JPH1030656A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

駆動力伝達装置

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JPH1030656A
JPH1030656A JP8187925A JP18792596A JPH1030656A JP H1030656 A JPH1030656 A JP H1030656A JP 8187925 A JP8187925 A JP 8187925A JP 18792596 A JP18792596 A JP 18792596A JP H1030656 A JPH1030656 A JP H1030656A
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俊文 酒井
Kunihiko Suzuki
邦彦 鈴木
Naoyuki Kokubo
直之 小久保
Masayuki Shimada
正幸 島田
Tomohiro Maruyama
朋広 丸山
Hisashi Fukuchi
久 福智
Satoshi Ashida
敏 芦田
Koichi Suzuki
浩一 鈴木
Akiyuki Kanou
盟之 加納
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Toyoda Koki KK
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Toyota Motor Corp
Toyoda Koki KK
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Abstract

(57)【要約】 【課題】駆動軸と従動軸間の差動回転に応じた押圧力を
発生する押圧力発生手段と、押圧力発生手段にて発生す
る押圧力にて摩擦係合して両軸間で差動回転に応じたト
ルク伝達を行う摩擦クラッチを備えた駆動力伝達装置に
おいて、必要時に摩擦クラッチを結合して、車両の脱輪
状態からの脱出、悪路、砂地等での走行性能の向上を図
る。 【解決手段】摩擦クラッチ１０ｃを挟んで押圧力発生手
段１０ｄとは反対側の部位に摩擦クラッチ１０ｃを摩擦
係合させる押圧力を発生する第２の押圧力発生手段１０
ｅを設けて、必要時に第２の押圧力発生手段１０ｅを作
動して摩擦クラッチ１０ｃを結合する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車におけ
る駆動軸と従動軸間に配設されて、両軸間のトルク伝達
を行う駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】駆動力伝達装置の一形式として、実開平
５−１２７６７号公報に示されているように、駆動軸お
よび従動軸のいずれかにそれぞれ連結されて互いに同軸
的かつ相対回転可能に支持された内側回転部材および外
側両回転部材と、これら両回転部材間に設けられ摩擦係
合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行う摩擦ク
ラッチと、前記両回転部材間に設けられ前記両軸間の差
動回転速度に応じた押圧力を発生するとともに同押圧力
を前記摩擦クラッチに伝達して同摩擦クラッチを摩擦係
合させる押圧力発生手段を備えた駆動力伝達装置があ
る。
【０００３】当該形式の駆動力伝達装置においては、駆
動軸と従動軸間に差動回転が発生して両回転部材間に相
対回転が発生すると、押圧力発生手段には両軸間の差動
回転速度に応じた押圧力が発生し、この押圧力が摩擦ク
ラッチに伝達されて同摩擦クラッチが摩擦係合される。
これにより、駆動軸と従動軸間には、これら両軸間の差
動回転速度に応じたトルク伝達がなされる。従って、当
該形式の駆動力伝達装置を装備した車両は、リアルタイ
ムの四輪駆動状態となる。
【０００４】しかして、当該形式の駆動力伝達装置を四
輪駆動車の駆動力伝達装置として採用する場合、通常の
走行時には前後輪の差動回転に応じて駆動力を伝達し得
るものであることは勿論であるが、脱輪状態からの脱
出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下では摩擦
クラッチが結合状態になることが好ましく、またアンチ
ロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御時、車両安定制
御時等には外乱を避けてその制御を円滑に行うために
は、駆動力の伝達を零または極めて小さくすることが好
ましい。
【０００５】従って、四輪駆動車用の駆動力伝達装置に
おいては、そのトルク伝達特性が車両の走行状態の如何
に関わらず一定である場合には、上記した車両の種々の
走行条件には十分に対処し得ないことになる。
【０００６】上記した公報に開示されている駆動力伝達
装置においては、ＡＢＳ、車両安定等の制御時の外乱を
避けて円滑な制御を行うために、押圧力発生手段を構成
する粘性流体が封入される流体室の容積の増減を制御し
て、必要時には流体室の容積を増大させて、差動回転時
においても、流体室での流体圧の発生を規制して、同流
体圧に起因する押圧力による摩擦クラッチの摩擦係合を
抑制または阻止する手段が採られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した駆
動力伝達装置においては、流体室に臨むプランジャを進
退させることにより流体室の容積を増減させる手段を採
用しているが、このように流体室の容積の増減を直接制
御することは難しく、またかかる手段を採用した場合に
は、車両の脱輪状態からの脱出、悪路走行、砂地走行等
の過酷な走行条件下での走行に対処すべく、摩擦クラッ
チを結合状態にすることは困難である。従って、本発明
の目的は、これらの問題に対処することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は駆動力伝達装置
に関し、特に、駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞ
れ連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持され
た内側回転部材および外側両回転部材と、これら両回転
部材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間の
トルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に
設けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発
生するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して
同摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧力発生手段を備え
た形式の駆動力伝達装置を適用対象とするものである。
【０００９】しかして、本発明は上記した形式の駆動力
伝達装置において、前記摩擦クラッチを挟んで前記押圧
力発生手段とは反対側の部位に位置して前記摩擦クラッ
チを摩擦係合させる押圧力を発生させる第２の押圧力発
生手段と、同第２の押圧力発生手段を制御する制御手段
を備えていることを特徴とするものである。
【００１０】当該駆動力伝達装置においては、前記第２
の押圧力発生手段を、前記制御手段によって摩擦係合を
制御される第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッ
チの摩擦係合力を前記摩擦クラッチに対する押圧力に変
換する押圧力変換手段とにより構成することができ、さ
らには、前記制御手段を、可動動作により前記第２の摩
擦クラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動
作を制御する電磁石にて構成することができる。
【００１１】また、当該駆動力伝達装置においては、前
記両軸間の差動回転速度が小さいとき、前記押圧力発生
手段で発生する押圧力の前記摩擦クラッチへの伝達を規
制する伝達力規制手段を設けることができる。
【００１２】また、当該駆動力伝達装置においては、前
記外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された
中間回転部材と前記内側回転部材との間に前記摩擦クラ
ッチを配設するとともに、前記第２の押圧力発生手段
を、前記外側回転部材と前記中間回転部材間に配設され
てこれら両回転部材間での相対回転により前記中間回転
部材を前記摩擦クラッチに押圧するカム手段により構成
し、かつ前記制御手段を、前記外側回転部材と前記中間
回転部材を前記両軸の一方に選択的に連結する連結部材
により構成することができる。
【００１３】また、当該駆動力伝達装置においては、前
記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段にて作動して
前記摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、前記摩
擦クラッチと前記押圧力発生手段との間に位置し前記制
御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第２の
カム手段にて構成して、前記制御手段にて、前記両カム
手段が共に非作動の状態、前記第１のカム手段のみが作
動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動する状
態の３つの作動状態に選択的に切換え可能に構成するこ
とができる。
