JPH1030487A - エンジンのトルク制御方法 - Google Patents

エンジンのトルク制御方法

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JPH1030487A
JPH1030487A JP9101851A JP10185197A JPH1030487A JP H1030487 A JPH1030487 A JP H1030487A JP 9101851 A JP9101851 A JP 9101851A JP 10185197 A JP10185197 A JP 10185197A JP H1030487 A JPH1030487 A JP H1030487A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン動揺を緩和するためにエンジントル
ク変化を制御する方法を提供する。 【解決手段】 望ましくないエンジン速度変化を緩和す
るためのエンジントルク制御方法は、既知のエンジン作
動角度での高周波数エンジン速度変化として変化を測定
し、変化が存在する間の各シリンダ燃焼事象に対して、
既知のエンジン作動角度におけるエンジン速度変化位相
を次の燃焼事象における位相に反映させることにより、
エンジン速度変化を緩和するための位相補償された所望
のトルク変化を計算し、次の燃焼事象におけるエンジン
速度変化位相を緩和するために対抗するシリンダ出力ト
ルク変化を計算する。次いで、燃焼事象における点火タ
イミングを変化させることにより又は燃焼事象における
点火のために供給される燃料の量を変化させることによ
り、トルク変化を適用する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関（エンジ
ン）の制御技術に関し、特に、動的なエンジン出力トル
ク制御によるエンジンの駆動列における減衰の技術に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の低速状態においては、トルクコ
ンバータクラッチ（ＴＣＣ）がロックされたときに、車
両及びエンジンの安定性に対する信頼を損なうようなエ
ンジントルクの周期的な顕著な動揺を生じさせるチャグ
ル(chuggle) と呼ばれる現象が発生する。トルクコンバ
ータクラッチのロックアップを車両の高速時にのみ行う
ようにすることにより、チャグルの発生を阻止できる
が、エンジンの燃費が悪化してしまう。トルクコンバー
タクラッチのロックアップが車両の低速時にも行われ、
車両及びエンジンの安定性に対する信頼を損なうことな
くエンジンの燃費を改善するようにチャグルを補償する
のが望ましい。更に、車両のコスト及び複雑さを大幅に
増大させることなくチャグルを補償するのが望ましい。
【０００３】本出願人に係る米国特許第４，５３５，４
０６号明細書に開示されたような種々の「チャグル回
避」制御技術が提案されている。これらの従来の制御技
術では、エンジン速度における所定の変化の関数として
エンジントルク変化信号を発生させ、トルク変化に基づ
きチャグル状態を減衰させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような制御におい
ては、チャグル状態を適正に補償するために、エンジン
作動角度に関する不適正な位相においてトルク変化を適
用しなければならないという欠点がある。エンジントル
クはトルク変化の適用に応じて変化するが、実際に必要
な時間以外での時間におけるエンジントルクはこれを補
償する必要がある。例えば、チャグル状態に対応するエ
ンジン速度の振動はエンジンシリンダの点火事象(event
s)間でピークに達する。従来の制御は点火事象における
トルク変化の適用に限定され、それ故、ピーク期間中の
チャグル状態を減衰することができない。更に、従来の
