JPH0530981B2 - - Google Patents

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JPH0530981B2
JPH0530981B2 JP58024258A JP2425883A JPH0530981B2 JP H0530981 B2 JPH0530981 B2 JP H0530981B2 JP 58024258 A JP58024258 A JP 58024258A JP 2425883 A JP2425883 A JP 2425883A JP H0530981 B2 JPH0530981 B2 JP H0530981B2
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JP
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idle switch
idling
internal combustion
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JP58024258A
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Yoshasu Ito
Toshio Suematsu
Juji Takeda
Katsushi Anzai
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
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    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動車用内燃機関の吸入空気量調整方
法、特にアイドルスピードコントロール（以下
ISCという）がなされると共に、アイドリング時
には点火時期の変更が行われる自動車用内燃機関
の車両走行時の空気量の調整方法に関する。
［従来技術］ ISCはアイドリング時の目標回転数を、演算制
御回路等に記憶しておき、各センサの検出信号か
ら機関状態を検知し、機関回転数が目標回転数に
なるように、スロツトルバルブを迂回して燃焼室
に送られる空気のバイパス路の開口面積を変えて
吸入空気量を制御する方法である。
従来上記の如くISCがなされる内燃機関を有す
る自動車のアイリング以外の状態、例えば走行時
においては、スロツトルバルブを迂回しているバ
イパス路の開口面積を調節するアイドルスピード
コントロールバルブ（以下ISCVという）は、一
定状態に開口保持されている。この開口状態は、
ISCのフイードバツク制御がなされている際、最
終に設定されたISCVの開口面積の学習値を用い
ている。
一方、スロツトルバルブに連動してスロツトル
バルブの全閉状態を検出するアイドルスイツチ
は、その構造上スロツトルバルブが完全に閉じた
時にオンするように構成することは困難であつ
た。その為、ある程度スロツトルバルブが開いて
いる状態で既にアイドルスイツチがオンしている
状態となつている。
ここで、運転者が比較的低速で定常走行をしよ
うとすると、上記した如くISCVは学習値の状態
に開いているので、アクセルをほとんど踏み込ま
ず、つまりスロツトルバルブをあまり開けなくて
も定常走行を行うことができる。この定常走行に
おいてスロツトルバルブの開度があまり低いと上
記した如くのアイドルスイツチの性質上、開度０
ではないのにアイドルスイツチがオンしてしまう
場合が生ずる。
アイドルスイツチがオンしてしまうと内燃機関
の点火時期を制御している制御装置は、定常走行
中にもかかわらず、機関がアイドル状態あるいは
スロツトルバルブ開度０での減速であると判断
し、点火時期を無負荷の機関状態つまりアイドリ
ング用の点火時期にかえてしまう。この点火時期
は走行中より遅角され、定常走行の必要点火時期
に合致せず、その結果、ドライバビリテイや燃費
の悪化を招いた。
上述した従来技術における処理動作を第１図の
グラフにより説明する。
ここで、ａは車速の時間による変化を表わし、
ｂは内燃機関のアイドリング状態とそれ以外の状
態との間の時間による変化を表わし、ｃはアイド
ルスイツチのオンとオフとの間の時間による変化
を表わし、ｄは点火時期のアイドリング用の点火
