JPH10299844A - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents
自動変速機用歯車変速装置Info
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- JPH10299844A JPH10299844A JP9109601A JP10960197A JPH10299844A JP H10299844 A JPH10299844 A JP H10299844A JP 9109601 A JP9109601 A JP 9109601A JP 10960197 A JP10960197 A JP 10960197A JP H10299844 A JPH10299844 A JP H10299844A
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- clutch
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 コスト競争力が高く、変速ショックを容易に
低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能に優れ、
車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車
変速装置を提供すること。 【解決手段】 シングルピニオン型の３組の遊星ギヤＧ
１，Ｇ２，Ｇ３と、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ
１を選択的に係合する第１クラッチＣ１と、第１サンギ
ヤＳ１の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１
と、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２を選択的に
係合する第２クラッチＣ２と、第２キャリヤＰ２と第３
リングギヤＲ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ
１と、第１連結メンバＭ１と第１リングギヤＲ１を選択
的に係合する第３クラッチＣ３と、第１連結メンバＭ１
の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２
サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、
これらの回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３
と、第１リングギヤＲ１に常時連結される入力軸ＩＮ
と、第３キャリヤに常時連結される出力軸ＯＵＴと、を
備えた構成とした。
低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能に優れ、
車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速機用歯車
変速装置を提供すること。 【解決手段】 シングルピニオン型の３組の遊星ギヤＧ
１，Ｇ２，Ｇ３と、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ
１を選択的に係合する第１クラッチＣ１と、第１サンギ
ヤＳ１の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１
と、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ２を選択的に
係合する第２クラッチＣ２と、第２キャリヤＰ２と第３
リングギヤＲ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ
１と、第１連結メンバＭ１と第１リングギヤＲ１を選択
的に係合する第３クラッチＣ３と、第１連結メンバＭ１
の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、第２
サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、
これらの回転を選択的に停止させる第３ブレーキＢ３
と、第１リングギヤＲ１に常時連結される入力軸ＩＮ
と、第３キャリヤに常時連結される出力軸ＯＵＴと、を
備えた構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、リングギヤ入力に
よる３組のシングルピニオン型の遊星ギヤと少ない必要
締結要素を持ち前進５速が可能な自動変速機用歯車変速
装置の技術分野に属する。
よる３組のシングルピニオン型の遊星ギヤと少ない必要
締結要素を持ち前進５速が可能な自動変速機用歯車変速
装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、リングギヤ入力による３組のシン
グルピニオン型の遊星ギヤと少ない必要締結要素を持
ち、２重掛け替えのない変速制御則により前進５速が可
能な自動変速機用歯車変速装置としては、例えば、特開
平７−４４７８号公報に記載のものが知られている。
グルピニオン型の遊星ギヤと少ない必要締結要素を持
ち、２重掛け替えのない変速制御則により前進５速が可
能な自動変速機用歯車変速装置としては、例えば、特開
平７−４４７８号公報に記載のものが知られている。
【０００３】この公報には、図８のスケルトン図に示す
ように、リングギヤ入力による３組のシングルピニオン
型の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３と、２個の断接クラッチ
（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２）と１個のロッ
ククラッチ（第３クラッチＣ３）と３個のブレーキＢ
１，Ｂ２，Ｂ３との計６個の必要締結要素を持ち、図９
の締結作動表に示すように、２重掛け替えのない変速制
御則により前進５速・後退１速を得る技術が示されてい
る。
ように、リングギヤ入力による３組のシングルピニオン
型の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３と、２個の断接クラッチ
（第１クラッチＣ１，第２クラッチＣ２）と１個のロッ
ククラッチ（第３クラッチＣ３）と３個のブレーキＢ
１，Ｂ２，Ｂ３との計６個の必要締結要素を持ち、図９
の締結作動表に示すように、２重掛け替えのない変速制
御則により前進５速・後退１速を得る技術が示されてい
る。
【０００４】また、この従来装置では、変速時にブレー
キやクラッチの油圧制御では難しい締結・解放タイミン
グを完全なタイミング（インターロックやエンジン吹き
上がりのないタイミング）とするため、１−２変速と２
−３変速とにワンウェイクラッチ変速（以下、ＯＷＣ変
速）が採用されていて、第２クラッチＣ２と並列に第１
ワンウェイクラッチクラッチＦ１が設けられ、第２ブレ
