JPH10304582A - インダクティブ充電装置およびインダクティブ充電システム - Google Patents

インダクティブ充電装置およびインダクティブ充電システム

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JPH10304582A
JPH10304582A JP9109319A JP10931997A JPH10304582A JP H10304582 A JPH10304582 A JP H10304582A JP 9109319 A JP9109319 A JP 9109319A JP 10931997 A JP10931997 A JP 10931997A JP H10304582 A JPH10304582 A JP H10304582A
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charging
communication
coil
battery
power supply
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JP9109319A
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Hiromichi Kuno
裕道 久野
Hideo Niizawa
秀朗 新沢
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Toyoda Automatic Loom Works Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 パドル８の給電コイル９とＣ／Ｐユニット４
４の充電コイル１６を電磁結合し、交流電源４から電流
を給電コイル９に流し、充電コイル１６に流れる誘導電
流によりバッテリ２２を充電するシステムである。イン
フラ側が停電から復帰してもバッテリへの充電が再開で
きないという問題がある。 【解決手段】 パドル８がＣ／Ｐユニット４４に挿入さ
れてリミットスイッチ４６が閉じているときは、通信装
置たるＲＦ基板４８に電流が供給され、通信可能な状態
となる。ＲＦ基板４８はインフラ側からの通信信号を受
信すると起動信号を生成して電池ＥＣＵ１８に送り、こ
れを起動させる。停電が発生すると電池ＥＣＵ１８がオ
フする。停電復帰時、インフラ側からの通信信号の受信
をもってＲＦ基板４８が起動信号を生成し電池ＥＣＵ１
８を起動させるので、充電を再開できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、給電コイルと電磁
結合される充電コイルに発生する誘導電流により電池を
充電するインダクティブ充電装置および充電システムに
関し、特に、給電側に停電が発生し、さらに復帰したと
きの、充電装置の好適な起動に関する。本発明は、電気
自動車の充電用に好適に適用できる。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車は、駆動力を発生するモータ
と、モータに供給するための電気エネルギを蓄えるバッ
テリを有する。そして、バッテリに充電したエネルギを
用いて車両を走行させ、エネルギが減るとまた充電す
る、といった使い方がなされる。バッテリを充電すると
きは、電源装置のある設備に車両が運ばれ、電源装置か
らバッテリへ電流が供給される。設備側の電源装置から
車載のバッテリへ電流を供給する手法の一つとして、イ
ンダクティブタイプがある。このタイプでは、設備側に
設けられた一次側コイルと、車両側に設けられた二次側
コイルを近接させて両者を電磁結合させる。これにより
二次側コイルに誘導電流が発生し、この電流によりバッ
テリが充電される。インダクティブタイプの充電システ
ムは、コネクタ等を用いて設備側の電源装置と車両とを
電気的に接続するタイプと比較して、充電作業が容易で
あるという利点がある。インダクティブタイプの充電シ
ステムは、例えば、特開平５−１１１１６８号公報、特