時期とそれ以外の点火時期との間の時間による変
化を表わし、ｅはISCVの開口面積を制御する信
号のデユーテイＤの時間による変化を表わす。
まず時点Ｔ１以前においては内燃機関はアイド
リング状態にあることを示し、車速は０、アイド
ルスイツチはオン、点火時期はアイドリング用の
点火時期となつており、デユーテイＤはフイード
バツク制御により計算され、その計算結果に基づ
きISCVの開口面積が自動的に制御されている。
時点Ｔ１にて、アクセルを踏み込みクラツチを
継いで機関をアイドリング状態から脱出させ、自
動車を発進させた場合、アイドルスイツチはオフ
となり、その結果、点火時期は負荷走行用の点火
時期制御に変化し、デユーテイＤはフイードバツ
ク制御の最終の値を記憶した学習値DGに設定さ
れ、ISCVの開口面積は学習値に相当する面積に
固定する。
以後、加速及びその後の定常走行においては、
アイドルスイツチ、点火時期、デユーテイＤは変
化しない。
次に時点Ｔ２にてアクセルを離し、ブレーキペ
ダルを踏み込んで、又は踏み込まずにエンジンブ
レーキのみで、車速を低下させる操作を行なう。
このとき、再度アクセルを踏み込んだ時点Ｔ３ま
で、アイドルスイツチはオンとなり、その結果、
点火時期はアイドリング用の点火時期となる。し
かしＴ３以後比較的高速の定常走行に移すためあ
る程度アクセルを踏み込んだため、再度Ｔ２以前
と同様な状態に戻ることになる。
次に、時点Ｔ４で再度車速を低下させた場合を
考える。やはり時点Ｔ２と同様にアイドルスイツ
チがオンになり、点火時期はアイドリング用の点
火時期となる。
ところが、時点Ｔ５から比較的低速の定常走行
をするためアクセルペダルを踏み込んだけれど
も、負荷の小さい定常走行であるので、ほとんど
アクセルペダルを踏み込む必要がなく、アイドル
スイツチはオン状態を続けたままとなる。
この結果、点火時期も、定常走行でありながら
アイドリング用の点火時期を継続してしまうこと
になる。つまり時点Ｔ５から、Ｔ６でブレーキを
かけるまでの定常走行はアイドリング用点火時期
による定常走行であり、この間、ドライバビリテ
イや燃費の悪化を招いたのである。ただし、時点
Ｔ６からＴ７までは減速であり、時点Ｔ７以降は
アイドリング状態に戻る。
［発明の目的］ そこで本発明者らはこのようなISC及び点火時期
制御のなされている内燃機関が、アイドルスイツ
チがオンするような低速の定常走行においても、
アイドリング用の点火時期になるのを防止するこ
とを目的として鋭意検討の結果、アイドルスイツ
チ時ではなく、アイドルスイツチオンとなる以前
においてISCVの開度を減少すれば、従来の問題
点が解決できることを見い出し本発明を完成し
た。
［発明の構成］ 本発明の基本的構成を第２図のフローチヤート
に示す。
ここで１は内燃機関がアイドリング状態にある
か否かの判定のステツプを表わす。このステツプ
１にて内燃機関がアイドリング状態であり
「YES」と判定されれば、次にステツプ５にて
ISCVの開度Ｄのフイードバツク計算がなされる。
この計算結果に基づいて目標回転数に機関回転数
が一致するよう、ISCVの開度が制御される。
内燃機関がアイドリング状態でなく、ステツプ
１で「NO」と判定されれば、次にステツプ２に
てアイドルスイツチがオンか否かが判定される。
ここでアイドルスイツチがオンであれは「YES」
と判定されて、次にステツプ３に移つてISCVの
開度Ｄは学習値DGに設定される。
一方アイドルスイツチがオフであつた場合、ス
テツプ２にては「NO」と判定されて、次にステ
ツプ４に移つて、ISCVの開度Ｄは学習値DGよ
り低い値DSに設定される。
また、アイドルスイツチがオンであるときは、
ステツプ１またはステツプ２にて「YES」と判
定されて、ステツプ６またはステツプ７にて内燃
機関の点火時期はアイドリング用の点火時期に設
定される。逆に、アイドルスイツチがオフである
ときは、ステツプ１およびステツプ２にて
「NO」と判定されて、内燃機関の点火時期は負
荷走行用の点火時期に設定される。このようにし
て本発明の基本的制御がなされる。
要するに、本発明の要旨は、内燃機関がアイド
リング状態のとき、即ちスロツトルバルブに連動
してスロツトルバルブの全閉状態を検出しオン信
号を発信するアイドルスイツチがオン状態で、か
つ自動車の速度が０であるとき、機関回転数とそ
の目標値との差に基づいて、スロツトルバルブを