ーキＢ２と並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けら
れている。
キやクラッチの油圧制御では難しい締結・解放タイミン
グを完全なタイミング（インターロックやエンジン吹き
上がりのないタイミング）とするため、１−２変速と２
−３変速とにワンウェイクラッチ変速（以下、ＯＷＣ変
速）が採用されていて、第２クラッチＣ２と並列に第１
ワンウェイクラッチクラッチＦ１が設けられ、第２ブレ
ーキＢ２と並列に第２ワンウェイクラッチＦ２が設けら
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来装置では、変
速制御を簡単にするために設けられたワンウェイクラッ
チを取り除いた最小限必要な変速要素数は６個である。
速制御を簡単にするために設けられたワンウェイクラッ
チを取り除いた最小限必要な変速要素数は６個である。
【０００６】ところで何故、ワンウェイクラッチを除い
て最小限必要な変速要素数で比較するかと言うと、クラ
ッチやブレーキの係合・解放を、例えば、ＰＷＭ信号駆
動ソレノイドによって油圧をリアルタイムフィードバッ
ク制御することによって、ワンウェイクラッチを廃止す
ることが一部で行なわれていて、商品化されているが、
これらの制御はきわめて複雑であるためにコンピュータ
メモリの増加とか、制御ように速度センサの追加が必要
になり、必ずしもワンウェイクラッチを廃止して制御で
対応することがコスト的に得策とは言えないからであ
る。
て最小限必要な変速要素数で比較するかと言うと、クラ
ッチやブレーキの係合・解放を、例えば、ＰＷＭ信号駆
動ソレノイドによって油圧をリアルタイムフィードバッ
ク制御することによって、ワンウェイクラッチを廃止す
ることが一部で行なわれていて、商品化されているが、
これらの制御はきわめて複雑であるためにコンピュータ
メモリの増加とか、制御ように速度センサの追加が必要
になり、必ずしもワンウェイクラッチを廃止して制御で
対応することがコスト的に得策とは言えないからであ
る。
【０００７】つまり、これらは損得によって選択すれば
良い範囲の事柄を含んでいて、単純に両者を比較して多
い少ないを論じてもあまり意味が無い。即ち、より良い
スケルトンの創作評価には両者比較できる様にするため
にワンウェイクラッチを除いたのである。
良い範囲の事柄を含んでいて、単純に両者を比較して多
い少ないを論じてもあまり意味が無い。即ち、より良い
スケルトンの創作評価には両者比較できる様にするため
にワンウェイクラッチを除いたのである。
【０００８】ところで、競争力のある変速装置の開発を
企画・検討する場合、ギヤ比が目標値に近いこと以外
に、 （ａ）価格が安い（要は製造原価が安い） （ｂ）重量が軽い （ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること） 等の要件が特に重要である。
企画・検討する場合、ギヤ比が目標値に近いこと以外
に、 （ａ）価格が安い（要は製造原価が安い） （ｂ）重量が軽い （ｃ）車両搭載性が良い（要は小型であること） 等の要件が特に重要である。
【０００９】これを実現するため、大まかには、 １）変速要素数を減らすこと。
【００１０】理由は、要素数が減れば部品点数が減り、
小型・軽量・低コストになることに依る。
小型・軽量・低コストになることに依る。
【００１１】２）ダブルピニオン遊星ギヤを単純遊星ギ
ヤ化すること。
ヤ化すること。
【００１２】理由は、ダブルピニオン遊星ギヤは単純遊
星ギヤに比べ、部品点数が多く複雑で製造原価が高いこ
とに依る。
星ギヤに比べ、部品点数が多く複雑で製造原価が高いこ
とに依る。
【００１３】３）サンギヤの内側及びリングギヤの外側
を通過する動力伝達経路層数を減らすこと。
を通過する動力伝達経路層数を減らすこと。
【００１４】理由は、サンギヤの内側を多層にして動力
伝達させる構造は、中空軸部品が必要になることに依
る。中空軸部品は加工が大変であるのみならず部品点数
も増える。更に、中空軸は中実軸に比べ強度の点で劣る
ため、ある程度の肉厚を確保する必要上から太いものに
なり、結果として遊星ギヤも必要以上に大型になってし
まう。同様に、リングギヤ外側に動力伝達経路を配置す
る構造は、重量的にも寸法的にも問題である。
伝達させる構造は、中空軸部品が必要になることに依
る。中空軸部品は加工が大変であるのみならず部品点数
も増える。更に、中空軸は中実軸に比べ強度の点で劣る
ため、ある程度の肉厚を確保する必要上から太いものに
なり、結果として遊星ギヤも必要以上に大型になってし
まう。同様に、リングギヤ外側に動力伝達経路を配置す
る構造は、重量的にも寸法的にも問題である。
【００１５】４）入力部材が、常時リングギヤと連結さ
れて動力が入力される構造であれば、ギヤの駆動負荷
は、キャリヤへ入力される場合より小さくて済む。その
結果、サンギヤ外径を小さくでき、遊星ギヤ全体の外径
寸法自体を小さくできることから、リングギヤ入力が好
ましい。
れて動力が入力される構造であれば、ギヤの駆動負荷
は、キャリヤへ入力される場合より小さくて済む。その
結果、サンギヤ外径を小さくでき、遊星ギヤ全体の外径
寸法自体を小さくできることから、リングギヤ入力が好
ましい。
【００１６】等である。
【００１７】特に、クラッチ・ブレーキの総数を減らす
ことができれば、変速要素数部品が減る。部品点数が減
ればコストは下がり、重量が軽くなり、小型になるのは
当然だが、制御要素も減ることから制御も簡単になると
いう訳でその効果は大きい。
ことができれば、変速要素数部品が減る。部品点数が減
ればコストは下がり、重量が軽くなり、小型になるのは
当然だが、制御要素も減ることから制御も簡単になると
いう訳でその効果は大きい。
【００１８】これらの観点から従来装置を見ると、最小
限必要な要素数が６個で前進５段を実現するものは、実
用に供するギヤ比を確保した公知のスケルトンでは最小
レベルと認識している。
限必要な要素数が６個で前進５段を実現するものは、実
用に供するギヤ比を確保した公知のスケルトンでは最小
レベルと認識している。
【００１９】また、変速制御を簡単するためのワンウェ
イクラッチ等を配置した実際のレイアウトで、８要素と
いうのも、現在の競合する同クラスの世間相場のトップ
水準であると判断している。
イクラッチ等を配置した実際のレイアウトで、８要素と
いうのも、現在の競合する同クラスの世間相場のトップ
水準であると判断している。
【００２０】更に、リングギヤ入力である点も好ましい
点である。
点である。
【００２１】しかし、以下の点が改良したい事柄であ
る。
る。
【００２２】・３個の遊星ギヤのうちの２個の遊星ギヤ
のリングギヤ外側に動力伝達経路を１層通過させる構成
となっていることから、これを減らすことができれば、
更に小型・軽量化できること。
のリングギヤ外側に動力伝達経路を１層通過させる構成
となっていることから、これを減らすことができれば、
更に小型・軽量化できること。
