JPH1029529A - 負圧倍力システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電磁弁の作動音ができるだけ静かになるように
するとともに、負圧倍力装置および電磁弁の取付作業や
管の接続作業を簡単にする。 【解決手段】給気用通路３９,４２、この給気用通路３
９,４２を開閉制御する常開の第１電磁弁開閉、制御弁
２３を介することなく定圧室９と変圧室１０とを接続す
る室間接続通路、およびこの室間接続通路を開閉制御す
る常閉の第２電磁開閉弁がマニホールドプレート３４に
一体的に組み込まれる。更に、このマニホールドプレー
ト３４が負圧倍力装置１に一体的に組み付けられて、ユ
ニットが形成される。このユニットが隔壁５１にエンジ
ンルームＲ₁内に位置するようにかつ大気圧の空気が運
転室Ｒ₂内から取り入れられるようにして取り付けられ
る。これにより、取付作業が容易になり、運転室Ｒ₂内
では各電磁弁の作動音が静かになり、運転室Ｒ₂のきれ
いな空気が負圧倍力装置１に取り入れられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車にお
いてブレーキペダルの踏力を負圧により倍力してブレー
キ力を増大させるための負圧倍力システムの技術分野に
属し、特に電磁弁を用いて負圧倍力装置への負圧および
大気の導入を制御することにより、出力を可変制御する
負圧倍力システムの技術分野に属するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば自動車のブレーキシステム
には、ブレーキペダルの踏力を負圧により倍力して出力
することによりブレーキ力を増大させる負圧倍力装置を
備えた負圧倍力システムがある。

【０００３】このような負圧倍力装置を備えた負圧倍力
システムにおいて、制動車輪のロック傾向時にこの車輪
のロック傾向を解消するようにブレーキ力を調整するア
ンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう）
を行うアンチロックブレーキ制御システム（以下、ＡＢ
Ｓともいう）を搭載した車両用制動装置が、例えば実開
平２−１２５８７９号公報により提案されている。

【０００４】この公開公報に開示されている車両用制動
装置は、負圧倍力装置のブレーキペダル側に設けられて
大気を変圧室に導入するための通路を、コントローラに
よって制御される電磁切換弁により、大気または負圧源
に切換接続するようになっている。

【０００５】したがって、このように構成された車両用
制動装置においては、通常時電磁切換弁により通路が大
気に接続されていて、ブレーキペダル踏込により負圧倍
力装置が作動して車輪に通常のブレーキがかけらる。制
動時に制動車輪がロック傾向になると、電磁切換弁が切
り換えられて通路を大気から遮断して負圧源に接続す
る。これにより、変圧室の圧力が低下して、負圧倍力装
置の出力が低減し、ブレーキ力が弱められる。ロック傾
向が解消すると、電磁切換弁が再び元の位置に切り換え
られて通路を負圧源から遮断して大気に接続する。これ
により、変圧室に大気が導入されてその圧力が上昇し、
負圧倍力装置の出力が増大してブレーキ力が強められ
る。こうして、車輪のロック傾向時にＡＢＳ制御が行わ
れる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ＡＢＳにおいては、大気を変圧室に導入するための通路
が負圧倍力装置のブレーキペダル側に設けられていると
ともに、負圧倍力装置の変圧室を形成するリアシェル
が、運転室とエンジンルームとを遮断する車体の隔壁に
取り付けられるようになっており、更にエンジンルーム
に比べてきれいな運転室の空気を取り入れるようになっ
ているため、電磁切換弁は運転室側に配設せざるを得な
くなっている。

【０００７】しかしながら、このように電磁切換弁を運
転室に配設したのでは、電磁弁の作動時に発する作動音
が運転者にとってうるさいという問題がある。また、負
圧倍力装置をエンジンルーム側で車体の隔壁に取り付け
た後、運転室側で電磁切換弁の取付作業や空気の流通す
る管の接続作業を行う必要があるが、運転室はきわめて
狭い空間であるため、これらの作業がきわめて困難にな
るという問題がある。更に、ブレーキペダルのまわりに
電磁切換弁の設置スペースを必要とするので、その設置
自由度が制約されるという問題もある。

