JPH10252531A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機関回転速度の不必要な上昇を招くことな
く、車輌制動時におけるエンジンストールの発生を抑制
する。 【解決手段】 吸気通路１１に設けられたバイパス通路
２２は、スロットルバルブ１９を迂回しその上流側及び
下流側を連通する。バイパス通路２２に設けられたアイ
ドリングコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２３は、同通
路２２を通じて燃焼室７に取り込まれるバイパス空気量
を調節する。エンジン１が減速状態となって回転速度が
所定値以下に減少した場合、電子制御装置（ＥＣＵ）５
１は、吸入空気量の基本増量値を算出する。この際、Ｅ
ＣＵ５１は、ストップランプスイッチ３２からのブレー
キ信号が「ＯＮ」であり車輌が制動状態にある場合に
は、基本増量値をより大きく算出する。ＥＣＵ５１は車
輌が制動状態にある間は、基本増量値が減少することを
禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸入空
気量制御装置に係り、詳しくは、減速時において吸入空
気量を一時的に増量するようにした内燃機関の吸入空気
量制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車輌に搭載される内燃機関では、アイド
リング時に吸入空気量を増減制御することにより燃焼の
安定化を図ることが行われている。このための装置とし
ては、スロットルバルブを迂回して吸気通路の上流側と
下流側とを連通するバイパス通路と、このバイパス通路
に設けられたアイドリングスピードコントロールバルブ
（ＩＳＣＶ）とを備えたものが一般的である。

【０００３】このような装置にあっては、スロットルバ
ルブが全閉となるアイドリング時に、機関冷却水温等に
基づいてＩＳＣＶがフィードバック制御されることによ
りアイドリング時に必要な吸入空気量が確保される。ま
た、アイドリング時以外の時には、フィードバック制御
の際に学習した目標開度となるようにＩＳＣＶ開度が保
持される。

【０００４】従来より、この種の装置においては、内燃
機関が減速状態に移行した場合に、ＩＳＣＶ開度を例え
ば機関回転速度の減少速度に応じた所定量だけ目標開度
から増量させることが行われている（例えば、特開昭６
２−２２３４３１号公報に記載された「エンジンの吸気
装置」）。このように内燃機関の減速時にＩＳＣＶ開度
を増加させることにより、吸入空気量を増加させ、エン
ジン回転速度の急激な落ち込みを抑えてエンジンストー
ルの発生を抑制することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
減速時に車輌が制動状態となっていると、機関回転速度
が非制動時と比較してより急激に減少するため、エンジ
ンストールが発生し易い傾向にある。また、吸入空気量
を増加させてから実際に機関回転速度の低下を抑制する
効果が表れるまでには応答遅れが存在する。

【０００６】このため、上記吸気装置にあっては、車輌
制動時において生じる機関回転速度の低下を見越して、
この低下を抑制可能な程度に吸入空気の増量値を予め設
定しておくことが、エンジンストールの発生を確実に抑
制するうえで必要となる。ところが、上記のように吸入
空気の増量値を設定した場合には、非制動時において機
関回転速度を必要以上に増加させてしまうという問題が
生じる。

【０００７】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、機関回転速度の不必要な上昇を招
くことなく、車輌制動時におけるエンジンストールの発
生を抑制することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、車輌用内燃機関の減速時に
おいて同内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気の量を
増量するようにした内燃機関の吸入空気量制御装置にお
いて、車輌が制動状態にあるか否かを判断する制動状態
判断手段と、判断される車輌状態が制動状態であるとき
には非制動状態であるときと比較して吸入空気の増量値
をより大きく設定する増量値設定手段とを備えたことを
その趣旨とするものである。

【０００９】上記構成では、制動状態判断手段によって
車輌が制動状態にあるか否かが判断される。車輌状態が
制動状態にあると判断された場合、増量値設定手段は、
内燃機関の燃焼室に供給される吸入空気の増量値を車輌
が非制動状態にある場合と比較してより大きく設定す
る。従って、上記構成によれば、吸入空気の増量値が、
車輌の制動・非制動状態に適合した値に設定される。

【００１０】上記目的を達成するために、請求項２記載
の発明は、請求項１に記載した内燃機関の吸入空気量制
御装置において、制動状態判断手段により判断される車
輌状態が制動状態であるときに吸入空気量の増量値が増
量値設定手段によって減少側に設定されることを禁止す
る増量値減少禁止手段を更に備えたことをその趣旨とす
るものである。

【００１１】上記構成によれば、車輌制動時において吸
入空気の増量値が増量値設定手段によって減少側に設定
されることが禁止されるため、吸入空気量を増大させて
から実際に機関回転速度の低下抑制効果が表れるまでに
応答遅れが存在しても、その応答遅れの影響を受け難い
ものとなる。

【００１２】即ち、増量値を減少させた後に、例えば制
動力の増加によって機関回転速度が急激に減少し始めた
ような場合には、その後に増量値を再び増加させても、
上記応答遅れが存在するため、機関回転速度の低下を抑
制しきれずにエンジンストールに至るおそれがある。