【００２３】・第２遊星ギヤと第３遊星ギヤのサンギヤ
同志をクラッチ及びワンウェイクラッチによって選択的
に連結させる構成となっていて、狭いスペースに部品を
詰め込む設計にならざるを得ないので、これを常時連結
できる構成のスケルトンにできれば、第２遊星ギヤと第
３遊星ギヤのサンギヤが１個の共通サンギヤ化できる簡
単な構成となり、部品点数削減、即ち、原価の低減並び
に一層の小型化実現の効果が大きいこと。
同志をクラッチ及びワンウェイクラッチによって選択的
に連結させる構成となっていて、狭いスペースに部品を
詰め込む設計にならざるを得ないので、これを常時連結
できる構成のスケルトンにできれば、第２遊星ギヤと第
３遊星ギヤのサンギヤが１個の共通サンギヤ化できる簡
単な構成となり、部品点数削減、即ち、原価の低減並び
に一層の小型化実現の効果が大きいこと。
【００２４】・最小限必要な変速要素数を減らすことが
できれば先に記した通り、更に効果は大きいこと。
できれば先に記した通り、更に効果は大きいこと。
【００２５】・出力部材であるアウトプットシャフト
は、入力トルクに対して１速〜３速及び後退速時はギヤ
比分だけ大きなトルクを伝達する必要があり、強度上か
ら軸径を太くすることになる。
は、入力トルクに対して１速〜３速及び後退速時はギヤ
比分だけ大きなトルクを伝達する必要があり、強度上か
ら軸径を太くすることになる。
【００２６】このためにアウトプットシャフトがサンギ
ヤの内側を通過することによって、シャフトの外側に位
置するサンギヤは、動力伝達経路が内側を通過しない中
実のサンギヤに比べて必要以上に大径になる。この視点
から見ると、２個のサンギヤ内側を通過する構成となっ
ている点を改善したい。
ヤの内側を通過することによって、シャフトの外側に位
置するサンギヤは、動力伝達経路が内側を通過しない中
実のサンギヤに比べて必要以上に大径になる。この視点
から見ると、２個のサンギヤ内側を通過する構成となっ
ている点を改善したい。
【００２７】・クラッチ等の変速要素の配置も、全て１
ケ所にまとめて配置できれば、クラッチ等の変速要素の
潤滑とか、油圧回路の引き回しが簡単になること、更に
クラッチの多層構造化等の工夫の余地が格段に増え、結
果として全長寸法を稼ぐことに効果が大きいこと。
ケ所にまとめて配置できれば、クラッチ等の変速要素の
潤滑とか、油圧回路の引き回しが簡単になること、更に
クラッチの多層構造化等の工夫の余地が格段に増え、結
果として全長寸法を稼ぐことに効果が大きいこと。
【００２８】これらを考慮して改良検討を進め、実用に
適するものを創作したのが本件であり、本発明が解決し
ようとする課題は、コスト競争力が高く、変速ショック
を容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能
に優れ、車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速
機用歯車変速装置を提供することにある。
適するものを創作したのが本件であり、本発明が解決し
ようとする課題は、コスト競争力が高く、変速ショック
を容易に低減でき、しかも変速制御が容易で、動力性能
に優れ、車両搭載性に優れ、かつ構成が簡単な自動変速
機用歯車変速装置を提供することにある。
【００２９】
（解決手段１）上記課題の解決手段１（請求項１）の自
動変速機用歯車変速装置は、第１サンギヤと，第１リン
グギヤと，両ギヤに噛み合うピニオンギヤを保持する第
１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星ギ
ヤと、第２サンギヤと，第２リングギヤと，両ギヤに噛
み合うピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有する
シングルピニオン型の第２遊星ギヤと、第３サンギヤ
と，第３リングギヤと，両ギヤに噛み合うピニオンギヤ
を保持する第３キャリヤとを有するシングルピニオン型
の第３遊星ギヤと、第１サンギヤと第１キャリヤ、若し
くは第１サンギヤと第１リングギヤ、若しくは第１リン
グギヤと第１キャリヤを選択的に係合する第１クラッチ
と、第１サンギヤの回転を選択的に停止させる第１ブレ
ーキと、第１キャリヤと第２リングギヤを選択的に係合
する第２クラッチと、第２キャリヤと第３リングギヤと
を一体的に連結する第１連結メンバと、第１連結メンバ
と第１リングギヤを選択的に係合する第３クラッチと、
第１連結メンバの回転を選択的に停止させる第２ブレー
キと、第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結
し、これらの回転を選択的に停止させる第３ブレーキ
と、第１リングギヤに常時連結、若しくはクラッチ手段
によって選択的連結される入力部材と、第３キャリヤに
常時連結される出力部材と、を備えていることを特徴と
する。
動変速機用歯車変速装置は、第１サンギヤと，第１リン
グギヤと，両ギヤに噛み合うピニオンギヤを保持する第
１キャリヤとを有するシングルピニオン型の第１遊星ギ
ヤと、第２サンギヤと，第２リングギヤと，両ギヤに噛
み合うピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有する
シングルピニオン型の第２遊星ギヤと、第３サンギヤ
と，第３リングギヤと，両ギヤに噛み合うピニオンギヤ
を保持する第３キャリヤとを有するシングルピニオン型
の第３遊星ギヤと、第１サンギヤと第１キャリヤ、若し
くは第１サンギヤと第１リングギヤ、若しくは第１リン
グギヤと第１キャリヤを選択的に係合する第１クラッチ
と、第１サンギヤの回転を選択的に停止させる第１ブレ
ーキと、第１キャリヤと第２リングギヤを選択的に係合
する第２クラッチと、第２キャリヤと第３リングギヤと
を一体的に連結する第１連結メンバと、第１連結メンバ
と第１リングギヤを選択的に係合する第３クラッチと、
第１連結メンバの回転を選択的に停止させる第２ブレー
キと、第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結
し、これらの回転を選択的に停止させる第３ブレーキ
と、第１リングギヤに常時連結、若しくはクラッチ手段
によって選択的連結される入力部材と、第３キャリヤに
常時連結される出力部材と、を備えていることを特徴と
する。
【００３０】（解決手段２）上記課題の解決手段２（請
求項２）は、請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置
において、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキ
の締結により第１速、第１クラッチと第２クラッチと第
３ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第３ク
ラッチと第３ブレーキの締結により第３速、第１クラッ
チと第２クラッチと第３クラッチの締結により第４速、