開平７−１７０６６８号公報に記載されている。
【０００３】図４は、従来のインダクティブタイプの充
電システムの一例を示している。インフラ側の給電装置
２は、ＡＣ２００Ｖ電流を発生する交流電源４と、交流
電源４に接続されたＳＣＭ（スタンダードチャージモジ
ュール、以下同じ）６を有する。ＳＣＭ６は、インバー
タや、インバータを制御するＣＰＵを有する。ＳＣＭ６
は、ケーブルを介してパドル８と接続されている。パド
ル８は、図示のように略半円形状の本体を有し、本体内
には、コアと、コアに巻回された一次側巻線たる給電コ
イル９とが設けられている。この給電コイル９とＳＣＭ
６のインバータとが電気的に接続されている。また、Ｓ
ＣＭ６は通信装置６ａを有し、この通信装置６ａにアン
テナ１０が取り付けられている。アンテナ１０は、ＳＣ
Ｍ６とパドル８をつなぐケーブルに沿うように配設さ
れ、その先端部分はパドル８の本体に取り付けられてい
る。上記通信装置６ａにより、車両側の充電装置１２と
の間で通信が行われる。
【０００４】一方、車両側の充電装置１２は、図示しな
い電気自動車に搭載されている。Ｃ／Ｐ（チャージポー
ト）ユニット１４は、例えば車両後部などに設けられ、
図示のように略直方体のユニット本体を有する。ユニッ
ト本体には、上記パドル８を挿入するためのポート１５
が設けられている。車両の外部からパドル８をポート内
へ挿入できるように、ポート１５の開口は車両外部へ向
けて設けられている。好適には、ポート内への水進入を
防ぐための蓋等の部材がポート開口部に設けられる。ユ
ニット本体は、パドル８がポート内の所定位置まで挿入
されたときに、その所定位置でパドル８が動かないよう
に機械的に位置決めするための位置決手段を有してい
る。以降、この所定位置を充電用位置という。
【０００５】また、Ｃ／Ｐユニット１４のユニット本体
内には、コアおよびコアに巻回された二次側コイルとし
ての充電コイル１６が設けられている。コアおよび充電
コイル１６が設けられている位置は、パドル８が充電用
位置にあるときに給電コイル９と充電コイル１６が近接
する位置であって、給電コイル９に電流が流れたときに
電磁誘導作用によって充電コイル１６に誘導電流が発生
する位置である。
【０００６】また、Ｃ／Ｐユニット１４のポート内には
リミットスイッチ１７が設けられている。リミットスイ
ッチ１７は、パドル８が挿入されて充電用位置に達した
とき、パドル８の先端に押されて閉じる。リミットスイ
ッチ１７は電圧１２Ｖの補機バッテリ（図示せず）と接
続されており、リミットスイッチ１７が閉じると、電池
ＥＣＵ起動信号が生成されて電池ＥＣＵ１８へ送られ
る。図示のように、リミットスイッチ１７の一方端子は
アースされている。従って、スイッチを閉じることによ
り、電池ＥＣＵ１８への供給信号がハイからローに切り
替わり、この切替に応じて電池ＥＣＵ１８が起動する。
【０００７】Ｃ／Ｐユニット１４の充電コイル１６は、
整流器２０を介して充電対象のバッテリ２２と接続され
ている。整流器２０は、充電コイル１６に発生した電流
を、バッテリ充電用の直流電流に変換してバッテリ２２
に供給する。
【０００８】電池ＥＣＵ１８は、整流器２０をはじめ、
充電装置全体を制御しており、また、補機バッテリより
１２Ｖ電流の供給を受けている。電池ＥＣＵ１８は、通
信装置たるＲＦ基板２４と接続されており、ＲＦ基板２
４にはアンテナ２６が取り付けられている。アンテナ２
６はＣ／Ｐユニット１４のユニット本体に配設されてい
る。アンテナ２６と、給電装置２のアンテナ１０とは、
パドル８が充電用位置にあるときに近接する。ＲＦ基板
２４により、ＳＣＭ６の通信装置６ａとの間で通信が行
われる。すなわち、ＳＣＭ６から送られた通信信号は、
ＲＦ基板２４にて受信され、ＲＦ基板２４から電池ＥＣ
Ｕ１８に送られる。また電池ＥＣＵ１８は、通信信号
を、ＲＦ基板２４を介してＳＣＭ６へ送る。このように
して、電池ＥＣＵ１８とＳＣＭ６のＣＰＵは、充電に必
要な情報を取得する。
【０００９】整流器２０、ＲＦ基板２４、その他の図示
しない充電用補機部品は、補機系メインリレー２８を介
して補機バッテリと接続されている。補機系メインリレ