【００１４】とするまた、本発明は上記した形式の駆動
力伝達装置において、前記押圧力発生手段にて発生する
押圧力の前記摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達力規
制手段を備えていることを特徴とするものである。
【００１５】当該駆動力伝達装置においては、前記伝達
力規制手段を、前記摩擦クラッチと前記押圧力発生手段
との間に介在する可動部材と、同可動部材の移動を制御
する制御手段とにより構成することができる。
【００１６】また、本発明は上記した形式の駆動力伝達
装置であって、前記押圧力発生手段を、前記両回転部材
間に液密的にかつ軸方向へ移動可能に配設されて前記摩
擦クラッチに対して進退する作動ピストンと、同作動ピ
ストンと前記両回転部材間に形成されて軸方向に所定間
隔を有して粘性流体が封入される流体室と、同流体室内
に収容され前記両回転部材の相対回転に応じて前記作動
ピストンを前進させて前記摩擦クラッチを押圧するロー
タにより構成してなる駆動力伝達装置において、前記ロ
ータを前記内側回転部材に対して解除可能に固定する組
付手段にて組付けるとともに、同組付手段の固定機能を
制御する制御手段を設けたことを特徴とするものであ
る。
【００１７】当該駆動力伝達装置においては、前記組付
手段を、前記内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ
摺動可能に組付けられて前記流体室内に臨み前記ロータ
の各側面に対向する一対の挟持部材と、これら両挟持部
材の一方の挟持部材を前記ロータ側へ付勢する付勢部材
とにより構成するとともに、前記制御手段を、摩擦クラ
ッチと、同摩擦クラッチの摩擦係合を制御する駆動手段
と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力を前記組付手段の他
方の挟持部材に対する前記ロータ側への推力に変換する
カム手段とにより構成することができる。
【００１８】また、当該駆動力伝達装置においては、前
記制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動されて
前記摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成すること
ができる。
【００１９】
【発明の作用・効果】本発明に係る駆動力伝達装置のう
ち、第２の押圧力発生手段と、第２の押圧力発生手段を
制御する制御手段を備えた駆動力伝達装置においては、
第２の押圧力発生手段が非作動の状態では、駆動軸と従
動軸間の差動回転に起因して両回転部材間に相対回転が
発生した場合には、押圧力発生手段（以下第１の押圧力
発生手段と称することがある）に両軸間の差動回転速度
に応じた押圧力が発生し、この押圧力により摩擦クラッ
チが押圧される。
【００２０】この結果、車両の両軸間では差動回転速度
に応じたトルク伝達がなされる。このため、当該駆動力
伝達装置において、第２の押圧力発生手段が非作動の場
合には、車両はリヤルタイムの四輪駆状態を構成する。
【００２１】一方、第２の押圧力発生手段が制御手段に
て作動された状態では、第２の押圧力発生手段において
は摩擦クラッチを押圧する押圧力が発生し、この押圧力
が第１の押圧力発生手段に対向して摩擦クラッチを押圧
して摩擦係合させる。第２の押圧力発生手段で発生する
押圧力の大小は、制御手段により制御することができ、
制御手段の制御により第２の押圧力発生手段に大きな押
圧力を発生させることにより、摩擦クラッチを完全に結
合した状態にすることができる。
【００２２】従って、当該駆動力伝達装置においては、
第２の押圧力発生手段を制御手段により意識的に作動さ
せることにより、摩擦クラッチを瞬時に結合状態として
車両を完全な四輪駆動車を構成して、車両の脱輪状態か
らの脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下で
の走行性能を向上させることができる。このため、過酷
な状態に遭遇した場合には、車両をこの過酷な走行条件
に適した走行性能に容易に切換えることができる。
【００２３】当該駆動力伝達装置において、第２の押圧
力発生手段を、制御手段によって摩擦係合を制御される
第２の摩擦クラッチと、同第２の摩擦クラッチの摩擦係
合力を摩擦クラッチ（第１の摩擦クラッチ）に対する押
圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成し、さらに
は制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦クラッチ
を押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を制御す
る電磁石にて構成すれば、当該駆動力伝達装置により、
上記した作用効果を容易に発揮させることができる。
【００２４】また、当該駆動力伝達装置において、第１
の押圧力発生手段で発生する押圧力の摩擦クラッチへの
伝達を規制する伝達力規制手段を設けて、駆動軸と従動
軸の両軸間の差動回転速度が小さいときには、第１の押
圧力発生手段で発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達
を阻止するようにすれば、両軸間でのトルク伝達を遮断
することができて、ＡＢＳ、車両安定等の制御を円滑に
行うことができる。
【００２５】また、当該駆動力伝達装置において、外側
回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設された中間回
転部材と内側回転部材との間に摩擦クラッチを配設する
とともに、第２の押圧力発生手段を、外側回転部材と中
間回転部材間に配設されてこれら両回転部材間での相対
回転により中間回転部材を摩擦クラッチに押圧するカム
手段とにより構成し、かつ制御手段を、外側回転部材と
中間回転部材を両軸の一方に選択的に連結する連結部材
により構成することができる。
【００２６】これにより、当該駆動力伝達装置において
は、中間回転部材が連結部材にて一方の軸に連結した状
態ではカム手段の機能が無効となって、摩擦クラッチは
第１の押圧力発生手段にて発生する両軸間の差動回転速
度に対応した押圧力にて押圧され、車両を通常のリアル
タイムの四輪駆動状態とすることができる。また、外側
回転部材が連結部材にて一方の軸に連結された状態では
カム手段の機能が有効となって、摩擦クラッチを強固に
押圧して結合状態とし、過酷な条件下での車両の走行性
能を向上させることができる。
【００２７】また、当該駆動力伝達装置において、第２
の押圧力発生手段を、制御手段にて作動して摩擦クラッ
チを押圧する第１のカム手段と、摩擦クラッチと押圧力
発生手段（第１の押圧力発生手段）との間に位置し制御
手段にて作動して摩擦クラッチを押圧する第２のカム手
段にて構成し、制御手段にて、これら両カム手段が共に
非作動の状態、第１のカム手段のみが作動する状態、お
よびこれら両カム手段が共に作動する状態の３つの作動
態様に選択的に切換え可能とした構成とすることができ
る。
【００２８】これにより、当該駆動力伝達装置において
は、両カム手段が共に非作動の状態を選択すれば、両回
転部材間に相対回転が発生して第１の押圧力発生手段に
押圧力が発生しても、この押圧力は第２のカム手段にて
遮断されて摩擦クラッチには伝達されず、摩擦クラッチ
は摩擦係合されない。このため、車両は駆動軸側の車輪
のみが駆動する二輪駆動状態となり、ブレーキ操作、Ａ
ＢＳ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００２９】また、第１のカム手段のみが作動する作動
状態を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して
第１の押圧力発生手段に押圧力が発生すると、この押圧
力は第２のカム手段を介して摩擦クラッチに伝達され、
摩擦クラッチは摩擦係合して両軸間でのトルク伝達を行
う。このため、車両はリアルタイムの四輪駆動状態とな
り、車両の通常走行に好適に対処することができる。
【００３０】また、両カム手段が共に作動する作動状態
を選択すれば、両回転部材間に相対回転が発生して第１
の押圧力発生手段に押圧力が発生すると、この押圧力は
第２のカム手段を介して摩擦クラッチに伝達され、摩擦
クラッチは摩擦係合して両軸間でのトルク伝達を行う。
このため、車両はリアルタイムの四輪駆動状態となる
が、制御手段にて両カム手段を作動状態にすることによ
り、摩擦クラッチに対して両側から押圧力を付与して摩
擦クラッチを結合状態とする。このため、車両は摩擦ク
ラッチが結合した完全に四輪駆動状態となり、過酷な条
件下での脱出、走行に好適に対処することができる。
【００３１】本発明に係る駆動力伝達装置のうち、押圧
力発生手段にて発生する押圧力の摩擦クラッチへの伝達
を規制する伝達力規制手段を備えた駆動力伝達装置にお
いては、両回転部材間の相対回転に起因して押圧力発生
手段にて発生する押圧力は、伝達力規制手段にて摩擦ク
ラッチへの伝達を規制され、この押圧力は伝達力規制手
段の規制力に打勝つ大きな押圧力になって摩擦クラッチ
に伝達されて、摩擦クラッチを係合する。このため、両
軸間の差動回転速度が小さい状態では、両軸間でのトル
ク伝達は生じることはなく、車両は駆動軸側の車輪のみ
が駆動する二輪駆動状態となり、ブレーキ操作、ＡＢ
Ｓ、車両安定制御等に好適に対処することができる。
【００３２】当該駆動力伝達装置の伝達力規制手段は、
摩擦クラッチと押圧力発生手段との間に介在する可動部
材と、同可動部材の移動を制御する制御手段とにより構
成することができ、当該駆動力伝達装置により、上記し
た作用効果を容易に発揮せさることができる。