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、電磁弁の作動音ができる
だけ静かになるようにするとともに、負圧倍力装置およ
び電磁弁の取付作業や管の接続作業を簡単にすることの
できる負圧倍力システムを提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、内部空間を形成するフロント
シェルおよびリヤシェル、この内部空間を負圧源に常時
接続される定圧室と作動時大気圧の空気が導入される変
圧室とに区画しかつ前記変圧室と前記定圧室の間の圧力
差で作動して出力を発生するパワーピストン、前記変圧
室への大気圧の空気の導入を制御する大気弁と前記変圧
室および前記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁と
からなる制御弁と、ブレーキ操作部材の操作により前進
しかつブレーキ操作部材の操作解除により後退して前記
制御弁の作動を制御する入力軸を少なくとも備えている
負圧倍力装置と、前記リヤシェルに取り付けられ、前記
大気圧の空気を前記大気弁へ導入する給気用通路、前記
給気用通路に設けられこの給気用通路を開閉制御する常
開の第１電磁弁、前記制御弁を介することなく前記定圧
室と前記変圧室とを連通する室間接続通路、前記室間接
続通路に設けられこの室間接続通路を開閉制御する常閉
の第２電磁弁が設けられたマニホールドプレートとを備
え、前記負圧倍力装置と前記マニホールドプレートとが
一体的に組み付けられてユニットとして形成されてお
り、このユニットがエンジンルームと運転室との間を遮
断する隔壁に、前記給気用通路の開口端が前記運転室内
に臨むようにして前記エンジンルーム側から取り付けら
れていることを特徴としている。

【００１０】また請求項２の発明は、前記隔壁に、前記
エンジンルーム側の面と前記運転室側の面との間を貫通
する孔が穿設されており、前記ユニットの一部が前記孔
との間に環状給気通路を形成するように前記孔を貫通し
て前記運転室内に延設されているとともに、前記環状給
気通路に前記給気用通路の開口端が臨んでいることを特
徴としている。

【００１１】更に請求項３の発明は、前記給気用通路の
開口端が前記環状給気通路に沿って円弧状に形成されて
いることを特徴としている。更に請求項４の発明は、前
記給気用通路の開口端にフィルタが設けられていること
を特徴としている。

【００１２】

【作用】このように構成された本発明においては、給気
用通路、室間接続通路、第１および第２電磁弁を一体的
に組み込んだマニホールドプレートを負圧倍力装置に組
み付けてユニットが形成される。そして、このユニット
が車体の隔壁にエンジンルーム内に位置するようにかつ
大気圧の空気が運転室内から取り入れられるようにして
取り付けられる。したがって、ユニットを隔壁に取り付
けた後は第１および第２電磁弁への電気接続作業のみを
行うだけで、作業が済むようになる。したがって、負圧
倍力装置、各電磁開閉弁の取付作業がきわめて容易とな
るとともに、作業スペースがそれほど大きく必要ではな
くなる。

【００１３】また第１および第２電磁弁がいずれもエン
ジンルーム内に位置するようになるので、運転室内では
各電磁開閉弁の作動音が静かになる。しかも、第１およ
び第２電磁弁をともにエンジンルーム内に配置しても、
負圧倍力装置へ導入され大気圧の空気は運転室内から取
り入れられるようになる。したがって、エンジンルーム
内の空気とは異なりきれいな空気が負圧倍力装置へ導入
されるようになる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係る負圧倍
力システムの実施の形態の一例を示す縦断面図である。

【００１５】図１に示すように、本例の負圧倍力システ
ムは負圧倍力装置１を備えており、この負圧倍力装置１
は、例えばバヨネット結合により互いに結合されたフロ
ントシェル２とリヤシェル３とを備えている。

【００１６】これらのフロントシェル２とリヤシェル３
とから形成される空間内とこの空間外との間で、バルブ
ボディ４がリヤシェル３を貫通するようにして配設され
ており、このバルブボディ４はリヤシェル３とシール部
材５とにより気密にかつ摺動自在に支持されている。バ
ルブボディ４には、両シェル２,３内の空間に配設され
たパワーピストン部材６が連結されている。このパワー
ピストン部材６の背面でシェル２,３とバルブボディ４
との間にはダイヤフラム７が設けられている。パワーピ
ストン部材６とダイヤフラム７とによってパワーピスト
ン８が構成され、このパワーピストン８によって、両シ
ェル２,３内の空間が定圧室９と変圧室１０とに区画さ
れている。