ー２８は、電池ＥＣＵ１８によってオン／オフされる。
【００１０】以上の構成のインダクティブ充電システム
に関し、図５を参照して、その動作を説明する。充電作
業者により、車両が給電装置２に近づけられ、停車され
る。作業者はパドル８を所定のフック（図示せず）から
取り外す。ＳＣＭ６のＣＰＵは、パドル８が上記フック
から取り外されたことを検出して、通信装置６ａに対
し、通信信号の送信を開始させる。作業者がパドル８を
Ｃ／Ｐユニット１４のポート１５に挿入し、充電用位置
に位置させると（Ｓ１０）、リミットスイッチ１７がオ
フからオンになり（Ｓ１２）、電池ＥＣＵ起動信号が発
信される（Ｓ１４）。この起動信号により、電池ＥＣＵ
１８が起動し（Ｓ１６）、電池ＥＣＵ１８により補機系
メインリレー２８が閉じられる（Ｓ１８）。これにより
整流器２０やＲＦ基板２４に１２Ｖ電源が投入され（Ｓ
２０）、ＲＦ基板２４が給電装置２のＳＣＭ６からの通
信信号を受信する（Ｓ２２）。そして、ＳＣＭ６の通信
装置６ａとＲＦ基板２４の間で、充電に必要な充電情報
についての通信が開始される（Ｓ２４）。例えば、電池
ＥＣＵ１８からは、ＲＦ基板２４を介して、電流値等の
充電指令値を示すデータが送られる。これを受けたＳＣ
Ｍ６からは、指令に従った電流供給の準備ができている
ことを示すデータが、通信装置６ａを介して送られる。
それから、ＳＣＭ６は、内蔵するインバータを動作させ
てパドル８の給電コイル９へ電流を流れさせる。これに
より、給電コイル９と電磁結合された充電コイル１６に
誘導電流が流れる。電池ＥＣＵ１８は、整流器２０等を
制御して、充電コイル１６に発生した電流をバッテリ２
２に供給させる。このようにして、バッテリ２２の充電
が開始される（Ｓ２６）。電池ＥＣＵ１８は、各種セン
サの検出結果に基づき、バッテリ２２のＳＯＣ（ステー
ト・オブ・チャージ）が所定値に達したら充電を終了す
る。
【００１１】上記において、リミットスイッチ１７は、
本来、パドル８が所定の充電用位置にあるときに充電装
置１２が充電のための動作を行うようにするためのもの
である。そして、特に図４のシステムでは、リミットス
イッチ１７の切替に応じて電池ＥＣＵ起動信号を発生さ
せることにより、パドル８がＣ／Ｐユニット１４に挿入
されると自動的に充電装置が起動して充電が開始可能に
なっている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】図４のシステムをはじ
めとして、従来のインダクティブ充電システムでは、以
下に説明するように、インフラ側で停電が発生し、さら
に停電から復帰したときに適切に対応できるように構成
されていない。
【００１３】図４のシステムでは、停電が発生すると、
交流電源４から電流が供給されなくなり、ＳＣＭ６の機
能も停止し、充電装置２に対する通信信号の送信もでき
なくなる。電池ＥＣＵ１８は、充電コイル１６に誘導電
流が発生していないことを検出したり、ＳＣＭ６との通
信ができないことを検出したりといった手法により、停
電の発生を知る。そして、停電発生から所定時間（例え
ば１０分）を計測するタイマーを動作させる。電池ＥＣ
Ｕ１８は、上記の所定時間の間は起動状態を維持する
が、所定時間が経過すると機能を停止し、いわゆるサス
ペンド状態となる。このとき、補機系メインリレー２８
も切られ、ＲＦ基板２４や整流器２０への補機バッテリ
からの電流供給も停止する。
【００１４】この後、停電から復帰すると、インフラ側
では、交流電源４からの電流供給が再開可能となり、ま
た、ＳＣＭ６が機能し、通信装置６ａによる通信信号の
送受信が可能となる。しかし、このとき車両側では、パ
ドル８はＣ／Ｐユニット１４に挿入されたままである。
リミットスイッチのオフからオンへの切替が行われない
ので、電池ＥＣＵ起動信号は発生しない。従って、電池
ＥＣＵ１８はサスペンド状態のままで起動しない。当
然、ＲＦ基板２４を使った無線通信も行われず、充電も
再開されない。
【００１５】このように、従来のシステムでは、停電が
発生した場合には充電が途中で中断され、その後に停電
