JPH1029558A - 車両のサイドルーフレール構造 - Google Patents
車両のサイドルーフレール構造Info
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- JPH1029558A JPH1029558A JP18625996A JP18625996A JPH1029558A JP H1029558 A JPH1029558 A JP H1029558A JP 18625996 A JP18625996 A JP 18625996A JP 18625996 A JP18625996 A JP 18625996A JP H1029558 A JPH1029558 A JP H1029558A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ルーフトリムの安定感を向上させることがで
きる車両のサイドルーフレール構造を提供する。 【解決手段】 レールインナ２の車室内Ｒ側に、ルーフ
トリムに近接する頂面９と、頂面９の両端からレールイ
ンナ２側へ曲折形成された側面１０、１１と、側面１
０、１１の端部に形成されてレールインナ２に接合され
るフランジ１２、１３とから成る断面概略ハット形のブ
ラケット８を設けると共に、該ブラケット８の側面１
０、１１に複数の切欠部１４を前後方向に沿って形成し
たものである。ブラケット８の頂面９がルーフトリムに
近接しているため、ルーフトリムを車室内Ｒ側から押し
ても動かず安定感が良い。
きる車両のサイドルーフレール構造を提供する。 【解決手段】 レールインナ２の車室内Ｒ側に、ルーフ
トリムに近接する頂面９と、頂面９の両端からレールイ
ンナ２側へ曲折形成された側面１０、１１と、側面１
０、１１の端部に形成されてレールインナ２に接合され
るフランジ１２、１３とから成る断面概略ハット形のブ
ラケット８を設けると共に、該ブラケット８の側面１
０、１１に複数の切欠部１４を前後方向に沿って形成し
たものである。ブラケット８の頂面９がルーフトリムに
近接しているため、ルーフトリムを車室内Ｒ側から押し
ても動かず安定感が良い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のサイドルー
フレール構造に関する。
フレール構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のルーフパネルの左右両側には前後
方向骨格部材としてのサイドルーフレールがそれぞれ配
されている。このサイドルーフレールはレールインナと
レールアウタとを接合して形成した閉断面構造となって
いる。そして、このサイドルーフレールの車室内側に
は、該サイドルーフレールを覆い隠すためのルーフトリ
ムが所定間隔を介して配されている。サイドルーフレー
ルとルーフトリムとの間にこのような間隔を設けたの
は、ルーフトリムに車室内側から応力が加わった場合
に、ルーフトリムがサイドルーフレール側へ移動して、
そのエネルギーを吸収するためである（類似技術とし
て、特開平６−２１１１６１号公報参照）。
方向骨格部材としてのサイドルーフレールがそれぞれ配
されている。このサイドルーフレールはレールインナと
レールアウタとを接合して形成した閉断面構造となって
いる。そして、このサイドルーフレールの車室内側に
は、該サイドルーフレールを覆い隠すためのルーフトリ
ムが所定間隔を介して配されている。サイドルーフレー
ルとルーフトリムとの間にこのような間隔を設けたの
は、ルーフトリムに車室内側から応力が加わった場合
に、ルーフトリムがサイドルーフレール側へ移動して、
そのエネルギーを吸収するためである（類似技術とし
て、特開平６−２１１１６１号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、ルーフトリムとサイドルー
フレールとの間に所定間隔が設けられているため、乗員
が乗り降りする際に、手でルーフトリムを押してしまっ
たような場合に、このルーフトリムがサイドルーフレー
ル側へ動いてしまい安定感がない。
うな従来の技術にあっては、ルーフトリムとサイドルー
フレールとの間に所定間隔が設けられているため、乗員
が乗り降りする際に、手でルーフトリムを押してしまっ
たような場合に、このルーフトリムがサイドルーフレー
ル側へ動いてしまい安定感がない。
【０００４】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、ルーフトリムの安定感を向上さ
せることができる車両のサイドルーフレール構造を提供
するものである。
てなされたものであり、ルーフトリムの安定感を向上さ