【００１３】しかしながら、上記構成によれば、機関回
転速度の急激な落ち込みが生じやすい車輌制動時におい
て、上記のような応答遅れに起因したエンジンストール
の発生が回避される。

【００１４】上記目的を達成するために、請求項３記載
の発明は、請求項２に記載した内燃機関の吸入空気量制
御装置において、機関回転速度を検出する機関回転速度
検出手段と、機関回転速度の減少率を算出する減少率算
出手段と、増量値設定手段は、機関回転速度が小さいほ
ど、或いは機関回転速度の減少率が大きいほど吸入空気
の増量値をより大きく設定することとを更に備えたこと
をその趣旨とするものである。

【００１５】内燃機関においては、機関回転速度が小さ
いほどエンジンストールが発生し易い傾向があり、ま
た、機関回転速度が同じであっても、その減少率が大き
いほどエンジンストールが発生し易い傾向にある。上記
構成によれば、機関回転速度が小さいほど、或いは機関
回転速度の減少率が大きいほど吸入空気の増量値がより
大きく設定されるため、上記のようにエンジンストール
が発生し易い状況下では十分な吸入空気量が確保され、
逆に同ストールが発生し難い状況下においては吸入空気
量の増加量が相対的に小さく設定される。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
吸入空気量制御装置を車輌用ガソリンエンジンに適用し
た実施形態について図１〜図９に基づいて詳細に説明す
る。

【００１７】図１は、車輌用ガソリンエンジンシステム
の概略構成を示している。車輌（図示略）に搭載された
エンジン１は、複数気筒分のシリンダボア３を有するシ
リンダブロック２と、シリンダヘッド４とを備えてい
る。各シリンダボア３内にはピストン５が上下動可能に
設けられており、このピストン５はコンロッド６を介し
て図示しないクランクシャフトに連結されている。ま
た、シリンダボア３の内部において、ピストン５とシリ
ンダヘッド４とにより囲まれた空間によって燃焼室７が
形成されている。

【００１８】シリンダヘッド４には、各燃焼室７に対応
して点火プラグ８が設けられている。また、シリンダヘ
ッド４には、各燃焼室７に通じる吸気ポート９及び排気
ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各ポート９，１
０には吸気通路１１及び排気通路１２がそれぞれ接続さ
れている。そして、吸気ポート９及び排気ポート１０の
燃焼室７に通じる各開口端には、吸気バルブ１３及び排
気バルブ１４がそれぞれ設けられている。このバルブ１
３，１４は、クランクシャフトの回転に連動するカムシ
ャフト（図示略）の回転によって開閉されるようになっ
ている。

【００１９】吸気通路１１の上流側にはエアクリーナ１
５が設けられており、同クリーナ１５によって吸気通路
１１内に導入される吸入空気が清浄化される。吸気通路
１１の途中にはサージタンク１６が設けられており、同
タンク１６によって吸気通路１１を通過する吸入空気の
脈動が平滑化される。

【００２０】また、サージタンク１６の下流側におい
て、吸気ポート９の近傍には各気筒に対応して燃料噴射
用のインジェクタ１７がそれぞれ設けられている。この
各インジェクタ１７には図示しない燃料タンクから燃料
ポンプによって所定圧力の燃料が供給されるようになっ
ている。排気通路１２の下流側には、排気を浄化するた
めの三元触媒を内蔵した触媒コンバータ１８が設けられ
ている。

【００２１】こうしたエンジンシステムにあって、エン
ジン１の運転が開始されると、エアクリーナ１５を通過
した外気（吸入空気）は、吸気通路１１内に導入され
る。この吸入空気の導入と同時に各インジェクタ１７か
ら燃料が噴射されることにより、その吸入空気と燃料と
が混合され混合気となる。

【００２２】そして、エンジン１の吸入行程において、
吸気バルブ１３により吸気ポート９が開かれることによ
り混合気が同ポート９を通じて燃焼室７に取り込まれ
る。その後、圧縮、膨張行程において、燃焼室７に取り
込まれた混合気が圧縮され点火プラグ８によって点火さ
れることにより、その混合気が爆発・燃焼してエンジン
１に駆動力が得られる。

【００２３】また、エンジン１の排気行程において、排
気バルブ１４により排気ポート１０が開かれることによ
り、爆発・燃焼後の排気ガスが同ポート１０を通じて排
気通路１２内に導入される。排気通路１２に導入された
排気ガスは、触媒コンバータ１８等を通じて外部へ排出
される。

【００２４】一方、吸気通路１１においてサージタンク
１６の上流側には、図示しないアクセルペダルの操作に
連動して開閉駆動されるスロットルバルブ１９が設けら
れている。このスロットルバルブ１９の開度、即ちスロ
ットル開度に応じて燃焼室へ導入される吸入空気の量が
調節される。

【００２５】スロットルバルブ１９の近傍には、スロッ
トル開度を検出するためのスロットルセンサ３０が設け
られており、同センサ３０はスロットル開度に応じた検
出信号を出力する。また、スロットルセンサ３０はスロ
ットルバルブ１９が全閉位置にあるときのみＯＮ状態と
なるアイドリングスイッチ（図示略）を内蔵しており、
同スイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態を示すアイドリング信号
を出力する。