第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキの締結によ
り第５速、第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキ
または第１クラッチと第２クラッチと第２ブレーキの締
結により後退速とし、前進５速で後退１速または後退２
速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
求項２）は、請求項１記載の自動変速機用歯車変速装置
において、第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキ
の締結により第１速、第１クラッチと第２クラッチと第
３ブレーキの締結により第２速、第１クラッチと第３ク
ラッチと第３ブレーキの締結により第３速、第１クラッ
チと第２クラッチと第３クラッチの締結により第４速、
第２クラッチと第３クラッチと第１ブレーキの締結によ
り第５速、第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキ
または第１クラッチと第２クラッチと第２ブレーキの締
結により後退速とし、前進５速で後退１速または後退２
速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする。
【００３１】（解決手段３）上記課題の解決手段３（請
求項３）は、請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
において、前記第１ブレーキと並列に第１ワンウェイク
ラッチを設け、前記第２クラッチと並列に第２ワンウェ
イクラッチを設けたことを特徴とする。
求項３）は、請求項２記載の自動変速機用歯車変速装置
において、前記第１ブレーキと並列に第１ワンウェイク
ラッチを設け、前記第２クラッチと並列に第２ワンウェ
イクラッチを設けたことを特徴とする。
【００３２】
（実施の形態１）実施の形態１は、請求項１，請求項
２，請求項３に記載の発明に対応する自動変速機用歯車
変速装置である。
２，請求項３に記載の発明に対応する自動変速機用歯車
変速装置である。
【００３３】［基本例］図１は基本例による自動変速機
用歯車変速装置を示すスケルトン図であり、図１におい
て、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３は遊星ギヤ、Ｍ１は連結メンバ、
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はブレ
ーキ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出
力部材）である。
用歯車変速装置を示すスケルトン図であり、図１におい
て、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３は遊星ギヤ、Ｍ１は連結メンバ、
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３はクラッチ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３はブレ
ーキ、ＩＮは入力軸（入力部材）、ＯＵＴは出力軸（出
力部材）である。
【００３４】前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ
１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み
合うピニオンギヤを保持する第１キャリヤＰ１を有する
シングルピニオン型の遊星ギヤである。
１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み
合うピニオンギヤを保持する第１キャリヤＰ１を有する
シングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００３５】前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ
２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み
合うピニオンギヤを保持する第２キャリヤＰ２を有する
シングルピニオン型の遊星ギヤである。
２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み
合うピニオンギヤを保持する第２キャリヤＰ２を有する
シングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００３６】前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ
３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み
合うピニオンギヤを保持する第３キャリヤＰ３を有する
シングルピニオン型の遊星ギヤである。
３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み
合うピニオンギヤを保持する第３キャリヤＰ３を有する
シングルピニオン型の遊星ギヤである。
【００３７】前記第１クラッチＣ１は、第１サンギヤＳ
１と第１キャリヤＰ１を選択的に係合する。
１と第１キャリヤＰ１を選択的に係合する。
【００３８】前記第１ブレーキＢ１は、第１サンギヤＳ
１の回転を選択的に停止させる。
１の回転を選択的に停止させる。
【００３９】前記第２クラットＣ２は、第１キャリヤＰ
１と第２リングギヤＲ２を選択的に係合する。
１と第２リングギヤＲ２を選択的に係合する。
【００４０】前記第１連結メンバＭ１は、第２キャリヤ
Ｐ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
Ｐ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
【００４１】前記第３クラッチは、第１連結メンバＭ１
と第１リングギヤＲ１を選択的に係合する。
と第１リングギヤＲ１を選択的に係合する。
【００４２】前記第２ブレーキＢ２は、第１連結メンバ
Ｍ１の回転を選択的に停止させる。前記第３ブレーキＢ
３は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを共通サ
ンギヤ化により一体的に連結し、両サンギヤＳ２，Ｓ３
の回転を選択的に停止させる。
Ｍ１の回転を選択的に停止させる。前記第３ブレーキＢ
３は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを共通サ
ンギヤ化により一体的に連結し、両サンギヤＳ２，Ｓ３
の回転を選択的に停止させる。
【００４３】前記入力軸ＩＮは、第１リングギヤＲ１に
常時連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコン
バータを介して入力する。