せることができる車両のサイドルーフレール構造を提供
するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
ルーフパネルの左右両側にレールインナとレールアウタ
とで閉断面に形成されたサイドルーフレールを前後方向
に沿って配し、該サイドルーフレールを覆い隠すための
ルーフトリムがレールインナの車室内側に所定間隔を介
して配されている車両のサイドルーフレール構造におい
て、前記レールインナの車室内側に、ルーフトリムに近
接する頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形
成された側面と、側面の端部に形成されてレールインナ
に接合されるフランジとから成る断面概略ハット形のブ
ラケットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の
切欠部を前後方向に沿って形成したものである。
ルーフパネルの左右両側にレールインナとレールアウタ
とで閉断面に形成されたサイドルーフレールを前後方向
に沿って配し、該サイドルーフレールを覆い隠すための
ルーフトリムがレールインナの車室内側に所定間隔を介
して配されている車両のサイドルーフレール構造におい
て、前記レールインナの車室内側に、ルーフトリムに近
接する頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形
成された側面と、側面の端部に形成されてレールインナ
に接合されるフランジとから成る断面概略ハット形のブ
ラケットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の
切欠部を前後方向に沿って形成したものである。
【０００６】請求項１記載の発明によれば、レールイン
ナの車室内側に設けたブラケットの頂面がルーフトリム
に近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押し
ても動かず安定感が良い。また、このようなブラケット
を設けたものでありながら、そのブラケットの側面には
切欠部が設けられているため、ルーフトリムに対して車
室内側から応力が加わるような場合には、ブラケットの
側面が容易に座屈変形して、応力のエネルギーを十分に
吸収することができる。しかも、このような構造によれ
ば、切欠部の量を調整することによりブラケットの変形
モードを容易にコントロールすることができる。
ナの車室内側に設けたブラケットの頂面がルーフトリム
に近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押し
ても動かず安定感が良い。また、このようなブラケット
を設けたものでありながら、そのブラケットの側面には
切欠部が設けられているため、ルーフトリムに対して車
室内側から応力が加わるような場合には、ブラケットの
側面が容易に座屈変形して、応力のエネルギーを十分に
吸収することができる。しかも、このような構造によれ
ば、切欠部の量を調整することによりブラケットの変形
モードを容易にコントロールすることができる。
【０００７】請求項２記載の発明は、切欠部がフランジ
も一緒に切欠いた形状である。
も一緒に切欠いた形状である。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、切欠部がフ
ランジも一緒に切欠いた形状であるため、切欠部の形成
が容易である。
ランジも一緒に切欠いた形状であるため、切欠部の形成
が容易である。
【０００９】請求項３記載の発明は、ブラケットの頂面
にレールインナ側へ向けた切起部を前後方向に沿って複
数形成したものである。
にレールインナ側へ向けた切起部を前後方向に沿って複
数形成したものである。
【００１０】請求項３記載の発明によれば、ブラケット
の頂面に切起部を形成したため、ブラケットの側面が座
屈変形する際の初期反力を高めて、より効率的なエネル
ギー吸収を行うことができる。
の頂面に切起部を形成したため、ブラケットの側面が座
屈変形する際の初期反力を高めて、より効率的なエネル
ギー吸収を行うことができる。
【００１１】請求項４記載の発明は、切起部の折れ線に
三角ビードを設けたものである。
三角ビードを設けたものである。
【００１２】請求項４記載の発明によれば、切起部の折
れ線に三角ビードを設けたため、切起部の剛性が向上
し、前記初期反力を高めることができる。
れ線に三角ビードを設けたため、切起部の剛性が向上
し、前記初期反力を高めることができる。
【００１３】請求項５記載の発明は、切起部の折れ線の
両側に切込部を形成したものである。
両側に切込部を形成したものである。