迂回して燃料室に送られる空気のバイパス路の開
口面積を変えることにより、機関回転数をその目
標値にフイードバツク制御し、かつ点火時期をア
イドリング用の点火時期に変更し、 内燃機関がアイドリング以外の駆動状態のと
き、上記バイパス路の開口面積を上記フイードバ
ツク制御終了直線に学習した状態に保持し、かつ
上記アイドルスイツチが、オン状態のときに限つ
て点火時期をアイドリング用の点火時期に変更
し、上記アイドルスイツチがオフ状態のときに点
火時期を負荷走行用の点火時期に変更する自動車
用内燃機関の吸入空気量調整方法において、 上記アイドルスイツチがオフ状態にあるときに
は、 上記バイパス路の開口面積を、学習した状態よ
り小さく、かつ上記スロツトルバルブを上記アイ
ドルスイツチがオフ状態となる所定開度以上に保
持しなければ定速走行不可能な所定の面積に保持
することを特徴とする自動車用内燃機関の吸入空
気量調整方法にある。
［作用］ このように構成された本発明では、先ず内燃機
関がアイドリング状態の時には、バイパス路の開
口面積を変えることにより、機関開口をその目標
値にフイードバツク制御する。また、このとき内
燃機関の点火時期はアイドリング用の点火時期に
変更されている。
ここで、アイドリング状態のときにアイドリン
グ用の点火時期に変更することにより、燃料の燃
焼効率を向上させることができる。このためアイ
ドリング状態であるときにNOx等の未燃ガスが
排出されるのを抑制することができる。
次に、アクセルを踏み込んで自動車を発進させ
ると、内燃機関はアイドリング状態でなくなる。
また、このときのアクセル踏込み量は充分に大き
いので、アイドルスイツチが確実にオフ状態とな
る。
このため、バイパス路の開口面積は、上記フイ
ードバツク制御終了直前に学習した状態より小さ
く、かつ上記スロツトルバルブを上記アイドルス
イツチがオフ状態となる所定開度以上に保持しな
ければ定速走行不可能な所定の面積に保持され
る。また、アイドルスイツチがオフ状態となるの
で、内燃機関の点火時期は負荷走行用の点火時期
に変更される。
すなわち、バイパス路の開口面積が上記所定面
積に保持されることにより、定速走行をするため
に、アクセルを充分に踏み込んで、スロツトルバ
ルブをアイドルスイツチが確実にオフ状態となる
開度以上に保持しなければならなくなる。
従つて定速走行時に、アクセルを踏んでいるに
も関わらずアイドルスイツチがオン状態となるの
を防止することができ、延いては走行時にアイド
リング用の点火時期に変更されてドライバビリテ
イや燃費が悪化するのを防止することができる。
また一旦アクセルを完全に離し、スロツトルバ
ルブを全閉にして自動車を減速した場合、アイド
ルスイツチはオン状態となるが、再び定速走行に
戻すとときアクセルが充分に踏み込まれる。この
ためアイドルスイツチは確実にオフ状態となる。
すると、バイパス路の開口面積は上記所定面積と
なり、定速走行をするためには、アクセルを充分
に踏み込んでアイドルスイツチを確実にオフ状態
としなければならなくなる。従つてこの場合も、
走行時にアイドリング用の点火時期に変更されて
ドライバビリテイや燃費が悪化するのを制御する
ことができる。
以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に
説明する。
［実施例］ まず第３図は本発明方法が適用される内燃機関
及びその周辺装置の一例を表わす説明図である。
１は内燃機関本体、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は排気マニホールド、５は排気マニホー
ルド４に備えられ、排ガス中の残存酸素濃度を検
出する酸素センサ、６は内燃機関本体１の吸入空
気中に燃料を噴射する燃料噴射弁、７は吸気マニ
ホールド、８は吸気マニホールド７に備えられ、
内燃機関品体１に送られる吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ、９は内燃機関冷却水の水温を
検出する水温センサ、１０はスロツトルバルブ、
１１はスロツトルバルブ１０に連動し、スロツト
ルバルブ１０の開度に応じた信号を出力するスロ
ツトルポジシヨンセンサ、１２はスロツトルバル
ブ１０を迂回する空気通路であるバイパス路、１
３は後記する電子制御回路からの制御信号、例え