【００１７】バルブボディ４には、定圧室９に開口する
凹嵌部１１が形成されており、この凹嵌部１１の底部は
その中央部分が定圧室９側に突出する突出部４ａが形成
されている。この突出部４ａのほぼ中心には、凹嵌部１
１に開口する第１孔１２が形成されており、この第１孔
１２に連続して後方（図において右方）に向かって順に
第２孔１３、第３孔１４、第４孔１５およびバルブボデ
ィ４の後端に開口する第５孔１６がそれぞれ穿設されて
いる。更にバルブボディ４には、定圧室９と第４孔１５
とを連通する軸方向の通路１７が穿設されている。

【００１８】また、バルブボディ４の第１孔１２および
第２孔１３には弁プランジャ１８が摺動自在に嵌合され
ている。この弁プランジャ１８の右端部には、図示され
ないブレーキペダルに連動する入力軸１９が連結されて
いる。バルブボディ４には、第２孔１３と直交するよう
に半径方向の孔２０が形成され、この孔２０を貫通して
キー部材２１が弁プランジャ１８に、軸方向に相対移動
可能に嵌合されている。また、キー部材２１は弁プラン
ジャ１８とともに孔２０の幅だけ軸方向に移動できるよ
うになっているとともに、このキー部材２１によって弁
プランジャ１８がバルブボディ４から抜け出るのを防止
されている。更に、バルブボディ４には第２孔１３と直
交するように変圧室１０に開口する通路２２が穿設され
ている。この通路２２は第３孔１４にも連通している。

【００１９】バルブボディ４の第５孔１６には、制御弁
２３が設けられている。この制御弁２３は、バルブボデ
ィ４に取り付けられ、入力軸１９との間に介設されたば
ね２４の弾発力によって常時弁プランジャ１８の方向に
付勢されている弁体２５と、弁プランジャ１８の右端に
形成された第１弁座２６と、バルブボディ４に形成され
た第２弁座２７とを備えている。この制御弁２３は、弁
体２５が第１弁座２６に着座しかつ第２弁座２７から離
座しているときには定圧室９と変圧室１０とを連通する
とともに変圧室１０と大気との連通を遮断するように
し、弁体２５が第１弁座２６から離座しかつ第２弁座２
７に着座しているときには定圧室９と変圧室１０との連
通を遮断するとともに変圧室１０と大気とを連通するよ
うに切り換え制御するようになっている。したがって、
弁体２５と第１弁座２６とにより、大気の導入を制御す
る大気弁が構成され、また弁体２５と第２弁座２７とに
より、真空の導入を制御する真空弁が構成されている。

【００２０】バルブボディ４の凹嵌部１１には、出力軸
２８の右端大径部が配設されており、この右端大径部に
形成された凹部がバルブボディ４の突出部４ａに摺動自
在に嵌合されている。この右端大径部の凹部内には、バ
ルブボディ４の突出部４ａと出力軸２８との間にリアク
ションディスク２９が収納されている。そして、弁プラ
ンジャ１８とリアクションディスク２９との間に、スペ
ーサ３０および所定の間隙が介在されている。

【００２１】出力軸２８は、バルブボディ４を非作動位
置に戻す戻しばね３１により右方に付勢されているリテ
ーナ３２によってバルブボディ４から抜け出るのを防止
されている。また、出力軸２８の左端はフロントシェル
２に取り付けられる、後述する図４に示すマスタシリン
ダＭのピストン（不図示）に連動するようになってい
る。

【００２２】バルブボディ４およびこれに連結された各
パワーピストン８は戻しばね３１によって通常は図示さ
れた非作動位置に保持されている。この非作動状態で
は、キー部材２１はリヤシェル３の内面に当接すること
により、弁プランジャ１８の右行を規制してこの弁プラ
ンジャ１８を後退限位置に保持している。そして、入力
軸１９の非作動時には、キー部材２１はバルブボディ４
に対して前進した位置となっており、このときには弁体
２５が第１弁座２６と第２弁座２７との両方に着座して
いて、変圧室１０は大気および定圧室９のいずれからも
遮断している。したがって、制動の際、入力軸１９の前
進により弁プランジャ１８が作動されるとすぐに弁体２
５と第１弁座２６とが離れて、変圧室１０と大気とが直
ちに連通するようになっている。

