JPH10252564A - 並列多気筒エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 並列多気筒エンジンに付設される複数の気化
器を気筒の並列方向への幅を狭めて配置することを可能
にし、これによって、エンジンを気筒間の間隔を狭めて
コンパクト化することを可能にするとともに、スロット
ルシャフトの回転動に応じて動作する補機の配設自由度
を高める。 【解決手段】 複数の気化器２９を備えた並列多気筒エ
ンジン９において、各気筒に連結する気化器３６を気筒
の並列方向と並行に配設するとともに、各気化器３６を
そのスロットルシャフト８０が気筒の並列方向と略直交
する方向に延在する向きに設けた。これによって、スロ
ットルシャフト８０同士を直列に連結させるためのスペ
ースが省略されて、これら気化器３６を気筒の並列方向
への間隔を幅を狭めて配設することができ、各スロット
ルシャフト３６の端部は互いに独立しているため、これ
らをスロットルセンサ９２や加圧ポンプ９０等の補機の
配設部位として利用することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の気筒をクラ
ンクシャフトに対して並列に配した並列多気筒エンジン
に関し、特に、各気筒に対応して設けられる気化器の配
設構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両や船舶等の動力源として用いられる
エンジンには種々な形式のものがあり、その１つの形式
として、複数の気筒をクランクシャフトに対して並列に
配した構造の並列多気筒エンジンがある。このような並
列多気筒エンジンでは、所期のエンジン出力を達成する
等の目的から、気化器を各気筒毎に設け、各気化器から
各気筒に対してそれぞれ混合気を供給する多連キャブレ
タ方式を採用している。

【０００３】すなわち、従来の多連キャブレタ方式で
は、各気筒に連結する各気化器をそのスロットルシャフ
トが気筒の並列方向と並行な方向に延在する向きに配し
て、これら気化器を気筒の並列方向と並行に配設して全
てのスロットルシャフトを同一線上に配し、これらスロ
ットルシャフトを端部同士で連結させた構造としてい
る。したがって、各気化器間でスロットルシャフトを互
いに連結させることにより、これらスロットルシャフト
がスロットル操作に基づいて一体的に回転するように
し、各気化器のスロットルバルブ開度を同期して変更さ
せるようにしている。なお、スロットルシャフト同士は
着脱可能な連結部材を介在させて連結されており、各気
化器間でスロットルバルブ開度にずれが生じた場合に
は、連結部材を緩めてスロットルシャフト間の回転角度
関係を修正し、適正な状態に調整できるようになってい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、同一線
上に配された各気化器のスロットルシャフトを連結させ
る場合には、気化器本体から外部へ突出させたスロット
ルシャフトの端部同士を連結するため、連結する気化器
の個数が増すに伴ってスロットルシャフトの突出量が加
算され、これら複数の気化器から成る気化器ユニットが
気筒の並列方向へ幅広なものとなってしまう。この事情
は、スロットルバルブ開度の調整用に、スロットルシャ
フトの端部間に連結部材を介在させなければならないこ
とからも増長されている。

【０００５】しかしながら、車両や船舶では並列多気筒
エンジンを搭載するためのエンジンルームの大きさに制
限があることから、エンジンを気筒間の間隔をできるだ
け狭めてコンパクトなものにし、これに応じて気化器ユ
ニットも気筒の並列方向への幅を狭めたものにすること
が要求されている。特に、特開昭６２−５９１９４号公
報や特開平５−２４６３８５号公報に記載されるよう
に、乗員が船体上に跨って乗船し、船体内に収容したエ
ンジンの駆動力により船体を推進させるボートにおいて
は、ボート本来の運動性能を発揮させるために、並列多
気筒エンジンや気化器ユニット等から成るパワーユニッ
トをコンパクトにして船体内に収納することが要求され
ている。

【０００６】また、気化器ユニットにはスロットルシャ
フトの回転角度からスロットル開度を検出するスロット
ルセンサや、スロットルシャフトの回転動に応じて気化
器への燃料供給量を増加させる加速ポンプ等といった種
々な補機が付設され、このような補機はスロットルシャ
フトの回転動を得るために通常ではスロットルシャフト
の端部に設けられる。

