３２ｂを略上下方向にして配置されている。エバポレー
タ３２は、入口４０に導入される空気の流下方向に対し
て、空気通過面３２ｂが右または左に１０°〜４０°傾
斜するよう設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用空気調和
装置に関し、特にエバポレータ（凝縮器、冷却用熱交換
器）とヒータコア（加熱用熱交換器）とが一体ユニット
内に上下に配置された縦型一体エアコンに関する。

【０００２】

【従来の技術】クーラ装着率の向上を背景として、特に
乗用車系空気調和装置においては、エバポレータとヒー
タコアとを一つのユニットに収納し、従来のクーラユニ
ットを廃止することが検討されている。インテークユニ
ット、クーラユニットおよびヒータユニットが、車両の
左右方向に横一列に配置される従来の横型エアコンに対
し、この種の自動車用空気調和装置は、縦型一体エアコ
ンと称されることが少なくない。

【０００３】クーラユニットとヒータユニットとを一つ
のユニットにまとめることで、車室内の足元スペースが
拡大するだけでなく、ユニットを一体化することによる
材料、製造および組付コストの低減が図られる。

【０００４】従来の縦型一体エアコンとしては、エバポ
レータとヒータコアとを略直立させて車両の前後方向に
配置したもの（例えば、特開平８−１５６，５７０号公
報参照）や、エバポレータとヒータコアとを略水平にし
て車両の上下方向に配置したもの（例えば、特開平８−
１０４，１２９号公報参照）が知られている。

【０００５】前者のエアコンは、インテークユニットか
らの取入空気を車両の前方からユニット内へ導入し、エ
バポレータ、ヒータコアの順に車両後方へ向かって空気
を流下させるものである。これに対して、後者のエアコ
ンは、インテークユニットからの取入空気をユニットの
側面下部へ導入し、エバポレータ、ヒータコアの順に車
両上方へ向かって空気を流下させるものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このような縦型一体エ
アコンでは、もともと二つのユニットに設けられていた
エバポレータとヒータコアを一つのユニット内に収納す
るという無理があるため、ユニット内の通気抵抗が大き
くなるという潜在的な問題を有している。上述した従来
の縦型一体エアコンもエバポレータ、ヒータコアの配置
および流路の工夫はなされているが未だ充分ではない。

【０００７】また、エバポレータやヒータコアの配置を
考える際には、これらの配管の取り廻しも考慮に入れる
必要があり、エバポレータであれば冷媒タンクとエンジ
ンルーム、ヒータコアであれば温水タンクとエンジンル
ームとの位置関係が重要となる。

【０００８】例えば後者のエアコンでは、エバポレータ
の冷媒タンクがダッシュパネルに近接していない（ダッ
シュパネル面から約９０°位相している）ので、冷媒タ
ンクとエンジンルーム内の冷房サイクルとを結ぶ冷媒配
管が長くなり、特に組付性に優れている一体型膨張弁を
採用したとしても、その効果が充分に発揮できないとい
う欠点がある。

【０００９】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、通気抵抗が小さく、一体型
膨張弁の利点を遺憾なく発揮できる縦型一体エアコンを
提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の自動車用空調ユニットは、エバポレ
ータおよびヒータコアが設けられ、取入空気の入口が車
両左右方向の一側壁の下部に形成され、前記エバポレー
タが下側に前記ヒータコアが上側に配置され、前記エバ
ポレータが空気の通過面を略上下方向にして配置された
自動車用空調ユニットにおいて、前記エバポレータ
が、前記入口に導入される空気の流下方向に対して、前
記空気通過面が右または左に傾斜するよう設けられてい
ることを特徴とする。

【００１１】請求項１記載の自動車用空調ユニットにお
いて、前記エバポレータの傾斜角度は特に限定されない
が、請求項２記載の自動車用空調ユニットは、１０°〜
４０°であることを特徴とする。

【００１２】また、請求項３記載の自動車用空調ユニッ
トは、前記取入空気の入口が、前記エバポレータの下側
の空気通過面とケーシングの底面とで形成される空間の
一側面に開設されていることを特徴とする。

