JPH10291489A - 車両用連動ブレーキ装置 - Google Patents
車両用連動ブレーキ装置Info
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- JPH10291489A JPH10291489A JP10430797A JP10430797A JPH10291489A JP H10291489 A JPH10291489 A JP H10291489A JP 10430797 A JP10430797 A JP 10430797A JP 10430797 A JP10430797 A JP 10430797A JP H10291489 A JPH10291489 A JP H10291489A
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- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 油圧式前輪ブレーキを作動するマスタシリン
ダのブレーキレバーにより、機械式の後輪ブレーキをボ
ーデン式のブレーキケーブルを介して作動させる場合、
ブレーキレバーの操作時には、ブレーキケーブルの伸び
や緩みに拘らず、前輪及び後輪ブレーキの同時作動を可
能にする。 【解決手段】 マスタシリンダＭの発生油圧により作動
されるスレーブシリンダＳを設け、このスレーブシリン
ダＳのピストン３４と後輪ブレーキＢｒの静止部２４と
でブレーキケーブルＣのアウタチューブ２２の両端を支
持し、ブレーキケーブルＣのインナワイヤ２１の両端を
マスタシリンダＭのブレーキレバー３と後輪ブレーキＢ
ｒの作動レバー２０に接続し、マスタシリンダの発生油
圧によるスレーブシリンダの作動により、アウタチュー
ブを圧縮して、その伸びや緩みを除去する。
ダのブレーキレバーにより、機械式の後輪ブレーキをボ
ーデン式のブレーキケーブルを介して作動させる場合、
ブレーキレバーの操作時には、ブレーキケーブルの伸び
や緩みに拘らず、前輪及び後輪ブレーキの同時作動を可
能にする。 【解決手段】 マスタシリンダＭの発生油圧により作動
されるスレーブシリンダＳを設け、このスレーブシリン
ダＳのピストン３４と後輪ブレーキＢｒの静止部２４と
でブレーキケーブルＣのアウタチューブ２２の両端を支
持し、ブレーキケーブルＣのインナワイヤ２１の両端を
マスタシリンダＭのブレーキレバー３と後輪ブレーキＢ
ｒの作動レバー２０に接続し、マスタシリンダの発生油
圧によるスレーブシリンダの作動により、アウタチュー
ブを圧縮して、その伸びや緩みを除去する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、単一のブレーキ操
作子により、二つの車輪ブレーキ、例えば自動二輪車の
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを同時に作動させ得るよ
うにした、車両用連動ブレーキ装置に関する。
作子により、二つの車輪ブレーキ、例えば自動二輪車の
前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを同時に作動させ得るよ
うにした、車両用連動ブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動二輪車用連動ブレーキ装置と
して、例えば特開昭５６−６７６８１号公報に開示され
ているように、機械式の前輪ブレーキと、同じく機械式
の後輪ブレーキとを機械的に連動させたものと、例えば
特開昭５６−１５４３７８号公報に開示されているよう
に、いずれも油圧式の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを
共通のマスタシリンダの発生油圧により作動させるよう
にしたものが知られている。
して、例えば特開昭５６−６７６８１号公報に開示され
ているように、機械式の前輪ブレーキと、同じく機械式
の後輪ブレーキとを機械的に連動させたものと、例えば
特開昭５６−１５４３７８号公報に開示されているよう
に、いずれも油圧式の前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを
共通のマスタシリンダの発生油圧により作動させるよう
にしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、比較的軽量
な自動二輪車には、前輪ブレーキを油圧式、後輪ブレー
キを機械式にそれぞれ構成したものが多く使用されてい
るが、それらにおいて油圧式前輪ブレーキ及び機械式後
輪ブレーキ間を連動させたものは、今のところ実用化さ
れていない。
な自動二輪車には、前輪ブレーキを油圧式、後輪ブレー
キを機械式にそれぞれ構成したものが多く使用されてい
るが、それらにおいて油圧式前輪ブレーキ及び機械式後
輪ブレーキ間を連動させたものは、今のところ実用化さ
れていない。
【０００４】そこで、油圧式車輪ブレーキを作動するマ
スタシリンダのブレーキ操作子に、機械式車輪ブレーキ
をボーデン式ブレーキケーブルを介して連結し、単一の
ブレーキ操作子により、形式の異なる二つの車輪ブレー
キを作動させることが考えられるが、マスタシリンダの
操作子に、機械式車輪ブレーキに連なるブレーキケーブ
ルを単に接続した場合には、ブレーキ操作子の操作時、
ブレーキケーブルの多少の伸びや緩みに起因して、機械
式車輪ブレーキの作動が油圧式車輪ブレーキより遅れる
ことが懸念される。
スタシリンダのブレーキ操作子に、機械式車輪ブレーキ
をボーデン式ブレーキケーブルを介して連結し、単一の
ブレーキ操作子により、形式の異なる二つの車輪ブレー
キを作動させることが考えられるが、マスタシリンダの
操作子に、機械式車輪ブレーキに連なるブレーキケーブ
ルを単に接続した場合には、ブレーキ操作子の操作時、
ブレーキケーブルの多少の伸びや緩みに起因して、機械
式車輪ブレーキの作動が油圧式車輪ブレーキより遅れる
ことが懸念される。
【０００５】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、ブレーキ操作子と、このブレーキ操作子により操作
されて、第１車輪ブレーキを作動する油圧を発生するマ
スタシリンダと、前記ブレーキ操作子と第２車輪ブレー
キとの間に接続され、該ブレーキ操作子による牽引操作
により第２車輪ブレーキを作動するボーデン式のブレー
キケーブルとを備えた、車両用連動ブレーキ装置におい
て、前記ブレーキ操作子の操作時には、前記ブレーキケ
ーブルの伸びや緩みに拘らず、第１及び第２車輪ブレー
キの同時作動を可能にすることを目的とする。
で、ブレーキ操作子と、このブレーキ操作子により操作
されて、第１車輪ブレーキを作動する油圧を発生するマ
スタシリンダと、前記ブレーキ操作子と第２車輪ブレー
キとの間に接続され、該ブレーキ操作子による牽引操作
により第２車輪ブレーキを作動するボーデン式のブレー
キケーブルとを備えた、車両用連動ブレーキ装置におい
て、前記ブレーキ操作子の操作時には、前記ブレーキケ
ーブルの伸びや緩みに拘らず、第１及び第２車輪ブレー
キの同時作動を可能にすることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ブレーキ操作子と、このブレーキ操作子
により操作されて、第１車輪ブレーキを作動する油圧を
発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子と第２
車輪ブレーキとの間に接続され、該ブレーキ操作子によ
る牽引操作により第２車輪ブレーキを作動するボーデン
式のブレーキケーブルとを備えた、車両用連動ブレーキ
装置において、前記マスタシリンダの発生油圧により作
動されるスレーブシリンダを設け、このスレーブシリン
ダのピストンと第２車輪ブレーキの静止部とで前記ブレ
ーキケーブルのアウタチューブの両端を支持し、該ブレ
ーキケーブルのインナワイヤの両端を前記ブレーキ操作
子及び第２車輪ブレーキにそれぞれ接続したことを第１
の特徴とする。
に、本発明は、ブレーキ操作子と、このブレーキ操作子
により操作されて、第１車輪ブレーキを作動する油圧を
発生するマスタシリンダと、前記ブレーキ操作子と第２
車輪ブレーキとの間に接続され、該ブレーキ操作子によ
る牽引操作により第２車輪ブレーキを作動するボーデン
式のブレーキケーブルとを備えた、車両用連動ブレーキ
装置において、前記マスタシリンダの発生油圧により作
動されるスレーブシリンダを設け、このスレーブシリン
ダのピストンと第２車輪ブレーキの静止部とで前記ブレ
ーキケーブルのアウタチューブの両端を支持し、該ブレ
ーキケーブルのインナワイヤの両端を前記ブレーキ操作
子及び第２車輪ブレーキにそれぞれ接続したことを第１