【００３３】本発明に係る駆動力伝達装置のうち、押圧
力発生手段を、両回転部材間に液密的にかつ軸方向へ移
動可能に配設されて摩擦クラッチに対して進退する作動
ピストンと、作動ピストンと両回転部材間に形成されて
軸方向に所定間隔を有して粘性流体が封入される流体室
と、流体室内に収容され両回転部材の相対回転に応じて
作動ピストンを前進させて摩擦クラッチを押圧するロー
タにより構成してなる駆動力伝達装置においては、ロー
タを内側回転部材に対して解除可能に固定する組付手段
にて組付けるとともに、同組付手段の固定機能を制御す
る制御手段を設けた構成とすることができる。
【００３４】これにより、当該駆動力伝達装置において
は、ロータを内側回転部材に固定した状態では、両回転
部材間に相対回転が発生した場合には、押圧力発生手段
では両回転部材間の相対回転に応じた押圧力が発生し
て、この押圧力は摩擦クラッチに伝達されて摩擦クラッ
チを摩擦係合させて、両軸間では両軸間の差動回転速度
に応じたトルク伝達が行われる。このため、当該駆動力
伝達装置においては、車両はリアルタイムの四輪駆動状
態に構成され、通常走行に好適に対処することができ
る。
【００３５】また、当該駆動力伝達装置においては、ロ
ータの内側回転部材に対する固定を解除した状態では、
両回転部材間に相対回転が発生してもロータが相対回転
しないため、押圧力発生手段では押圧力は発生せず、摩
擦クラッチは摩擦係合することはない。このため、当該
駆動力伝達装置においては、両軸間に差動回転が発生し
ても両軸間でのトルク伝達は行われず、車両は駆動軸側
の車輪のみが駆動する二輪駆動状態に構成され、ブレー
キ操作、ＡＢＳ、車両安定制御等に好適に対処すること
ができる。
【００３６】当該駆動力伝達装置において、組付手段
を、内側回転部材に一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能
で組付けられて流体室内に臨み前記ロータの各側面に対
向する一対の挟持部材と、これら両挟持部材の一方の挟
持部材をロータ側へ付勢する付勢部材とにより構成する
とともに、制御手段を、摩擦クラッチと、摩擦クラッチ
の摩擦係合を制御する駆動手段と、摩擦クラッチの摩擦
係合力を組付手段の他方の挟持部材に対するロータ側へ
の推力に変換するカム手段とにより構成することがで
き、また制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆動
されて摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成するこ
とができる。これにより、上記した作用効果を容易に発
揮させることができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】以下本発明を図面に基づいて説明
すると、図１には本発明に係る駆動力伝達装置の一例が
示されている。当該駆動力伝達装置１０は図１５に示す
ように、リアルタイム式の四輪駆動車における後輪側へ
の駆動力伝達経路に配設される。
【００３８】当該車両において、トランスアクスルａは
トランスミッションおよびトランスファを備えていて、
エンジンｂの駆動力をフロントディフアレンシャルｃを
介して両アクスルシャフトｄに出力して両前輪ｅを駆動
させるとともに、第１プロペラシャフトｆに出力する。
【００３９】第１プロペラシャフトｆは、駆動力伝達装
置１０を介して第２プロペラシャフトｇに連結してお
り、これら両シャフトｆ，ｇがトルク伝達可能に連結さ
れた場合には、駆動力はリアディフアレンシャルｈ伝達
され、同ディフアレンシャルｈから両アクスルシャフト
ｉへ出力されて両後輪ｊを駆動させる。当該車両におい
ては、第１プロペラシャフトｆが本発明の駆動軸を構成
するとともに、第２プロペラシャフトｇが本発明の従動
軸を構成している。
【００４０】しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に
示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０
ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、摩擦ク
ラッチであるメインクラッチ１０ｃ、第１押圧力発生手
段１０ｄ、第２押圧力発生手段１０ｅ、および制御手段
１０ｆを備えている。
【００４１】アウタハウジング１０ａは、有底の筒状の
アウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口
部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂから
なるもので、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの
中央部を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延び
ていて、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支
持されている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタ
ケース１１ａの先端部には第１プロペラシャフトｆがト
ルク伝達可能に連結され、かつインナシャフト１０ｂに
はその内孔内に挿入された第２プロペラシャフトｇがト
ルク伝達可能に連結される。
【００４２】メインクラッチ１０ｃは、図１に示すよう
に、多数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプレー
ト１２ｂを備えた湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッ
チディスク１２ａはインナシャフト１０ｂの外周側にス
プライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、かつ
各クラッチプレート１２ｂはアウタケース１１ａの内周
側にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ
ている。各クラッチディスク１２ａと各クラッチプレー
ト１２ｂとは交互に位置していて、互いに当接して摩擦
係合するとともに互いに離間して自由状態となる。
【００４３】第１押圧力発生手段１０ｄは、図１および
図２に示すように、作動ピストン１３、ロータ１４、お
よび流体室Ｒに封入された粘性流体からなるもので、作
動ピストン１３はアウタハウジング１０ａ内にて、イン
ナシャフト１０ｂの外周に液密的に回転可能で軸方向へ
移動可能に組付けられ、かつアウタケース１１ａに対し
ては液密的に軸方向へ移動可能でかつ一体回転可能に組
付けられている。作動ピストン１３は、この状態でアウ
タケース１１ａの奥壁の内側面に設けた凹所を流体室Ｒ
に形成している。
【００４４】ロータ１４は、図２に示すように、径方向
へ延びる２枚のベーン部１４ａ，１４ｂを有するもの
で、インナシャフト１０ｂの外周に固定された状態で流
体室Ｒに収容されている。各ベーン部１４ａ，１４ｂは
流体室Ｒを２つの滞留室ｒ1，ｒ2に区画していて、各滞
留室ｒ1，ｒ2には高粘性の粘性流体が封入されている。
【００４５】第２押圧力発生手段１０ｅは、摩擦クラッ
チであるパイロットクラッチ１５、および押圧力変換手
段であるカム機構１６にて構成され、また制御手段１０
ｆは可動部材であるアーマチャ１７、および電磁石１８
にて構成されている。
【００４６】カム機構１６は環状の第１，第２カム部材
１６ａ，１６ｂと、ボール状のカムフォロアー１６ｃと
からなり、第１カム部材１６ａはインナシャフト１０ｂ
上に一体回転可能かつ軸方向へ移動可能に組付けられて
メインクラッチ１０ｃにおける作動ピストン１３とは反
対側の部位にて回転可能に支持されている。一方、第２
カム部材１６ｂは、インナシャフト１０ｂ上に回転可能
に組付けられて第１カム部材１６ａとカバー体１１ｂ間
に位置している。
【００４７】第２カム部材１６ｂは第１カム部材１６ａ
より小径のもので、その外周とアウタケース１１ａの内
周間にはパイロットクラッチ１５が配設されていて、第
１カム部材１６ａと対向している。両カム部材１６ａ，
１６ｂには、図３および図４に示すように、互いに対向
する面にカム溝１６ａ1，１６ｂ1が形成されていて、両
カム溝１６ａ1，１６ｂ1内にカムフォロアー１６ｃが収
容されている。
【００４８】パイロットクラッチ１５は、複数枚のクラ
ッチディスク１５ａとクラッチプレート１５ｂを備えた
湿式多板の摩擦クラッチで、各クラッチディスク１５ａ
は第２カム部材１６ｂの外周側にスプライン嵌合して軸
方向へ移動可能に組付けられ、かつ各クラッチプレート
１５ｂはアウタケース１１ａの内周側にスプライン嵌合
して軸方向へ移動可能に組付けられている。各クラッチ
ディスク１５ａと各クラッチプレート１５ｂとは交互に
位置していて、互いに当接して摩擦係合するとともに互
いに離間して自由状態となる。
【００４９】制御手段１０ｆを構成するアーマチャ１７
は環状を呈し、第２カム部材１６ｂの外周にて軸方向へ
移動可能に組付けられて、第１カム部材１６ａとパイロ
ットクラッチ１５間に位置している。また、制御手段１
０ｆを構成する電磁石１８は環状を呈し、カバー体１１
ｂの外側にてインナシャフト１０ｂ上に回転可能に組付
けた支持部材１８ａに嵌合されて支持され、カバー体１
１ｂ、パイロットクラッチ１５、およびアーマチャ１７
に対向している。
【００５０】これにより、制御手段１０ｆにおいては、
電磁石１８に通電された場合には、電磁石１８、パイロ
ットクラッチ１５、およびアーマチャ１７間に磁界が発
生して、アーマチャ１７およびパイロットクラッチ１５
は磁気誘導作用により電磁石１８側に吸引される。