【００１４】請求項５記載の発明によれば、切起部の折
れ線の両側に切込部を形成したため、ブラケットの頂面
が三次元的に変化する面形状であっても、切起部を単な
る曲げ加工で形成することができる。
れ線の両側に切込部を形成したため、ブラケットの頂面
が三次元的に変化する面形状であっても、切起部を単な
る曲げ加工で形成することができる。
【００１５】請求項６記載の発明は、ブラケットの頂面
と各側面とのなす角度のうち、下側の角度の方が上側の
角度よりも小さく設定されている。
と各側面とのなす角度のうち、下側の角度の方が上側の
角度よりも小さく設定されている。
【００１６】請求項６記載の発明によれば、ブラケット
の頂面と各側面とのなす角度のうち、下側の角度の方が
上側の角度よりも小さく設定されているため、頂面に対
して略直角に応力が加わるような場合に、ブラケットは
下側へ倒れるように変形し、応力のエネルギーを更に確
実に吸収できるようになる。
の頂面と各側面とのなす角度のうち、下側の角度の方が
上側の角度よりも小さく設定されているため、頂面に対
して略直角に応力が加わるような場合に、ブラケットは
下側へ倒れるように変形し、応力のエネルギーを更に確
実に吸収できるようになる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図１〜図４に基づいて説明する。自動車の車室内Ｒの
左右上方部位には、前後方向骨格部材としてのサイドル
ーフレール１が各々配されている。このサイドルーフレ
ール１はレールインナ２とレールアウタ３とを接合した
閉断面構造をしている。レールアウタ３にはドリップ部
材４を介してルーフパネル５の両端部が取付けられてい
る。
を図１〜図４に基づいて説明する。自動車の車室内Ｒの
左右上方部位には、前後方向骨格部材としてのサイドル
ーフレール１が各々配されている。このサイドルーフレ
ール１はレールインナ２とレールアウタ３とを接合した
閉断面構造をしている。レールアウタ３にはドリップ部
材４を介してルーフパネル５の両端部が取付けられてい
る。
【００１８】このサイドルーフレール１の車室内Ｒ側に
は、該サイドルーフレール１を覆い隠すためのルーフト
リム６が所定間隔Ｄ（図２参照）を介して配されてい
る。ルーフトリム６は図示せぬクリップ手段によりサイ
ドルーフレール１に取付けられている。このルーフトリ
ム６の端末はサイドルーフレール１の下方の接合フラン
ジに設けられたウエザストリップ７にて支持されてい
る。
は、該サイドルーフレール１を覆い隠すためのルーフト
リム６が所定間隔Ｄ（図２参照）を介して配されてい
る。ルーフトリム６は図示せぬクリップ手段によりサイ
ドルーフレール１に取付けられている。このルーフトリ
ム６の端末はサイドルーフレール１の下方の接合フラン
ジに設けられたウエザストリップ７にて支持されてい
る。
【００１９】そして、サイドルーフレール１におけるレ
ールインナ２には断面概略ハット形のブラケット８が前
後方向に沿って取付けられている。このブラケット８
は、ルーフトリム６に近接する頂面９と、頂面９の両端
からレールインナ２側へ曲折形成された側面１０、１１
と、側面１０、１１の端部に形成されてレールインナ２
に接合されるフランジ１２、１３とから成っている。
ールインナ２には断面概略ハット形のブラケット８が前
後方向に沿って取付けられている。このブラケット８
は、ルーフトリム６に近接する頂面９と、頂面９の両端
からレールインナ２側へ曲折形成された側面１０、１１
と、側面１０、１１の端部に形成されてレールインナ２
に接合されるフランジ１２、１３とから成っている。
【００２０】また、このブラケット８の側面１０、１１
には、該側面１０、１１の途中部分からフランジ１２、
１３にかけて切欠いた形状の切欠部１４が前後方向に沿
って複数形成されている。この切欠部１４はフランジ１
２、１３も一緒に切欠いた形状のため、側面１０、１１
だけに形成する場合に比べて、該切欠部１４の形成が容
易である。
には、該側面１０、１１の途中部分からフランジ１２、
１３にかけて切欠いた形状の切欠部１４が前後方向に沿
って複数形成されている。この切欠部１４はフランジ１
２、１３も一緒に切欠いた形状のため、側面１０、１１
だけに形成する場合に比べて、該切欠部１４の形成が容
易である。
【００２１】更に、このブラケット８の頂面９にはレー
ルインナ２側へ向けた切起部１５が曲折形成されてい
る。この切起部１５はブラケット８の前後方向に沿って
複数形成されており、その先端はレールインナ２に近接
した状態となっている。
ルインナ２側へ向けた切起部１５が曲折形成されてい
る。この切起部１５はブラケット８の前後方向に沿って
複数形成されており、その先端はレールインナ２に近接