【００２６】また、クランクシャフトの近傍にはエンジ
ン１の回転速度ＮＥを検出するための回転速度センサ３
１が設けられおり、同センサ３１は回転速度ＮＥに応じ
た検出信号を出力する。

【００２７】ブレーキペダル（図示略）の近傍には、車
輌の制動状態を検出するとともに、ストップランプ（図
示略）の点灯・非点灯状態を切り替えるためのストップ
ランプスイッチ３２が設けられている。このストップラ
ンプスイッチ３２は通常オフ状態となっており、運転者
によってブレーキペダルが踏み込まれたときに「ＯＮ」
のブレーキ信号ＳＴＰを出力する。

【００２８】更に、シリンダブロック２には、ウォータ
ジャケット２０内における冷却水の温度を検出するため
の水温センサ３３が設けられており、同センサ３３はそ
の冷却水温に応じた検出信号を出力する。

【００２９】また、上記エンジンシステムにおいて、吸
気通路１１にはスロットルバルブ１９を迂回して同バル
ブ１９の上流側と下流側とを連通するバイパス通路２２
が設けられている。このバイパス通路２２の途中には、
リニアソレノイド式のアイドリングスピードコントロー
ルバルブ（以下、「ＩＳＣＶ」という）２３が設けられ
ており、同ＩＳＣＶ２３は、ソレノイドコイル（図示
略）に印加されるパルス信号のデューティ比に応じてバ
ルブ（図示略）を変位させ、空気の流れる通路面積を調
節する。即ちＩＳＣＶ２３のデューティ制御が行われる
ことにより、バイパス通路２２を流れる空気量（以下、
「バイパス空気量」という）が調節され、燃焼室７へ取
り込まれる吸入空気量が調節される。

【００３０】また、このエンジンシステムには、上記各
インジェクタ１７、ＩＳＣＶ２３等を制御するための電
子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５１が設けら
れている。以下、ＥＣＵ５１の電気的構成について図２
のブロック図に従って説明する。

【００３１】ＥＣＵ５１は、中央処理装置（ＣＰＵ）５
２、所定の制御プログラム等を予め記憶した読み出し専
用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演算結果等を一
時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４、及
び記憶されたデータを保存するバックアップＲＡＭ５５
等と、これら各部５２〜５５と外部入力回路５７及び外
部出力回路５８等とをバス５９によって接続してなる論
理演算回路として構成されている。

【００３２】本実施形態において、ＲＯＭ５３には、後
述する「吸入空気量増量値算出ルーチン」等の制御プロ
グラムや各種関数データ等が予め記憶されている。ま
た、外部入力回路５７には、前述した各センサ３０〜３
３等がそれぞれ接続されている。一方、外部出力回路５
８には、各インジェクタ１７及びＩＳＣＶ２３等がそれ
ぞれ接続されている。ＥＣＵ５１はエンジン１のＩＳＣ
Ｖ２３の制御を実行するために、センサ３０〜３３を含
む各種センサからの出力信号に基づいてＩＳＣＶ２３を
好適に駆動制御する。

【００３３】次に、本実施形態における制御手順につい
て説明する。図３は、回転速度ＮＥの減少率を算出する
ための「減少率算出ルーチン」における各処理を示して
いる。ＥＣＵ５１は本ルーチンを所定時間周期毎に繰り
返し実行する。

【００３４】このルーチンに処理が移行すると、ステッ
プ１０１において、ＥＣＵ５１は前回の制御周期におけ
る回転速度ＮＥoldから今回の制御周期における回転速
度ＮＥを減算した値を回転速度減少量dlＮＥとして設定
する。この回転速度減少量dlＮＥは所定時間（減少率算
出周期）当たりにおける回転速度ＮＥの減少率（減少速
度）に相当するものである。

【００３５】続くステップ１０２において、ＥＣＵ５１
は、次回の減少率算出周期での処理に備えて、今回の制
御周期における回転速度ＮＥを前回の制御周期における
回転速度ＮＥold （前回値）として設定する。

【００３６】そして、ステップ１０２の処理を実行した
後、ＥＣＵ５１は今回の制御周期における処理を一旦終
了する。次に、吸入空気量の増量値を算出するための
「吸入空気量増量値算出ルーチン」における各処理につ
いて図４〜７に示すフローチャートを参照して説明す
る。ＥＣＵ５１は本ルーチンにおける各処理を所定クラ
ンク角周期毎に繰り返し実行する。

【００３７】本ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ５
１は図４に示すステップ２０１において、ブレーキ信号
ＳＴＰが「ＯＮ」であるか否かを判定する。ここで、肯
定判定された場合、運転者によりブレーキペダルが踏み
込まれて車輌が制動状態にあることから、ＥＣＵ５１は
処理をステップ２０２に移行する。

【００３８】このステップ２０２において、ＥＣＵ５１
は「減少率算出ルーチン」において算出された回転速度
減少量dlＮＥが第１の判定値dlＮＥon1 より大きいか否
かを判定する。そして、このステップ２０２において肯
定判定された場合、ＥＣＵ５１はエンジン１が減速状態
となり吸入空気量の増量が必要となった可能性があるこ
とから、処理をステップ２０３に移行する。