【００２３】定圧室９はフロントシェル２に取り付けら
れた負圧導入管３３を介して、例えば図示されないエン
ジンのインテークマニホールド等の負圧源に常時連通し
ている。したがって、定圧室９には常時負圧が導入され
るようになっている。

【００２４】更に、負圧倍力装置１のリヤシェル３の後
面には、マニホールドプレート３４がボルト３５および
ナット３６により、例えばガスケット等のシール部材３
７を介して固定されている。図２に示すように、このマ
ニホールドプレート３４には、リヤシェル３と反対側の
面に開口する半円弧状の凹嵌部３８、この凹嵌部３８に
連通する第１給気通路３９、この第１給気通路３９とマ
ニホールドプレート３４の大孔４０内でこのマニホール
ドプレート３４とリヤシェル３との間に形成された空間
４１とを連通する第２給気通路４２、図３に明瞭に示す
ように変圧室１０に連通する第１室間接続通路４３、お
よびこの第１室間接続通路４３に連通しかつマニホール
ドプレート３４の側面に開口する第２室間接続通路４４
がそれぞれ穿設されている。マニホールドプレート３４
の半円弧状の凹嵌部３８すなわち第１給気通路３９の開
口端には、半円弧状のフィルタ４５が嵌合されて設けら
れている。

【００２５】更にマニホールドプレート３４には、第１
給気通路３９と第２給気通路４２との間に常開の第１電
磁開閉弁４６が設けられているとともに、第１室間接続
通路４３と第２室間接続通路４４との間に常閉の第２電
磁開閉弁４７が設けられている。これらの第１および第
２電磁開閉弁４６,４７は、図４に示すような連通位置
と遮断位置とが設定されているものであれば、どのよう
な電磁弁ででも構成することができる。そして、第１お
よび第２電磁開閉弁４６,４７はともに、図示されない
例えばＡＢＳ制御用のコントローラによって開閉制御さ
れるようになっている。

【００２６】更に、第２室間接続通路４４は排気管４８
を介して定圧室９に連通されている。したがって、定圧
室９と変圧室１０とは制御弁２３を介することなく、第
１および第２室間接続通路４３,４４と排気管４８とを
介して連通可能となっている。

【００２７】こうして、本例の負圧倍力システムにおい
ては、凹嵌部３５、第１および第２給気通路３９,４
２、第１および第２室間接続通路４３,４４、フィルタ
４５、第１および第２電磁開閉弁４６,４７、および排
気管４８がそれぞれ設けられたマニホールドプレート３
４が、ボルト３５およびナット３６で負圧倍力装置１の
リヤシェル３に一体的に組み付られることにより、ユニ
ットが形成されている。

【００２８】更にマニホールドプレート３４には、後方
に突出する筒状突出部３４ａが形成されており、この筒
状突出部３４ａと入力軸１９との間に、バルブボディ４
の後端部を完全に覆うとともに内部を密閉する、ゴム等
の伸縮自在な材料からなる密閉型のブーツ４９が設けら
れている。そして、このブーツ４９の内周面とバルブボ
ディ４の後端部の外周面との間に環状の第３給気通路５
０が形成されている。

【００２９】リヤシェル３に取り付けられたマニホール
ドプレート３４は、ボルト３５によって、エンジンルー
ムＲ₁と運転室Ｒ₂との間を遮断する隔壁５１にエンジン
ルームＲ₁側から取り付けられる。マニホールドプレー
ト３４が隔壁５１に取り付けられた状態では、筒状突出
部３４ａが隔壁５１に形成された孔５２を貫通するとと
もに、ブーツ４９が運転室Ｒ₂内に位置するようにな
る。そして、隔壁５１の孔５２の内周面と筒状突出部３
４ａの外周面との間に環状給気通路５３が形成されてい
るとともに、第１給気通路３９の開口端である凹嵌部３
８およびフィルタ４５がこの環状給気通路５３の臨んで
位置するようになり、したがって第１給気通路３９は環
状給気通路５３を介して運転室Ｒ₂内に連通するように
なる。