【００５１】かかる構成の駆動力伝達装置１０において
は、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８が非通電状態
にある場合には、パイロットクラッチ１５およびアーマ
チャ１７は自由状態にあって、両カム部材１６ａ，１６
ｂはカムフォロアー１６ｃを介してインナシャフト１０
ｂに一体回転可能な状態にあり、パイロットクラッチ１
５およびカム機構１６はそれらの機能を規制された状態
にある。
【００５２】従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載し
た車両において、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回
転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０ａと
インナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合に
は、第１押圧力発生手段１０ｄを構成するロータ１４は
流体室Ｒ内でアウタハウジング１０ａに対して相対回転
して、流体室Ｒ内には両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差
動回転速度に応じた押圧力が発生する。この押圧力は作
動ピストン１３を押圧してメインクラッチ１０ｃに伝達
され、メインクラッチ１０ｃは差動回転速度に応じて摩
擦係合する。
【００５３】このため、第１プロペラシャフトｆは、ア
ウタハウジング１０ａ、メインクラッチ１０ｃ、インナ
シャフト１０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに連結
され、第１プロペラシャフトｆから第２プロペラシャフ
トｇへ差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両は
リアルタイムの四輪駆動状態となる。
【００５４】一方、当該駆動力伝達装置１０において
は、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８に通電する
と、電磁石１８、パイロットクラッチ１５、およびアー
マチャ１７間に磁界が発生して、アーマチャ１７および
パイロットクラッチ１５は磁気誘導作用により電磁石１
８側に吸引される。この結果、パイロットクラッチ１５
は摩擦係合して第２カム部材１６ｂをアウタケース１１
ａ側に連結し、第１カム部材１６ａと第２カム部材１６
ｂを相対回転な状態とする。これにより、第２押圧力発
生手段１０ｅは有効に機能する。
【００５５】従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載し
た車両において、両プロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回
転が発生し、これに起因してアウタハウジング１０ａと
インナシャフト１０ｂ間に相対回転が発生した場合に
は、第１押圧力発生手段１０ｄでは押圧力が発生すると
ともに、第２押圧力発生手段１０ｅにおいても押圧力が
発生する。
【００５６】すなわち、第２押圧力発生手段１０ｅにお
いては、アウタハウジング１０ａとインナシャフト１０
ｂ間に相対回転が発生すると、パイロットクラッチ１５
の摩擦係合力により両カム部材１６ａ，１６ｂ間に相対
回転が発生してカム機構１６を作動させ、カムフォロア
ー１６ｃは第１カム部材１６ａをメインクラッチ１０ｃ
側へ押圧する。この結果、メインクラッチ１０ｃは、第
１押圧力発生手段１０ｄにて発生する押圧力と、これと
は反対側に位置する第２押圧力発生手段１０ｅにて発生
する押圧力とにより、両側から強く押圧されて強固に摩
擦係合されて完全に結合した状態となる。
【００５７】従って、当該駆動力伝達装置１０において
は、制御手段１０ｆを構成する電磁石１８に通電するこ
とにより第２押圧力発生手段１０ｅを有効状態とし、両
プロペラシャフトｆ，ｇ間に作動回転が発生した場合に
は、メインクラッチ１０ｃを瞬時に結合状態として車両
を完全な四輪駆動状態に構成して、車両の脱輪状態から
の脱出、悪路走行、砂地走行等の過酷な走行条件下での
走行性能を向上させることができる。このため、過酷な
状態に遭遇した場合には、車両をこの過酷な走行条件に
適した走行性能に容易に切換えることができる。
【００５８】図１６は、当該駆動力伝達装置１０のトル
ク伝達特性を示すグラフであり、各グラフにおいて実線
で示すグラフ（Ｉ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能
を規制した状態での差動回転速度に対する伝達トルクの
関係、破線で示すグラフ（ＩＩ）および１点鎖線で示す
グラフ（ＩＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能を
有効にした状態での差動回転速度に対する伝達トルクの
関係であり、グラフ（ＩＩ）は電磁石１８への通電電流
が小さい場合を示し、またグラフ（ＩＩＩ）は電磁石１
８への通電電流が大きい場合を示している。
【００５９】図５には、上記した駆動力伝達装置１０の
変形例が示されている。当該駆動力伝達装置１０Ａは基
本的には駆動力伝達装置１０と同一構成であるが、同駆
動力伝達装置１０に第１押圧力発生手段１０ｄからメイ
ンクラッチ１０ｃへの押圧力の伝達を規制する伝達力規
制手段を付加したものである。従って、当該駆動力伝達
装置１０Ａにおいて、駆動力伝達装置１０を構成する構
成部材および構成部位と同一の構成部材および同一の構
成部位については、同一の符号を付してその詳細な説明
を省略し、以下では当該駆動力伝達装置１０Ａに付加さ
れた伝達力規制手段、およびこれに関連する事項につい
て主として説明する。
【００６０】当該駆動力伝達装置１０Ａにおいては、図
５および図６に示すように、アウタハウジング１０ａを
構成するアウタケース１１ａの内周側に、周方向に所定
間隔を保持して多数の凹所１１ａ1が形成されていると
ともに、伝達力規制手段として多数の圧縮スプリング１
９が採用されている。アウタケース１１ａの各凹所１１
ａ1は、アウタケース１１ａの軸方向へ延びているもの
で、各凹所１１ａ1内に圧縮スプリング１９が収容され
ている。各圧縮スプリング１９は各凹所１１ａ1に収容
された状態においては、各端部を作動ピストン１３とカ
バー体１１ｂに弾撥的に当接させていて、作動ピストン
１３を所定の力で付勢している。
【００６１】従って、当該駆動力伝達装置１０Ａにおい
ては、第１押圧力発生手段１０ｄに発生する押圧力のメ
インクラッチ１０ｃへの伝達が所定の力で規制され、第
１押圧力力発生手段１０ｄに大きな押圧力が発生して作
動ピストン１３による押圧力が各圧縮スプリング１９の
付勢力に打勝つ大きな力になった時点で、メインクラッ
チ１０ｃに伝達される。
【００６２】このため、当該駆動力伝達装置１０Ａにお
いては、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度が
低い回転領域では、差動回転に起因するトルク伝達は規
制される。この結果、車両は二輪駆動状態に構成され、
ブレーキ操作、ＡＢＳ制御、車両安定制御等を円滑に行
うことができる。
【００６３】図１７は当該駆動力伝達装置１０Ａのトル
ク伝達特性を示すグラフであり、各グラフにおいて破線
で示すグラフ（Ｉ）は第２押圧力発生手段１０ｅの機能
を規制した状態での差動回転速度に対する伝達トルクの
関係、１点鎖線で示すグラフ（ＩＩ）は第２押圧力発生
手段１０ｅの機能を有効にした状態での差動回転速度に
対する伝達トルクの関係である。なお、実線で示すグラ
フ（ＩＩＩ）は第２押圧力発生手段１０ｅ、および伝達
力規制手段である圧縮スプリング１９を備えていない従
来の駆動力伝達装置における、差動回転速度に対する伝
達トルクの関係を示すものである。
【００６４】図７〜図９には、本発明の他の一例に係る
駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該
駆動力伝達装置２０は、アウタハウジング２０ａ、イン
ナシャフト２０ｂ、メインクラッチ２０ｃ、第１押圧力
発生手段２０ｄ、第２押圧力発生手段２０ｅ、および制
御手段２０ｆを備えている。アウタハウジング２０ａ
は、アウタケース２１ａ、カバー体２１ｂ、および中間
ケース２１ｃからなるもので、インナシャフト２０ｂと
ともにメインクラッチ２０ｃ、第１押圧力発生手段２０
ｄ、第２押圧力発生手段２０ｅの収容室を形成してい
る。
【００６５】当該駆動力伝達装置２０において、メイン
クラッチ２０ｃはインナシャフト２０ｂと中間ケース２
１ｃ間に配設されているが、上記した駆動力伝達装置１
０のメインクラッチ１０ｃとは実質的には同じ構成であ
り、同様に第１押圧力発生手段２０ｄは第１押圧力発生
手段１０ｄと実質的に同じ構成であるので、これら各手
段の構成部材に対応する構成部材については２０番台の
類似の符号を付して、メインクラッチ２０ｃおよび第１
押圧力発生手段２０ｄの詳細な説明を省略する。
【００６６】しかして、第２押圧力発生手段２０ｅは、
カム機構２５と、油圧発生手段であるピストン２６ａお
よび圧縮スプリング２６ｂとにより構成されており、ま
たカム機構２５はアウタケース２１ａおよび中間ケース
２１ｃの対向面に形成されたカム溝２５ａ，２５ｂと、
これら両カム溝２５ａ，２５ｂ間に介在するカムフォロ
アー２５ｃとにより構成されている。中間ケース２１ｃ
は、アウタケース２１ａの内周側に軸方向へ摺動可能に
組付けられていて、メインクラッチ２０ｃを受承しかつ
押圧可能になっている。
【００６７】また、制御手段２０ｆを構成する切換スリ
ーブ２７は、インナシャフト２０ｂ上に軸方向へ摺動可