【００１３】請求項１〜３記載の自動車用空調ユニット
では、取入空気をユニット側面下部から導入し、エバポ
レータおよびヒータコアの順に車両上方へ向かって通過
させる。このとき、エバポレータを空気の流下方向に対
して右または左に傾斜させると、エバポレータをケーシ
ングの底面に接近して配置したとしても、傾斜させたぶ
んだけエバポレータの下側の空気通過面とケーシングの
底面との間に空間が形成される。本発明では、この空間
を空気の導入空間として利用する。

【００１４】ただし、傾斜角度が小さすぎると当該空間
自体の容積あるいは当該空間への空気入口の開口面積が
小さくなるので、通気抵抗が大きくなるおそれがあって
好ましくない。逆に、傾斜角度が大きすぎると、そのぶ
んだけエバポレータが起立することになるので、空調ユ
ニットの高さが大きくなるだけでなく、空気流路の湾曲
につながるので通気抵抗も大きくなるおそれがあり好ま
しくない。

【００１５】そこで、本発明の自動車用空調ユニットで
は、エバポレータの傾斜角度を１０°〜４０°の範囲と
することで、通気抵抗が充分に小さく、しかも最もユニ
ットを小型化することができる。

【００１６】上記目的を達成するために、請求項６記載
の自動車用空調ユニットは、エバポレータおよびヒータ
コアが設けられ、取入空気の入口が車両左右方向の一側
壁の下部に形成され、前記エバポレータが下側に前記ヒ
ータコアが上側に配置され、前記エバポレータが空気の
通過面を略上下方向にして配置された自動車用空調ユニ
ットにおいて、前記エバポレータの冷媒タンクが、車
両のエンジンルーム側に位置することを特徴とする。

【００１７】この請求項６記載の自動車用空調ユニット
では、エバポレータの冷媒タンクが車両のエンジンルー
ム側に位置するので、エンジンルーム内の冷房サイクル
との接続長さが短くなり、冷媒配管の取り廻しが著しく
簡略化される。

【００１８】請求項７記載の自動車用空調ユニットは、
膨張弁が、車両のダッシュパネルおよび空調ユニットの
ケーシングを貫通して前記冷媒タンクに取り付けられる
ことを特徴とする。このように、いわゆる一体型膨張弁
を採用すると、ダッシュパネルとケーシングとの両者を
貫通するよう構成できるので、空調ユニット側の冷媒配
管が不要となる。

【００１９】本発明の自動車用空調ユニットにおいて、
前記ヒータコアのレイアウトは特に限定されないが、請
求項８記載の自動車用空調ユニットは、空気の通過面を
略上下方向にして配置されていることを特徴とする。こ
うすることで、空調ユニットの高さを最小とすることが
でき、しかも空気流路がきわめて滑らかになるので通気
抵抗も小さくなる。

【００２０】本発明の自動車用空調ユニットにおいて、
各種吹出口の設定位置は特に限定されないが、請求項９
記載の自動車用空調ユニットは、前記ヒータコアの上側
に、ベント吹出口、デフロスト吹出口およびフット吹出
口が形成されていることを特徴とする。

【００２１】請求項１〜９に記載の自動車用空調ユニッ
トと、送風機が設けられたインテークユニットとを組み
合わせ、これらを車両左右方向に沿って配置すること
で、上述した作用効果を発揮できる自動車用空気調和装
置が提供される。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明の自動車用空気調和装
置の実施形態を示す正面図、図２は同じく平面図、図３
は図１のIII-III 線に沿う断面図、図４は本発明に係る
エバポレータを示す斜視図、図５は本発明のエバポレー
タの傾斜角度に対する通気抵抗を示すグラフである。

【００２３】この自動車用空気調和装置１００は、イン
テークユニット１０および空調ユニット３０からなり、
それぞれインテークユニットケーシング１１、空調ユニ
ットケーシング３１を有し、これらがダクト２０で接続
されている。図２に示すように、これらユニット１０，
３０は、車両のダッシュパネルＤＰに沿って左右方向に
搭載される。特に限定されないが、インテークユニット
１０は、助手席の足元に位置するインストルメントパネ
ル奥に取り付けられ、空調ユニット３０は、車両中央に
位置するセンターコンソールの奥に取り付けられる。