の特徴とする。
【０００７】この特徴によれば、ブレーキ操作子による
マスタシリンダの作動時に、その発生油圧によりスレー
ブシリンダのピストンが前進作動して、ブレーキケーブ
ルのアウタチューブを圧縮するので、該ケーブルの伸び
や弛みを速やかに除去することができる。したがって、
ブレーキ操作子の操作の進みに応じて、マスタシリンダ
の発生油圧の上昇とブレーキケーブルのインナワイヤの
牽引力の増加とが同時に得られ、第１及び第２車輪ブレ
ーキを同時に作動させることができる。
マスタシリンダの作動時に、その発生油圧によりスレー
ブシリンダのピストンが前進作動して、ブレーキケーブ
ルのアウタチューブを圧縮するので、該ケーブルの伸び
や弛みを速やかに除去することができる。したがって、
ブレーキ操作子の操作の進みに応じて、マスタシリンダ
の発生油圧の上昇とブレーキケーブルのインナワイヤの
牽引力の増加とが同時に得られ、第１及び第２車輪ブレ
ーキを同時に作動させることができる。
【０００８】また、本発明は、上記特徴に加えて、前記
マスタシリンダ及び前記スレーブシリンダの両シリンダ
ボディを一体に形成したことを第２の特徴とする。
マスタシリンダ及び前記スレーブシリンダの両シリンダ
ボディを一体に形成したことを第２の特徴とする。
【０００９】この特徴によれば、マスタシリンダ及びス
レーブシリンダの両シリンダボディの一体化により、構
造の簡素化、延いてはコストの低減を図ることができ
る。
レーブシリンダの両シリンダボディの一体化により、構
造の簡素化、延いてはコストの低減を図ることができ
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】先ず図１において、自動二輪車の操向ハン
ドルＨには、そのハンドルグリップＨａの内端に近接し
てマスタシリンダＭのシリンダボディ１が固着される。
このシリンダボディ１に一体に形成されたレバーホルダ
２にブレーキレバー３（ブレーキ操作子）が軸支され
る。このブレーキレバー３を操作することにより、マス
タシリンダＭを作動して油圧式の前輪ブレーキＢｆ（第
１車輪ブレーキ）を作動させると共に、ボーデン式のブ
レーキケーブルＣを介して機械式の後輪ブレーキＢｒ
（第２車輪ブレーキ）を作動させるようになっている。
ドルＨには、そのハンドルグリップＨａの内端に近接し
てマスタシリンダＭのシリンダボディ１が固着される。
このシリンダボディ１に一体に形成されたレバーホルダ
２にブレーキレバー３（ブレーキ操作子）が軸支され
る。このブレーキレバー３を操作することにより、マス
タシリンダＭを作動して油圧式の前輪ブレーキＢｆ（第
１車輪ブレーキ）を作動させると共に、ボーデン式のブ
レーキケーブルＣを介して機械式の後輪ブレーキＢｒ
（第２車輪ブレーキ）を作動させるようになっている。
【００１２】即ち、マスタシリンダＭの出力ポート４
は、油圧式の前輪ブレーキＢｆの入力ポート５に油圧ホ
ース６を介して接続される。この前輪ブレーキＢｆは、
自動二輪車のフロントフォークＦｆに取付けられ、前記
入力ポート５を有するブレーキキャリパ９と、図示しな
い前輪と共に回転するブレーキディスク１０とからなっ
ており、ブレーキキャリパ９は、入力ポート５に油圧を
供給されると、図示しない摩擦パッドをブレーキディス
ク１０に圧接させて制動力を発揮するようになってい
る。
は、油圧式の前輪ブレーキＢｆの入力ポート５に油圧ホ
ース６を介して接続される。この前輪ブレーキＢｆは、
自動二輪車のフロントフォークＦｆに取付けられ、前記
入力ポート５を有するブレーキキャリパ９と、図示しな
い前輪と共に回転するブレーキディスク１０とからなっ
ており、ブレーキキャリパ９は、入力ポート５に油圧を
供給されると、図示しない摩擦パッドをブレーキディス
ク１０に圧接させて制動力を発揮するようになってい
る。
【００１３】後輪ブレーキＢｒは、自動二輪車のリアフ
ォークＦｒの後端に回転不能に支持されたバックプレー
ト１３と、このバックプレート１３の固設したアンカ１
４に各一端を揺動可能に支承されて相対向する一対のブ
レーキシュー１５と、バックプレート１３に回動自在に
支持されると共に両ブレーキシュー１５の他端に係合し
て、これを拡張作動し得るカム軸１６と、両ブレーキシ
ュー１５間に張設されてこれらを収縮方向に付勢するシ
ュー戻しばね１７とを備え、ブレーキシュー１５は、そ