【０００７】しかしながら、従来の多連キャブレタ構造
にあっては各気化器のスロットルシャフトを一直線状に
連結させているため、上記のような補機を配設し得る部
位は気化器ユニットの両端部にしかなく、パワーユニッ
トを設計する上での大きな障害となっていた。更にま
た、上記のように補機を気化器ユニットの両端部に配設
する場合には、パワーユニットをエンジンルームに収納
すると、これら補機がエンジンルーム内の比較的奥まっ
た位置に配設されてしまうことになるため、メンテナン
ス作業用に限られた隙間しか得られないこととなって、
これら補機に必要な調整等を施すことが困難となってし
まうといった問題があった。

【０００８】本発明は上記従来の事情に鑑みなされたも
ので、並列多気筒エンジンに付設される気化器ユニット
を気筒の並列方向への幅を狭めた構造とすることを可能
にし、これによって、エンジンを気筒間の間隔を狭めて
コンパクト化することを可能にするとともに、スロット
ルシャフトの回転動に応じて動作する補機に対する配設
自由度を高めることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る並列多気筒
エンジンでは、各気筒に連結する気化器を気筒の並列方
向と並行に複数個配設するとともに、各気化器をそのス
ロットルシャフト（回転支軸）が気筒の並列方向と略直
交する方向に延在する向きに設けている。すなわち、従
来の多連キャブレタ構造のように各気化器のスロットル
シャフトが気筒の並列方向と並行に一直線上に連結され
て直列に配設されるのと異なり、本発明では、各気化器
のスロットルシャフトはそれぞれ独立して気筒の並列方
向と略直交する方向に延在し、互いに並列に配設され
る。

【００１０】このため、スロットルシャフト同士を直列
に連結させるためのスペースが省略されて、これら気化
器を気筒の並列方向への間隔を幅を狭めて配設すること
ができる。また、各スロットルシャフトの端部は互いに
独立しているため、これらをスロットルセンサ等の補機
の配設部位として利用することができるとともに、これ
ら補機がエンジンの側部に設けられてメンテナンス作業
を容易に行うことができる。

【００１１】また、本発明の並列多気筒エンジンでは、
各シリンダに連通するそれぞれの吸気通路の部位の内の
気化器のスロットルシャフトが位置する部位の軸線を、
気筒のシリンダ軸線と略並行に形成している。すなわ
ち、気化器のほぼバレル通路部分をシリンダ軸線と略並
行に配設している。また、本発明の並列多気筒エンジン
では、各シリンダに連通するそれぞれの吸気通路の部位
の内の気化器のスロットルシャフトが位置する部位の軸
線を、気筒のシリンダ軸線と略直交するように形成して
いる。すなわち、気化器のほぼバレル通路部分をシリン
ダ軸線と略直交する方向に延在させている。

【００１２】このように、吸気通路は種々な態様で配設
することができ、前者の場合にはスロットルシャフトは
気筒の並列方向と略直交する方向に延在し且つ気筒のシ
リンダ軸線に並行に延在する態様で配設され、また、後
者の場合にはスロットルシャフトは気筒の並列方向と略
直交する方向に延在し且つ気筒のシリンダ軸線に略直交
する方向に延在する態様で配設される。すなわち、エン
ジンルーム内のレイアウト上の必要に応じて、吸気通路
系や補機を配設し得るスロットルシャフトの端部を種々
な位置及び向きに配設することができる。

【００１３】また、小型船舶において好ましくは、本発
明の並列多気筒エンジンは、その気筒の並列方向を船体
進行方向に略合致させて搭載される。そして、気化器の
スロットルシャフトは気筒の並列方向と略直交する方向
に延在して配設される。また、本発明の並列多気筒エン
ジンは、各気筒に連通する吸気通路を、複数個ずつに分
けた幾つかの気筒に接続される複数の吸気マニホルドで
形成する他に、各気筒毎に独立した吸気パイプで形成す
ることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】本発明の一実施形態に係る並列多
気筒エンジンを図面を参照して説明する。本実施形態で
は、鞍乗り式のジェット推進ボートに搭載した３気筒２
サイクルエンジンを例にとって説明する。図１には本実
施形態に係る鞍乗り式のジェット推進ボートをその一部
を破断して示し、図２にはそのＡ−Ａ矢視断面の構造を
示してある。