能に組付けられているもので、第１プロペラシャフトｆ
とは常時トルク伝達可能に連結し、かつ摺動動作により
アウタケース２１ａおよび中間ケース２１ｃに選択的に
連結する。切換スリーブ２７の摺動動作は、図示しない
バキュームアクチュエータにより制御される。
【００６８】油圧発生手段を構成するピストン２６ａ
は、インナシャフト２０ｂ上に液密的に、かつ軸方向へ
摺動可能に組付けられて、アウタケース２１ａ、中間ケ
ース２１ｃ、および作動ピストン２３にて形成されたク
ラッチ室ｒ3に進退可能に臨んでおり、圧縮スプリング
２６ｂに付勢されて後退位置に待機して、切換スリーブ
２７の先端部に対向している。なお、クラッチ室ｒ3に
は作動油が所定量収容されている。
【００６９】かかる構成の駆動力伝達装置２０において
は、切換スリーブ２７の摺動動作により、図７〜図９の
３つの連結状態を構成することができる。
【００７０】図７に示す第１の連結状態では、切換スリ
ーブ２７は前方に摺動して中間ケース２１ｃに連結して
いるとともに、ピストン２６ａを圧縮スプリング２６ｂ
に抗して前進位置に移行させている。この連結状態にお
いては、中間ケース２１ｃは切換スリーブ２７を介して
第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プロペラ
シャフトｆからの駆動力は中間ケース２１ｃに入力さ
れ、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、インナシ
ャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝達さ
れる。また、ピストン２６ａの前進によりクラッチ室ｒ
3の油圧が上昇された状態にある。
【００７１】このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の
差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａ
とインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押
圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が
発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２
０ｃを押圧して摩擦係合させる。
【００７２】これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間
では、差動回転速度に応じたトルク伝達がなされるが、
クラッチ室ｒ3の油圧の上昇により作動ピストン２３の
メインクラッチ２０ｃ側への移動が低減されるため、作
動ピストン２３のメインクラッチ２０ｃに対する押圧力
が小さくてメインクラッチ２０ｃの摩擦係合力も弱く、
このため両プロペラシャフトｆ，ｇ間での伝達トルクも
小さい。
【００７３】図１８のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達
装置２０が第１の連結状態を構成している場合のトルク
伝達特性を示しており、この状態では第２プロペラシャ
フトｇ側への伝達トルクが小さいため、車両におけるＡ
ＢＳ制御、車両安定制御等に対して好適に適合し、また
燃費の向上にもなる。
【００７４】当該駆動力伝達装置２０が図８に示す第２
の連結状態を構成している場合には、切換スリーブ２７
は中立位置にあって中間ケース２１ｃに連結していると
ともに、ピストン２６ａとは離間している。この連結状
態においては、中間ケース２１ｃは切換スリーブ２７を
介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第１プ
ロペラシャフトｆからの駆動力は中間ケース２１ｃに入
力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時には、イン
ナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝
達される。また、ピストン２６ａは後退位置にあって、
クラッチ室ｒ3の油圧が通常の状態にある。
【００７５】このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の
差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａ
とインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押
圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が
発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２
０ｃを押圧して摩擦係合させる。これにより、両プロペ
ラシャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク
伝達がなされる。
【００７６】この場合、クラッチ室ｒ3の油圧は通常の
状態にあるため、油圧の上昇による作動ピストン２３の
メインクラッチ２０ｃ側への移動の規制がなく、作動ピ
ストン２３は第１の連結状態の場合に比較して、大きな
押圧力でメインクラッチ２０ｃを押圧してメインクラッ
チ２０ｃの摩擦係合力を高める。このため両プロペラシ
ャフトｆ，ｇ間での伝達トルクは大きい。
【００７７】図１８のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝
達装置２０が第２の連結状態を構成している場合のトル
ク伝達特性を示しており、この状態では第２プロペラシ
ャフトｇ側へは差動回転速度に応じた大きなトルクが伝
達されるため、雪路等の低μ路での操安性に優れてい
る。
【００７８】当該駆動力伝達装置２０が図９に示す第３
の連結状態を構成している場合には、切換スリーブ２７
は後退位置にあってアウタケース２１ａに連結している
とともに、ピストン２６ａとは離間している。この連結
状態においては、アウタケース２１ａは切換スリーブ２
７を介して第１プロペラシャフトｆに連結しており、第
１プロペラシャフトｆからの駆動力はアウタケース２１
ａに入力され、メインクラッチ２０ｃの摩擦係合時に
は、カム機構２５、メインクラッチ２０ｃ、およびイン
ナシャフト２０ｂを介して第２プロペラシャフトｇに伝
達される。また、ピストン２６ａは後退位置にあって、
クラッチ室ｒ3の油圧が通常の状態にある。
【００７９】このため、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の
差動回転が発生した場合には、アウタハウジング２０ａ
とインナシャフト２０ｂ間に相対回転が発生し、第１押
圧力発生手段２０ｄでは差動回転速度に応じた押圧力が
発生して、作動ピストン２３を介してメインクラッチ２
０ｃを押圧して摩擦係合させる。
【００８０】一方、アウタケース２１ａと、これにカム
機構２５を介して連結している中間ケース２１ｃ間では
相対回転が発生して、カム機構２５の作用により中間ケ
ース２１ｃがメインクラッチ２０ｃ側へ押圧され、メイ
ンクラッチ２０ｃを作動ピストン２３と挟持した状態で
押圧する。このため、メインクラッチ２０ｃは強固に摩
擦係合した結合状態となって、両プロペラシャフトｆ，
ｇ間では直結状態となる。
【００８１】図１８のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力
伝達装置２０が第３の連結状態を構成している場合のト
ルク伝達特性を示しており、第２の連結状態よりもさら
に大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達され
るため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向
上する。
【００８２】図１０には、本発明の他の一例に係る駆動
力伝達装置の主要部が簡略的に示されている。当該駆動
力伝達装置３０は、アウタハウジング３０ａ、インナシ
ャフト３０ｂ、メインクラッチ３０ｃ、第１押圧力発生
手段３０ｄ、第２押圧力発生手段３０ｅ、および制御手
段３０ｆを備えている。
【００８３】アウタハウジング３０ａは、アウタケース
３１ａ、およびカバー体３１ｂからなるもので、アウタ
ケース３１ａにて第１プロペラシャフトｆにトルク伝達
可能に連結されている。また、第１押圧力発生手段３０
ｄは、駆動力伝達装置１０の第１押圧力発生１０ｄと同
じ構成のもので、作動ピストン３３とロータ３４を備え
ている。
【００８４】第２押圧力発生３０ｅは、第１，第２カム
機構３５，３６からなるもので、第１カム機構３５は第
１カム部材３５ａと複数の第１カムフォロアー３５ｂ、
第２カム機構３６は第２カム部材３６ａと複数の第２カ
ムフォロアー３６ｂにて構成されている。第１カムフォ
ロアー３５ｂは第１カム部材３５ａとアウタケース３１
ａの対向する面に形成されたカム溝３５ｃ1，３５ｃ2間
に介在し、また第２カムフォロアー３６ｂは第２カム部
材３６ａと作動ピストン３３の対向する面に形成された
カム溝３６ｃ1，３６ｃ2間に介在している。メインクラ
ッチ３０ｃは、これら両カム機構３５，３６間に配設さ
れた単板式の摩擦クラッチである。
【００８５】制御手段３０ｆは、切換スリーブ３７ａ、
複数の第１操作ロッド３７ｂ、および複数の第２操作ロ
ッド３７ｃにて構成されている。切換スリーブ３７ａ
は、アウタケース３１ａおよび第１プロペラシャフトｆ
上に軸方向へ摺動可能に組付けられている。また、第１
操作ロッド３７ｂおよび第２操作ロッド３７ｃは、アウ
タケース３１ａを摺動可能に貫通して組付けられてい