【００３０】その場合、凹嵌部３８およびフィルタ４５
は環状給気通路５３に沿った状態になっている。これに
より、凹嵌部３８およびフィルタ４５と環状給気通路５
３との接続面積が大きく設定できるので運転室Ｒ₂内の
空気を十分に取り入れることができる。しかも、凹嵌部
３８およびフィルタ４５と孔５２との相対位置がある程
度ずれても凹嵌部３８およびフィルタ４５を確実に環状
給気通路５３に接続させることができるようになり、組
付精度をそれほど高くする必要はない。

【００３１】次に、この例の負圧倍力システムの作用に
ついて説明する。負圧倍力装置１が図示された非作動位
置にあるときは、制御弁２３の弁体２５は第１弁座２６
に着座し、第２弁座２７とはわずかの隙間を維持してお
り、大気弁は閉の状態に、真空弁は開いた状態になって
いる。また、第１電磁開閉弁４６は図４に示す開に設定
されて第１および第２給気通路３９,４２を連通してい
るとともに、第２電磁開閉弁４７は図４に示す閉に設定
されて第１および第２室間接続通路４３,４４を遮断し
ている。したがって、第５孔１６が第３給気通路５０、
空間４１、第２給気通路４２、開いている第１電磁開閉
弁４６、第１給気通路３９、フィルタ４５、および第３
給気通路５３を介して運転室Ｒ₂内に連通するととも
に、定圧室９と変圧室１０とは第１および第２室間接続
通路４３,４４を介しては連通しない。

【００３２】この状態で通常ブレーキを行うため、ブレ
ーキペダルを踏み込むと、入力軸１９がバルブボディ４
に向かって前進する。この入力軸１９の前進により、弁
プランジャ１８がキー部材２１とバルブボディ４とに対
して前進移動し、制御弁２３の弁体２５は第２弁座２７
に着座するとともに、弁体２５から第１弁座２６が離
れ、真空弁が閉じるとともに大気弁が開く。これによ
り、運転室Ｒ₂内の大気圧の空気が第５孔１６に流入す
るとともに、更に弁体２５と第１弁座２６との間の間
隙、第３孔１４、および通路２２を通って変圧室１０に
流入する。

【００３３】変圧室１０内に流入した空気により、パワ
ーピストン８が作動し、バルブボディ４が前進するの
で、負圧倍力装置１は出力軸２８から出力を発生してマ
スタシリンダのピストンを作動する。これにより、通常
ブレーキが作動する。弁体２５が第１弁座２６に着座し
て大気弁が閉じると、変圧室１０内には空気が流入しな
くなり、バルブボディ４の前進は停止する。こうして、
負圧倍力装置１は、入力に応じた所定のサーボ比で倍力
された出力を発生するようになる。

【００３４】通常ブレーキ解除のためブレーキペダルを
解放すると、入力軸１９が後退するとともに、弁プラン
ジャ１８はキー部材２１が孔２０の後面に当接するまで
バルブボディ４に対して相対的に後退する。この弁プラ
ンジャ１８の後退により、弁体２５が第２弁座２７から
離座して真空弁が開き、変圧室１０内に導入された空気
は通路２２、弁体２５と第２弁座２７との間隙、通路１
７、定圧室９および負圧導入管３３を通って負圧源の方
へ流出し、変圧室１０の圧力が低下する。これにより、
戻しばね３１の弾発力により、バルブボディ４およびパ
ワーピストン８がともに後退し、図１に示す非作動状態
となる。

【００３５】負圧倍力装置１の作動による制動中に、車
輪の少なくとも１つがロック傾向になると、従来の一般
的なＡＢＳ制御と同様に図示しないコントローラがこの
ロック傾向を検出する。コントローラは車輪のロック傾
向を検出すると、第１および第２電磁開閉弁４６,４７
をともにオンし、したがって第１電磁開閉弁４６が閉じ
るとともに第２電磁開閉弁４７が開く。このため、第５
孔１６が運転室Ｒ₂内から遮断するとともに、変圧室１
０が第１室間接続通路４３、開いている第２電磁開閉弁
４７、および第２室間接続通路４４を介して定圧室９に
連通する。これにより、変圧室１０内の空気が定圧室９
の方へ流出するので、変圧室１０と定圧室９との圧力差
が小さくなって負圧倍力装置１の出力が小さくなり、ブ
レーキ圧が減圧される。このとき負圧倍力装置１の出力
低下により、バルブボディ４が後退し、弁帯２５が第１
便座２６から離座し、大気弁が開く。しかし、第５孔１
６が運転室Ｒ₂内から遮断しているため、大気弁が開い
ても運転室内の空気は変圧室１０に流入することはな
く、負圧倍力装置１の出力は増大しない。