した状態となっている。
【００２２】この切起部１５の折れ線１５ａ部分（図４
参照）には中央に三角ビード１６が形成されており、該
切起部１５の剛性を高めている。この切起部１５の折れ
線１５ａの両側には切込部１７が形成されている。この
切込部１７の存在により、切起部１５は単なる曲げ加工
で形成することができる。すなわち、ブラケット８の頂
面９はサイドルーフレール１の形状に応じて三次元的に
変化する微妙な面形状を呈しているが、切起部１５の始
点となる折れ線１５ａ部分の両側に切込部１７が形成さ
れているため、この切込部１７が「緩衝」となって頂面
９の面形状の影響を受けずに切起部１５を単なる曲げ加
工だけで形成することができる。
参照）には中央に三角ビード１６が形成されており、該
切起部１５の剛性を高めている。この切起部１５の折れ
線１５ａの両側には切込部１７が形成されている。この
切込部１７の存在により、切起部１５は単なる曲げ加工
で形成することができる。すなわち、ブラケット８の頂
面９はサイドルーフレール１の形状に応じて三次元的に
変化する微妙な面形状を呈しているが、切起部１５の始
点となる折れ線１５ａ部分の両側に切込部１７が形成さ
れているため、この切込部１７が「緩衝」となって頂面
９の面形状の影響を受けずに切起部１５を単なる曲げ加
工だけで形成することができる。
【００２３】そして、このブラケット８における頂面９
と各側面１０、１１とのなす角度α、βのうち、下側の
角度βの方が上側の角度αよりも小さく設定されている
（図４参照）。
と各側面１０、１１とのなす角度α、βのうち、下側の
角度βの方が上側の角度αよりも小さく設定されている
（図４参照）。
【００２４】この実施形態によれば、前述のように、ブ
ラケット８の頂面９がルーフトリム６に近接しており、
乗り降りの際に乗員の手によりルーフトリム６が押され
ても、ルーフトリム６がブラケット８により支持された
状態となるため安定感が良い。
ラケット８の頂面９がルーフトリム６に近接しており、
乗り降りの際に乗員の手によりルーフトリム６が押され
ても、ルーフトリム６がブラケット８により支持された
状態となるため安定感が良い。
【００２５】次に、ルーフトリム６に応力エネルギーＦ
が加わった場合の作用を説明する。応力がルーフトリム
６に作用すると、その応力エネルギーＦは直ちにブラケ
ット８の頂面９に伝達される。頂面９に応力エネルギー
Ｆが加わると、その応力エネルギーＦが側面１０、１１
に加わる。側面１０、１１には複数の切欠部１４が形成
されているため、応力エネルギーＦを受けることにより
座屈変形する。従って、側面１０、１１の座屈変形に伴
って頂面９及びルーフトリム６がサイドルーフレール１
側へ移動し、その間に応力エネルギーＦを十分に吸収す
ることができる。
が加わった場合の作用を説明する。応力がルーフトリム
６に作用すると、その応力エネルギーＦは直ちにブラケ
ット８の頂面９に伝達される。頂面９に応力エネルギー
Ｆが加わると、その応力エネルギーＦが側面１０、１１
に加わる。側面１０、１１には複数の切欠部１４が形成
されているため、応力エネルギーＦを受けることにより
座屈変形する。従って、側面１０、１１の座屈変形に伴
って頂面９及びルーフトリム６がサイドルーフレール１
側へ移動し、その間に応力エネルギーＦを十分に吸収す
ることができる。
【００２６】側面１０、１１の変形モードは、切欠部１
４の量（切欠部１４の大きさや、隣接する切欠部１４同
士の間隔）を調整することにより容易にコントロールす
ることができる。従って、この実施形態の場合は、この
ブラケット８の形状（断面サイズ・板厚など）におい
て、応力エネルギーを吸収するのに最適な切欠部１４の
量が設定されている。
４の量（切欠部１４の大きさや、隣接する切欠部１４同
士の間隔）を調整することにより容易にコントロールす
ることができる。従って、この実施形態の場合は、この
ブラケット８の形状（断面サイズ・板厚など）におい
て、応力エネルギーを吸収するのに最適な切欠部１４の
量が設定されている。
【００２７】また、ブラケット８の頂面９には切起部１
５が形成されるため、この切起部１５がレールインナ２
に当たって折れ変形することにより、側面１０、１１が
座屈変形する際の初期反力が高まり、応力エネルギーＦ
をより効率的に吸収することができる。特に、この切起
部１５の折れ線１５ａに三角ビード１６を形成し、切起
部１５自体の剛性を高めているため、前記初期反力を十
分に高めることができる。
５が形成されるため、この切起部１５がレールインナ２
に当たって折れ変形することにより、側面１０、１１が
座屈変形する際の初期反力が高まり、応力エネルギーＦ
をより効率的に吸収することができる。特に、この切起