ば開度面積をデユーテイで表わした信号に基づい
て、バイパス路１２の開度面積を制御するアイド
ルスピードコントロールバルブ（ISCVと呼ぶ）、
１４は吸入空気量を測定するエアフローメータ、
１５は吸入空気を浄化するエアクリーナをそれぞ
れ表わしている。
又１６は点火に必要な高電圧を出力するイグナ
イタ、１７は図示していないクランク軸に連動し
上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するデイストリビユー
タ、１８はデイストリビユータ１７内に取り付け
られ、デイストリビユータ１７の１回転、即ちク
ランク軸２回転に24発のパルス信号を出力する回
転角センサ、１９はデイストリビユータ１７の１
回転に１発のパルス信号を出力する気筒判別セン
サ、２０は電子制御回路、２１はキースイツチ、
２２はスタータモータをそれぞれ表わしている。
更に２３は内燃機関冷間時に、スロツトルバル
ブを迂回して流れる空気の通路、即ちフアースト
アイドル用バイパス路を示している。そして２４
はフアーストアイドル用バイパス路２３を通る空
気量を制御するエアバルブを示している。尚エア
バルブ２４は内燃機関冷間時に暖機運転に必要な
機関回転数を確保するためにフアーストアイドル
用バイパス路２３を開くように作動する。２５は
スロツトルバルブ１０と連動し、スロツトルバル
ブ１０の全閉状態を検出し、オン信号を発信する
アイドルスイツチを表わす。２６は車軸に連動
し、車速に応じたパルス信号を発信する車速セン
サを表わす。
次に第４図は電子制御回路２０のブロツク図の
一例を表わしている。
３０は各センサより出力されるデータを制御プ
ログラムに従つて入力及び演算すると共に、
ISCV１３等の各種装置を作動制御等するための
処理を行うセントラルプロセシングユニツト（以
下単にCPUと言う）、３１は前記制御プログラム
及び初期データが格納されるリードオンリメモリ
（以下単にROMと言う）、３２は電子制御回路２
０に入力されるデータや演算制御に必要なデータ
が読み書きされるランダムアクセスメモリ（以下
単にRAMと言う）、３３はキースイツチ２１が
オフされても以後の内燃機関作動に必要なデータ
を保持するよう、バツテリによつてバツクアツプ
されたバツクアツプランダムアクセスメモリ（以
下単にバツクアツプRAMと言う。）、３４は、図
示していない入力ポート、必要に応じて設けられ
る波形整形回路、各センサの出力信号をCPU３
０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナログ
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器等が
備えられた入力部を表わしている。３５は図示し
ていない入力ポート等の他に出力ポートが設けら
れ、その他必要に応じてISCV１３等をCPU３０
の制御信号に従つて駆動する駆動回路等が備えら
れた入・出力部、３６は、CPU３０，ROM３１
等の各素子及び入力部３４、入・出力部３５を結
び各データが送られるバスラインをそれぞれ表わ
している。
上記の如くの電子制御回路２０は、例えば、ア
イドルスイツチ２５がオンで、かつ車速センサ２
６により検出された車速が０の場合、内燃機関が
アイドリング状態にあると判断し、ISCV１３の
フイードバツク制御を行い、又、アイドリング状
態以外ではISCV１３を必要とする所定開度に保
持する。この他、電子制御回路２０は、アイドル
スイツチ２５がオンされていると、内燃機関はア
イドリング状態あるいは減速状態等の無負荷状態
であると判断し、点火時期をアイドリング用の点
火時期に変化させる。またアイドルスイツチ２５
がオフされていると、点火時期を負荷走行用の点
火時期に変化させる。
次に第５図に、マイクロコンピユータを用い
た、本発明の一実施例の時間割込ルーチンのフロ
ーチヤートを示す。
ここにおいてステツプ51はアイドリング状態か
否かを判定する処理を表わす。アイドリング状態
か否かの判定はアイドルスイツチ２５がオンで、
かつ車速センサ２６により検出された車速が０で
ある場合にアイドリング状態であるとして
「YES」と判定し、アイドルスイツチがオフ又は
車速センサ２６の検出による車速が０以外のどち
らかであれば、アイドリング状態でないとして
「NO」と判定する。
上記ステツプ51にて「YES」と判定されれば