から復帰しても充電が再開されない。作業者が充電終了
時刻を見計らって充電場所に現れても、充電が完了して
いないことになる。充電開始からあまり時間が経過して
いないときに停電が発生したときは、充電がほとんどで
きないことになる。特に、停電の比較的多い地域では上
記の問題が顕著になる。
【００１６】停電から復帰したときに充電を再開できる
ようにするためには、上記のように充電側のシステムを
ダウンすることなく、停電中も電池ＥＣＵ１８を起動状
態に保ち、充電側のシステムを機能させておくことが考
えられる。しかし、このような構成を採用すると、停電
中も充電装置内で電流が消費されていき、エネルギーの
無駄使いや補機バッテリ上がりを招くので、好ましくな
い。
【００１７】以上に説明したように、従来装置では、給
電コイルと充電コイルとを電磁結合できる位置に配置す
る動作（パドルの挿入、リミットスイッチのオフからオ
ン）をトリガー動作として、電池ＥＣＵが起動され、充
電が開始される。停電復帰時には、そのようなトリガー
動作がないので、電池ＥＣＵ１８が起動されず、充電を
再開できない。従って、停電が発生したために充電が十
分にできず、充電後予定していた車両の走行ができなく
なってしまう可能性がある。
【００１８】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、電池ＥＣＵのような充電制御装置を
起動させるための構成の改良により、インフラ側の給電
装置が停電から復帰したときに充電を再開することがで
きるインダクティブ充電装置および充電システムを提供
することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】本発明のインダクティブ
充電装置は、給電コイルと電磁結合される充電コイルに
発生する誘導電流により電池を充電する装置であって、
給電コイルが充電コイルに対し電磁結合可能な充電用位
置にある場合に通信可能な状態になり、この状態におけ
る給電装置との通信に応じて起動信号を出力する通信装
置と、この通信装置からの起動信号により起動され、充
電コイルの電流による電池の充電を制御する充電制御装
置とを有し、給電コイルが充電用位置にある場合に、通
信装置による通信に基づいて充電制御装置を起動して、
充電を開始できる。
【００２０】上記構成によれば、充電開始時、給電コイ
ルが充電用位置におかれると、通信装置が通信可能な状
態になる。例えば、給電コイルが充電用位置にあるとき
に閉じるリミットスイッチを設けておき、リミットスイ
ッチが閉じている間は通信装置に電流が供給されるよう
にする。この状態で通信装置は給電装置との通信を行
い、通信に応じて起動信号を出力する。これにより充電
制御装置が起動され、充電制御装置の制御の下で電池へ
の充電が行われる。このように、充電開始時は、従来と
手法は異なるが、給電コイルを充電用位置におくと充電
制御装置を起動できる点では従来と同じ作用が得られ
る。
【００２１】インフラ側が停電から復帰したときの作用
を説明する。停電が発生しても給電コイルは充電用位置
にあるので、通信装置は通信可能な状態にある。従っ
て、停電から復帰したとき、通信装置は、充電開始時と
同様に、給電装置との間で通信を行い、起動信号を発生
できる。起動信号により充電制御装置が起動され、充電
が再開される。
【００２２】このように、本発明の通信装置は、給電コ
イルが上記充電用位置にある場合に通信可能な状態にな
り、この状態における給電装置との通信に応じて起動信
号を出力するので、充電開始時にも停電からの復帰時に
も起動信号を出力できる。従って、充電開始時用とは別
に停電復帰時用の特別な構成を設けることなく、停電復
帰時の充電再開が可能となる。また、従来より、インダ
クティブ充電装置には、充電に必要な情報を受信するた
めの通信装置が設けられており、この通信装置を利用で
きる。
【００２３】以上より、本発明によれば、従来の充電装
置の構成を複雑化することなく、簡単な構成にて、停電
復帰時の充電再開機能を備えた充電装置を実現できる。
そして、停電復帰時に充電を再開し、再開後の充電によ