【００３９】ステップ２０３において、ＥＣＵ５１は回
転速度ＮＥが第２の判定値ＮＥon1（例えば、８００ｒ
ｐｍ）以下であるか否かを判定する。ここで、上記第１
の判定値dlＮＥon1 及び第２の判定値ＮＥon1は、いず
れもエンジンストールを抑制するために吸入空気量の増
量操作を開始する必要があるか否かを判定するための判
定値であり、現在、車輌が制動状態にあることを考慮し
た大きさに設定されている。本ルーチンでは、回転速度
減少量dlＮＥが第１の判定値dlＮＥon1 より大きくな
り、且つ、回転速度ＮＥが第２の判定値ＮＥon1以下に
なった場合に、吸入空気量の増量操作が開始される。

【００４０】このステップ２０３において否定判定され
た場合、回転速度ＮＥが十分大きく、吸入空気量を更に
増量する必要がないことから、ＥＣＵ５１は今回の制御
周期における処理を一旦終了する。

【００４１】これに対して、ステップ２０３において肯
定判定された場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ２０４
に移行する。ステップ２０４において、ＥＣＵ５１はＲ
ＯＭ５３に記憶されている関数データを参照することに
より、吸入空気量の基本増量値ｔＤenstを回転速度減少
量dlＮＥ及び回転速度ＮＥに基づいて算出する。

【００４２】図８はこの関数データを示すグラフであ
る。本実施形態において、基本増量値ｔＤenstは、回転
速度ＮＥ及び回転速度減少量dlＮＥをパラメータとする
関数値として設定されており、同図に示すように、回転
速度ＮＥが小さいほど大きく、また、回転速度減少量dl
ＮＥが大きいほど大きくなる傾向を有している。

【００４３】このように、回転速度ＮＥが小さいほど、
吸入空気量の基本増量値ｔＤenstを大きく設定したの
は、回転速度ＮＥが小さいほどエンジン１の燃焼状態が
不安定となりエンジンストールに至る可能性が大きくな
るため、吸入空気量をより大きく増量させることによっ
てエンジンストールの発生を確実に回避する必要がある
からである。

【００４４】また、回転速度減少量dlＮＥが大きいほ
ど、吸入空気量の基本増量値ｔＤenstを大きく設定した
のは、以下の理由による。即ち、吸入空気量を増量して
も、その増量による回転速度ＮＥの低下抑制効果が生じ
るまでにはある程度の応答遅れ時間を要する。ここで、
回転速度減少量dlＮＥが小さく、回転速度ＮＥが緩やか
に減少する場合には、この応答遅れによる影響は少な
い。これに対して、回転速度減少量dlＮＥが大きい場合
には、予めこの応答遅れ時間を考慮して基本増量値ｔＤ
enstをより大きく設定することにより、回転速度ＮＥの
急激な減少に対処する必要があるからである。

【００４５】一方、前述したステップ２０１において否
定判定された場合、運転者によりブレーキペダルが踏み
込まれておらず車輌が非制動状態にあることから、ＥＣ
Ｕ５１は処理を図６に示すステップ３０２に移行する。

【００４６】ステップ３０２において、ＥＣＵ５１はＥ
ＣＵ５１は回転速度減少量dlＮＥが第５の判定値dlＮＥ
on2 より大きいか否かを判定する。ここで肯定判定され
た場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ３０３に移行す
る。そして、このステップ３０３において、ＥＣＵ５１
は回転速度ＮＥが第６の判定値ＮＥon2 以下であるか否
かを判定する。

【００４７】ここで、上記第５の判定値dlＮＥon2 及び
第６の判定値ＮＥon2 は、第１及び第２の判定値dlＮＥ
on1 ，ＮＥon1 と同様、いずれもエンジンストールを抑
制するために吸入空気量の増量操作を開始する必要があ
るか否かを判定するための判定値であり、車輌が非制動
状態であることを考慮した大きさに設定されている。

【００４８】このステップ３０３において否定判定され
た場合、回転速度ＮＥが十分大きく、吸入空気量を更に
増量する必要がないことから、ＥＣＵ５１は今回の制御
周期における処理を一旦終了する。

【００４９】これに対して、ステップ３０３において肯
定判定された場合、ＥＣＵ５１はステップ３０４に移行
する。このステップ３０４において、ＥＣＵ５１は、Ｒ
ＯＭ５３に記憶されている、前記関数データとは別の関
数データを参照することにより、ステップ１０６におけ
る処理と同様に、吸入空気量の基本増量値ｔＤenstを回
転速度減少量dlＮＥ及び回転速度ＮＥに基づいて算出す
る。

【００５０】ここで、ステップ３０４において設定され
る基本増量値ｔＤenstはステップ２０４において設定さ
れる同基本増量値ｔＤenstの値よりも相対的に小さくな
っている。換言すれば、運転速度減少量dlＮＥ及び回転
速度ＮＥがいずれも同じ値であっても、車輌制動時にあ
っては、車輌非制動時と比較して基本増量値ｔＤenstが
大きく設定される。このように、吸入空気量の基本増量
値ｔＤenstを相対的に大きく設定するようにしたのは、
車輌の制動時においては、非制動時と比較して、回転速
度ＮＥが急激に減少してエンジンストールが発生し易い
傾向にあるため、同ストールを確実に抑制すべく吸入空
気量をより大きく増量する必要があるからである。