【００１５】図示のように、船体１には、その略中央部
に操舵ハンドル２が設けられ、この操舵ハンドル２の後
部に鞍型の座席部３が設けられている。すなわち、乗員
は座席部３上に跨って着座し（なお、図２に示すように
乗員はステップ部７に足を載せた状態となる。）、操舵
ハンドル２を操作することにより、当該ジェット推進ボ
ートを操縦する。船体１は強化プラスチック（ＦＲＰ）
等から形成されたロアハルパネル４とアッパーハルパネ
ル５とを上下から接合させた構造であり、内部に空間６
が形成された浮力体構造となっている。なお、アッパー
ハルパネル５の座席部３の側部にあたる部分はステップ
部７に形成され、空間６のステップ部７の下方にあたる
部分には浮力体フロート８が充填されている。

【００１６】船体１内の空間６にはエンジン９等から成
るパワーユニットが納められており、良好な操舵感を得
るための船体重心位置や船体の後端部に設けられるジェ
ット推進器１０との配置関係等から、エンジン９は座席
部３の下部に形成されている比較的狭い空間６に配設さ
れている。ジェット推進器１０は、船底に開口した取水
口１１から船体後端に開口したジェットノズル１２に至
る流路を形成して、当該流路内にインペラ１３を回転自
在に収容し、このインペラ１３をドライブシャフト１４
を介してエンジン９のアウトプットシャフト１５に接続
した構造である。なお、図１中に示す、１６はドライブ
シャフト１４を水密性をもって回転自在に支持するシー
ル部材である。したがって、エンジン９によりインペラ
１３が回転駆動されると、取水口１１から取り入れられ
た水がジェットノズル１２から勢いよく噴出され、これ
によって船体１が前方へ推進される。

【００１７】エンジン９は３気筒をクランクシャフトに
対して並列に配した２サイクルエンジンであり、クラン
クシャフトを船体１の前後方向へ延設させて、座席部３
の下部に形成される断面略逆錐形の空間６内に各気筒の
シリンダ軸線を船底中央の逆錐形の頂部に指向する態勢
で配設されている。すなわち、並列多気筒エンジンの気
筒の並列方向を船体の中心軸（すなわち、船体の進行方
向）に略合致させているため、各気筒のピストン運動に
よって、船体が左右に揺さぶられることが抑制されて、
特に水上を走行する船舶においては横揺れ振動を抑えた
安定した状態が達成される。図３及び図４に詳示すよう
に、エンジン９は、クランクケース２３の上方にシリン
ダブロック２４とシリンダヘッド２５とが順次重ねて一
体に結合されており、クランクケース２３をエンジンハ
ンガ２６に取り付け、エンジンハンガ２６をマウンティ
ングブロック２７を介してロアハルパネル４に形成され
たボス２８に取り付けることにより、船体１に取り付け
られている。

【００１８】エンジン９のシリンダブロック２４に形成
された３つのシリンダ孔２９にはそれぞれピストン３０
が摺動自在に嵌装されており、各ピストン３０はクラン
クシャフト３１にコネクティングロッド３２を介して連
結されている。したがって、ピストン３０の昇降に伴っ
てクランクシャフト３１が回転駆動され、この回転駆動
力がアウトプットシャフト１５から出力されてインペラ
１３が回転駆動される。

【００１９】シリンダブロック２４の一方の側面（図２
中の左側面）には各気筒に対応して吸気ポート３３が設
けられており、これら吸気ポート３３内にはそれぞれリ
ードバルブ３４が設けられている。各吸気ポート３３に
は吸気パイプ３５を介してそれぞれ気化器３６が接続さ
れており、気化器３６の上流にはエアークリーナ３７が
接続されている。なお、気化器３６には燃料タンク３８
からの燃料が供給されるようになっている。したがっ
て、操舵ハンドル２に付設されたスロットルレバー（図
示せず）を操作することにより気化器３６のスロットル
バルブ開度が調整され、エアークリーナ３７からの空気
に気化器３６で燃料が混合され、当該混合気がリードバ
ルブ３４及び吸気パイプ３５を介してクランクケース２
３内に供給される。