り電池に十分な量のエネルギを蓄えられる。充電を再開
できないために充電が十分に行えないといった事態の発
生が回避できる。
【００２４】本発明は、電気自動車のモータ駆動用のバ
ッテリの充電装置に好適に適用できる。ただし、電気自
動車用でないその他のバッテリを充電する装置にも同様
に適用できることはもちろんである。
【００２５】また、停電が発生したときに充電制御装置
をオフする構成には、各種のものが考えられる。例え
ば、上記充電制御装置は、充電コイルに誘導電流がない
場合に、自動的にオフするように構成できる。
【００２６】また本発明のインダクティブ充電システム
は、給電装置の給電コイルと、充電装置の充電コイルと
を電磁結合させ、充電装置に接続される電池に充電する
システムである。給電コイルと充電コイルとが電磁結合
可能な所定の位置関係に配置されたときに、充電装置側
の通信装置が通信可能な状態とされる。そして、給電装
置の通信装置と充電装置の通信装置とで所定の通信が行
われ、この通信の結果に応じて充電装置による電池への
充電を制御する充電制御回路の起動信号が発生される。
発生した起動信号により充電制御回路が起動し、この充
電制御回路の制御の下で電池への充電が行われる。この
構成によっても、上記と同様の効果が得られる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。図１は、充電システムの全体構成を示すブロック
図であり、同システムはインフラ側の給電装置４０と、
電気自動車に搭載された充電装置４２を有する。図１に
おいて、図４と同等の部材には同一符号を付して説明を
省略し、図４に示した従来システムとの相違点を中心に
説明する。本システムにおいて、給電装置４０の構成
は、図４の従来システムと同様である。一方、充電装置
４２は、主として、電池ＥＣＵ１８を起動するための構
成が従来システムと相違する。
【００２８】充電装置４２のＣ／Ｐユニット４４は、従
来とほぼ同様の構成であり、パドル８が挿入されるポー
ト１５や、充電コイル１６を有する。また、パドル８が
充電用位置に達したときにパドル先端部に押されて閉じ
るリミットスイッチ４６が設けられている。ただし、従
来装置では、リミットスイッチが、電池ＥＣＵ起動信号
を電池ＥＣＵ１８へ発信させるためのスイッチであっ
た。これに対し、本実施形態の特徴として、リミットス
イッチ４６は、通信装置としてのＲＦ基板４８と接続さ
れ、ＲＦ基板４８の電源投入スイッチとして機能する。
【００２９】ＲＦ基板４８は、従来と同様の構成であ
る。ただし、従来との相違点として、補機系メインリレ
ー２８を介さずに、補機バッテリ（図示せず）と接続さ
れている。Ｃ／Ｐユニット４４のリミットスイッチ４６
が閉じると、ＲＦ基板４８に補機バッテリから１２Ｖ電
源が投入され、ＲＦ基板４８はＳＣＭ６の通信装置６ａ
との間での通信信号の送受信が可能になる。リミットス
イッチ４６が閉じている間は、ＲＦ基板４８は、継続し
て通信可能な状態にある。また、ＲＦ基板４８は、電池
ＥＣＵ起動信号を生成するための起動信号生成部５０を
有し、生成された電池ＥＣＵ起動信号は電池ＥＣＵ１８
へ送られる。
【００３０】電池ＥＣＵ１８は、従来と同様の構成であ
り、充電装置全体を制御している。従来との相違点とし
て、上記のように、電池ＥＣＵ起動信号が、ＲＦ基板４
８から入力される。
【００３１】以上の構成のインダクティブ充電システム
に関し、図２、図３を参照して、その動作を説明する。
図２は充電開始時の動作を示し、図３は停電復帰時の動
作を示している。
【００３２】充電作業者により、車両が給電装置４０に
近づけられ、停車される。作業者はパドル８を所定のフ
ック（図示せず）から取り外す。ＳＣＭ６は、パドル８
が上記フックから取り外されたことを検出して、通信装
置６ａに対し、通信信号の送信を開始させる。作業者が
パドル８をＣ／Ｐユニット４４のポート１５に挿入し、
充電用位置に位置させると（Ｓ４０）、リミットスイッ
チ４６がオフからオンになり（Ｓ４２）、ＲＦ基板４８
に電源が投入される（Ｓ４４）。ＲＦ基板４８では、Ｓ