処理はステツプ52へ移り、ISCV１３への信号の
デユーテイＤを目標回転数に機関回転数を一致さ
せるために、フイードバツク制御によるデユーテ
イ値の計算がなされる。
本サブルーチンではこのようにアイドリング状
態においては、通常のアイドリング時のフイード
バツク処理がなされのである。尚電子制御回路２
０は、上記フイードバツク制御によつて変更され
たデユーテイＤの最終値を学習値DGとして
RAM３２に記憶する。
次にステツプ51にて「NO」と判定された場合
には次にステツプ53にてアイドルスイツチ２５が
オンされているか否かが判定される。
アイドルスイツチ２５がオンされていなければ
「NO」と判定され次にステツプ54にてタイマＣ
に所定時間に該当する所定値ａがセツトされる。
次でステツプ55にてオープンループ中のデユーテ
イＤとして、学習値DGから正の補正値ｂだけ減
少した値を設定して、Ａから本サブルーチンを抜
ける。上記所定値ａは２〜３秒に該当する値が本
サブルーチンの効果を上げる上で好ましい。一方
上記正の補正値ｂはDGの15〜30％が本サブルー
チンの効果を上げる上で好ましい。
次にアイドリング状態でなく、かつアイドルス
イツチ２５がオンされている状態であれば、ステ
ツプ53にて「YES」と判定され、次いでステツ
プ56にてタイマーＣが０以下か否かが判定され
る。
ここでＣが０を越えた値であれば「NO」と判
定されて次いでステツプ57にてＣがデクリメント
され、次いでステツプ55にて前記と同様にオープ
ンループ中のデユーテイＤとして、学習値DGか
ら正の補正値ｂだけ減少した値を設定して、Ａか
ら本サブルーチンを抜ける。
一方、Ｃがステツプ57でデクリメント処理の繰
り返しにより０以下となつた場合、ステツプ56に
ては、「YES」と判定されて、次いでステツプ58
にて、学習値DGがそのままオープンループ中の
デユーテイＤとして設定され、Ａから本サブルー
チンを抜ける。
上述した処理の流れを第６図のグラフを参照し
つつ、実際の自動車走行と共に説明する。
第６図のグラフの内、ｈは車速の時間による変
化を表わし、ｉは内燃機関のアイドリング状態と
それ以外の状態との間の時間による変化を表わ
し、ｊはアイドルスイツチのオンとオフとの間の
時間による変化を表わし、ｋは点火時期のアイド
リング用の点火時期とそれ以外の点火時期との間
の時間による変化を表わし、ｌはISCV１３の開
口面積を制御する信号のデユーテイＤの時間によ
る変化を表わす。
まずイグニツシヨンのキースイツチ２１をオン
させることにより、本サブルーチンの処理が開始
される。機関が始動し、アイドリング状態にあれ
ば、ステツプ51にて「YES」と判定されて、次
にステツプ52にてなされるフイードバツク計算に
よりデユーテイＤが求められ、この値Ｄに基づき
ISCV１３が制御される。第６図の時点Ｔ１１以
前の状態に該当する。またこの間アイドルスイツ
チ２５はオンであるので、点火時期はアイドリン
グ用点火時期に制御される。このためアイドリン
グ状態における燃料の燃焼性を向上させて、
NOx等の未燃ガスが排出されるのを抑制するこ
とができる。
次に自動車が走行が始めた場合、アイドリング
状態ではなくなるのでステツプ51にて「NO」と
判定され、次いでステツプ53のアイドルスイツチ
オン／オフの判定にては、加速時であるのでアク
セルは十分踏み込まれアイドルスイツチは当然オ
フであるので「NO」と判定される。次いでステ
ツプ54にてタイマＣに所定値ａがセツトされる。
次いでステツプ55の実行により、フイードバツク
処理終了直前で記憶されているデユーテイの学習
値DGを補正値ｂだけ減少させた値がＤにセツト
される。この後、図示しに駆動処理により、この
Ｄの値に基づきISCV１３の開度が一定に保持さ
れる。つまりアイドルスイツチがオフになつてい
る状態では従来に比べて少しISCV１３を閉じた
状態で自動車を走行させることになる。その結
果、従来と同様な走行をなすためには、スロツト
ルバルブ１０を、ISCV１３が閉じた分だけ、余
分に開けていなければならないことになる。つま
りアイドルスイツチ２５オンの位置からスロツト
ルバルブ１０の位置がある程度遠ざかることにな
る。
この後、加速あるいは定常走行をしている限
り、アイドルスイツチ２５はオンすることなく、
ISCV１３はDGより少し小さい開度を取り続け
る。第６図の時点Ｔ１１からＴ１２までに該当す