【００５１】また、図４に示すステップ２０４の処理を
実行した後、ＥＣＵ５１は処理をステップ２０５に移行
する。ステップ２０５において、ＥＣＵ５１はステップ
２０４において算出された吸入空気量の基本増量値ｔＤ
enstが、最終増量値Ｄenstより大きいか否かを判定す
る。ここで、最終増量値Ｄenstは、実際に吸入空気量の
増量を実行する際における増加量に相当する値である。

【００５２】ステップ２０５において肯定判定された場
合、ＥＣＵ５１は処理をステップ２０６に移行する。そ
して、ステップ２０６において、ＥＣＵ５１は基本増量
値ｔＤenstを最終増量値ｔＤenstとして設定する。

【００５３】これに対して、ステップ２０５において否
定判定された場合、即ち、基本増量値ｔＤenstが現在設
定されている最終増量値Ｄenst以下である場合、ＥＣＵ
５１はステップ２０６の処理を実行することなく今回の
制御周期における処理を一旦終了する。即ち、この場合
には、最終増量値Ｄenstの再設定は行われない。

【００５４】また、図６に示す各ステップ３０５，３０
６においても前記ステップ２０５，２０６の処理と同様
の処理が実行される。一方、図４に示すステップ２０２
において否定判定された場合、ＥＣＵ５１は処理を図５
に示すステップ２１０に移行する。このステップ２１０
において、ＥＣＵ５１は現在の最終増量値Ｄenstが
「０」でないか否かを判定する。ここで、肯定判定され
た場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ２１１に移行す
る。

【００５５】ステップ２１１において、ＥＣＵ５１は回
転速度減少量dlＮＥが第３の判定値dlＮＥoff1以下であ
るか否かを判定する。ここで、肯定判定された場合、Ｅ
ＣＵ５１は処理をステップ２１２に移行する。そして、
ステップ２１２において、ＥＣＵ５１は回転速度ＮＥが
第４の判定値ＮＥoff1（例えば、６５０ｒｐｍ）より大
きいか否かを判定する。

【００５６】ここで、第３の判定値dlＮＥoff1及び第４
の判定値ＮＥoff1は、いずれもエンジン１の運転状態が
エンジンストールの発生し難い状態になったか否かを判
定するための判定値であり、車輌が制動状態にあること
を考慮した大きさに設定されている。本実施形態におい
て、この第３の判定値dlＮＥoff1は第１の判定値dlＮＥ
on1 より小さく（dlＮＥoff1＜dlＮＥon1 ）、また、第
４の判定値ＮＥoff1は第２の判定値ＮＥon1 よりも小さ
く（ＮＥoff1＜ＮＥon1 ）設定されている。

【００５７】本ルーチンでは、回転速度減少量dlＮＥが
第２の判定値dlＮＥoff1以下となり、且つ、回転速度Ｎ
Ｅが第４の判定値ＮＥoff1より大きくなった場合に、回
転速度ＮＥが急激に減少しておらず、また、回転速度Ｎ
Ｅがある程度大きいため、後述するようにステップ２１
３〜２１５の各処理によって吸入空気量の減量なまし処
理が実行される。

【００５８】即ち、ステップ２１２において肯定判定さ
れた場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ２１３に移行す
る。そして、このステップ２１３において、ＥＣＵ５１
は最終増量値Ｄenstがなまし量 decＤenst1 より大きい
か否かを判定する。このなまし量 decＤenst1 は、減量
なまし処理において最終増量値Ｄenstを徐々に減少させ
る際の減少量であり、車輌が制動状態にあることを考慮
した大きさに設定されている。

【００５９】ステップ２１３において肯定判定された場
合、ＥＣＵ５１は処理をステップ２１４に移行する。ス
テップ２１４において、ＥＣＵ５１は現在設定されてい
る最終増量値Ｄenstからなまし量 decＤenst1 を減算し
た値を新たな最終増量値Ｄenstとして再設定する。

【００６０】これに対して、ステップ２１３において否
定判定された場合、ＥＣＵ５１は処理をステップ２１５
に移行する。ステップ２１５において、ＥＣＵ５１は最
終増量値Ｄenstを「０」として再設定する。

【００６１】また、ステップ２１０〜２１２において否
定判定された場合、及びステップ２１４、２１５の処理
を実行した場合、ＥＣＵ５１は今回の制御周期における
処理を一旦終了し、所定の制御周期をまって本ルーチン
を再開する。