ＣＭ６が送信している信号を受信すると（Ｓ４６）、基
板内部の起動信号生成部５０に設けられたコンデンサが
充電される（Ｓ４８）。充電電圧が所定しきい値に達
し、これにより電池ＥＣＵ起動信号が発生し、電池ＥＣ
Ｕ１８へ発信される（Ｓ５０）。電池ＥＣＵ起動信号に
より電池ＥＣＵ１８が起動され（Ｓ５２）、電池ＥＣＵ
１８は補機系メインリレー２８を閉じる（Ｓ５４）。こ
れにより、整流器２０等に電源が投入され、車両側のシ
ステムがオンする。そして、ＳＣＭ６の通信装置６ａと
ＲＦ基板２４の間で、充電に必要な充電情報についての
通信が開始される（Ｓ５６）。前述のように、例えば、
電池ＥＣＵ１８からは、ＲＦ基板２４を介して、電流値
等の充電指令値を示すデータが送られる。これを受けた
ＳＣＭ６からは、指令に従った電流供給の準備ができて
いることを示すデータが、通信装置６ａを介して送られ
る。それから、ＳＣＭ６は、内蔵するインバータを動作
させてパドル８の給電コイル９へ電流を流れさせる。こ
れにより、給電コイル９と電磁結合された充電コイル１
６に誘導電流が流れる。電池ＥＣＵ１８は、整流器２０
等を制御して、充電コイル１６に発生した電流をバッテ
リ２２に供給させる。このようにして、バッテリ２２の
充電が開始される（Ｓ５８）。電池ＥＣＵ１８は、各種
センサの検出結果に基づき、バッテリ２２のＳＯＣ（ス
テート・オブ・チャージ）が所定値に達したら充電を終
了する。
【００３３】停電が発生すると、交流電源４から電流が
供給されなくなり、ＳＣＭ６の機能も停止し、充電装置
に対する通信信号の送信もできなくなる。電池ＥＣＵ１
８は、充電コイル１６に誘導電流が発生していないこと
を検出したり、ＳＣＭ６との通信ができないことを検出
したりといった手法により、停電の発生を知る。そし
て、停電発生から所定時間（例えば１０分）を計測する
タイマーを動作させる。電池ＥＣＵ１８は、上記の所定
時間の間は起動状態を維持するが、所定時間が経過する
と機能を停止し、いわゆるサスペンド状態となる。この
とき、補機系メインリレー２８も切られ、整流器２０等
への補機バッテリからの電流供給も停止する。
【００３４】ただし、停電が発生してもパドル８がＣ／
Ｐユニット４４から外されるわけではないので、リミッ
トスイッチ４６は閉じたままである。従って、ＲＦ基板
４８は、補機バッテリからの電流供給を継続して受ける
ことができ、通信可能な状態が維持される。
【００３５】図３は、停電から復帰したときの動作を示
している。停電から復帰すると（Ｓ７０）、交流電源４
からの電流供給が可能となり、またＳＣＭ６が機能す
る。ＳＣＭ６のＣＰＵは、充電開始の際にパドル８が所
定フックから外されたときと同様に、通信装置６ａに対
し、通信信号の送信を開始させる。ＲＦ基板４８では、
ＳＣＭ６が送信している信号を受信すると（Ｓ７２）、
図２のステップＳ４８と同様に、起動信号生成部５０の
コンデンサが充電される（Ｓ７４）。以降の動作は充電
開始時と同様である。電池ＥＣＵ起動信号が電池ＥＣＵ
１８へ発信され（Ｓ７６）、電池ＥＣＵ１８が起動し
（Ｓ７８）、補機系メインリレー２８が再びオンされる
（Ｓ８０）。そして、ＳＣＭ６の通信装置６ａとＲＦ基
板２４との間で、充電に必要な充電情報についての通信
が開始され（Ｓ８２）、バッテリ２２の充電が再開され
る（Ｓ８４）。
【００３６】以上、本実施形態の構成と動作を説明し
た。本実施形態では、インフラ側の停電発生とともにＳ
ＣＭ６からの通信信号が途絶えるが、停電復帰とともに
ＳＣＭ６の通信機能が復帰することに着目している。停
電発生の後にＳＣＭ６が通信信号の送信を開始したこと
をもって、インフラ側が停電から復帰したと車両側で判
断できる。このときに電池ＥＣＵ１８を起動することが
できれば、停電復帰時の充電再開が可能となる。
【００３７】そこで、本実施形態では、ＲＦ基板４８と
補機バッテリの間に、電池ＥＣＵ１８によってオン／オ
フされる補機系メインリレー２８を介在させていない。
パドル８が充電用位置にある間は、ＲＦ基板４８に電流
が供給されている。従って、ＲＦ基板４８は、インフラ