て、内端側が各カム溝３５ｃ1，３５ｃ2間、および各カ
ム溝３６ｃ1，３６ｃ2間に臨み、かつ外端側が切換スリ
ーブ３７ａの内周側に設けた環状の第１凹所３７ａ1、
第２凹所３７ａ2に臨んでいる。切換スリーブ３７ａ
は、その摺動動作を図示しないバキュームアクチュエー
タにて制御される。
【００８６】かかる構成の駆動力伝達装置３０において
は、切換スリーブ３７ａの摺動動作により、図示する中
立状態である第１の摺動状態と、第１の摺動状態から図
示右方へ摺動した第２の摺動状態と、図示左方へ摺動し
た第３の摺動状態の３つの摺動状態を構成することがで
きる。
【００８７】図示する第１の摺動状態では、各操作ロッ
ド３７ｂ，３７ｃは切換スリーブ３７ａの各凹所３７ａ
1，３７ａ2内に位置し、切換スリーブ３７ａからは非押
圧状態にあり、各カムフォアー３５ｂ，３６ｂは自由状
態にある。このため、両カム機構３５，３６は非作動の
状態にあって、メインクラッチ３０ｃの機能を停止させ
ており、第１プロペラシャフトｆからアウタケース３１
ａに入力される駆動力のインナシャフト３０ｂへの伝達
は遮断され、車両は二輪駆動状態を構成する。
【００８８】図１９のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達
装置３０が第１の摺動状態を構成している場合のトルク
伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャフ
トｆ，ｇ間に差動回転が発生しても、第２プロペラシャ
フトｇへの伝達トルクは零であり、ＡＢＳ制御、車両安
定制御、ブレーキ操作等に対して好適に適合させ、また
燃費の向上にもなる。
【００８９】当該駆動力伝達装置３０において、切換ス
リーブ３７ａが図示右方へ摺動した第２の摺動状態で
は、切換スリーブ３７ａが第１操作ロッド３７ｂの頭部
に乗り上げる。このため、第１操作ロッド３７ｂは内方
へ押圧されて第１カムフォロアー３５ｂをカム溝３５ｃ
1，３５ｃ2に押付け、アウタケース３１ａの回転により
第１カム機構３５が作動する。この結果、第１カム部材
３５ａがメインクラッチ３０ｃを押圧して、第２カム部
材３６ａを作動ピストン３３側に押圧し、第２カム部材
３６ａと作動ピストン３３間の隙間を所定量狭める。
【００９０】これにより、両プロペラシャフトｆ，ｇ間
の差動回転に起因して第１押圧力発生手段３０ｄに押圧
力が発生した場合には、作動ピストン３３はこの押圧力
にてメインクラッチ３０ｃを押圧し、一方第１カム機構
３５はメインクラッチ３０ｃを受承して、メインクラッ
チ３０ｃをアウタハウジング３０ａとインナシャフト３
０ｂ間の相対回転に応じて摩擦係合し、両プロペラシャ
フトｆ，ｇ間でトルク伝達を行う。すなわち、車両はリ
アルタイムの四輪駆動状態とする。
【００９１】図１９のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝
達装置３０が第２の摺動状態を構成している場合のトル
ク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャ
フトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達が
なされ、雪路等の低μ路での走行性能を向上させること
ができる。
【００９２】当該駆動力伝達装置３０において、切換ス
リーブ３７ａが図示左方へ摺動した第３の摺動状態で
は、切換スリーブ３７ａが第１，第２両操作ロッド３７
ｂ，３７ｃの頭部に乗り上げる。このため、これら各操
作ロッド３７ｂ，３７ｃは内方へ押圧されて、各カムフ
ォロアー３５ｂ，３６ｂをカム溝３５ｃ1，３５ｃ2、カ
ム溝３６ｃ1，３６ｃ2に押付け、両カム機構３５，３６
が作動する。この結果、両カム部材３５ａ，３６ａがメ
インクラッチ３０ｃを両側から押圧して、メインクラッ
チ２０ｃは強固に摩擦係合した結合状態となって、両プ
ロペラシャフトｆ，ｇ間では直結状態となる。
【００９３】図１９のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力
伝達装置３０が第３の摺動状態を構成している場合のト
ルク伝達特性を示しており、第２の摺動状態よりもさら
に大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達され
るため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能が向
上する。
【００９４】図１１には、本発明のさらに他の一例に係
る駆動力伝達装置が示されている。当該駆動力伝達装置
４０は、アウタハウジング４０ａ、インナシャフト４０
ｂ、摩擦クラッチ４０ｃ、押圧力発生手段４０ｄ、およ
び伝達力規制手段４０ｅを備えている。
【００９５】当該駆動力伝達装置４０において、アウタ
ハウジング４０ａ、インナシャフト４０ｂ、摩擦クラッ
チ４０ｃ、および押圧力発生手段４０ｄは、上記した駆
動力伝達装置１０におけるアウタハウジング１０ａ、イ
ンナシャフト１０ｂ、メインクラッチ１０ｃ、および第
１押圧力発生手段１０ｄと実質的に同じ構成のものであ
り、当該駆動力伝達装置４０では、第２押圧力発生手段
１０ｅに代えて伝達力規制手段４０ｅを採用している点
で、駆動力伝達装置１０とは構成を大きく異にしてい
る。
【００９６】従って、当該駆動力伝達装置４０において
は、駆動力伝達装置１０を構成する構成部材および構成
部位と同一の構成部材および同一の構成部位について
は、４０番台の類似の符号を付してその詳細な説明を省
略し、以下では当該駆動力伝達装置４０に付加された伝
達力規制手段４０ｅ、およびこれに関連する事項につい
て主として説明する。
【００９７】当該駆動力伝達装置４０において、押圧力
発生手段４０ｄはアウタハウジング４０ａとインナシャ
フト４０ｂ間にて、カバー体４１ｂと摩擦クラッチ４０
ｃ間に配設されいてる。また、伝達力規制手段４０ｅは
駆動力伝達装置１０の制御手段１０ｆと同様に、可動部
材であるアーマチャ４５と電磁石４６にて構成されてい
る。
【００９８】伝達力規制手段４０ｅを構成するアーマチ
ャ４５は環状を呈し、摩擦クラッチ４０ｃと押圧力発生
手段４０ｄを構成する作動ピストン４３間にて軸方向へ
移動可能に位置し、伝達力規制手段４０ｅを構成する電
磁石４６は環状を呈し、カバー体４１ｂの外側にて嵌合
されて支持され、カバー体４１ｂ、ロータ４４、作動ピ
ストン４３、およびアーマチャ４５に対向している。
【００９９】これにより、伝達力規制手段４０ｅにおい
ては、電磁石４６に通電された場合には、電磁石４６、
ロータ４４、作動ピストン４３、およびアーマチャ４５
間に磁界が発生して、アーマチャ４５、作動ピストン４
３は磁気誘導作用により電磁石４６側に吸引される。
【０１００】かかる構成の駆動力伝達装置４０において
は、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６が非通
電状態にある場合には、作動ピストン４３およびアーマ
チャ４５は電磁石４６からは何等の拘束力を受けず、押
圧力発生手段４０ｄは本来の機能を十分に発揮し、両プ
ロペラシャフトｆ，ｇ間に差動回転が発生した場合に
は、第１プロペラシャフトｆから第２プロペラシャフト
ｇへ差動回転速度に応じたトルクが伝達され、車両はリ
アルタイムの四輪駆動状態となる。図２０（ａ）に示す
グラフは、この状態でのトルク伝達特性を示している。
【０１０１】一方、当該駆動力伝達装置４０において
は、伝達力規制手段４０ｅを構成する電磁石４６が通電
状態となると、電磁石４６、ロータ４４、作動ピストン
４３、およびアーマチャ４５間に磁界が発生して、アー
マチャ４５および作動ピストン４３は磁気誘導作用によ
り電磁石４６側に吸引される。この結果、押圧力発生手
段４０ｄに発生する押圧力の摩擦クラッチクラッチ４０
ｃへの伝達はこの吸引力で規制され、押圧力発生手段４
０ｄに大きな押圧力が発生して作動ピストン４３による
押圧力がこの吸引力に打勝つ大きな力になった時点か
ら、摩擦クラッチ４０ｃに伝達される。
【０１０２】このため、当該駆動力伝達装置４０におい
ては、両プロペラシャフトｆ，ｇ間の差動回転速度が低
い回転領域では、差動回転に起因するトルク伝達は規制
される。図２０（ｂ）に示すグラフは、この状態でのト
ルク伝達特性の一例をを示している。
【０１０３】このように、当該駆動力伝達装置４０によ
れば、伝達力規制手段４０ｅを制御することにより、ト
ルク伝達特性を図２０の（ａ），（ｂ）の２つの態様に
自動的または手動にて瞬時に変更して、同図（ａ）の態
様ではリアルタイムの四輪駆動状態であるノーマルモー
ドのトルク伝達特性に、同図（ｂ）の態様では車両安定
制御、ＡＢＳ制御に適したエコノミナモードのトルク伝
達特性とすることができる。
【０１０４】図１２〜図１４には、本発明のさらに他の
一例に係る駆動力伝達装置の主要部が簡略的に示されて
いる。当該駆動力伝達装置５０は、アウタハウジング５
０ａ、インナシャフト５０ｂ、メインクラッチ５０ｃ、
押圧力発生手段５０ｄ、組付手段５０ｅ、および制御手
段５０ｆを備えている。
【０１０５】当該駆動力伝達装置５０において、メイン
クラッチ５０ｃ、制御手段５０ｆを構成するパイロット
クラッチ５５、駆動手段であるアーマチャ５７、電磁石
５８は、上記した駆動力伝達装置１０のメインクラッチ
１０ｃ、パイロットクラッチ１５、制御手段１０ｆと実
質的に同じ構成であり、同一の構成部材および構成部位
については、５０番台の類似の符号を付してその詳細な
説明を省略する。
【０１０６】しかして、押圧力発生手段５０ｄは、作動
ピストン５３、および流体室Ｒ内に組付けられたロータ
５４を備えている。また、組付手段５０ｅは、一対の挟
持部材５６ａ，５６ｂ、および圧縮スプリング５６ｃに
て構成されている。