制御技術によるトルク変化の適用のタイミングは位相遅
れ(phase lag) を伴って実施され、位相リード即ち位相
速め(phase lead)でトルク変化を適用できない。しか
し、位相速めは低エンジン速度状態において生じるが如
きあるチャグル状態を補償するために必要である。
【０００５】それ故、点火事象間でのトルク補償が必要
な場合でさえチャグル状態を最も有効に減衰するように
トルク補償を正確に行い、位相遅れ及び位相速めで補償
を行えるチャグル回避補償技術を提供するのが望まし
い。
【０００６】
【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明は
動力列におけるチャグル状態を最小のコストで有効に補
償する。この補償は、チャグルに関連するトルク動揺を
最小限に抑えるために、顕著なチャグル状態が存在する
ものとして知られているエンジン作動状態中にエンジン
事象毎にエンジン事象において提供されるエンジン出力
トルク補償の形をしている。次いで、例えば、燃費改善
を実現できるように、チャグル束縛なしに、トルクコン
バータクラッチのロックアップを適用する。
【０００７】詳細には、速度誤差項が周期的に発生せし
められて、実際のエンジン速度と所望のエンジン速度と
の間に差を形成する。速度誤差の大きさはチャグルの強
さを表す。速度誤差項はデジタル位相補償器に供給さ
れ、チャグル状態を緩和するためのエンジン出力トルク
の補償量を発生させる。デジタル位相補償器は更に、ト
ルク変化要求の時間と、補償によりエンジン出力速度変
化が生じる時間との間に発生する位相速め又は位相遅れ
を考慮し、補償トルク変化が（トルク変化を計算したと
きに存在する速度変化ではなく）トルク変化を適用した
ときに存在する速度変化を正確に補償する。補償はエン
ジンの出力シャフトの作動角度と同期し、位相補償器は
正確で堅実な位相シフトを生じさせる。必要なら、位相
補償器は、任意の１つの点火事象の時間により制限され
ない正確な補償を提供するために、位相シフトにおける
連続的な変化に対して多数の点火事象にわたって補償を
拡大することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、内燃機関即ち
エンジン１０は車両（図示せず）の駆動車輪を駆動する
ための出力シャフトを有するトランスミッション１２に
機械的に接続している。エンジン１０は吸入空気をエン
ジンへ定量供給するための普通のバタフライ弁又は回転
弁の如き吸気弁１６を配置した吸気ボア１４を通して吸
入空気を受け取る。弁１６の開度は普通の電位差位置セ
ンサにより出力信号ＴＰに変換される。エンジンの出力
シャフト３２はエンジンにより駆動され、その周辺に沿
って複数個の離間した歯即ちノッチ（図示せず）を備
え、これらのノッチは、出力シャフト３２の回転中に、
静止のホール効果センサ即ち可変磁気抵抗センサ３４を
通過し、このセンサがノッチの通過をサイクルのセンサ
出力信号ＲＰＭに変換する。信号ＲＰＭの周波数はエン
ジン出力シャフト３２の回転数（エンジン速度）に比例
し、個々のサイクルの信号ＲＰＭはエンジンサイクルに
おけるエンジンの相対位置を表示するために使用でき
る。
【０００９】バイパス導管２０は吸気弁１６の外側に吸
気通路を提供し、バイパス導管を通る吸入空気に対する
バイパス導管の絞りを変化させる普通の電子制御ソレノ
イド弁（ＩＶ）２２を有する。エンジン冷却剤は少なく
とも１つの循環経路を介してエンジンを通るように循環
され、循環経路には、普通の熱電対又はサーミスタの如
き温度トランスジューサ２４が配置されていて、冷却材
の温度を出力信号Ｔｅに変換する。同様に、トランスミ
ッション１２を通る冷却剤の循環経路（図示せず）内に
配置された温度トランスジューサはトランスミッション
冷却剤の温度を出力信号Ｔｔに変換する。トランスミッ