部１５の折れ線１５ａに三角ビード１６を形成し、切起
部１５自体の剛性を高めているため、前記初期反力を十
分に高めることができる。
【００２８】更に、ブラケット８の上下の角度α、βの
うち、下側の角度βの方が上側αの角度よりも小さいた
め、頂面９に対して略直角に応力エネルギーＦが加わっ
た場合には、ブラケット８は下側へ倒れるように変形し
（図３中、矢印方向）、応力エネルギーＦを更に確実に
吸収できるようになる。
うち、下側の角度βの方が上側αの角度よりも小さいた
め、頂面９に対して略直角に応力エネルギーＦが加わっ
た場合には、ブラケット８は下側へ倒れるように変形し
（図３中、矢印方向）、応力エネルギーＦを更に確実に
吸収できるようになる。
【００２９】尚、以上の実施形態では、ブラケット８の
側面１０、１１からフランジ１２、１３にかけて切欠部
１４を形成する例を示したが、側面１０、１１だけに楕
円状、円形状、長方形状、菱形状その他の形状の「切欠
部」を複数形成しても良い。要は、ブラケット８の側面
１０、１１の座屈変形を誘起できる形状の「切欠部」が
形成してあれば良い。
側面１０、１１からフランジ１２、１３にかけて切欠部
１４を形成する例を示したが、側面１０、１１だけに楕
円状、円形状、長方形状、菱形状その他の形状の「切欠
部」を複数形成しても良い。要は、ブラケット８の側面
１０、１１の座屈変形を誘起できる形状の「切欠部」が
形成してあれば良い。
【００３０】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、レールイ
ンナの車室内側に設けたブラケットの頂面がルーフトリ
ムに近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押
しても動かず安定感が良い。また、このようなブラケッ
トを設けたものでありながら、そのブラケットの側面に
は切欠部が設けられているため、ルーフトリムに対して
車室内側から応力が作用したような場合には、ブラケッ
トの側面が容易に座屈変形して、応力エネルギーを十分
に吸収することができる。しかも、このような構造によ
れば、切欠部の量を調整することによりブラケットの変
形モードを容易にコントロールすることができる。
ンナの車室内側に設けたブラケットの頂面がルーフトリ
ムに近接しているため、ルーフトリムを車室内側から押
しても動かず安定感が良い。また、このようなブラケッ
トを設けたものでありながら、そのブラケットの側面に
は切欠部が設けられているため、ルーフトリムに対して
車室内側から応力が作用したような場合には、ブラケッ
トの側面が容易に座屈変形して、応力エネルギーを十分
に吸収することができる。しかも、このような構造によ
れば、切欠部の量を調整することによりブラケットの変
形モードを容易にコントロールすることができる。
【００３１】請求項２記載の発明によれば、切欠部がフ
ランジも一緒に切欠いた形状であるため、切欠部の形成
が容易である。
ランジも一緒に切欠いた形状であるため、切欠部の形成
が容易である。
【００３２】請求項３記載の発明によれば、ブラケット
の頂面に切起部を形成したため、ブラケットの側面が座
屈変形する際の初期反力を高めて、より効率的なエネル
ギー吸収を行うことができる。
の頂面に切起部を形成したため、ブラケットの側面が座
屈変形する際の初期反力を高めて、より効率的なエネル
ギー吸収を行うことができる。
【００３３】請求項４記載の発明によれば、切起部の折
れ線に三角ビードを設けたため、切起部の剛性が向上
し、前記初期反力を高めることができる。
れ線に三角ビードを設けたため、切起部の剛性が向上
し、前記初期反力を高めることができる。
【００３４】請求項５記載の発明によれば、切起部の折
れ線の両側に切込部を形成したため、ブラケットの頂面
が三次元的に変化する面形状であっても、切起部を単な
る曲げ加工で形成することができる。
れ線の両側に切込部を形成したため、ブラケットの頂面
が三次元的に変化する面形状であっても、切起部を単な
る曲げ加工で形成することができる。
【００３５】請求項６記載の発明によれば、ブラケット
の頂面と各側面とのなす角度のうち、下側の角度の方が
上側の角度よりも小さく設定されているため、頂面に対
して略直角に応力が作用した場合に、ブラケットは下側
へ倒れるように変形し、応力エネルギーを更に確実に吸
収できるようになる。
の頂面と各側面とのなす角度のうち、下側の角度の方が
上側の角度よりも小さく設定されているため、頂面に対
して略直角に応力が作用した場合に、ブラケットは下側
へ倒れるように変形し、応力エネルギーを更に確実に吸
収できるようになる。
【図１】この発明の一実施形態を示す車室内斜視図。