る。また、この間アイドルスイツチ２５はオフで
あるので、点火時期は負荷走行用の点火時期に制
御される。このため自動車のドライバビリテイお
よび燃費が向上する。
次に減少操作をした場合を考える。
アクセルを戻す操作を行つてもアイドルスイツ
チ２５がオンしない状態ではISCV１３の開度は
同様にDGよりｂだけ小さい開度を取り続ける。
しかしここでアクセルを完全に離し、アイドル
スイツチがオンとなつた場合は、ステツプ53にて
「YES」と判定されて、次のステツプ56にてタイ
マＣがチエツクされる。ここでタイマＣはアイド
ルスイツチ２５がオフからオンへ切り替つた時点
からの時間を測定するものである。つまりアイド
ルスイツチ２５がオンになつてから所定値ａに該
当する時間が経過していなければ処理は再度、ス
テツプ57を経て、ステツプ55を処理することにな
り、ISCV１３はやはりDGよりｂだけ小さい開
度に保持される。第６図の時点Ｔ１２からＴ１３
及びＴ１４からＴ１５に該当する。また、この間
アイドルスイツチ２５はオンであるので、点火時
期はアイドリング用点火時期に制御される。この
ため減速時における燃料の燃焼性を向上させて、
NOx等の未燃ガスが排出されるのを抑制するこ
とができる。
次に、この減速操作が所定値ａに該当する時間
内で終了した場合、アイドルスイツチ２５がオフ
となるので、ステツプ53にて「NO」と判定さ
れ、ステツプ54にて再度タイマＣにａをセツトし
次いでステツプ55にてISCV１３がDGよりｂだ
け小さい開度にそのまま保持され、より低速の定
常走行が行われる。前述の如く所定値ａは時間に
して２〜３秒程度に該当する値に設定するのが好
ましく、通常のストツプに至らない減速操作で
は、この所定値ａに該当する時間内でアイドルス
イツチ２５のオン状態は終了しオフに戻る。それ
故、減速操作中まだ車速がある内は、通常、ステ
ツプ58が実行されることはなくISCV１３がDG
の値の開度に開くことがない。又、定常走行を行
うにはある程度スロツトルバルブ１０を開かなく
てはならずアイドルスイツチ２５がオン状態のま
まで低速走行を行うといつたことは生じない。そ
の結果、点火時期もアイドリング用の点火時期に
変わることがない。第６図の時点Ｔ１３からＴ１
４及びＴ１５からＴ１６に該当する。
第１図にて説明した従来技術ではアイドルスイ
ツチオンの低速走行を行なつてしまう比較的低速
の定常走行（時点Ｔ５から時点Ｔ６に該当する。）
は、第６図では時点Ｔ１５からＴ１６に該当す
る。ところが、このような走行でも本実施例では
アイドルスイツチはオンにならない。それ故、ア
イドリング用の点火時期にならない。
次に減速操作により自動車をストツプさせてい
つた場合、減速中アイドルスイツチ２５のオン時
点から所定値ａに該当する時間内はISCV１３は
DGよりｂだけ小さい開度を示すが、それ以後は
ステツプ58の実行によりISCV１３の開度はDG
の値となる。そしてそのDGの値のままで自動車
はストツプし、即アイドリング状態に入り、フイ
ードバツク制御がなされる。第６図では時点Ｔ１
６からＴ１８に該当し、ＤがDGに設定されるの
は時点Ｔ１６からａに該当する時間経過した時点
Ｔ１７からである。
上述した処理において、もしステツプ58で学習
値DGをセツトせず、アイドリング状態に入る直
前までISCV１３の開度がDGよりｂだけ小さい
開度のままであれば、非常に低速において、吸入
空気量の不足状態が長期間続き、エンジンストー
ルを生じ易くなる。それ故、アイドリング状態以
外でアイドルスイツチ２５がオンした場合Ｄに
DGをセツトすることが必要なのである。
上述の如く本実施例において、自動車が走行し
ている状態では、ISCV１３の開度が学習値DG
よりも小さく設定されているので、アイドルスイ
ツチ２５がオンする直前にまでスロツトルバルブ
１０を閉じてしまうと、車速が低下し始めてしま
う。それ故、定常走行をするには、常にアイドル
スイツチ２５のオン状態より、ある程度スロツト
ルバルブ１０を開けておく必要がある。この結果
アイドルスイツチ２５のオン状態での定常走行は
起こり得ず、その為定常走行において点火時期が
アイドリング時の点火時期に設定されることがな
く、ドライバビリテイや燃費が悪化することがな
い。
上記の実施例においては、アイドルスイツチが
オフからオンに切り替つた際、カウンタＣにより