の拡張時、図示しない後輪に固設されたブレーキドラム
の内周面に圧接して制動力を付与するようになってい
る。上記カム軸１６の外端に作動レバー２０が固着さ
れ、これとブレーキレバー３とにブレーキケーブルＣの
インナワイヤ２１の両端の膨大端子２１ａ，２１ｂがそ
れぞれ係止される。
ォークＦｒの後端に回転不能に支持されたバックプレー
ト１３と、このバックプレート１３の固設したアンカ１
４に各一端を揺動可能に支承されて相対向する一対のブ
レーキシュー１５と、バックプレート１３に回動自在に
支持されると共に両ブレーキシュー１５の他端に係合し
て、これを拡張作動し得るカム軸１６と、両ブレーキシ
ュー１５間に張設されてこれらを収縮方向に付勢するシ
ュー戻しばね１７とを備え、ブレーキシュー１５は、そ
の拡張時、図示しない後輪に固設されたブレーキドラム
の内周面に圧接して制動力を付与するようになってい
る。上記カム軸１６の外端に作動レバー２０が固着さ
れ、これとブレーキレバー３とにブレーキケーブルＣの
インナワイヤ２１の両端の膨大端子２１ａ，２１ｂがそ
れぞれ係止される。
【００１４】ブレーキケーブルＣのアウタチューブ２２
の、後輪ブレーキＢｒ側の端部筒２２ｂは、バックプレ
ート１３と一体のケーブルホルダ２４に螺着された調節
ボルト２５の頭部に嵌合して支持される。アウタチュー
ブ２２の、ブレーキレバー３側の端部筒２２ａの支持構
造については後述する。
の、後輪ブレーキＢｒ側の端部筒２２ｂは、バックプレ
ート１３と一体のケーブルホルダ２４に螺着された調節
ボルト２５の頭部に嵌合して支持される。アウタチュー
ブ２２の、ブレーキレバー３側の端部筒２２ａの支持構
造については後述する。
【００１５】自動二輪車の車体Ｂにはブレーキペダル２
７が軸支されており、これが後輪ブレーキＢｒの前記作
動レバー２０に第２のボーデン式ブレーキケーブルＣ2
を介して連結され、ブレーキペダル２７の操作によれ
ば、後輪ブレーキＢｒのみを作動させるようになってい
る。
７が軸支されており、これが後輪ブレーキＢｒの前記作
動レバー２０に第２のボーデン式ブレーキケーブルＣ2
を介して連結され、ブレーキペダル２７の操作によれ
ば、後輪ブレーキＢｒのみを作動させるようになってい
る。
【００１６】図２及び図３において、マスタシリンダＭ
は、シリンダボディ１のシリンダ孔１ａにピストン２８
を嵌装して構成される。ピストン２８は、シリンダ孔１
ａの前端壁との間に油圧室２９を画成するもので、その
後退限から前進するとき、出力ポート４から出力するよ
うになっている。ピストン２８の後退限は、シリンダ孔
１ａの内周面に係止されたストッパ環３０により規定さ
れ、その後退限に向かってピストン２８を付勢する戻し
ばね３１が油圧室２９に縮設される。
は、シリンダボディ１のシリンダ孔１ａにピストン２８
を嵌装して構成される。ピストン２８は、シリンダ孔１
ａの前端壁との間に油圧室２９を画成するもので、その
後退限から前進するとき、出力ポート４から出力するよ
うになっている。ピストン２８の後退限は、シリンダ孔
１ａの内周面に係止されたストッパ環３０により規定さ
れ、その後退限に向かってピストン２８を付勢する戻し
ばね３１が油圧室２９に縮設される。
【００１７】ブレーキレバー３は、これを支持する枢軸
３２側からハンドルグリップＨａ側へ延びる比較的長い
操作腕３ａと、前記枢軸３２を挟んで互いに反対方向に
延びる比較的短い第１及び第２作動腕３ｂ，３ｃと、こ
れら作動腕３ｂ，３ｃの中間部に位置するストッパ腕３
ｄとからなっており、第１作動腕３ｂはピストン２８の
後端に当接し、ストッパ腕３ｄは、ピストン２８が後退
限に位置するとき、シリンダボディ１に当接してブレー
キレバー３の非操作位置を規定する。また、第２作動腕
３ｃに前記インナワイヤ２１の膨大端子２１ａが係止さ
れる。
３２側からハンドルグリップＨａ側へ延びる比較的長い
操作腕３ａと、前記枢軸３２を挟んで互いに反対方向に
延びる比較的短い第１及び第２作動腕３ｂ，３ｃと、こ
れら作動腕３ｂ，３ｃの中間部に位置するストッパ腕３
ｄとからなっており、第１作動腕３ｂはピストン２８の
後端に当接し、ストッパ腕３ｄは、ピストン２８が後退
限に位置するとき、シリンダボディ１に当接してブレー
キレバー３の非操作位置を規定する。また、第２作動腕
３ｃに前記インナワイヤ２１の膨大端子２１ａが係止さ
れる。
【００１８】マスタシリンダＭには、その発生油圧に応