【００２４】インテークユニットケーシング１１には、
車室外の空気を取り入れるための外気取入口１２と、室
内空気を循環させるための内気取入口１３とが形成され
ている。内気取入口１３は、インテークユニットケース
１１に直接開口形成されているが、外気取入口１２は、
車体のカウルパネルに開口形成された取入口とエアダク
ト（何れも図示しない。）を介して連通している。

【００２５】図示はしないが、インテークユニットケー
ス１１には、インテークドアが回動自在に設けられてお
り、外気取入口１２を全閉する位置（内気循環モード）
と内気取入口１３を全閉する位置（外気取入モード）と
の間を回動し、必要に応じてその中間位置（内外気取入
モード）でも停止する。このインテークドアの回動動作
は、インテークユニットケース１１に取り付けられたイ
ンテークドアアクチュエータあるいは手動ワイヤによっ
てなされる。

【００２６】なお、内気および／または外気の取り入れ
は、ファンモータ１４によって回転するファン１５によ
り行われる。

【００２７】図３に示すように、空調ユニットケーシン
グ３１には、インテークユニット１０からダクト２０を
介して送風された空気の入口４０が、ケーシング３１の
側面の下部に形成されている。

【００２８】この入口４０に近接して、取入空気を冷却
するためのエバポレータ３２が設けられており、このエ
バポレータ３２は、これとコンプレッサ、コンデンサ
（蒸発器）、膨張弁ＥＸおよびリキッドタンク等を冷媒
配管で接続して構成される冷房サイクルの一要素とな
る。また、コンプレッサ、コンデンサ、リキッドタンク
などの主要部品はエンジンルーム内に設けられているの
で、これらとエバポレータ３２とは、冷媒配管によりダ
ッシュパネルＤＰを貫通して接続される。なお冷房サイ
クルの運転および停止は、車室内のインストルメントパ
ネルに設けられたコントロールパネルのエアコンスイッ
チにより行われる。

【００２９】空調ユニットケース３１の上記エバポレー
タ３２の上側には、ヒータコア３３がバイパス路３５を
形成するように設けられている。このヒータコア３３
も、その空気の通過面３３ａを上下方向に向けて配設さ
れている。そして、当該ヒータコア３３とエバポレータ
３２との間、つまりヒータコア３３の前面に設けられた
ミックスドア３４によりヒータコア３３を通過する空気
量とバイパス路３５を通過する空気量との比率が調節さ
れる。

【００３０】なお、ヒータコア３３には、車両のエンジ
ン冷却水が循環し、このエンジン冷却水と空気との熱交
換によって当該空気が加熱される。また、ミックスドア
３４は、ヒータコア３３の前面３３ａを全閉する位置
（フルクール）とバイパス路３５を全閉する位置（フル
ホット）との間を、ミックスドアアクチュエータあるい
は手動ワイヤにより回動する。

【００３１】本実施形態の空調ユニット３０は、インテ
ークユニット１０から送風された空気を上述したエバポ
レータ３２で冷却したのち、上記ヒータコア３３で温調
するとともに、車室内に対して所望の吹出口から調和空
気を配風する機能を有している。このために、空調ユニ
ットケース３１の最上部（下流側）には、エアミックス
チャンバが形成され、ここにベント吹出口３７、デフロ
スト吹出口３８およびフット吹出口３９が形成されてい
る。

【００３２】ベント吹出口３７は、エアダクトを介して
あるいは直接車室内のインストルメントパネルの前面に
設けられたベントグリルに連通され、調和空気を主とし
て乗員の上半身に向かって吹き出す。デフロスト吹出口
３８は、エアダクトを介してあるいは直接インストルメ
ントパネルの上面に設けられたデフロストグリルに連通
され、低湿度空気または温風などをフロントガラス内面
に向かって吹き出し、曇りを晴らす。フット吹出口３９
は、空調ユニットケース３１から下方に延在されたエア
ダクトを介して車室内の乗員の足下で開口し、主として
温風を乗員の足下に向かって吹き出す。