【００６２】また、図６に示すステップ３０２において
否定判定された場合、ＥＣＵ５１は処理を図７に示すス
テップ３１０に処理を移行する。そして、ステップ３１
０〜３１５においては、前述したステップ２１０〜２１
５と略同様の処理が実行される。即ち、ステップ３１０
〜３１５の各処理では、ステップ３１１において回転速
度減少量dlＮＥが車輌非制動時に対応した第７の判定値
dlＮＥoff2以下であるか否かが判定される点、ステップ
３１２において回転速度ＮＥが第８の判定値ＮＥoff2よ
り大きいか否かが判定される点、及びステップ３１３に
おいて回転速度減少量dlＮＥが車輌非制動時に対応した
なまし量 decＤenst2 より大きいか否かが判定される点
がステップ２１０〜２１５の各処理と異なっている。

【００６３】ここで、第７の判定値dlＮＥoff2及び第８
の判定値ＮＥoff2は、第３の判定値dlＮＥoff1及び第４
の判定値ＮＥoff1と同様、いずれもエンジン１の運転状
態がエンジンストールの発生し難い状態になったか否か
を判定するための判定値であり、車輌が非制動状態にあ
ることを考慮した大きさに設定されている。本実施形態
において、この第７の判定値dlＮＥoff2は第５の判定値
dlＮＥon2 より小さく（dlＮＥoff2＜dlＮＥon2 ）、ま
た、第８の判定値ＮＥoff2は第６の判定値ＮＥon2 より
も小さく（ＮＥoff2＜ＮＥon2 ）設定されている。

【００６４】また、なまし量 decＤenst2 は、減量なま
し処理において最終増量値Ｄenstを徐々に減少させる際
の減少量であり、車輌が非制動状態にあることを考慮し
た大きさに設定されている。

【００６５】以上のようにして設定された最終増量値Ｄ
enstは、本ルーチンとは別のＩＳＣＶ開度制御ルーチン
において、冷却水温等に基づいて算出されるバイパス空
気量に対して加算される。そして、ＩＳＣＶ開度制御ル
ーチンにおいて、その増量されたバイパス空気量が確保
されるようにＩＳＣＶ２３の開度が制御される。

【００６６】次に、上記のように構成された本実施形態
における作用及び効果について図９を参照して説明す
る。図９は、エンジン１が所定の回転速度ＮＥで運転さ
れている状態から、運転者によるアクセルペダルの踏み
込みが解除されるとともに、ブレーキペダルが踏み込ま
れた場合におけるエンジン１の回転速度ＮＥ等の変化を
示すタイミングチャートである。同図（ａ），（ｂ），
（ｃ），（ｄ）は、順にブレーキ信号ＳＴＰ、ブレーキ
踏込量、回転速度ＮＥ、最終増量値Ｄenstの変化をそれ
ぞれ示している。

【００６７】同図に示すタイミングｔ０では、アクセル
ペダルの踏み込みが解除されることにより、スロットル
バルブ１９は全閉状態となる。従って、吸入空気量の減
少に伴って回転速度ＮＥが徐々に減少する。

【００６８】ここで、タイミングｔ１以前においては、
回転速度ＮＥが第２の判定値ＮＥon1 より大きいため、
吸入空気量の増量操作は実行されない。従って、回転速
度ＮＥはアクセルペダルの踏み込みが解除されると同時
に十分な変化率をもって減少するため、所定の減速感が
確保される。

【００６９】次に、図９のタイミングｔ１において運転
者によりブレーキペダルが踏み込まれることにより、車
輌は非制動状態から制動状態に移行し、回転速度ＮＥは
より大きな変化率をもって減少するようになる。その結
果、回転速度減少量dlＮＥ（図に示す角度θの大きさに
相当する）は第１の判定値dlＮＥon1 を上回るようにな
る。また、同タイミングｔ１において、ストップランプ
からのブレーキ信号ＳＴＰは「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に
変化する。

【００７０】タイミングｔ２において、回転速度ＮＥが
第２の判定値ＮＥon1 以下にまで減少すると、それ以前
（タイミングｔ０〜ｔ２）には「０」に保持されていた
吸入空気量の最終増量値Ｄenstが、車輌制動時に応じた
所定値（＞０）に設定される（ステップ２０４〜２０
６）。従って、吸入空気量（バイパス空気量）が増量さ
れ、その増量に伴って回転速度減少量dlＮＥが徐々に減
少して回転速度ＮＥが緩やかに減少するようになる。

【００７１】ここで、本実施形態では、前述したよう
に、車輌制動時にあっては、基本増量値ｔＤenst1 が車
輌非制動時と比較して大きく設定されるとともに、その
基本増量値ｔＤenst1 以上の大きさに最終増量値Ｄenst
が設定される。従って、車輌制動時において十分な吸入
空気量が確保されるようになり、回転速度ＮＥの急激な
落ち込みは発生しない。

【００７２】更に、制動時と比較して回転速度ＮＥの急
激な落ち込みが比較的発生しにくい車輌非制動時にあっ
ては、最終増量値Ｄenstが小さく設定されるため、必要
以上に吸入空気量を増加させてしまうことがない。