動するスレーブシリンダＳが連設される。このスレーブ
シリンダＳは、マスタシリンダＭのシリンダボディ１と
一体に形成されたシリンダボディ３３を有し、このシリ
ンダボディ３３のシリンダ孔３３ａの内端壁と、このシ
リンダ孔３３ａに嵌装されたピストン３４との間に画成
される油圧室３５は、油路３６を介してマスタシリンダ
Ｍの油圧室２９に連通する。この場合、スレーブシリン
ダＳのピストン３４の受圧面積は、マスタシリンダＭの
ピストン２８のそれと同等若しくはそれより小さく設定
することが望ましい。
動するスレーブシリンダＳが連設される。このスレーブ
シリンダＳは、マスタシリンダＭのシリンダボディ１と
一体に形成されたシリンダボディ３３を有し、このシリ
ンダボディ３３のシリンダ孔３３ａの内端壁と、このシ
リンダ孔３３ａに嵌装されたピストン３４との間に画成
される油圧室３５は、油路３６を介してマスタシリンダ
Ｍの油圧室２９に連通する。この場合、スレーブシリン
ダＳのピストン３４の受圧面積は、マスタシリンダＭの
ピストン２８のそれと同等若しくはそれより小さく設定
することが望ましい。
【００１９】スレーブシリンダＳのピストン３４には、
前記ブレーキケーブルＣ側に屈曲したケーブルホルダ３
７が一体に形成されており、このケーブルホルダ３７を
インナワイヤ２１が摺動自在に貫通し、このケーブルホ
ルダ３７に形成された支持孔３８にアウタチューブ２２
の前記端部筒２２ａが嵌合して支持される。
前記ブレーキケーブルＣ側に屈曲したケーブルホルダ３
７が一体に形成されており、このケーブルホルダ３７を
インナワイヤ２１が摺動自在に貫通し、このケーブルホ
ルダ３７に形成された支持孔３８にアウタチューブ２２
の前記端部筒２２ａが嵌合して支持される。
【００２０】次に、この実施例の作用について説明す
る。
る。
【００２１】いま、ブレーキレバー３をハンドルグリッ
プＨａ側へ回動すると、第１作動腕３ｂがマスタシリン
ダＭのピストン２８を押圧すると共に、第２作動腕３ｃ
がインナワイヤ２１を牽引する。このインナワイヤ２１
の牽引当初は、ブレーキケーブルＣに多少とも存在する
伸びや緩みのため、その牽引力が後輪ブレーキＢｒまで
伝達されない。
プＨａ側へ回動すると、第１作動腕３ｂがマスタシリン
ダＭのピストン２８を押圧すると共に、第２作動腕３ｃ
がインナワイヤ２１を牽引する。このインナワイヤ２１
の牽引当初は、ブレーキケーブルＣに多少とも存在する
伸びや緩みのため、その牽引力が後輪ブレーキＢｒまで
伝達されない。
【００２２】そこで、第１作動腕３ｂの押圧によるマス
タシリンダＭのピストン２８の前進により油圧室２９に
油圧が発生すると、その油圧は、出力ポート４から油圧
ホース６を介して前輪ブレーキＢｆに供給されると同時
に、油路３６を通してスレーブシリンダＳの油圧室３５
に供給され、ピストン３４を前進させる。このピストン
３４の前進作動によれば、それと一体のケーブルホルダ
３７がアウタチューブ２２を圧縮するように移動するの
で、ブレーキケーブルＣの伸びや緩みを速やかに除去す
ることができる。
タシリンダＭのピストン２８の前進により油圧室２９に
油圧が発生すると、その油圧は、出力ポート４から油圧
ホース６を介して前輪ブレーキＢｆに供給されると同時
に、油路３６を通してスレーブシリンダＳの油圧室３５
に供給され、ピストン３４を前進させる。このピストン
３４の前進作動によれば、それと一体のケーブルホルダ
３７がアウタチューブ２２を圧縮するように移動するの
で、ブレーキケーブルＣの伸びや緩みを速やかに除去す
ることができる。
【００２３】したがって、その後のブレーキレバー３の
回動操作により、マスタシリンダＭの油圧室２９の昇圧
とインナワイヤ２１の牽引力の増加とが同時に得られ、
前輪ブレーキＢｆ及び後輪ブレーキＢｒを同時に作動さ
せることができる。
回動操作により、マスタシリンダＭの油圧室２９の昇圧
とインナワイヤ２１の牽引力の増加とが同時に得られ、
前輪ブレーキＢｆ及び後輪ブレーキＢｒを同時に作動さ
せることができる。
【００２４】また、マスタシリンダＭ及びスレーブシリ
ンダＳの両シリンダボディ１，３３は一体に形成される
ので、構造の簡素化を図ることができる。
ンダＳの両シリンダボディ１，３３は一体に形成される
ので、構造の簡素化を図ることができる。
【００２５】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。