所定時間経過した後にデユーテイＤを学習値DG
に復帰させたが、上記所定時間を置かずに、アイ
ドルスイツチがオフからオンに切り替つた際、即
時デユーテイＤを学習値DGにセツトするように
してもよい。この場合第６図のグラフの内、時点
Ｔ１２からＴ１３の間、Ｔ１４からＴ１５の間、
Ｔ１６からＴ１７の間はＤはDGにセツトされて
いることになる。この場合、フローチヤートは第
２図と同様となる。ただ所定時間を置いた方が置
かないよりも、低速定常走行時にアイドリング用
の点火時期に、よりなりにくいので好ましい。
［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の自動車用内燃機関
の吸入空気量調整方法によれば、アイドルスイツ
チがオフ状態となつたとき、バイパス路の開口面
積は、アイドリング時のフイードバツク制御終了
直前に学習した状態より小さく、かつスロツトル
バルブを上記アイドルスイツチがオフ状態となる
所定開度以上に保持しなければ定速走行不可能な
所定の面積に保持される。
すなわち、バイパス路の開口面積が上記所定面
積に保持されることにより、定速走行をするため
には、アクセルを充分に踏み込んで、スロツトル
バルブをアイドルスイツチが確実にオフ状態とな
る開度以上に保持しなければならなくなる。従つ
て定速走行時に、アクセルを踏んでいるにも関わ
らずアイドルスイツチがオン状態となるのを良好
に防止することができる。
一方、内燃機関の点火時期は、アイドルスイツ
チがオン状態のときに限つてアイドリング用の点
火時期に変更され、アイドルスイツチがオフ状態
のときに負荷走行用の点火時期に変更される。
このため本発明では、自動車の定速走行時に、
その内燃機関の点火時期がアイドリング時の点火
時期となることがなく、ドライバビリテイ及び燃
費に優れた制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来技術の処理動作を示すグラフ、第
２図は本発明の基本構成図、第３図は本発明が適
用される内燃機関及びその周辺装置の一例を示す
説明図、第４図はその電子制御回路の一例を示す
ブロツク図、第５図は本発明の一実施例を示すフ
ローチヤート、第６図はその処理動作を示すグラ
フを表わす。 １……内燃機関、３……点火プラグ、１０……
スロツトルバルブ、１１……スロツトルポジシヨ
ンセンサ、１２……バイパス路、１３……アイド
ルスピードコントロールバルブ、２０……電子制
御回路、２５……アイドルスイツチ、２６……車
速センサ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関がアイドリング状態のとき、即ちス
    ロツトルバルブに連動してスロツトルバルブの全
    閉状態を検出しオン信号を発進するアイドルスイ
    ツチがオン状態で、かつ自動車の速度が０である
    とき、機関回転数とその目標値との差に基づい
    て、スロツトルバルブを迂回して燃料室に送られ
    る空気のバイパス路の開口面積を変えることによ
    り、機関開口をその目標値にフイードバツク制御
    し、かつ点火時期をアイドリング用の点火時期に
    変更し、 内燃機関がアイドリング以外の駆動状態のと
    き、上記バイパス路の開口面積を上記フイードバ
    ツク制御終了直前に学習した状態に保持し、かつ
    上記アイドルスイツチが、オン状態のときに限つ
    て点火時期をアイドリング用の点火時期に変更
    し、上記アイドルスイツチがオフ状態のときに点
    火時期を負荷走行用の点火時期に変更する自動車
    用内燃機関の吸入空気量調整方法において、 上記アイドルスイツチがオフ状態にあるときに
    は、 上記バイパス路の開口面積を、学習した状態よ
    り小さく、かつ上記スロツトルバルブを上記アイ
    ドルスイツチがオフ状態となる所定開度以上に保
    持しなければ定速走行不可能な所定の面積に保持
    することを特徴とする自動車用内燃機関の吸入空
    気量調整方法。
JP58024258A 1983-02-16 1983-02-16 自動車用内燃機関の吸入空気量調整方法 Granted JPS59150945A (ja)

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