【００２０】シリンダブロック２４の他方の側面（図２
中の右側面）には各気筒に対応して排気ポート３９が設
けられており、これら排気ポート３９内にはそれぞれ排
気制御バルブ４０が設けられている。これら排気制御バ
ルブ４０はシリンダ孔２９内に臨む排気開口の近くに揺
動可能に設けられており、後述するシリンダ装置によっ
て船速に応じて揺動駆動される。すなわち、船底の運転
状況に応じた最適な排気開口率となるように排気制御バ
ルブ４０が排気ポート３９の開口面積を制御し、低速・
低負荷運転時に排気ポート３９を閉塞させて活性熱雰囲
気燃焼を行わせ、燃費の向上や排気の清浄化を実現す
る。

【００２１】なお、活性熱雰囲気燃焼は、ＡＲ燃焼とも
称せられ、例えば特開平７−７１２７９号公報や特開平
７−１８０５５６号公報に記載されるように、排気ポー
トの上縁付近の排気通路内壁に排気ポートを開閉する排
気制御バルブを設け、２サイクルエンジンの低速・低負
荷運転時には、排気制御バルブで排気ポートを略全閉と
することにより、気筒内圧力を適正に制御して燃焼室内
に残留した既燃ガスの熱エネルギーにより燃焼室内の新
気を活性化させ、自己着火燃焼を行わせて、エンジンの
燃費の向上及び排気ガスの浄化を実現するものである。

【００２２】各排気ポート３９は排気マニホルド４１に
接続されており、この排気マニホルド４１を介して排気
チャンバ４２に集合接続されている。また、排気チャン
バ４２は船体後端部に設けられたサイレンサ（図示せ
ず）に接続されており、排気ポート３９からの排気が排
気マニホルド４１、排気チャンバ４２、サイレンサを介
して図外の排気口から船体１の外部へ排出されるように
なっている。なお、本実施形態では、排気マニホルド４
１は船体１の前方側（図１中の左方）へ向けて開口し、
排気チャンバ４２は先端がこの開口に接続されている。
そして、排気チャンバ４２は上方へ曲折された後に後方
に延設されてサイレンサに接続されている。

【００２３】図４に示すように、上記した排気制御バル
ブ４０は、略扇形の一対の板状部４３の先端を横断面円
弧状の弁板部４４で連結した形状であり、シリンダブロ
ック２４の排気ポート上縁部に形成された縦断面円弧状
の凹部４５に納められている。シリンダブロック２４と
排気マニホルド４１との間には排気制御バルブの支持ブ
ラケット４６が介装固定されており、この支持ブラケッ
ト４６には各排気ポート３９を排気マニホルド４１に連
通させる通孔４７が形成されている。支持ブラケット４
６は気筒間に亘って延在する枢軸４８を回転自在に支持
しており、この枢軸４８に各排気制御バルブの板状部４
１の基端部がビス４９により取り付け固定されている。
したがって、各排気制御バルブ４０を共通して支持する
枢軸４８をその軸線を中心として回転させることによ
り、これら排気制御バルブ４０を開閉させて排気ポート
３９の開口率を略全閉から全開の間で変化させることが
できる。

【００２４】なお、図２に示すように、排気ポート３９
から延びる排気通路を排気マニホルド４１へ向けて下方
に曲折して形成して、排気ポート３９の上縁部を迂回す
るようにしたため、上記のように排気ポート３９の延在
方向を横切る方向に枢軸４８を配設することが可能とな
っている。そして、これによって、枢軸４８の共通化が
可能となり、排気制御バルブ４０の支持構造が単純化し
てエンジン９の組立作業の容易化等が図られている。ま
た、図４に示すように、排気マニホルド４１には冷却水
を流通させるウオータジャケット５０が形成され、シリ
ンダブロック２４にも当該ウオータジャケット５０にパ
イプ５１を介して連通して冷却水を流通させるウオータ
ジャケット５２が形成されている。