ションは複数の作動状態即ちギヤ状態を有し、各ギヤと
エンジン出力シャフト３２との間には、トランスミッシ
ョン及びトランスミッション出力シャフト３０を駆動す
るために適用される駆動比が確立される。シャフト３
２、３０間の駆動比を実際指示する状態たるトランスミ
ッションの活動状態は出力信号Ｓｔにより示す。
【００１０】電子コントローラ（ＰＣＭ）３６は種々の
トランスジューサ出力信号を受け取り、複数の作動の実
行により、種々の普通のアクチュエータ及びインジケー
タを駆動するための制御及び診断信号を含む一連の信号
を出力する。例えば、点火タイミング制御信号ＥＳＴは
コントローラ３６により発生せしめられ、点火コントロ
ーラ３８へ出力される。点火コントローラ３８はタイミ
ングを合わせた駆動信号を点火プラグ４０へ出力してエ
ンジンシリンダ内の空気／燃料混合物を点火させ、点火
タイミングは点火タイミング制御信号ＥＳＴの値に応じ
て変化する。ソレノイド弁駆動信号ＩＡＣはコントロー
ラから出力され、弁２２の開度を変化させて、バイパス
導管２０を通るエンジン吸入空気の量を変化させる。コ
ントローラは車両速度を表すＶＥＨＳＰＤ入力信号を受
け取る。この発明の実施の形態においては出力シャフト
３０によって駆動されない左側の車輪４４は、車輪４４
と一緒に回転する車輪ハブのまわりに位置した複数個の
離間した歯即ちノッチ５２と、歯に近接して位置し、ハ
ブと一緒に回転しないホール効果型式又は可変磁気抵抗
型式の位置センサ４８とを備え、この位置センサは、歯
即ちノッチ５２の通過を、駆動されない左側車輪の回転
数を表す出力信号ＲＰＭｌに変換する。同様に、この発
明の実施の形態においては出力シャフト３０によって駆
動されない右側の車輪４２は、車輪４２と一緒に回転す
る車輪ハブのまわりに位置した複数個の離間した歯即ち
ノッチ５０と、歯に近接して位置し、ハブと一緒に回転
しないホール効果型式又は可変磁気抵抗型式の位置セン
サ４６とを備え、この位置センサは、歯即ちノッチ５０
の通過を、駆動されない右側車輪の回転数を表す出力信
号ＲＰＭｒに変換する。
【００１１】図２を参照すると、信号流れ線図は、本発
明に従ってトルク動揺を緩和するためのタイミングを合
わせたエンジン制御コマンドの変化を生じさせる本発明
の好ましい実施の形態に係る信号の流れの様子を示す。
エンジン速度信号ＲＰＭはΔＲＰＭ信号発生器６０に供
給され、速度信号ＲＰＭにおける時間に対する変化量を
表す信号ΔＲＰＭを発生させる。この実施の形態におい
ては、ΔＲＰＭ信号発生器は図４に示す処理を含み、こ
の処理では、加算器９０において、信号ＲＰＭｒが信号
ＲＰＭｌに加算され、ゲインブロック９２において０．
５のゲインが加算値に施されて、平均車輪速度を求め、
この平均車輪速度が、現在活動中のトランスミッション
のギヤの駆動比及び最終駆動比を含むエンジンと車両車
輪との間の現在活動中のギヤ比に適用されて、この実施
の形態では、エンジン速度を表す値を形成し、加算器９
６において、この値は測定されたＲＰＭ信号から差し引
かれ、出力信号ΔＲＰＭを形成する。
【００１２】代わりに、個々の車輪速度情報が利用でき
ないか又は信号ΔＲＰＭの発生に使用できないような本
発明の実施の形態においては、信号ΔＲＰＭは図５の処
理により発生させることができ、この場合は、測定され
た信号ＲＰＭが所定の濾過係数を有するローパスフィル
タ(low pass filter) （ＬＰＦ）１００を通されて、信
号ＲＰＭＦを形成し、この信号は加算器１０２において
ＲＰＭ信号から差し引かれ、濾過された値ΔＲＰＭＦを
形成する。値ΔＲＰＭＦは所定の濾過係数を有する第２
のローパスフィルタ（ＬＰＦ）１０４を通され、値ΔＲ
ＰＭＦにおける変化を濾過し、値ΔＲＰＭＦＦを形成
し、この値は加算器１０６において値ΔＲＰＭＦから差
し引かれ、信号ΔＲＰＭを形成する。エンジン速度の変