常時連結され、エンジン回転駆動力を図外のトルクコン
バータを介して入力する。
【００４４】前記出力軸ＯＵＴは、第３キャリヤＰ３に
常時連結され、出力される回転駆動力を図外のファイナ
ルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
常時連結され、出力される回転駆動力を図外のファイナ
ルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
【００４５】前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレ
ーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、各変速段にて締結圧や解放
圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御タイ
プ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接続さ
れている。
ーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３には、各変速段にて締結圧や解放
圧を作り出す図外の変速油圧制御装置（油圧制御タイ
プ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ）が接続さ
れている。
【００４６】次に、変速作用を説明する。
【００４７】図２は基本例での締結作動表を示す図であ
る。
る。
【００４８】第１速は、図２に示すように、第２クラッ
チＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結に
より得られ、第１キャリャＰ１と第２リングギヤＲ２が
一体に回転し、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２と
第３サンギヤＳ３が固定される。
チＣ２と第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３の締結に
より得られ、第１キャリャＰ１と第２リングギヤＲ２が
一体に回転し、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２と
第３サンギヤＳ３が固定される。
【００４９】第２速は、図２に示すように、第１速での
第１ブレーキＢ１を解放し、第１クラッチＣ１を締結す
ることで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１
と第２リングギヤＲ２が一体に回転し、第２サンギヤＳ
２と第３サンギヤＳ３が固定される。
第１ブレーキＢ１を解放し、第１クラッチＣ１を締結す
ることで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１
と第２リングギヤＲ２が一体に回転し、第２サンギヤＳ
２と第３サンギヤＳ３が固定される。
【００５０】第３速は、図２に示すように、第２速での
第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結す
ることで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１
が一体で回転し、入力回転が第１リングギヤＲ１と第１
回転メンバＭ１に入力され、第２サンギヤＳ２と第３サ
ンギヤＳ３が固定される。
第２クラッチＣ２を解放し、第３クラッチＣ３を締結す
ることで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１
が一体で回転し、入力回転が第１リングギヤＲ１と第１
回転メンバＭ１に入力され、第２サンギヤＳ２と第３サ
ンギヤＳ３が固定される。
【００５１】第４速は、図２に示すように、第３速での
第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結す
ることで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１
と第２リングギヤＲ２が一体に回転し、入力回転が第１
リングギヤＲ１と第１回転メンバＭ１に入力され、入力
軸ＩＮと出力軸ＯＵＴとは直結状態となる。
第３ブレーキＢ３を解放し、第２クラッチＣ２を締結す
ることで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１
と第２リングギヤＲ２が一体に回転し、入力回転が第１
リングギヤＲ１と第１回転メンバＭ１に入力され、入力
軸ＩＮと出力軸ＯＵＴとは直結状態となる。
【００５２】第５速は、図２に示すように、第４速での
第１クラッチＣ１を解放し、第１ブレーキＢ１を締結す
ることで得られ、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ
２が一体に回転し、入力回転が第１リングギヤＲ１と第
１回転メンバＭ１に入力され、第１サンギヤＳ１が固定
される。
第１クラッチＣ１を解放し、第１ブレーキＢ１を締結す
ることで得られ、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤＲ
２が一体に回転し、入力回転が第１リングギヤＲ１と第
１回転メンバＭ１に入力され、第１サンギヤＳ１が固定
される。
【００５３】後退速１は、図２に示すように、第２クラ
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を締結
することで得られ、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤ
Ｒ２が一体に回転し、第１サンギヤＳ１と第１回転メン
バＭ１が固定される。
ッチＣ２と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を締結
することで得られ、第１キャリヤＰ１と第２リングギヤ
Ｒ２が一体に回転し、第１サンギヤＳ１と第１回転メン
バＭ１が固定される。
【００５４】後退速２は、図２に示すように、第１クラ
ッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を締結
することで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ
１と第２リングギヤＲ２が一体に回転し、第１回転メン
バＭ１が固定される。
ッチＣ１と第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２を締結
することで得られ、第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ
１と第２リングギヤＲ２が一体に回転し、第１回転メン
バＭ１が固定される。
【００５５】ここで、ギヤ比設定の一例として、第１遊
星ギヤＧ１のギヤ比ρ1 ＝０．６５（＝ＺS1／ＺR1）、