【００２５】また、各シリンダ孔２９の上部には５つの
掃気ポート５３が形成されており、各掃気ポート５３は
シリンダブロック２４を縦方向に貫く掃気通路５４を介
してクランクケース２３内に連通している。したがっ
て、クランクケース２３内に供給された混合気がピスト
ン３０の下降によって圧縮され、掃気通路５４及び掃気
ポート５３を介してシリンダ内の燃焼室に圧送されると
いった２サイクルエンジンにおける掃気動作が行われ
る。

【００２６】図４に示すように、シリンダブロック２４
の外側壁にはシリンダ装置５５が取り付けられており、
このシリンダ装置５５のピストンロッド５６はその先端
で排気制御バルブの枢軸４８に連結されている。シリン
ダ装置５５は、シリンダ本体５７内にダイアフラムを介
してピストン５９を摺動自在に収容し、このピストン５
９にシリンダ本体５７から突出するピストンロッド５６
を取り付けたものである。

【００２７】そして、シリンダ本体５７にはピストン５
９の受圧面が臨む圧力室に流体を供給する流入ポート６
１と、圧力室から流体を排出する流出ポート６２とが形
成されており、また、圧力室からの水圧に抗する方向へ
ピストン５９を常に付勢するリターンスプリング６３が
設けられている。したがって、圧力室に或る一定以上の
水圧がかかると、ピストン５９はリターンスプリング６
３に抗して移動し、ピストンロッド５６を突出させる一
方、当該水圧が或る一定未満に減少するとリターンスプ
リング６３による復帰力でピストンロッド５６を引込め
る動作を行う。ピストンロッド５６の先端は枢軸４８の
端部にに取り付けられたレバー６６に連結されており、
ピストンロッド５６の移動によってレバー６４と共に枢
軸４８が回転するようになっている。すなわち、圧力室
に或る一定以上の水圧がかかってピストンロッド５６が
突出すると、レバー６６が回転して排気制御バルブ４０
が排気ポート３９を１００％の開口率にする一方、当該
水圧が或る一定未満に減少してピストンロッド５６が引
込むと、レバー６６が反対方向へ回転して排気制御バル
ブ４０が排気ポート３９を略全閉にする。

【００２８】ここで、本実施形態では、シリンダ装置５
５の圧力室にはジェット推進器１０によって加圧された
水流は供給されており、インペラ１３の回転数が上昇し
て当該水流の圧力が上昇することにより、排気制御バル
ブ４０が開方向へ駆動されて排気ポート３９を１００％
の開口率にする。すなわち、インペラ１３の回転数があ
まり高くない状態（すなわち、低速・低負荷時運転の状
態）では、圧力室に導かれる水流の圧力があまり高くは
ならず、リターンスプリング６３の付勢力によって排気
制御バルブ４０が閉方向へ駆動され、排気ポート３９を
略全閉にしてＡＲ燃焼の状態にする。

【００２９】また、図３に詳示するように、本実施形態
のエンジン９は分離給油方式の２サイクルエンジンであ
り、そのクランクシャフト３１の先端部にオイルポンプ
７０を設け、このオイルポンプ７０をクランクシャフト
３１の回転で駆動することにより、シリンダブロック２
４等に設けられた油路７１等を介して、潤滑油タンク７
２からエンジン９の各所に潤滑オイルを圧送給油する。
なお、図２中における７３は潤滑油タンク７１へ潤滑オ
イルを補給するためのオイルリッドであり、図１中にお
ける７４は燃料タンク３８へ燃料を補給するためのフュ
ーエルリッドである。また、図１及び図３に示す７５は
各気筒毎に設けられた点火プラグであり、これによって
燃焼室内の圧縮気に点火する。