化量がおよそゼロになった場合又は実質上一定になった
場合に、出力ΔＲＰＭはゼロに向かって減衰する。
【００１３】図４において、信号ΔＲＰＭは次いでデッ
ドバンドフィルタ(dead band filter)に供給され、信号
ΔＲＰＭの大きさが所定のゼロの範囲内にある場合は、
その値がゼロに設定され、車両の運転手が気づかないほ
どのエンジン速度変化の如き小さなエンジン速度変化が
制御コマンドの変化を生じさせないようにする。この実
施の形態におけるデッドバンドの範囲は約±１０ｒ．
ｐ．ｍ．とする。次いで、ゲインステージ６４におい
て、較正ゲインがデッドバンドフィルタの出力に適用さ
れ、車両のチューニングを行う。ゲインＫはエンジン速
度及び現在活動中のトランスミッションのギヤ比（信号
Ｓｔ、図１）の所定の関数として記憶されたゲイン値の
スケジュールから選択される。次いで、ゲインステージ
の出力は位相補償器６６へ送られ、エンジンに生じてい
る位相差を相殺し、信号ΔＲＰＭにより表示される駆動
列の振動を緩和するのに必要なエンジントルク偏差を生
じさせる。
【００１４】次いで、トルク偏差はトルクリミッタ６８
により所定のトルク上限値（ＴＱＭＡＸ）及びトルク下
限値（ＴＱＭＩＮ）に限定される。次いで、限定された
トルク偏差はバイアス計算ステージ７０へ供給され、こ
の実施の形態においては、バイアス計算ステージでは、
トルクバイアス値を計算するための必要なトルク偏差を
生じさせる点火タイミングを提供し、このバイアス値が
加算器７２において限定されたトルク偏差から差し引か
れる。一般に、点火タイミングの変化はベースタイミン
グ値ＭＢＴを介してエンジントルクを減少させるために
のみ利用できる。トルクバイアス値は、点火タイミング
の変化がエンジントルクを増大させるのではなくて減少
させるのを補償するのに必要なものとして設けられる。
特に、濾過されたトルク偏差がトルクバイアスを越える
場合は、トルクバイアスは濾過されたトルク偏差に設定
され、それ以外の場合は、トルクバイアスはゼロに向か
って徐々に減衰する。ステージ７０におけるトルクバイ
アス計算は、バイアスがゼロに減衰する時間が駆動列の
振動を緩和するのに要する時間とほぼ同じになるようす
べきである。
【００１５】次いで、限定されたトルク偏差とトルクバ
イアス値との間の差ΔＴＱｂは、エンジン出力トルクに
おける所望の変化と対応する点火タイミングの必要な変
化との間の較正された関係を表す所定の記憶検索テーブ
ル（ステージ７４）へインデックス値として供給され、
点火タイミングにおける変化を表す値ΔＳＰＫを出力
し、この値は従来技術に従って普通の点火タイミング制
御処理により得られるベース点火タイミング値に加算さ
れて、エンジンの個々の点火プラグ４０へタイミングを
合わせて供給されるためにコントローラ３８へ供給され
る点火タイミングコマンドを形成する。値ΔＳＰＫは、
本発明に従って、エンジンにおける位相遅れを相殺し、
駆動列の振動を大幅に緩和するために正確にタイミング
を合わせた方法でエンジンの出力トルクを調整するよう
にベース点火タイミング値を変更する。
【００１６】この実施の形態においては図２、４、５の
線図の種々のステージにおける作動を実行するための特
定のコンピュータ作動を図３のフローチャートに示す。
このコンピュータ作動は（普通の６気筒エンジンにおけ
るシリンダの上死点位置の約７０°手前での）第１の基
準パルスの発生時にステップ１１０で開始される。本発
明の実施の形態によれば、図３のルーチンの作動はエン
ジンのクランクシャフト３２（図１）上の歯又はノッチ
の通過により表されるエンジンシリンダ事象の如きエン
ジン事象と同期して行われる。このような事象は図６の
タイミング図において示され、各事象は図６のタイミン
グ図の矢印２００の如き垂直矢印により示される。各垂
直矢印は所定の回転角度にわたってのエンジンの回転を