【０１０７】組付手段５０ｅを構成する第１挟持部材５
６ａは、インナシャフト５０ｂ上におけるメインクラッ
チ５０ｃの組付け側の部位に、回転を規制された状態で
軸方向へ摺動可能に組付けられていて、その一端が流体
室Ｒに臨んでロータ５４の一側面に進退可能に対向し、
インナシャフト５０ｂとの間に介在させた圧縮スプリン
グ５６ｃにてロータ５４の一側面に弾撥的に当接してい
る。
【０１０８】また、組付手段５０ｅを構成する第２挟持
部材５６ｂは、インナシャフト５０ｂ上におけるパイロ
ットクラッチ５５の組付け側の部位に、回転を規制され
た状態で軸方向へ摺動可能に組付けられていて、その一
端が流体室Ｒに臨んでロータ５４の他側面に進退可能に
対向している。
【０１０９】制御手段５０ｅは、パイロットクラッチ５
５、およびカム機構５９を備え、パイロットクラッチ５
５のクラッチディスク５５ａは、カム機構５９を構成す
るカム部材５９ａに回転を規制された状態で軸方向へ摺
動可能に組付けられ、各クラッチプレート５５ｂはアウ
タケース５１ａの内周に回転を規制された状態で軸方向
へ摺動可能に組付けられている。
【０１１０】カム機構５９は、カム部材５９ａ、カム部
材５９ａと第２挟持部材５６ｂの対向する面に設けた一
対のカム溝に介在する複数のカムフォロアー５９ｂによ
り構成されている。このため、カム機構５９が作動する
と、第２挟持部材５６ｂをロータ５４側へ摺動させて、
第１挟持部材５６ａとともにロータ５４を挟持する。
【０１１１】かかる構成の駆動力伝達装置５０において
は、電磁石５８への通電の有無により、ロータ５４を図
１２〜図１４に示す３つの組付け状態に構成することが
できる。
【０１１２】図１２に示す第１の組付け状態は、電磁石
５８が非通電の状態であって、パイロットクラッチ５５
およびカム機構５９の機能は停止した状態にある。この
ため、第２挟持部材５６ｂは後退位置にあって、ロータ
５４は両挟持部材５６ａ，５６ｂによっては挟持されて
おらずに自由状態にあり、アウタハウジング５０ａとイ
ンナシャフト５０ｂ間に相対回転が発生しても、ロータ
５４は回転せず、押圧力発生手段５０ｄでは押圧力は発
生しない。従って、メインクラッチ５０ｃは作動せず、
両プロペラシャフトｆ，ｇ間でのトルク伝達は行われ
ず、車両は二輪駆動状態を構成する。
【０１１３】図１９のグラフ（Ｉ）は、当該駆動力伝達
装置５０が第１の組付け状態を構成している場合のトル
ク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシャ
フトｆ，ｇ間に差動回転が発生しても、第２プロペラシ
ャフトｇへの伝達トルクは零であり、ＡＢＳ制御、車両
安定制御、ブレーキ操作等に対して好適に適合させ、ま
た燃費の向上にもなる。
【０１１４】図１３に示す第２の組付け状態は、電磁石
５８へ通電する電流が小さい場合の状態であって、電磁
石５８はアーマチャ５７およびパイロットクラッチ５５
を弱い吸引力にて吸引して、パイロットクラッチ５５は
弱い係合力で摩擦係合している。このため、カム機構５
９が作動して第２挟持部材５６ｂを前進させて、圧縮ス
プリング５６ｃより小さい押圧力でロータ５４に当接さ
せている。
【０１１５】このため、ロータ５４は両挟持部材５６
ａ，５６ｂにて圧縮スプリング５６ｃの付勢力と同等ま
たはこれよりわずかに小さい力で挟持され、アウタハウ
ジング５０ａとインナシャフト５０ｂ間の相対回転に応
じて回転して押圧力を発生させ、メインクラッチ５０ｃ
を両プロペラシャフトｆ，ｇの差動回転速度に応じて摩
擦係合させる。従って、両プロペラシャフトｆ，ｇ間で
は差動回転速度に応じたトルク伝達がなされ、車両はリ
アルタイムの四輪駆動状態を構成する。
【０１１６】図１９のグラフ（ＩＩ）は、当該駆動力伝
達装置５０が第２の組付け状態を構成している場合のト
ルク伝達特性を示しており、この状態では両プロペラシ
ャフトｆ，ｇ間では、差動回転速度に応じたトルク伝達
がなされ、雪路等の低μ路での走行性能を向上させるこ
とができる。
【０１１７】図１４に示す第３の組付け状態は、電磁石
５８へ通電する電流が大きい場合の状態であって、電磁
石５８はアーマチャ５７およびパイロットクラッチ５５
を強い吸引力にて吸引して、パイロットクラッチ５５は
強い係合力で摩擦係合している。このため、カム機構５
９が作動して第２挟持部材５６ｂを前進させて、圧縮ス
プリング５６ｃが圧縮される大きな押圧力でロータ５４
に当接させる。
【０１１８】このため、ロータ５４は両挟持部材５６
ａ，５６ｂにて強固に挟持されるとともに、第１挟持部
材５６ａは作動ピストン５３を押圧してメインクラッチ
５０ｃを押圧し、メインクラッチ５０ｃを強固に摩擦係
合して結合させる。これにより、両プロペラシャフト
ｆ，ｇは直結状態となる。
【０１１９】図１９のグラフ（ＩＩＩ）は、当該駆動力
伝達装置５０が第３の組付け状態を構成している場合の
トルク伝達特性を示しており、第２の組付け状態よりも
さらに大きなトルクが第２プロペラシャフトｇ側へ伝達
されるため、脱輪状態からの脱出、悪路等での走行性能
が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一例を示す切断
面図である。
【図２】同駆動力伝達装置における図１の矢印２−２線
方向に見た切断面図である。
【図３】同駆動力伝達装置における図１の矢印３−３線
方向に見た切断面図である。
【図４】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の切断面
図である。
【図５】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例を示す
切断面図である。
【図６】同駆動力伝達装置における図５の矢印６−６線
方向に見た切断面図である。
【図７】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主要
部を簡略的に示す第１の連結状態の部分切断面図であ
る。
【図８】同主要部を簡略的に示す第２の連結状態の部分
切断面図である。
【図９】同主要部を簡略的に示す第３の連結状態の部分
切断面図である。
【図１０】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主
要部を簡略的に示す部分切断面図である。
【図１１】本発明に係る駆動力伝達装置のさらに他の一
例を示す切断面図である。
【図１２】本発明に係る駆動力伝達装置の他の一例の主
要部を簡略的に示す第１の組付け状態の部分切断面図で
ある。
【図１３】同主要部を簡略的に示す第２の組付け状態の
部分切断面図である。
【図１４】同主要部を簡略的に示す第３の組付け状態の
部分切断面図である。
【図１５】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を搭載し
た四輪駆動車の概略構成図である。
【図１６】本発明の一例に係る駆動力伝達装置のトルク
伝達特性を示すグラフである。
【図１７】本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置のト
ルク伝達特性を示すグラフである。
【図１８】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装
置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図１９】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装
置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【図２０】本発明のさらに他の一例に係る駆動力伝達装
置のトルク伝達特性を示すグラフである。
【符号の説明】
ａ…トランスアクスル、ｂ…エンジン、ｃ…フロントデ
ィフアレンシャル、ｄ…アクスルシャフト、ｅ…前輪、
ｆ…第１プロペラシャフト、ｇ…第２プロペラシャフ
ト、ｉ…アクスルシャフト、ｊ…後輪、１０，１０Ａ…
駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１０ｂ…
インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ、１０ｄ…第
１押圧力発生手段、１０ｅ…第２押圧力発生手段、１０
ｆ…制御手段、１１ａ…アウタケース、１１ａ1…凹
所、１１ｂ…カバー体、１２ａ…クラッチディスク、１
２ｂ…クラッチプレート、１３…作動ピストン、１４…
ロータ、１４ａ，１４ｂ…ベーン部、Ｒ…流体室、ｒ
1，ｒ2…滞留室、ｒ3…クラッチ室、１５…パイロット
クラッチ、１５ａ…クラッチディスク、１５ｂ…クラッ
チプレート、１６…カム機構、１６ａ…第１カム部材、
１６ｂ…第２カム部材、１６ａ1，１６ｂ1…カム溝、１
６ｃ…カムフォロアー、１７…アーマチャ、１８…電磁
石、１８ａ…支持部、１９…圧縮スプリング、２０…駆
動力伝達装置、２０ａ…アウタハウジング、２０ｂ…イ
ンナシャフト、２０ｃ…メインクラッチ、２０ｄ…第１
押圧力発生手段、２０ｅ…第２押圧力発生手段、２０ｆ
…制御手段、２１ａ…アウタケース、２１ｂ…カバー
体、２１ｃ…中間ケース、２３…作動ピストン、２４…
ロータ、２５…カム機構、２５ａ，２５ｂ…カム溝、２
５ｃ…カムフォロアー、２６ａ…ピストン、２６ｂ…圧
縮スプリング、２７…切換スリーブ、３０…駆動力伝達
装置、３０ａ…アウタハウジング、３０ｂ…インナシャ
フト、３０ｃ…摩擦クラッチ、３０ｄ…第１押圧力発生
手段、３０ｅ…第２押圧力発生手段、３０ｆ…制御手
段、３１ａ…アウタケース、３１ｂ…カバー体、３３…
作動ピストン、３４…ロータ、３５…第１カム機構、３
５ａ…第１カム部材、３５ｂ…第１カムフォロアー、３