第２遊星ギヤＧ２のギヤ比ρ2 ＝０．４０（＝ＺS2／Ｚ
R2）、第３遊星ギヤＧ３のギヤ比ρ3 ＝０．５５（＝Ｚ
S3／ＺR3）とした時、第１速＝３．５８、第２速＝２．
１７、第３速＝１．４０、第４速＝１．００、第５速＝
０．８３、後退速１＝３．１８、後退速２＝１．９３の
ギヤ比が得られた。
星ギヤＧ１のギヤ比ρ1 ＝０．６５（＝ＺS1／ＺR1）、
第２遊星ギヤＧ２のギヤ比ρ2 ＝０．４０（＝ＺS2／Ｚ
R2）、第３遊星ギヤＧ３のギヤ比ρ3 ＝０．５５（＝Ｚ
S3／ＺR3）とした時、第１速＝３．５８、第２速＝２．
１７、第３速＝１．４０、第４速＝１．００、第５速＝
０．８３、後退速１＝３．１８、後退速２＝１．９３の
ギヤ比が得られた。
【００５６】［ＯＷＣ追加例］図３はＯＷＣ追加例によ
る自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図であ
る。
る自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図であ
る。
【００５７】図１の基本例との相違点は、第１ブレーキ
Ｂ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１を追加し、第
２クラッチＣ２と並列に第２ワンウェイクラッチＦ２を
追加した点である。
Ｂ１と並列に第１ワンウェイクラッチＦ１を追加し、第
２クラッチＣ２と並列に第２ワンウェイクラッチＦ２を
追加した点である。
【００５８】図４はＯＷＣ追加例による締結作動表を示
す図で、機械的に作動するワンウェイクラッチＦ１，Ｆ
２の追加に伴なう相違があるが、油圧によるクラッチ・
ブレーキの締結作動については図２の基本例と相違する
ところはない。
す図で、機械的に作動するワンウェイクラッチＦ１，Ｆ
２の追加に伴なう相違があるが、油圧によるクラッチ・
ブレーキの締結作動については図２の基本例と相違する
ところはない。
【００５９】次に、効果を説明する。
【００６０】実施の形態１では、コスト競争力が高く
（低価格・軽量・小型）、変速ショックを容易に低減で
き（２重掛け替えしない）、しかも変速制御が容易（２
重掛け替えなく、かつ変速要素数が少ない）で、動力性
能に優れ（目標ギヤ比に近い）、車両搭載性に優れ（変
速要素数が少ない等）、かつ構成が簡単（サンギヤの内
側を２層の動力伝達経路が貫通しないこと等）な自動変
速機用歯車変速装置を提供することができる。
（低価格・軽量・小型）、変速ショックを容易に低減で
き（２重掛け替えしない）、しかも変速制御が容易（２
重掛け替えなく、かつ変速要素数が少ない）で、動力性
能に優れ（目標ギヤ比に近い）、車両搭載性に優れ（変
速要素数が少ない等）、かつ構成が簡単（サンギヤの内
側を２層の動力伝達経路が貫通しないこと等）な自動変
速機用歯車変速装置を提供することができる。
【００６１】加えて、ＯＷＣ追加例では、１−２変速と
２−３変速でワンウェイクラッチ変速が行なわれ、変速
制御が容易となる。
２−３変速でワンウェイクラッチ変速が行なわれ、変速
制御が容易となる。
【００６２】特に、従来装置に対して実施の形態１の自
動変速機用歯車変速装置は、下記の点で改良されてい
る。
動変速機用歯車変速装置は、下記の点で改良されてい
る。
【００６３】・第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３の
サンギヤＳ２，Ｓ３を、簡単な構成となる１個の共通サ
ンギヤ化にすることができた。
サンギヤＳ２，Ｓ３を、簡単な構成となる１個の共通サ
ンギヤ化にすることができた。
【００６４】・サンギヤの内側を通過する動力伝達経路
総数を２層から１層に減らすことができた。
総数を２層から１層に減らすことができた。
【００６５】（他の実施の形態）実施の形態１では、第
２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを共通サンギヤ化
により一体的に連結した例を示したが、図５に示すよう
に、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを第２回転
メンバＭ２を介して一体的に連結するようにしても良
い。
２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを共通サンギヤ化
により一体的に連結した例を示したが、図５に示すよう
に、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを第２回転
メンバＭ２を介して一体的に連結するようにしても良
い。
【００６６】実施の形態１では、入力軸ＩＮと第１リン
グギヤＲ１とを直結した例を示したが、図５に示すよう
に、入力軸ＩＮと第１リングギヤＲ１とを第４クラッチ
Ｃ４を介して選択的に係合させ、クリヤニュートラルに
させるようにしても良い。
グギヤＲ１とを直結した例を示したが、図５に示すよう
に、入力軸ＩＮと第１リングギヤＲ１とを第４クラッチ
Ｃ４を介して選択的に係合させ、クリヤニュートラルに
させるようにしても良い。
【００６７】実施の形態１では、第１クラッチＣ１が第
１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１を選択的に係合する
例を示したが、図６（Ａ）に示すように、第１クラッチ
Ｃ１が第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１を選択的
に係合する例としても良いし、図６（Ｂ）に示すよう
に、第１クラッチＣ１が第１リングギヤＲ１と第１キャ
リヤＰ１を選択的に係合する例としても良い。
１サンギヤＳ１と第１キャリヤＰ１を選択的に係合する
例を示したが、図６（Ａ）に示すように、第１クラッチ
Ｃ１が第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１を選択的
に係合する例としても良いし、図６（Ｂ）に示すよう
に、第１クラッチＣ１が第１リングギヤＲ１と第１キャ
リヤＰ１を選択的に係合する例としても良い。
【００６８】また、制御を簡単にするために、ＯＷＣ追
加例にさらにワンウェイクラッチを追加したり取り除い
たり、ワンウェイクラッチを入れてコースティング側で
エンジンブレーキが効くようにブレーキを追加したり、
さらにはワンウェイクラッチを入れるためにさらにワン
ウェイクラッチを追加したり、必要に応じて適宜決める
ことができる（図７）。
加例にさらにワンウェイクラッチを追加したり取り除い
たり、ワンウェイクラッチを入れてコースティング側で
エンジンブレーキが効くようにブレーキを追加したり、
さらにはワンウェイクラッチを入れるためにさらにワン
ウェイクラッチを追加したり、必要に応じて適宜決める
ことができる（図７）。
【００６９】
【発明の効果】請求項１記載の自動変速機用歯車変速装
置にあっては、シングルピニオン型の３組の遊星ギヤ
と、第１サンギヤと第１キャリヤ、若しくは第１サンギ