表示する、センサ３４により感知される図１のクランク
シャフト３２上の歯又はノッチの通過を表す。例えば、
この実施の形態における６気筒エンジン１０において
は、図６に示すように、シリンダの基準周期毎に６つの
事象が存在する；即ち、クランクシャフトの各２０°の
回転に対して１つの事象が存在する。クランクシャフト
事象の割り込みは図６に事象２１０として示すシリンダ
上死点位置の手前約７０°において生じる事象の通過に
続いて開始される。割り込みが生じると、コントローラ
（ＰＣＭ）３６が作動を一時中断させ、図３の作動を順
次実行させる。例えば、事象２１０とその直前の事象と
の間の時間差に反比例するものとしてエンジン速度が測
定される。（図６に事象２２０として示される）次の点
火事象のタイミングは図６の作動の実行により決まるト
ルク偏差に基づき変更され、本発明に従ってエンジン速
度の変化を補償する。本発明では、エンジン速度測定と
（図６の次のシリンダの上死点位置２３０での）次のト
ルク発生事象との間の遅れは基準周期（図６の６つの事
象）に等しいサンプル周期の約１／２の遅れに維持され
る。従って、サンプル周期はエンジン速度に依存し、位
相補償器はエンジン速度の関数として決定しなければな
らない。
【００１７】図３において、クランクシャフト事象の割
り込みが生じたとき、図３の割り込みルーチンがステッ
プ１２０で開始し、次のステップ１２２へ進んで、現在
のクランクシャフト事象の時間として割り込みの時間を
記憶する。このような時間はコントローラ（ＰＣＭ）３
６（図１）内の普通のＲＡＭ内に記憶することができ
る。次のステップ１２４において、現在の割り込みがシ
リンダの上死点位置手前７０°の事象に対応していない
場合は、ステップ１２６を実行し、任意の必要な燃料制
御又は吸入空気制御又は診断作動の如き任意の必要な普
通のエンジン制御及び診断作動を行う。その後、このル
ーチンは終了してリターン（ステップ１５０）となり、
クランクシャフト事象割り込みが生じたときに一時中断
された先のオンゴーイングコントローラ（ＰＣＭ）３６
作動を再開始させる。
【００１８】ステップ１２４において、現在の割り込み
がシリンダの上死点位置手前７０°の事象に対応してい
る場合は、ステップ１２８において、現在の事象の発生
と直前の上死点位置手前７０°のクランクシャフト事象
の発生との間の時間差の逆数に所定の定数を乗算したも
のとして、エンジン速度ＲＰＭを決定する。次いで、ス
テップ１２９において、コントローラのメモリーに記憶
された値ΔＲＰＭが古い値ΔＲＰＭ（ＯＬＤΔＲＰＭ）
として記憶される。次いで、値ΔＲＰＭが決定されてコ
ントローラのメモリーに記憶され（ステップ１３０）、
例えば図４又は図５について説明した処理におけるエン
ジン速度の変化量として使用される。次いで、値ΔＲＰ
Ｍはデッドバンドフィルタを通され（ステップ１３
２）、この値がゼロ近傍の所定のエンジン速度バンド内
にある場合は、値ΔＲＰＭがゼロに設定され、不必要な
補償を最小限に抑える。次いで、次のステップ１３４に
おいて、図１のＳｔの値に従って決定されるエンジン速
度及び現在活動中のギヤ比の関数として現在活動中のゲ
インを決定し、車両のチューニングに用いられる。この
ゲインは一定のエンジン速度変化に対するトルク補正の
量に対応するように決定される。ゲインは普通の車両較
正方法により決定されるが、例えば、テストスタンド上
で作動する特定の動力列を用い、各一連のエンジン速度
及び活動トランスミッションギヤに対して最小のゲイン
から出発し、更なる補償改善が生じなくなるまでゲイン
を増大させ、その速度及びギヤの組み合わせに対する最
も有効な補償に対応する値をゲインとして決定する。
【００１９】次いで、ステップ１３６において、現在の
エンジン速度及びトランスミッションギヤに対して、一
組の較正したゲインＤ０、Ｎ０、Ｎ１（後述）を参照す