５ｃ1，３５ｃ2…カム溝、３６…第２カム機構、３６ａ
…第２カム部材、３６ｂ…第２カムフォロアー、３６ｃ
1，３６ｃ2…カム溝、３７ａ…切換スリーブ、３７ａ1
…第１凹所、３７ａ2…第２凹所、３７ｂ…第１操作ロ
ッド、３７ｃ…第２操作ロッド、４０…駆動力伝達装
置、４０ａ…アウタハウジング、４０ｂ…インナシャフ
ト、４０ｃ…摩擦クラッチ、４０ｄ…押圧力発生手段、
４０ｅ…伝達力規制手段、４１ｂ…カバー体、４３…作
動ピストン、４４…ロータ、４５…アーマチャ、４６…
電磁石、５０…駆動力伝達装置、５０ａ…アウタハウジ
ング、５０ｂ…インナシャフト、５０ｃ…メインクラッ
チ、５０ｄ…押圧力発生手段、５０ｅ…組付手段、５０
ｆ…制御手段、５１ａ…アウタケース、５３…作動ピス
トン、５４…ロータ、５５…パイロットクラッチ、５５
ａ…クラッチディスク、５５ｂ…クラッチプレート、５
６ａ，５６ｂ…挟持部材、５６ｃ…圧縮スプリング、５
７…アーマチャ、５８…電磁石、５９…カム機構、５９
ａ…カム部材、５９ｂ…カムフォロアー。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小久保 直之 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 島田 正幸 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 丸山 朋広 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 福智 久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 芦田 敏 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加納 盟之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ
    連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された
    内側回転部材および外側両回転部材と、これら両回転部
    材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のト
    ルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設
    けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発生
    するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同
    摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧力発生手段を備えた
    駆動力伝達装置において、前記摩擦クラッチを挟んで前
    記押圧力発生手段とは反対側の部位に位置して前記摩擦
    クラッチを摩擦係合させる押圧力を発生させる第２の押
    圧力発生手段と、同第２の押圧力発生手段を制御する制
    御手段を備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段によっ
    て摩擦係合を制御される第２の摩擦クラッチと、同第２
    の摩擦クラッチの摩擦係合力を前記摩擦クラッチに対す
    る押圧力に変換する押圧力変換手段とにより構成したこ
    とを特徴とする駆動力伝達装置。
  3. 【請求項３】請求項２に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記制御手段を、可動動作により前記第２の摩擦ク
    ラッチを押圧する可動部材と、同可動部材の可動動作を
    制御する電磁石にて構成したことを特徴とする駆動力伝
    達装置。
  4. 【請求項４】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記両軸間の差動回転速度が小さいとき、前記押圧
    力発生手段で発生する押圧力の前記摩擦クラッチへの伝
    達を規制する伝達力規制手段を設けたことを特徴とする
    駆動力伝達装置。
  5. 【請求項５】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記外側回転部材内に同心的にかつ移動可能に配設
    された中間回転部材と前記内側回転部材との間に前記摩
    擦クラッチを配設するとともに、前記第２の押圧力発生
    手段を、前記外側回転部材と前記中間回転部材間に配設
    されてこれら両回転部材間での相対回転により前記中間
    回転部材を前記摩擦クラッチに押圧するカム手段により
    構成し、かつ前記制御手段を、前記外側回転部材と前記
    中間回転部材を前記両軸の一方に選択的に連結する連結
    部材により構成したことを特徴とする駆動力伝達装置。
  6. 【請求項６】請求項１に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記第２の押圧力発生手段を、前記制御手段にて作
    動して前記摩擦クラッチを押圧する第１のカム手段と、
    前記摩擦クラッチと前記押圧力発生手段間に位置し前記
    制御手段にて作動して前記摩擦クラッチを押圧する第２
    のカム手段により構成して、前記制御手段にて、前記両
    カム手段が共に非作動の状態、前記第１のカム手段のみ
    が作動する状態、およびこれら両カム手段が共に作動す
    る状態の３つの作動状態に選択的に切換え可能としたこ
    とを特徴とする駆動力伝達装置。
  7. 【請求項７】駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ
    連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された
    内側回転部材および外側両回転部材と、これら両回転部
    材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のト
    ルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設
    けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発生
    するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同
    摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧力発生手段を備えた
    駆動力伝達装置において、前記押圧力発生手段にて発生
    する押圧力の前記摩擦クラッチへの伝達を規制する伝達
    力規制手段を備えていることを特徴とする駆動力伝達装
    置。
  8. 【請求項８】請求項７に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記伝達力規制手段を、前記摩擦クラッチと前記押
    圧力発生手段との間に介在する可動部材と、同可動部材
    の移動を制御する制御手段とにより構成したことを特徴
    とする駆動力伝達装置。
  9. 【請求項９】駆動軸および従動軸のいずれかにそれぞれ
    連結されて互いに同軸的かつ相対回転可能に支持された
    内側回転部材および外側両回転部材と、これら両回転部
    材間に設けられ摩擦係合によりこれら両回転部材間のト
    ルク伝達を行う摩擦クラッチと、前記両回転部材間に設
    けられ前記両軸間の差動回転速度に応じた押圧力を発生
    するとともに同押圧力を前記摩擦クラッチに伝達して同
    摩擦クラッチを摩擦係合させる押圧力発生手段を備え、
    同押圧力発生手段を、前記両回転部材間に液密的にかつ
    軸方向へ移動可能に配設されて前記摩擦クラッチに対し
    て進退する作動ピストンと、同作動ピストンと前記両回
    転部材間に形成されて軸方向に所定間隔を有して粘性流
    体が封入される流体室と、同流体室内に収容され前記両
    回転部材の相対回転に応じて前記作動ピストンを前進さ
    せて前記摩擦クラッチを押圧するロータにより構成して
    なる駆動力伝達装置において、前記ロータを前記内側回
    転部材に対して解除可能に固定する組付手段にて組付け
    るとともに、同組付手段の固定機能を制御する制御手段
    を設けたことを特徴とする駆動力伝達装置。
  10. 【請求項１０】請求項９に記載の駆動力伝達装置におい
    て、前記組付手段を、前記内側回転部材に一体回転可能
    かつ軸方向へ摺動可能に組付けられて前記流体室内に臨
    み前記ロータの各側面に対向する一対の挟持部材と、こ
    れら両挟持部材の一方の挟持部材を前記ロータ側へ付勢
    する付勢部材とにより構成するとともに、前記制御手段
    を、摩擦クラッチと、同摩擦クラッチの摩擦係合を制御
    する駆動手段と、前記摩擦クラッチの摩擦係合力を前記
    組付手段の他方の挟持部材に対する前記ロータ側への推
    力に変換するカム手段とにより構成したことを特徴とす
    る駆動力伝達装置。
  11. 【請求項１１】請求項１０に記載の駆動力伝達装置にお
    いて、前記制御手段を構成する駆動手段を、磁力にて駆
    動されて前記摩擦クラッチを押圧する可動部材にて構成
    したことを特徴とする駆動力伝達装置。
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