【００３０】上記した気化器３６は各気筒毎に合計３個
設けられており、図４中にその配置関係を示すように、
これら気化器３６は気筒の並列方向と並行に配設されて
いる。更に、図４中のＢ矢視構造を表す図５及び図５中
のＣ矢視を構造を表す図６に示すように、各気化器３６
はそのスロットルシャフト８０を気筒の並列方向と略直
交する方向に延在する向きで配設されて、各気化器のス
ロットルシャフト８０がそれぞれ独立して互いに並列に
配設されており、各気化器３６は互いの間隔を比較的狭
く配置されてステー７９によって互いに固定された一体
的な気化器ユニットとなっている。ここで、本実施形態
では、図２に示すように、エアークリーナ３７から吸気
ポート３３へ至る吸気通路系を下方へ指向する縦方向に
配設し、この吸気通路系のスロットルシャフト８０が位
置する部位（気化器のバレル部分）を気筒のシリンダ軸
線と略並行に配設している。このため、パワーユニット
の横軸を抑えることができて、乗員が跨る船体部（すな
わち、エンジンルーム部分）の横幅を抑え、乗員が乗船
し易い船体形状となっている。

【００３１】この事情は一般の車両や鞍乗り式でない船
舶においても同様であり、車体や船体を設計する上での
必要に応じて、エンジンルームの横幅を抑えることがで
き、また、限られたエンジンルーム内で十分なメンテナ
ンススペースを確保することもできる。なお、本発明で
は、上記のような態様の他にも種々な態様をとることが
でき、例えば、吸気通路系のスロットルシャフト８０が
位置する部位を気筒のシリンダ軸線と略直交する方向に
配設して、吸気通路系をエンジンの側方へ延在させるこ
ともでき、このようにすれば、エンジンルームの形状に
応じてパワーユニットの高さを抑えることができ、限ら
れたエンジンルーム内で十分なメンテナンススペースを
確保することもできる。

【００３２】また、図７に示すように、スロットルシャ
フト８０は気化器本体８１にその端部を外部へ突出させ
て回転自在に支持されており、スロットルシャフト８０
の気化器バレル８２内に位置する部分にはスロットル開
度を調整するスロットルバルブ８３が取り付けられてい
る。また、バレル８２内には燃料を噴出させて霧化させ
るベンチュリが設けられている。

【００３３】各スロットルシャフト８０の先端にはそれ
ぞれレバー８５が取り付けられており、隣接するレバー
８５同士は互いにリンク８６によって連結されている。
これらレバー８５の内の１つには、ワイヤのテンション
を調整するためのストップスクリュー８７を介して、図
外のスロットルワイヤが接続されており、操舵ハンドル
部からのスロットル操作に応じてスロットルワイヤが引
っ張られると、レバー８５及びリンク８６を介して、各
スロットルシャフト８０が同期して回動変位される。な
お、各スロットルシャフト８０にはリターンスプリング
８８が巻設されており、アイドリング運転時のようにス
ロットルワイヤからの引張力がかからない状態では、リ
ターンスプリング８８によってスロットルシャフト８０
はスロットル開度が最小となる回動位置に復帰する。

【００３４】また、リンク８６による連結端とは反対の
端部において、上記のスロットルシャフト８０の内の１
つにはカム８９が取り付けられており、このカム８９の
近傍には気化器本体８１に取り付けられた加速ポンプ９
０が設けられいる。加速ポンプ９０のピストンロッド９
１はその先端で各８９に当接しており、スロットルシャ
フト８０と共に各８９が回動すると、ピストンロッド９
１が押し込まれて加速ポンプが動作する。すなわち、加
速ポンプ９０内には或る量の燃料が供給されており、エ
ンジン始動時や急加速時等においてスロットル開度が急
激に開かれると、加速ポンプ９０からも燃料をベンチュ
リ８４に供給して気化器３６で生成する混合気の濃度を
最適値とする。