ヤと第１リングギヤ、若しくは第１リングギヤと第１キ
ャリヤを選択的に係合する第１クラッチと、第１サンギ
ヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、第１キ
ャリヤと第２リングギヤを選択的に係合する第２クラッ
チと、第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結
する第１連結メンバと、第１連結メンバと第１リングギ
ヤを選択的に係合する第３クラッチと、第１連結メンバ
の回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、第２サン
ギヤと第３サンギヤとを一体的に連結し、これらの回転
を選択的に停止させる第３ブレーキと、第１リングギヤ
に常時連結、若しくはクラッチ手段によって選択的連結
される入力部材と、第３キャリヤに常時連結される出力
部材と、を備えた構成としたため、コスト競争力が高
く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が
容易で、動力性能に優れ、車両搭載性に優れ、かつ構成
が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することがで
きる。
置にあっては、シングルピニオン型の３組の遊星ギヤ
と、第１サンギヤと第１キャリヤ、若しくは第１サンギ
ヤと第１リングギヤ、若しくは第１リングギヤと第１キ
ャリヤを選択的に係合する第１クラッチと、第１サンギ
ヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、第１キ
ャリヤと第２リングギヤを選択的に係合する第２クラッ
チと、第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結
する第１連結メンバと、第１連結メンバと第１リングギ
ヤを選択的に係合する第３クラッチと、第１連結メンバ
の回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、第２サン
ギヤと第３サンギヤとを一体的に連結し、これらの回転
を選択的に停止させる第３ブレーキと、第１リングギヤ
に常時連結、若しくはクラッチ手段によって選択的連結
される入力部材と、第３キャリヤに常時連結される出力
部材と、を備えた構成としたため、コスト競争力が高
く、変速ショックを容易に低減でき、しかも変速制御が
容易で、動力性能に優れ、車両搭載性に優れ、かつ構成
が簡単な自動変速機用歯車変速装置を提供することがで
きる。
【００７０】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機用歯車変速装置において、第２クラッ
チと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により第１速、
第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結によ
り第２速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキ
の締結により第３速、第１クラッチと第２クラッチと第
３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第３ク
ラッチと第１ブレーキの締結により第５速、第２クラッ
チと第１ブレーキと第２ブレーキまたは第１クラッチと
第２クラッチと第２ブレーキの締結により後退速とし、
前進５速で後退１速または後退２速を得る変速制御手段
を設けたため、上記効果に加え、２重掛け替えのない変
速制御則により前進５速の自動変速を得ることができ
る。
記載の自動変速機用歯車変速装置において、第２クラッ
チと第１ブレーキと第３ブレーキの締結により第１速、
第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキの締結によ
り第２速、第１クラッチと第３クラッチと第３ブレーキ
の締結により第３速、第１クラッチと第２クラッチと第
３クラッチの締結により第４速、第２クラッチと第３ク
ラッチと第１ブレーキの締結により第５速、第２クラッ
チと第１ブレーキと第２ブレーキまたは第１クラッチと
第２クラッチと第２ブレーキの締結により後退速とし、
前進５速で後退１速または後退２速を得る変速制御手段
を設けたため、上記効果に加え、２重掛け替えのない変
速制御則により前進５速の自動変速を得ることができ
る。
【００７１】請求項３記載の発明にあっては、請求項２
記載の自動変速機用歯車変速装置において、第１ブレー
キと並列に第１ワンウェイクラッチを設け、第２クラッ
チと並列に第２ワンウェイクラッチを設けたため、請求
項２記載の効果に加え、１−２変速と２−３変速でワン
ウェイクラッチ変速を行なうことができる。
記載の自動変速機用歯車変速装置において、第１ブレー
キと並列に第１ワンウェイクラッチを設け、第２クラッ
チと並列に第２ワンウェイクラッチを設けたため、請求
項２記載の効果に加え、１−２変速と２−３変速でワン
ウェイクラッチ変速を行なうことができる。
【図１】実施の形態１の基本構成による自動変速機用歯
車変速装置を示すスケルトン図である。
車変速装置を示すスケルトン図である。
【図２】実施の形態１の基本構成による自動変速機用歯
車変速装置での各変速要素の締結作動表を示す図であ
る。
車変速装置での各変速要素の締結作動表を示す図であ
る。
【図３】実施の形態１のＯＷＣ追加構成による自動変速
機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図４】実施の形態１のＯＷＣ追加構成による自動変速
機用歯車変速装置での各変速要素の締結作動表を示す図
である。
機用歯車変速装置での各変速要素の締結作動表を示す図
である。
【図５】実施の形態１とは異なる実施の形態による自動
変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
【図６】自動変速機用歯車変速装置の変形例を示す第１
遊星ギヤ部のスケルトン図である。
遊星ギヤ部のスケルトン図である。
【図７】自動変速機用歯車変速装置のＯＷＣ追加構成と
する時のブレーキ・クラッチについての具体例を示す図
である。
する時のブレーキ・クラッチについての具体例を示す図
である。
【図８】従来の自動変速機用歯車変速装置を示すスケル
トン図である。
トン図である。
【図９】従来の自動変速機用歯車変速装置での各変速要
素の締結作動表を示す図である。
素の締結作動表を示す図である。
Ｇ１ 第１遊星ギヤ Ｓ１ 第１サンギヤ Ｐ１ 第１キャリヤ Ｒ１ 第１リングギヤ Ｇ２ 第２遊星ギヤ Ｓ２ 第２サンギヤ Ｐ２ 第２キャリヤ Ｒ２ 第２リングギヤ Ｇ３ 第３遊星ギヤ Ｓ３ 第３サンギヤ Ｐ３ 第３キャリヤ Ｒ３ 第３リングギヤ Ｍ１ 第１連結メンバ Ｍ２ 第２連結メンバ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｂ３ 第３ブレーキ ＩＮ 入力軸 ＯＵＴ 出力軸 Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ
Claims (3)
- 【請求項１】 第１サンギヤと，第１リングギヤと，両
ギヤに噛み合うピニオンギヤを保持する第１キャリヤと
を有するシングルピニオン型の第１遊星ギヤと、 第２サンギヤと，第２リングギヤと，両ギヤに噛み合う
ピニオンギヤを保持する第２キャリヤとを有するシング
ルピニオン型の第２遊星ギヤと、 第３サンギヤと，第３リングギヤと，両ギヤに噛み合う
ピニオンギヤを保持する第３キャリヤとを有するシング
ルピニオン型の第３遊星ギヤと、 第１サンギヤと第１キャリヤ、若しくは第１サンギヤと
第１リングギヤ、若しくは第１リングギヤと第１キャリ
ヤを選択的に係合する第１クラッチと、 第１サンギヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキ
と、 第１キャリヤと第２リングギヤを選択的に係合する第２
クラッチと、 第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第
１連結メンバと、 第１連結メンバと第１リングギヤを選択的に係合する第
３クラッチと、 第１連結メンバの回転を選択的に停止させる第２ブレー
キと、 第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結し、これ
らの回転を選択的に停止させる第３ブレーキと、 第１リングギヤに常時連結、若しくはクラッチ手段によ
って選択的連結される入力部材と、 第３キャリヤに常時連結される出力部材と、 を備えていることを特徴とする自動変速機用歯車変速装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機用歯車変速装
置において、 第２クラッチと第１ブレーキと第３ブレーキの締結によ
り第１速、第１クラッチと第２クラッチと第３ブレーキ
の締結により第２速、第１クラッチと第３クラッチと第
３ブレーキの締結により第３速、第１クラッチと第２ク
ラッチと第３クラッチの締結により第４速、第２クラッ
チと第３クラッチと第１ブレーキの締結により第５速、
第２クラッチと第１ブレーキと第２ブレーキまたは第１
クラッチと第２クラッチと第２ブレーキの締結により後
退速とし、前進５速で後退１速または後退２速を得る変
速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車
変速装置。 - 【請求項３】 請求項２記載の自動変速機用歯車変速装
置において、 前記第１ブレーキと並列に第１ワンウェイクラッチを設
け、前記第２クラッチと並列に第２ワンウェイクラッチ
を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9109601A JPH10299844A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9109601A JPH10299844A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10299844A true JPH10299844A (ja) | 1998-11-13 |
Family
ID=14514424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9109601A Pending JPH10299844A (ja) | 1997-04-25 | 1997-04-25 | 自動変速機用歯車変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10299844A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6682455B2 (en) * | 2002-04-26 | 2004-01-27 | General Motors Corporation | Family of six-speed planetary transmissions having three planetary gearsets and five torque-transmitting mechanisms |
| JP2005195172A (ja) * | 2003-12-30 | 2005-07-21 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の６速パワートレイン |
| JP2005241002A (ja) * | 2004-02-26 | 2005-09-08 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の６速パワートレイン |
| CN101858412A (zh) * | 2009-04-10 | 2010-10-13 | 徐德勇 | 一种双轴离合装置 |
-
1997
- 1997-04-25 JP JP9109601A patent/JPH10299844A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6682455B2 (en) * | 2002-04-26 | 2004-01-27 | General Motors Corporation | Family of six-speed planetary transmissions having three planetary gearsets and five torque-transmitting mechanisms |
| JP2005195172A (ja) * | 2003-12-30 | 2005-07-21 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の６速パワートレイン |
| JP2005241002A (ja) * | 2004-02-26 | 2005-09-08 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の６速パワートレイン |
| CN101858412A (zh) * | 2009-04-10 | 2010-10-13 | 徐德勇 | 一种双轴离合装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041102 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20041126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050104 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050426 |