【００２６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、ブレーキ操作子と、このブレーキ操作子により操作
されて、第１車輪ブレーキを作動する油圧を発生するマ
スタシリンダと、前記ブレーキ操作子と第２車輪ブレー
キとの間に接続され、該ブレーキ操作子による牽引操作
により第２車輪ブレーキを作動するボーデン式のブレー
キケーブルとを備えた、車両用連動ブレーキ装置におい
て、前記マスタシリンダの発生油圧により作動されるス
レーブシリンダを設け、このスレーブシリンダのピスト
ンと第２車輪ブレーキの静止部とで前記ブレーキケーブ
ルのアウタチューブの両端を支持し、該ブレーキケーブ
ルのインナワイヤの両端を前記ブレーキ操作子及び第２
車輪ブレーキにそれぞれ接続したので、ブレーキ操作子
によるマスタシリンダの作動時には、その発生油圧によ
りスレーブシリンダの作動により、ブレーキケーブルの
伸びや弛みを速やかに除去して、第１及び第２車輪ブレ
ーキの同時作動を確実に行うことができる。
ば、ブレーキ操作子と、このブレーキ操作子により操作
されて、第１車輪ブレーキを作動する油圧を発生するマ
スタシリンダと、前記ブレーキ操作子と第２車輪ブレー
キとの間に接続され、該ブレーキ操作子による牽引操作
により第２車輪ブレーキを作動するボーデン式のブレー
キケーブルとを備えた、車両用連動ブレーキ装置におい
て、前記マスタシリンダの発生油圧により作動されるス
レーブシリンダを設け、このスレーブシリンダのピスト
ンと第２車輪ブレーキの静止部とで前記ブレーキケーブ
ルのアウタチューブの両端を支持し、該ブレーキケーブ
ルのインナワイヤの両端を前記ブレーキ操作子及び第２
車輪ブレーキにそれぞれ接続したので、ブレーキ操作子
によるマスタシリンダの作動時には、その発生油圧によ
りスレーブシリンダの作動により、ブレーキケーブルの
伸びや弛みを速やかに除去して、第１及び第２車輪ブレ
ーキの同時作動を確実に行うことができる。
【００２７】また、本発明は、前記マスタシリンダ及び
前記スレーブシリンダの両シリンダボディを一体に形成
したので、マスタシリンダ及びスレーブシリンダの両シ
リンダボディの一体化により、構造の簡素化、延いては
コストの低減を図ることができる。
前記スレーブシリンダの両シリンダボディを一体に形成
したので、マスタシリンダ及びスレーブシリンダの両シ
リンダボディの一体化により、構造の簡素化、延いては
コストの低減を図ることができる。
【図１】本発明の実施例に係る自動二輪車用連動ブレー
キ装置の全体図。
キ装置の全体図。
【図２】図１のマスタシリンダ部の縦断平面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
Ｂｆ・・・・前輪ブレーキ（第１車輪ブレーキ） Ｂｒ・・・・後輪ブレーキ（第２車輪ブレーキ） Ｃ・・・・・ブレーキケーブル Ｍ・・・・・マスタシリンダ Ｓ・・・・・スレーブシリンダ １・・・・・マスタシリンダのシリンダボディ ３・・・・・ブレーキレバー（ブレーキ操作子） ２１・・・・インナワイヤ ２２・・・・アウタチューブ ２４・・・・ケーブルホルダ（第２車輪ブレーキの静止
部） ２８・・・・マスタシリンダのピストン ３３・・・・スレーブシリンダのシリンダボディ ３４・・・・スレーブシリンダのピストン
部） ２８・・・・マスタシリンダのピストン ３３・・・・スレーブシリンダのシリンダボディ ３４・・・・スレーブシリンダのピストン
Claims (2)
- 【請求項１】 ブレーキ操作子（３）と、このブレーキ
操作子（３）により操作されて、第１車輪ブレーキ（Ｂ
ｆ）を作動する油圧を発生するマスタシリンダ（Ｍ）
と、前記ブレーキ操作子（３）と第２車輪ブレーキ（Ｂ
ｒ）との間に接続され、該ブレーキ操作子（３）による
牽引操作により第２車輪ブレーキ（Ｂｒ）を作動するボ
ーデン式のブレーキケーブル（Ｃ）とを備えた、車両用
連動ブレーキ装置において、 前記マスタシリンダ（Ｍ）の発生油圧により作動される
スレーブシリンダ（Ｓ）を設け、このスレーブシリンダ
（Ｓ）のピストン（３４）と第２車輪ブレーキ（Ｂｒ）
の静止部（２４）とで前記ブレーキケーブル（Ｃ）のア
ウタチューブ（２２）の両端を支持し、該ブレーキケー
ブル（Ｃ）のインナワイヤ（２１）の両端を前記ブレー
キ操作子（３）及び第２車輪ブレーキ（Ｂｒ）にそれぞ