【００３３】また、それぞれの吹出口３７，３８，３９
には、ベントドア３７Ｄ、デフドア３８Ｄ、フットドア
３９Ｄがそれぞれの吹出口を開閉可能に設けられてお
り、これらのドア３７Ｄ，３８Ｄ，３９Ｄは、リンク機
構等を介してモードドアアクチュエータあるいは手動ワ
イヤにより動作する。

【００３４】つまり、ベントモード、デフロストモー
ド、バイレベルモード、フットモード等の各種吹出モー
ドの選択によって、３つのドア３７Ｄ，３８Ｄ，３９Ｄ
の開閉の組み合わせにしたがって、これらのドアが動作
する。例えば、バイレベルモードでは、ベント吹出口３
７およびフット吹出口３９をそれぞれ半開とし、ベント
吹出口３７からは冷風をフット吹出口３９からは温風を
吹き出し、いわゆる頭寒足熱型の温調を行う。

【００３５】本実施形態の自動車用空気調和装置１００
の空調ユニット３０では、ヒータコア３３の背面にサブ
ミックスドア３６が設けられており、ミックスドア３４
と連動して動作するようリンク機構等によって連結され
ている。このサブミックスドア３６は、エアミックスチ
ャンバにおける温風と冷風との混合性を高めるために設
けられており、例えばミックスドア３４が中間位置に回
動する温調領域では、サブミックスドア３６も中間位置
に回動し、これによりヒータコア３３を通過した温風の
一部はバイパス路３５を流下した冷風に案内されること
になり混合性が高められる。

【００３６】特に本実施形態の空調ユニット３０では、
エバポレータ３２を、入口４０に導入される空気の流下
方向に対して、空気通過面３２ｂが右または左に傾斜す
るように配置している。図４を参照して説明すると、図
４は図３の裏面側から見た斜視図であり、図において上
左側がエンジンルーム、下左側がインテークユニット１
０である。インテークユニット１０で取り入れられた空
気は、ダクト２０を介して空調ユニットケーシング３１
の入口４０に、矢印Ａ１方向に導かれる。本実施形態の
エバポレータ３２は、この矢印Ａ１方向にエバポレータ
３２を見たときに、当該エバポレータ３２の空気通過面
３２ａが右肩下がりとなるように配置されている。

【００３７】本実施形態におけるエバポレータ３２の傾
斜角度θは、好ましくは１０°〜４０°とする。これ
は、図４に示すように、取入空気はエバポレータ３２の
側方から導入されて当該エバポレータ３２を上向きに通
過するので、エバポレータ３２の傾斜角度が１０°より
も小さいと、すなわち水平に近くなると入口４０の開口
面積もこれにしたがって小さくなり、通気抵抗が増加す
るからである。

【００３８】図５は、エバポレータ３２の傾斜角度を変
えたときの通気抵抗を測定した実験結果を示すグラフで
あり、エバポレータ３２の傾斜角度が小さいと通気抵抗
が著しく増加することが確認された。ただし、この実験
では図３に示すヒータコア３３との組み合わせ通気抵抗
は示されていない。

【００３９】エバポレータ３２の傾斜角度が大きい場
合、すなわち起立させすぎると、入口４０の開口面積は
増加するものの、エバポレータ３２の起立にともなう高
さ方向の寸法が増加することと、エバポレータ３２が起
立すると入口４０から導入されてエバポレータ３２を通
過する空気流路が湾曲し、これにともなって通気抵抗が
増加することになる。

【００４０】また、本実施形態の空調ユニット３０で
は、エバポレータ３２を傾斜させるに際し、冷媒タンク
３２ａをエンジンルーム側に位置させることとしてい
る。通気抵抗とユニット３０の高さのみを考慮すれば、
冷媒タンク３２ａは、エンジンルーム側または室外側の
何れでも良いが、冷媒タンク３２ａをエンジンルーム側
に配置することで、図３に示すように、一体型膨張弁Ｅ
Ｘを採用したときの効果が著しい。