【図２】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図。
【図３】切欠部の部分を断面した図２相当の断面図。
【図４】ブラケットを示す拡大斜視図。
１ サイドルーフレール ２ レールインナ ３ レールアウタ ５ ルーフパネル ６ ルーフトリム ８ ブラケット ９ 頂面 １０、１１ 側面 １２、１３ フランジ １４ 切欠部 １５ 切起部 １５ａ 折れ線 １６ 三角ビード １７ 切込部 Ｒ 車室内 Ｄ 所定間隔 α、β 角度 Ｆ 応力エネルギー
Claims (6)
- 【請求項１】 ルーフパネルの左右両側にレールインナ
とレールアウタとで閉断面に形成されたサイドルーフレ
ールを前後方向に沿って配し、該サイドルーフレールを
覆い隠すためのルーフトリムがレールインナの車室内側
に所定間隔を介して配されている車両のサイドルーフレ
ール構造において、 前記レールインナの車室内側に、ルーフトリムに近接す
る頂面と、頂面の両端からレールインナ側へ曲折形成さ
れた側面と、側面の端部に形成されてレールインナに接
合されるフランジとから成る断面概略ハット形のブラケ
ットを設けると共に、該ブラケットの側面に複数の切欠
部を前後方向に沿って形成したことを特徴とする車両の
サイドルーフレール構造。 - 【請求項２】 切欠部がフランジも一緒に切欠いた形状
である請求項１記載の車両のサイドルーフレール構造。 - 【請求項３】 ブラケットの頂面にレールインナ側へ向
けた切起部を前後方向に沿って複数形成した請求項１又
は請求項２記載の車両のサイドルーフレール構造。 - 【請求項４】 切起部の折れ線に三角ビードを設けた請
求項３記載の車両のサイドルーフレール構造。 - 【請求項５】 切起部の折れ線の両側に切込部を形成し
た請求項３又は請求項４記載の車両のサイドルーフレー
ル構造。 - 【請求項６】 ブラケットの頂面と各側面とのなす角度
のうち、下側の角度の方が上側の角度よりも小さく設定
されている請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の
サイドルーフレール構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18625996A JPH1029558A (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | 車両のサイドルーフレール構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18625996A JPH1029558A (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | 車両のサイドルーフレール構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1029558A true JPH1029558A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16185154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18625996A Pending JPH1029558A (ja) | 1996-07-16 | 1996-07-16 | 車両のサイドルーフレール構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1029558A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000053025A (ja) * | 1998-08-04 | 2000-02-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサイドルーフレール構造 |
| EP2333094A1 (en) | 2005-02-08 | 2011-06-15 | Nippon Suisan Kaisha, Ltd. | Production of polyunsaturated fatty acids using novel cell treatment method |
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-
1996
- 1996-07-16 JP JP18625996A patent/JPH1029558A/ja active Pending
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