側が停電中であっても通信可能である。そして、ＲＦ基
板４８が、ＳＣＭ６との通信に基づいて電池ＥＣＵ１８
を起動させる。すなわち、ＲＦ基板４８は、インフラ側
から送られた通信信号の受信をトリガーとして、起動信
号を発生する。
【００３８】このように構成したことにより、充電開始
時にも停電復帰時にも同様に、ＲＦ基板４８が、通信信
号の受信をトリガーとして起動信号を発生する（図２ス
テップＳ４６、図３ステップＳ７２）。従って、停電復
帰時のために特別な構成を設けなくとも、充電再開が可
能である。しかも、図４の従来装置と比較すると、電池
ＥＣＵ起動信号を生成する機能をＲＦ基板に移すことに
より、従来装置に充電再開機能を付加できる。従って、
簡単な構成にて、停電復帰時の充電再開機能を備えた充
電装置を実現できる。
【００３９】そして、本実施形態によれば、インフラ側
で停電が発生した場合でも、停電復帰時に充電を再開し
て、その後の充電によりバッテリに十分な量のエネルギ
を蓄えられる。停電が発生したために充電が途中で終了
してしまい、充電が十分にできず、充電後予定していた
車両の走行ができなくなってしまうといった事態の発生
が回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態のインダクティブ充電シス
テムの全体構成を示すブロック図である。
【図２】 充電開始時の図１のシステムの動作を示すフ
ローチャートである。
【図３】 停電から復帰したときの図１のシステムの充
電再開動作を示すフローチャートである。
【図４】 従来のインダクティブ充電システムの全体構
成を示すブロック図である。
【図５】 図４の従来システムの充電開始時の動作を示
すフローチャートである。
【符号の説明】
２，４０ 給電装置、４ 交流電源、６ ＳＣＭ（スタ
ンダードチャージモジュール）、８ パドル、９ 給電
コイル、１０，２６ アンテナ、１２，４２充電装置、
１４，４４ Ｃ／Ｐ（チャージポート）ユニット、１５
ポート、１６ 充電コイル、１７，４６ リミットス
イッチ、１８ 電池ＥＣＵ、２０ 整流器、２２ バッ
テリ、２４，４８ ＲＦ基板、２８ 補機系メインリレ
ー、５０ 起動信号生成部。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 給電コイルと電磁結合される充電コイル
    に発生する誘導電流により電池を充電するインダクティ
    ブ充電装置において、 給電コイルが充電コイルに対し電磁結合可能な充電用位
    置にある場合に通信可能な状態になり、この状態におけ
    る給電装置との通信に応じて起動信号を出力する通信装
    置と、 この通信装置からの起動信号により起動され、充電コイ
    ルの電流による電池の充電を制御する充電制御装置と、 を有し、 給電コイルが充電用位置にある場合に、通信装置による
    通信に基づいて充電制御装置を起動して、充電を開始で
    きることを特徴とするインダクティブ充電装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 上記充電制御装置は、充電コイルに誘導電流がない場合
    に、自動的にオフすることを特徴とするインダクティブ
    充電装置。
  3. 【請求項３】 給電装置の給電コイルと、充電装置の充
    電コイルとを電磁結合させ、充電装置に接続される電池
    に充電するインダクティブ充電システムであって、 給電コイルと充電コイルとが電磁結合可能な所定の位置
    関係に配置されたときに、充電装置側の通信装置を通信
    可能な状態とし、 給電装置の通信装置と充電装置の通信装置とで所定の通
    信を行い、 この通信の結果に応じて充電装置による電池への充電を
    制御する充電制御回路の起動信号を発生し、 発生した起動信号により充電制御回路を起動し、この充
    電制御回路の制御の下で電池への充電を行うことを特徴
    とするインダクティブ充電システム。
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