【００７３】その結果、本実施形態によれば、回転速度
ＮＥの不必要な上昇を招くことなく、車輌制動時におけ
るエンジンストールの発生を確実に抑制することができ
る。ところで、一般に、回転速度ＮＥが小さくなるほ
ど、エンジン１の燃焼状態が不安定となってエンジンス
トールが発生し易くなる。また、通常、吸入空気量を増
量しても、その増量による回転速度ＮＥの低下抑制効果
が生じるまでには応答遅れが存在する。従って、回転速
度減少量dlＮＥが大きい場合には、回転速度ＮＥに応じ
て吸入空気量を増量していても、回転速度ＮＥの急激な
落ち込みを抑制しきれずにエンジンストールに至るおそ
れがある。

【００７４】この点、本実施形態では、基本増量値ｔＤ
enst1 を算出する際に図８に示すような関数データを用
いることによって、回転速度ＮＥが小さいほど同基本増
量値ｔＤenst1 を大きく設定するとともに、回転速度減
少量dlＮＥが大きいほど同増量値ｔＤenst1 を大きく設
定するようにしている。

【００７５】従って、エンジンストールが発生し易い状
況下においては十分な吸入空気量が確保されるととも
に、逆に、同ストールが発生し難い状況下においては吸
入空気量が相対的に小さく設定される。

【００７６】その結果、本実施形態によれば、回転速度
ＮＥの不必要な上昇を確実に抑えつつ、エンジンストー
ルの発生を効果的に抑制することができる。次に、タイ
ミングｔ２〜ｔ３の期間では、最終増量値Ｄenstは回転
速度ＮＥの減少に伴って徐々に大きな値に更新される。

【００７７】この期間において、例えば、エンジン負荷
（例えば、エアコン等の電装品による負荷）の減少に伴
い、回転速度減少量dlＮＥが一時的に減少した場合を想
定する。この場合、基本増量値ｔＤenst1 は、図８の関
数データに基づきより小さな値として算出される。

【００７８】ここで、本実施形態とは異なり、最終増量
値Ｄenstを基本増量値ｔＤenst1 と等しく、即ち、最終
増量値Ｄenstをより小さい値に更新するようにした制御
態様にあっては、その更新後に例えば制動力が増加して
回転速度ＮＥが急激に減少し始めたような際に最終増量
値Ｄenstを再び増加させるようにしても、応答遅れが存
在するため回転速度ＮＥの低下を抑制しきれずエンジン
ストールに至るおそれがある。

【００７９】この点、本実施形態によれば、タイミング
ｔ２〜ｔ３の期間では、車輌が制動状態にあるため、最
終増量値Ｄenstが減少するように更新されることがな
い。従って、上記のような応答遅れが存在する場合で
も、その応答遅れに起因したエンジンストールの発生を
回避することができる。

【００８０】次に、図９に示すタイミングｔ３以降で
は、回転速度減少量dlＮＥが第１の判定値dlＮＥon1 以
下にまで減少することにより、ステップ２１０以降の各
処理が実行されるようになる。

【００８１】ここで、タイミングｔ３〜ｔ４の期間にお
いては、回転速度減少量dlＮＥが第３の判定値dlＮＥof
f1よりも大きいため、最終増量値Ｄenstの減量なまし処
理は実行されない。即ち、本実施形態においては、回転
速度減少量dlＮＥが第１の判定値dlＮＥon1 以下で、且
つ、第３の判定値dlＮＥoff1未満である場合において
は、最終増量値Ｄenstの更新及び減量なまし処理がいず
れも行われないため、同値Ｄenstは所定値に保持される
ことになる。このように、最終増量値Ｄenstが一旦、所
定値に保持されることにより、回転速度ＮＥをより速や
かに目標回転速度（この場合は、アイドリング時に対応
した回転速度）に収束させることができる。

【００８２】そして、タイミングｔ４において、回転速
度減少量dlＮＥが第３の判定値dlＮＥoff1と等しくなる
まで減少すると、同タイミングｔ４以降、減量なまし処
理が実行される。その結果、最終減量値Ｄenstは一定の
減少速度をもって徐々に減少する。

【００８３】更に、タイミングｔ５において最終増量値
Ｄenstが「０」になると、それ以降、同増量値Ｄenstは
「０」に設定される。その結果、回転速度ＮＥはアイド
リング時に対応した回転速度に保持される。

【００８４】このように本実施形態では、減量なまし処
理を行うことにより、エンジン１の減速時に一時的に増
大させた吸入空気量を徐々に減少させるようにしてい
る。その結果、吸入空気量の急激な減少に伴う減速ショ
ック感を和らげることができ、車輌のドライバビリティ
を向上させることができる。

【００８５】尚、上記実施形態は、以下に示す別の実施
形態のように構成を変更して実施することもできる。こ
のように構成を変更しても上記実施形態と同等の作用効
果を奏することができる。

【００８６】・上記実施形態では、ＩＳＣＶ２３の開度
を制御してバイパス空気量を調節するようにした。これ
に対して、電子制御式のスロットルバルブを採用し、そ
の開度をＩＳＣＶ２３と同様に制御することにより吸入
空気量を調節して車輌制動時におけるエンジンストール
の発生を抑制することもできる。