ることにより、位相補償器のための係数を選択する。こ
れらのゲインはエンジンにおいて生じる位相遅れを正確
に相殺するのに必要な普通の較正方法により確立され
る。これらの係数の代表的な値は第４ギヤについて図７
に示すが、曲線３００はＤ０のためのゲインを示し、曲
線３１０はＮ０のためのゲインを示し、曲線３２０はＮ
１のためのゲインを示す。次いで、次のステップ１３７
において、メモリーに記憶された現在の値ΔＴＱは古い
値（ＯＬＤΔＴＱ）として記憶される。次いで、次のス
テップ１３８において、係数が位相補償器に供給され、
トルク偏差ΔＴＱを決定し、これをコントローラ（ＰＣ
Ｍ）のメモリーに記憶させる。位相補償器は例えば次の
ような普通の形のものとすることができる。
【００２０】ΔＴＱ＝Ｄ０×ＯＬＤΔＴＱ＋Ｎ１×ΔＲ
ＰＭ＋Ｎ０×ＯＬＤΔＲＰＭ ここに、Ｄ０、Ｎ０、Ｎ１はステップ１３６にて決定さ
れたゲインであり、ＯＬＤΔＴＱは記憶された直前の値
ΔＴＱであり、ΔＲＰＭは現在の濾過されたΔＲＰＭ値
であり、ＯＬＤΔＲＰＭは直前の濾過されたΔＲＰＭ値
である。位相補償器はエンジンに生じた位相差を相殺
し、本発明に従って駆動列の振動を緩和するのに必要な
エンジントルクの変化を提供する。エンジン速度変化の
大きさは、位相補償器により、補償エンジン出力トルク
の変化が生じる正確なエンジン作動角度に反映され、こ
の実施の形態においては、そのエンジン作動角度につい
てエンジン速度変化に正確に対抗するか又はこれを緩和
するようなトルク変化を決定できるように、そのエンジ
ン作動角度でのエンジン速度変化の大きさを決定するた
めの次のシリンダ燃焼事象である。
【００２１】次いで、ステップ１４０において、決定し
たΔＴＱ値が、エンジン出力パワーを大幅に減少させる
ことなく有効な振動緩和を行うのに十分なものとして決
定された所定のトルク範囲に制限される。次いで、ステ
ップ１４２において、トルクバイアス項が発生せしめら
れ、トルク偏差を負の値に限定する。一般に、値ΔＴＱ
が直前のトルクバイアス値を越えた場合は、トルクバイ
アス値はΔＴＱに設定され、その他の場合は、トルクバ
イアス値は所定の減衰スケジュールに沿って又は所定の
減衰時間率に従ってゼロに向かって徐々に減衰される。
減衰率は、全体の減衰時間がエンジン速度変化を実質上
緩和するのに必要な時間とほぼ同じになるように設定す
べきである。次いで、ステップ１４４において、発生し
たトルクバイアス項が値ΔＴＱから差し引かれ、次い
で、点火タイミング変化を表すΔＳＰＫ値が、記憶検索
テーブルに差をあてはめることにより、差の関数として
決定される（ステップ１４６）。
【００２２】次いで、ステップ１４８において、ベース
点火タイミングコマンドが決定したΔＳＰＫコマンドに
より調整され、次の活動エンジンシリンダの点火プラグ
にタイミングを合わせて供給される。例えば、図６の事
象２２０の如き次の活動エンジンシリンダの点火事象の
時間はベース点火タイミング値と値ΔＳＰＫとの組み合
わせにより決められる。
【００２３】本発明は、上述の位相補償器６６（図２）
を使用して多数のエンジンシリンダの燃料供給事象にわ
たってエンジン出力トルクを変化させるような燃料射出
量制御に代えて、普通のディーゼルエンジンへの応用の
如き圧力点火エンジンへの応用におけるチャグル状態を
補償するために適用できる。従来、エンジン出力トルク
における所望の変化は、補償が多数の射出事象にわたっ
ての幅広い燃料射出量変化を必要とする場合でさえも、
チャグル状態を緩和するように正確に決められた位相で
の燃料射出量の変化により提供されている。
【００２４】本発明を説明するための好ましい実施の形
態は本発明を限定するものではなく、本発明の要旨を逸
脱することなく種々の修正が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】好ましい実施の形態のエンジン制御ハードウエ