【００４１】つまり、本実施形態では、空調ユニットケ
ーシング３１にダッシュパネルＤＰを貫通する筒状突起
部３１ａが形成され、ここに一体型膨張弁ＥＸが、ダッ
シュパネルＤＰを貫通するかたちで取り付けられてい
る。この一体型膨張弁ＥＸは、冷房サイクルからの冷媒
入口と同サイクルへの冷媒出口とが形成され、これらが
冷媒タンク３２ａに連通される。また、膨張弁本体と感
温部も内蔵されているので、膨張弁や感温部を取り廻す
ための配管が著しく簡略化される。この種の一体型膨張
弁ＥＸを採用することで、本実施形態の空調ユニット３
０は、室内側の冷媒配管が簡略化され、冷房サイクルと
の連結作業は、専らエンジンルーム側からのみ行えばよ
いことになる。

【００４２】次に、フルクールモード、フルホットモー
ドおよび温調モードの各作用を説明する。図６はフルク
ールモード、図７はフルホットモード、図８は温調モー
ドにおける空気流をそれぞれ示している。

【００４３】まず、フルクールモードにおいては、図６
に示すように、デフロスト吹出口３８およびフット吹出
口３９を全閉とし、ベント吹出口３７を全開とする。ま
た、ミックスドア３４はヒータコア３３を全閉とする。
なお、サブミックスドア３６は特に限定されない。

【００４４】こうすることで、インテークユニット１０
から入口４０へ導入された取入空気は、エバポレータ３
２の空気通過面３２ｂを通過しながら上昇し、バイパス
路３５を通ってそのままベント吹出口３７に至る。この
ように、フルクールモードにおいては、入口４０からベ
ント吹出口３７に至る空気流路がほぼ直線状に形成され
ているので、通気抵抗がきわめて小さく、大風量の冷風
を室内へ供給することができる。

【００４５】また、フルホットモードにおいては、図７
に示すように、デフロスト吹出口３８およびベント吹出
口３７を全閉とし、フット吹出口３９を全開とする。ま
た、ミックスドア３４はヒータコア３３を全開とする。

【００４６】こうすることで、インテークユニット１０
から入口４０へ導入された取入空気は、エバポレータ３
２の空気通過面３２ｂを通過しながら上昇し、ミックス
ドア３４でヒータコア３３に導かれ、当該ヒータコア３
３を通ってそのままフット吹出口３９に至る。このよう
に、フルホットモードにおいても、入口４０からフット
吹出口３９に至る空気流路がほぼ直線状に形成されてい
るので、通気抵抗がきわめて小さく、大風量の温風を室
内へ供給することができる。

【００４７】さらに、中間温度の空気を供給する温調モ
ードであってバイレベルモードにおいては、図８に示す
ように、デフロスト吹出口３８を全閉とし、ベント吹出
口３７およびフット吹出口３９を半開とする。また、ミ
ックスドア３４は略中間位置、サブミックスドア３６も
略中間位置とする。

【００４８】こうすることで、インテークユニット１０
から入口４０へ導入された取入空気は、エバポレータ３
２の空気通過面３２ｂを通過しながら上昇するが、ミッ
クスドア３４で、ヒータコア３３に導かれる空気とバイ
パス路３５に導かれる空気とに分岐する。また、ヒータ
コア３３を通過した温風はさらにサブミックスドア３６
によってそのままフット吹出口３９に至る温風とバイパ
ス路３５側へ偏向される温風とに分岐する。バイパス路
３５側へ偏向された温風は、バイパス路３５を上昇して
きた冷風と衝突することにより混合されて適切な温度と
なったのち、ベント吹出口３７に至る。

【００４９】このように、温調モードにおいても、入口
４０からベント吹出口３７またはフット吹出口３９に至
る空気流路がほぼ直線状に形成されているので、通気抵
抗がきわめて小さく、大風量の温調空気を室内へ供給す
ることができる。しかも、サブミックスドア３６によっ
て温風が冷風へ略直角方向に衝突するので、混合性が高
まり、頭寒足熱の違和感が抑制できる。また、サブミッ
クスドア３６を単独で作動可能に構成すれば、頭寒足熱
の差温も自由に変えることができる。

【００５０】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。

【００５１】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、通気
抵抗が充分に小さく、かつ小型の自動車用空調ユニット
および自動車用空気調和装置を提供することができる。

【００５２】また、エンジンルーム内の冷房サイクルと
の冷媒配管の取り廻しが著しく簡略化され、特に一体型
膨張弁を採用したときの効果が著しい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用空気調和装置の実施形態を示
す正面図である。