【００３５】また、リンク８６による連結端とは反対の
端部において、他のスロットルシャフト８０の内の１つ
にはスロットルセンサ９２が取り付けられており、この
スロットルセンサ９２でスロットルシャフトの回動（す
なわち、スロットル開度）を検出し、エンジンの運転制
御を行っている。このように、本発明では、各気化器の
スロットルシャフト８０がそれぞれ独立して互いに並列
に配設されているため、加速ポンプ９０やスロットルセ
ンサ９２を配設することができる部位を容易に得ること
ができる。更に、これら気化器３６をエンジン９に付設
されて比較的狭い空間６内に収納されるが、リンク８
６、並びに、加速ポンプやスロットルセンサ９２等の補
機が気化器ユニットの側面に配設されるため、メンテナ
ンス作業が行い易くなっている。

【００３６】なお、本実施形態では、図６及び図７に示
すように、スロットルシャフト８０の軸受部に潤滑オイ
ルを給油するとともに、２サイクルエンジンであること
から、当該潤滑オイルを混合気中に混合させる構造を採
用している。すなわち、吸気パイプ３５に接合される気
化器３６のフランジ部９４に、スロットルシャフト８０
の軸受部にそれぞれ連通する１対の油孔９５が穿設され
ているとともに、これら油孔９５を結ぶ蟻溝９６が形成
されている。そして、気化器のフランジ部９４に接合さ
れる吸気パイプのフランジ部９３に注油プラグ９７が設
けられており、これらフランジ部９３、９４を液密に接
合させて気化器３６を吸気パイプ３５に取り付けた状態
では、蟻溝９６、油孔９５を介して注油プラグ９７から
スロットルシャフト８０の両軸受部へ至る油路が画成さ
れるようになっている。なお、スロットルシャフト８０
の軸受部には、油孔９５に対向する位置に周溝８０ａが
刻設されており、スロットルシャフト８０の軸受部全域
への油の供給に寄与している。

【００３７】そして、オイルポンプ７０から注油プラグ
９７へ図外のパイプを介して潤滑オイルが圧送供給され
ており、この潤滑オイルが上記の油路を通してスロット
ルシャフト８０の両軸受部に強制的に供給される。な
お、これら軸受部の油孔９５より外側の位置にはオイル
シール９８が設けられており、軸受部を潤滑させたオイ
ルが外部に漏れ出すことなくバレル８２内に滴下するよ
うになっている。特にエンジンルーム内にビルジ水が侵
入してしまう環境となる船舶においても、スロットルシ
ャフトの端部は補機の取付等のために外部に露呈させな
ければならないため、このような潤滑構造とすることに
より、スロットルシャフト軸受部からエンジン内へのビ
ルジ水の侵入防止に効果がある。

【００３８】上記構成のジェット推進ボートは、ステッ
プ部７に足を乗せて座席部３に跨って着座した乗員が操
舵ハンドル２を操作することにより操縦される。そし
て、気化器を互いの間隔を詰めてコンパクトなユニット
としたため、船体１内の限られた大きさの空間６に収容
されるパワーユニットをコンパクトなものとすることが
でき、ジェット推進ボートに所期の機動性等を発揮させ
ることができる。

【００３９】ここで、低速・低負荷時を除く通常の運転
状態では、排気制御バルブ４０は排気ポート３９を全開
状態としており、吸気ポート３３からクランクケース２
３内に供給された混合気をピストン３０の下降に伴って
掃気ポート５４から燃焼室内に供給し、ピストン３０の
上昇によって混合気を圧縮して点火プラグ７５により点
火燃焼させ、再びピストン３０の下降によって既燃ガス
を排気ポート３９から排気するとともに掃気を行うとい
った通常の２サイクル行程を繰り返し行い、インペラ１
３を高速回転させる。一方、インペラ１３の回転速度が
低速となる、或いは、アイドリング運転状態でインペラ
１３の回転が停止状態となる低速・低負荷運転の状態で
は、排気制御バルブ４０が排気ポート３９を略全閉状態
とし、エンジン９にＡＲ燃焼で運転を維持させ、低速・
低負荷運転における燃費の向上及び排気の浄化を実現す
る。