【００３６】この状態で、車輪のロック傾向が解消して
車輪速度が所定速度に回復すると、コントローラは第１
および第２電磁開閉弁４６,４７をともにオフにし、第
１電磁開閉弁４６が開くとともに第２電磁開閉弁４７が
閉じる。このため、第５孔１６が運転室Ｒ₂内に再び連
通するとともに、変圧室１０が第１および第２室間接続
通路４３,４４を介しては定圧室９から遮断する。これ
により、変圧室１０内の空気の定圧室９への流出が停止
するとともに、再び運転室Ｒ₂内の空気が変圧室１０内
に流入するようになるので、負圧倍力装置１の出力が増
大し、ブレーキ圧が増圧される。

【００３７】このようにして、コントローラは車輪のロ
ック傾向が完全に解消するまで第１および第２電磁開閉
弁４６,４７のオン・オフを繰り返し制御することによ
り、ブレーキ圧の減圧制御よび増圧制御が繰り返し行わ
れる。

【００３８】この例の負圧倍力システムによれば、給気
用通路、室間接続通路、第１および第２電磁開閉弁４
６,４７、および排気管４８を一体的に組み込んだマニ
ホールドプレート３４を負圧倍力装置１に組み付けてユ
ニットを形成するとともに、このユニットを車体の隔壁
５１にユニットがエンジンルームＲ₁内に位置させて取
り付け、更に大気圧の空気を運転室内から取り入れるよ
うにしているので、ユニットを車体に取り付けた後は第
１および第２電磁開閉弁４６,４７への電気接続作業の
みを行うだけでよいので、負圧倍力装置１、各電磁開閉
弁４６,４７の取付作業がきわめて容易となる。

【００３９】また第１および第２電磁開閉弁４６,４７
がいずれもエンジンルームＲ₁内に位置するようになる
ので、運転室Ｒ₂内では各電磁開閉弁４６,４７の作動音
が静かになる。

【００４０】しかも、第１および第２電磁開閉弁４６,
４７をともにエンジンルームＲ₁内に配置しても、負圧
倍力装置１へ導入する大気圧の空気は運転室内の空気と
しているので、エンジンルームＲ₁内の空気とは異なり
きれいな空気を導入することができるようになる。

【００４１】なお、前述の例では、負圧倍力装置１およ
び電磁開閉弁をＡＢＳに設けた場合について説明してい
るが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば
車両停止時にブレーキ作動状態の保持しかつ車両発進時
にブレーキ作動状態を解除するための電磁弁、所定のブ
レーキ作動条件となったときブレーキを自動的にかける
自動ブレーキに用いられる電磁弁、あるいは駆動輪の空
転傾向時に駆動輪にブレーキをかけるトラクションコン
トロールシステムのための電磁弁等のブレーキの作動制
御を行うための電磁弁が設けられるブレーキシステムで
あればどのようなブレーキシステムにも適用することが
できる。

【００４２】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の負圧倍力システムによれば、給気用通路、室間接続通
路、第１および第２電磁弁を一体的に組み込んだマニホ
ールドプレートを負圧倍力装置に組み付けてユニットを
形成するとともに、このユニットを車体にユニットがエ
ンジンルーム内に位置するようにして取り付け、更に大
気圧の空気を運転室内から取り入れるようにしているの
で、ユニットを車体に取り付けた後は第１および第２電
磁弁への電気接続作業のみを行うだけで、作業が済むよ
うになる。したがって、負圧倍力装置、各電磁弁の取付
作業がきわめて容易となるばかりでなく、作業スペース
が小さくても作業が容易にできるようになる。