【００８７】・上記実施形態では、前述した「吸入空気
量増量値算出ルーチン」のステップ２０２において回転
速度減少量dlＮＥが第１の判定値dlＮＥon1 より大きい
か否かを判定することにより、エンジン１の減速状態を
判定するようにした。これに対して、例えば、アイドリ
ングスイッチからのアイドリング信号が「ＯＮ」となっ
たことにより減速状態を判定することもできる。即ち、
アイドリング信号が「ＯＮ」である場合にはステップ２
０３以降の処理を実行し、同信号が「ＯＦＦ」である場
合にはステップ２１０以降の処理を実行するようにして
もよい。

【００８８】・上記実施形態では、前述した吸入空気量
増量値算出ルーチンのステップ２０４において、吸入空
気量の基本増量値ｔＤenstを回転速度減少量dlＮＥ及び
回転速度ＮＥに基づいて算出するようにした。これに対
して、上記各パラメータdlＮＥ，ＮＥの一方のみに応じ
て基本増量値ｔＤenstを算出するようにしてもよい。更
に、これら各パラメータdlＮＥ，ＮＥに加えて、エアコ
ン等の電装品の負荷状態（作動状態）に応じて基本増量
値ｔＤenstを算出するようにしてもよい。また、第１〜
４の各判定値dlＮＥon1 ，ＮＥon1 ，dlＮＥoff1，ＮＥ
off1も同様に、この負荷状態に応じて各制御周期毎に設
定するようにしてもよい。

【００８９】このように電装品の負荷状態に応じて基本
増量値ｔＤenstや、第１〜４の各判定値dlＮＥon1 ，Ｎ
Ｅon1 ，dlＮＥoff1，ＮＥoff1を設定することにより、
更に確実に車輌制動時におけるエンジンストールの発生
を抑制することができる。

【００９０】

【発明の効果】請求項１記載の発明では、車輌状態が制
動状態である場合には非制動状態である場合と比較して
吸入空気の増量値が増量値設定手段によって大きく設定
される。従って、吸入空気の増量値が、車輌の制動・非
制動状態に応じた適合値に設定される。その結果、本発
明によれば、機関回転速度の不必要な上昇を招くことな
く、車輌制動時におけるエンジンストールの発生を抑制
することができる。

【００９１】請求項２記載の発明では、車輌状態が制動
状態である場合には、増量値設定手段によって吸入空気
の増量値が減少側に設定されることを禁止するようにし
ている。従って、吸入空気量を増大させてから実際に機
関回転速度の低下抑制効果が表れるまでに応答遅れが存
在しても、その応答遅れの影響を受け難くなる。その結
果、本発明によれば、車輌制動時におけるエンジンスト
ールの発生をより確実に抑制することができる。

【００９２】請求項３記載の発明では、機関回転速度が
小さいほど、又は機関回転速度の減少率が大きいほど吸
入空気の増量値をより大きく設定するようにしている。
従って、エンジンストールが発生し易い状況下において
十分な吸入空気量が確保されるとともに、逆に同ストー
ルが発生し難い状況下においては吸入空気量の増量値が
相対的に小さく設定される。その結果、本発明によれ
ば、機関回転速度の不必要な上昇を更に抑えつつ、エン
ジンストールの発生を効果的に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンシステムを示す概略構成図。

【図２】ＥＣＵ等の構成を示す電気的ブロック図。

【図３】回転速度の減少率算出手順を示すフローチャー
ト。

【図４】吸入空気量増量値算出手順を示すフローチャー
ト。

【図５】同じく吸入空気量増量値算出の手順を示すフロ
ーチャート。

【図６】同じく吸入空気量増量値算出の手順を示すフロ
ーチャート。

【図７】同じく吸入空気量増量値算出の手順を示すフロ
ーチャート。

【図８】回転速度及び回転速度減少量と基本増量値との
関係を示すグラフ。

【図９】吸入空気量増量値等の変化を示すタイミングチ
ャート。

【符号の説明】

１…エンジン、１１…吸気通路、１９…スロットルバル
ブ、２２…バイパス通路、２３…ＩＳＣＶ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌用内燃機関の減速時において同内燃
   機関の燃焼室に供給される吸入空気の量を増量するよう
   にした内燃機関の吸入空気量制御装置において、 前記車輌が制動状態にあるか否かを判断する制動状態判
   断手段と、 前記判断される車輌状態が制動状態であるときには非制
   動状態であるときと比較して前記吸入空気の増量値をよ
   り大きく設定する増量値設定手段とを備えたことを特徴
   とする内燃機関の吸入空気量制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載した内燃機関の吸入空気
   量制御装置において、 前記判断される車輌状態が制動状態であるときに前記増
   量値が前記増量値設定手段によって減少側に設定される
   ことを禁止する増量値減少禁止手段を更に備えたことを
   特徴とする内燃機関の吸入空気量制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載した内燃機関の吸入空気
   量制御装置において、 機関回転速度を検出する機関回転速度検出手段と、 前記検出される機関回転速度の減少率を算出する減少率
   算出手段と、を更に備え、 前記増量値設定手段は、前記検出される機関回転速度が
   小さいほど、或いは前記算出される減少率が大きいほど
   前記吸入空気の増量値をより大きく設定することを特徴
   とする内燃機関の吸入空気量制御装置。