れ接続したことを特徴とする、車両用連動ブレーキ装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 前記マスタシリンダ（Ｍ）及び前記スレーブシリンダ
（Ｓ）の両シリンダボディ（１，３３）を一体に形成し
たことを特徴とする、車両用連動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10430797A JPH10291489A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | 車両用連動ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10430797A JPH10291489A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | 車両用連動ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10291489A true JPH10291489A (ja) | 1998-11-04 |
Family
ID=14377275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10430797A Pending JPH10291489A (ja) | 1997-04-22 | 1997-04-22 | 車両用連動ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10291489A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1616746A2 (en) | 2004-07-15 | 2006-01-18 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control system |
| JP2007153270A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-06-21 | Nissin Kogyo Co Ltd | バーハンドル車両用連動ブレーキ機構 |
| JP2010235031A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置 |
-
1997
- 1997-04-22 JP JP10430797A patent/JPH10291489A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1616746A2 (en) | 2004-07-15 | 2006-01-18 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control system |
| US7630807B2 (en) | 2004-07-15 | 2009-12-08 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control system |
| EP2177413A2 (en) | 2004-07-15 | 2010-04-21 | Hitachi Ltd. | Vehicle control system |
| US8645022B2 (en) | 2004-07-15 | 2014-02-04 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control system |
| US9650038B2 (en) | 2004-07-15 | 2017-05-16 | Hitachi, Ltd. | Vehicle control system |
| JP2007153270A (ja) * | 2005-12-08 | 2007-06-21 | Nissin Kogyo Co Ltd | バーハンドル車両用連動ブレーキ機構 |
| JP2010235031A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両の連動ブレーキ装置 |
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