ア及びエンジンを概略的に示す構成図である。
【図２】本発明に従ってエンジン速度変化を補償するた
めの信号の流れを示す信号流れ線図である。
【図３】好ましい実施の形態のエンジン制御を実施する
ために図１の制御ハードウエアにより実行される一連の
作動を示すフローチャートである。
【図４】エンジン速度差値を決定するための好ましい作
動を示す信号流れ線図である。
【図５】エンジン速度差値を決定するための作動の変形
例を示す信号流れ線図である。
【図６】好ましい実施の形態の同期サンプリングタイミ
ングを示すタイミング図である。
【図７】本発明に従って適用される制御係数と制御パラ
メータとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ エンジン ３６ コントローラ ３８ 点火コントローラ ４０ 点火プラグ ６０ ΔＲＰＭ発生器 ６２ デッドバンドフィルタ ６４ ゲイン ６６ 位相補償器 ６８ トルクリミッタ ７０ バイアス計算 ７２、７６ 加算器 ７４ ΔＳＰＫ検索

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンサイクルの各々においてトルク
    発生燃焼事象をそれぞれ生じる複数個のシリンダを有す
    るエンジンの望ましくない速度変化を減少させるために
    エンジンの出力トルクを変化させるエンジントルク制御
    方法において、 エンジン速度変化作動状態を特定する工程と；エンジン
    速度変化作動状態が特定されたときにエンジン速度変化
    を減少させるために、エンジンシリンダの燃焼事象にお
    いて発生したトルクを、次の（イ）−（ホ）の工程によ
    り変化させる工程と； （イ）現在のエンジン作動角度を決定する工程； （ロ）現在のエンジン作動角度における望ましくないエ
    ンジン速度変化を見積もる見積もり工程； （ハ）決定した現在のエンジン作動角度から、次のシリ
    ンダの燃焼事象におけるエンジン作動角度に、見積もっ
    たエンジン速度変化を位相補償する位相補償工程； （ニ）位相補償したエンジン速度変化の値の所定の関数
    として、上記次のシリンダの燃焼事象のためのエンジン
    シリンダ出力トルク変化値を計算する工程；及び （ホ）上記次のシリンダの燃焼事象において生じるトル
    クを、計算したエンジンシリンダ出力トルク変化値に従
    って制御する工程；を備えたことを特徴とするエンジン
    トルク制御方法。
  2. 【請求項２】 上記見積もり工程が、 公称エンジン速度を決定する工程と；実際のエンジン速
    度を見積もる工程と；実際のエンジン速度と公称エンジ
    ン速度との間の差として、望ましくないエンジン速度変
    化を決定する工程と；を有することを特徴とする請求項
    １の方法。
  3. 【請求項３】 上記見積もり工程が、 公称エンジン速度を決定する工程と；実際のエンジン速
    度を見積もる工程と；実際のエンジン速度と公称エンジ
    ン速度との間の差の関数として、望ましくないエンジン
    速度変化を決定する工程と；を有することを特徴とする
    請求項１の方法。
  4. 【請求項４】 上記位相補償工程が現在のエンジン作動
    角度から次のシリンダの燃焼事象におけるエンジン作動
    角度へ望ましくないエンジン速度変化を反映して、当該
    次のシリンダの燃焼事象における望ましくないエンジン
    速度変化の大きさを決定することを特徴とする請求項１
    の方法。
  5. 【請求項５】 上記次のエンジンシリンダの燃焼事象に
    おいて発生したトルクを変化させる工程が、 計算したエンジンシリンダ出力トルク変化値を実質上提
    供する次のエンジンシリンダの燃焼事象のタイミングに