【００４３】また第１および第２電磁弁がいずれもエン
ジンルーム内に位置するようになるので、運転室内では
各電磁弁の作動音が静かになる。しかも、第１および第
２電磁弁をともにエンジンルーム内に配置しても、負圧
倍力装置へ導入する大気圧の空気は運転室内の空気とし
ているので、きれいな空気を導入することができる。

【００４４】特に請求項３の発明によれば、給気用通路
の開口端が環状給気通路に沿うようにしているので、開
口端と環状給気通路との接続面積を大きく設定できる。
これにより、運転室内の空気を十分に取り入れることが
可能となる。しかも、開口端と隔壁の孔との相対位置が
ある程度ずれても開口端を確実に環状給気通路に接続さ
せることができるようになり、組付精度をそれほど高く
する必要はなく、更に一層組み付け作業が簡単になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る負圧倍力システムの実施の形態
の一例を部分的に示す縦断面図である。

【図２】 図１におけるII−II線に沿う断面図である。

【図３】 図２におけるIII−III線に沿う断面図であ
る。

【図４】 図１に示す例の負圧倍力装置および電磁開閉
弁を模式的に示す図である。

【符号の説明】

１…負圧倍力装置、２…フロントシェル、３…リヤシェ
ル、４…バルブボディ、８…パワーピストン、９…定圧
室、１０…変圧室、１６…制御弁、１７…通路、１８…
弁プランジャ、１９…入力軸、２３…制御弁、２５…弁
体、２６…第１弁座、２７…第２弁座、２８…出力軸、
３３…負圧導入管、３４…マニホールドプレート、３４
ａ…筒状突出部、３５…ボルト、３６…ナット、３７…
シール部材、３８…凹嵌部、３９…第１給気通路、４１
…空間、４２…第２給気通路、４３…第１室間接続通
路、４４…第２室間接続通路、４５…フィルタ、４６…
第１電磁開閉弁、４７…第２電磁開閉弁、４８…排気
管、４９…ブーツ、５０…第３給気通路、５１…隔壁、
５２…孔、５３…環状給気通路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内部空間を形成するフロントシェルおよ
   びリヤシェル、この内部空間を負圧源に常時接続される
   定圧室と作動時大気圧の空気が導入される変圧室とに区
   画しかつ前記変圧室と前記定圧室の間の圧力差で作動し
   て出力を発生するパワーピストン、前記変圧室への大気
   圧の空気の導入を制御する大気弁と前記変圧室および前
   記定圧室間の連通、遮断を制御する真空弁とからなる制
   御弁と、ブレーキ操作部材の操作により前進しかつブレ
   ーキ操作部材の操作解除により後退して前記制御弁の作
   動を制御する入力軸を少なくとも備えている負圧倍力装
   置と、 前記リヤシェルに取り付けられ、前記大気圧の空気を前
   記大気弁へ導入する給気用通路、前記給気用通路に設け
   られこの給気用通路を開閉制御する常開の第１電磁弁、
   前記制御弁を介することなく前記定圧室と前記変圧室と
   を連通する室間接続通路、前記室間接続通路に設けられ
   この室間接続通路を開閉制御する常閉の第２電磁弁が設
   けられたマニホールドプレートとを備え、 前記負圧倍力装置と前記マニホールドプレートとが一体
   的に組み付けられてユニットとして形成されており、こ
   のユニットがエンジンルームと運転室との間を遮断する
   隔壁に、前記給気用通路の開口端が前記運転室内に臨む
   ようにして前記エンジンルーム側から取り付けられてい
   ることを特徴とする負圧倍力システム。
2. 【請求項２】 前記隔壁に、前記エンジンルーム側の面
   と前記運転室側の面との間を貫通する孔が穿設されてお
   り、前記ユニットの一部が前記孔との間に環状給気通路
   を形成するように前記孔を貫通して前記運転室内に延設
   されているとともに、前記環状給気通路に前記給気用通
   路の開口端が臨んでいることを特徴とする請求項１記載
   の負圧倍力システム。
3. 【請求項３】 前記給気用通路の開口端が前記環状給気
   通路に沿って円弧状に形成されていることを特徴とする
   請求項２記載の負圧倍力システム。
4. 【請求項４】 前記給気用通路の開口端にフィルタが設
   けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいず
   れか１記載の負圧倍力システム。