【００４０】なお、上記した実施形態では鞍乗り式小型
船舶を示したが、本発明は車両等に搭載される並列多気
筒エンジンに広く適用することができる。また、本発明
は、複数の気筒を備えた多連キャブレタ方式のエンジン
であれば２サイクルエンジンに限らず４サイクルエンジ
ンにも適用することができ、また、排気制御を行うか否
かも必須の要件ではない。また、上記した実施形態では
各気筒毎に独立した吸気パイプ３５を設け、各吸気パイ
プ３５毎に気化器３６を設けたが、例えば４つの気筒に
対して２つずつの気筒を吸気マニホルドで集合させ、各
吸気マニホルド毎にそれぞれ気化器を設けた態様の多連
キャブレタ方式としてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
並列多気筒エンジンに付設されて各気筒に連結する気化
器を気筒の並列方向と並行に配設するとともに、各気化
器をそのスロットルシャフトが気筒の並列方向と略直交
する方向に延在する向きに設けたため、加速ポンプ等の
補機を設ける部位を容易に得ることができ設計の自由度
が増すとともにこれら補機のメンテナンス作業を容易化
することができる。更に、気化器間の間隔を従来に比し
て狭めることができ、エンジンを気筒間の間隔を狭めて
コンパクト化することが可能となる。これにより、当該
エンジンを搭載するためのエンジンルームを小容量化す
ることができ、特に、機敏な運動性能を要求される小型
船舶等では本来の性能を発揮させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るジェット推進ボート
を一部破断して示す側面図である。

【図２】図１中のＡ−Ａ矢視断面図である。

【図３】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジン
を示す縦断面図である。

【図４】本発明の一実施形態に係る２サイクルエンジン
を横断面して気化器の配置と共に示す平面図である。

【図５】本発明の一実施形態に係る気化器を図４中のＢ
矢視で示す側面図である。

【図６】本発明の一実施形態に係る気化器を図５中のＣ
矢視で示す底面図である。

【図７】本発明の一実施形態に係る気化器の取付構造を
示す縦断面図である。

【符号の説明】

６・・・空間（エンジンルーム）、 ９・・・エンジ
ン、３５・・・吸気パイプ、 ３６・・・気化器、８０
・・・スロットルシャフト、 ８６・・・リンク、９０
・・・加速ポンプ、 ９２・・・スロットルセンサ、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３６１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３６１Ｊ 9/10 9/10 Ｈ Ｆ０２Ｍ 17/34 Ｆ０２Ｍ 17/34 Ｄ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各シリンダに連通するそれぞれの吸気通
   路を備えた並列多気筒エンジンにおいて、 各気筒に連結する気化器を気筒の並列方向と並行に複数
   個配設するとともに、各気化器に備わる前記吸気通路を
   開閉するスロットルバルブの回転支軸を気筒の並列方向
   と略直交する方向に延在する向きに並べて設けたことを
   特徴とする並列多気筒エンジン。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の並列多気筒エンジンに
   おいて、 前記気化器のスロットルバルブ回転支軸が位置する吸気
   通路の部位の軸線が、気筒のシリンダ軸線と略並行であ
   ることを特徴とする並列多気筒エンジン。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の並列多気筒エンジンに
   おいて、 前記気化器のスロットルバルブ回転支軸が位置する吸気
   通路の部位の軸線が、気筒のシリンダ軸線と略直交する
   ことを特徴とする並列多気筒エンジン。
4. 【請求項４】 各シリンダに連通するそれぞれの吸気通
   路を備えた小型船舶用並列多気筒エンジンにおいて、 前記並列多気筒エンジンをその気筒の並列方向を船体進
   行方向に略合致させて搭載するとともに、 各気筒に連結する気化器を気筒の並列方向と並行に複数
   個配設し、気筒のシリンダ軸線と略並行に配設された吸
   気通路を開閉するスロットルバルブの回転支軸を気筒の
   並列方向と略直交する方向に延在する向きに並べて設け
   たことを特徴とする並列多気筒エンジン。
5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に
   記載の並列多気筒エンジンにおいて、 前記吸気通路はそれぞれの気筒に独立して備わるととも
   に、前記気化器もそれぞれの吸気通路に配設されること
   を特徴とする並列多気筒エンジン。