    おける変化を発生させる工程と；発生したタイミングの
    変化により次のエンジンシリンダの燃焼事象の点火タイ
    ミングを変化させる工程と；を有することを特徴とする
    請求項１の方法。
  6. 【請求項６】 上記次のエンジンシリンダの燃焼事象に
    おいて発生したトルクを変化させる工程が、 計算したエンジンシリンダ出力トルク変化値を実質上提
    供する燃料コマンドの変化を発生させる工程と；発生し
    た燃料コマンド変化により次のエンジンシリンダの燃焼
    事象における燃焼のために供給される燃料を変化させる
    工程と；を有することを特徴とする請求項１の方法。
  7. 【請求項７】 エンジンシリンダ内で空気／燃料混合物
    を点火させるエンジンシリンダの燃焼事象におけるトル
    ク発生を制御することによりエンジン速度の動揺を緩和
    するためのエンジントルク制御方法において、 エンジン速度動揺の存在を検出する検出工程と；複数の
    エンジンシリンダ燃焼事象の各々に対して、エンジン速
    度動揺の存在の検出に続き、（イ）燃焼事象におけるエ
    ンジン作動角度を特定し、（ロ）燃焼事象の前のエンジ
    ンシリンダ事象を判定し、判定したエンジンシリンダ事
    象におけるエンジン作動角度を特定し、（ハ）判定した
    エンジンシリンダ事象におけるエンジン速度動揺の大き
    さを見積もり、（ニ）燃焼事象にエンジン速度動揺の大
    きさを反映させるためにエンジン速度動揺を位相補償
    し、（ホ）反映されたエンジン速度動揺の大きさに対抗
    するエンジンシリンダトルクの変化を決定し、（ヘ）エ
    ンジン速度動揺を緩和するために、決定したエンジンシ
    リンダトルク変化に従ってエンジンシリンダ燃焼事象に
    おけるトルク発生を制御する工程と；を備えたことを特
    徴とするエンジントルク制御方法。
  8. 【請求項８】 上記検出工程が、 エンジン速度の変化の時間率を見積もる工程と；エンジ
    ン速度の変化の公称時間率を決定する工程と；見積もっ
    たエンジン速度変化時間率と公称エンジン速度変化時間
    率との間の差を表す差値を計算する工程と；計算した差
    値が所定の差しきい値を越えたときにエンジン速度動揺
    の存在を検出する工程と；を有することを特徴とする請
    求項７の方法。
  9. 【請求項９】 上記の位相補償工程が、見積もったエン
    ジン速度動揺の大きさをデジタル位相補償処理に適用す
    る工程を有することを特徴とする請求項７の方法。
  10. 【請求項１０】 上記の制御工程が、 ベースシリンダ燃焼制御コマンドを参照する工程と；決
    定したエンジンシリンダトルク変化の所定の関数として
    燃焼制御コマンドの変化を計算する工程と；計算した燃
    焼制御コマンド変化によりベース制御コマンドを変化さ
    せる工程と；変化したベース制御コマンドに従って燃焼
    事象における燃焼を制御する工程と；を有することを特
    徴とする請求項７の方法。
  11. 【請求項１１】 上記ベース制御コマンドを、燃焼事象
    を生じさせるベースエンジン作動角度を表すベース点火
    タイミングコマンドとしたことを特徴とする請求項１０
    の方法。
  12. 【請求項１２】 上記ベース制御コマンドが燃焼事象中
    点火のためにシリンダに供給されるべきベース燃料の量
    に対応し、上記燃焼制御コマンド変化が燃焼事象中点火
    のためにシリンダに供給されるべき燃料を変化させるた
    めの燃料量変化に相当することを特徴とする請求項１０
    の方法。
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