【図２】図１の平面図である。

【図３】図１のIII-III 線に沿う断面図である。

【図４】本発明に係るエバポレータを示す斜視図であ
る。

【図５】本発明のエバポレータの傾斜角度に対する通気
抵抗を示すグラフである。

【図６】本発明のフルクールモードにおける空気流を示
す断面図である。

【図７】本発明のフルホットモードにおける空気流を示
す断面図である。

【図８】本発明の温調モードにおける空気流を示す断面
図である。

【符号の説明】

１０…インテークユニット１４…ファンモータ（送風機）１５…ファン（送風機）２０…ダクト３０…空調ユニット３１…ケーシング３１ａ…筒状突起部３２…エバポレータ３２ａ…冷媒タンク３２ｂ…空気通過面３３…ヒータコア３３ａ…空気通過面３４…ミックスドア３５…バイパス路３６…サブミックスドア３７…ベント吹出口３８…デフロスト吹出口３９…フット吹出口４０…入口ＥＸ…膨張弁ＤＰ…ダッシュパネル

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エバポレータ（３２）およびヒータコア
（３３）が設けられ、取入空気の入口（４０）が車両左
右方向の一側壁の下部に形成され、前記エバポレータが
下側に前記ヒータコアが上側に配置され、前記エバポレ
ータが空気の通過面（３２ｂ）を略上下方向にして配置
された自動車用空調ユニット（３０）において、前記エバポレータ（３２）が、前記入口（４０）に導入
される空気の流下方向（Ａ１）に対して、前記空気通過
面（３２ｂ）が右または左に傾斜するよう設けられてい
ることを特徴とする自動車用空調ユニット。
【請求項２】前記エバポレータ（３２）の傾斜角度が、
１０°〜４０°であることを特徴とする請求項１記載の
自動車用空調ユニット。
【請求項３】前記取入空気の入口（４０）が、前記エバ
ポレータの下側の空気通過面（３２ｂ）とケーシング
（３１）の底面とで形成される空間の一側面に開設され
ていることを特徴とする請求項２記載の自動車用空調ユ
ニット。
【請求項４】前記エバポレータの冷媒タンク（３２ａ）
が、車両のエンジンルーム側に位置することを特徴とす
る請求項１〜３の何れかに記載の自動車用空調ユニッ
ト。
【請求項５】膨張弁（ＥＸ）が、車両のダッシュパネル
（ＤＰ）および空調ユニットのケーシング（３１）を貫
通して前記冷媒タンク（３２ａ）に取り付けられている
ことを特徴とする請求項４記載の自動車用空調ユニッ
ト。
【請求項６】エバポレータ（３２）およびヒータコア
（３３）が設けられ、取入空気の入口（４０）が車両左
右方向の一側壁の下部に形成され、前記エバポレータが
下側に前記ヒータコアが上側に配置され、前記エバポレ
ータが空気の通過面（３２ｂ）を略上下方向にして配置
された自動車用空調ユニット（３０）において、前記エバポレータの冷媒タンク（３２ａ）が、車両のエ
ンジンルーム側に位置することを特徴とする自動車用空
調ユニット。
【請求項７】膨張弁（ＥＸ）が、車両のダッシュパネル
（ＤＰ）および空調ユニットのケーシング（３１）を貫
通して前記冷媒タンクに取り付けられていることを特徴
とする請求項６記載の自動車用空調ユニット。
【請求項８】前記ヒータコア（３３）が、空気の通過面
（３３ａ）を略上下方向にして配置されていることを特
徴とする請求項１〜７の何れかに記載の自動車用空調ユ
ニット。
【請求項９】前記ヒータコア（３３）の上側に、ベント
吹出口（３７）、デフロスト吹出口（３８）およびフッ
ト吹出口（３９）が形成されていることを特徴とする請
求項１〜８の何れかに記載の自動車用空調ユニット。
【請求項１０】請求項１〜９の何れかに記載の自動車用
空調ユニット（３０）と、送風機（１４，１５）が設け
られたインテークユニット（１０）とが、車両左右方向
に沿って配置された自動車用空気調和装置。