JPH11190446A - リリーフ弁およびブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 リリーフ弁の開弁圧を流出側の室の液圧が高
圧になっても一定に保つことができるようにするととも
に、開弁時にキャビテーションが生じ難くして、音・振
動の発生を抑えること。 【解決手段】 バルブシートｂのシート面ｂ２に当接・
離間する弁部ｅ１を有した第１ピストンｅに、直列に第
１スプリングｇ，第２ピストンｆ，第２スプリングｊを
設け、第２ピストンｆには、小径部ｆ１と大径部ｆ２と
を設け、第２ピストンｆの小径部ｆ１と大径部ｆ２とシ
リンダａとで囲まれているとともに第２室ｄならびに背
室ｈに対してシールされた中間室ｋを形成し、第２ピス
トンｆに、背室ｈと第２室ｄとを連通する連通孔ｆ３を
軸方向に穿設し、シリンダａに、背室ｈと外部とを連通
する流出ポートｍを軸方向に形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リリーフ弁および
このリリーフ弁を用いたブレーキ装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、制動時に車輪がロックするのを防
止するＡＢＳ制御や、あるいは車両挙動を安定させるべ
く制動力を発生させる挙動安定制御を実行するブレーキ
装置に用いられるリリーフ弁として、例えば、ＰＣＴ出
願のＷＯ９６／１３４１３号に記載のものが知られてい
る。

【０００３】この文献に記載された弁は、電磁弁とリリ
ーフ弁とが一体に構成されたものであるが、この弁のリ
リーフ弁の機能の部分だけを取り出すと図６に示すよう
な構造となるものであり、これを説明すると、シリンダ
０１にピストン０２が摺動自在に収納され、シリンダ０
１内にはピストン０２に対向して流入孔０３が形成され
ているとともに、この流入孔０３の周囲にバルブシート
０４が形成され、このバルブシート０４にピストン０２
がスプリング０５の付勢力により当接されることによ
り、バルブシート０４を挟む第１室０６と第２室０７と
が画成される構造となっている。そして、シリンダ０１
において第２室０７の側方位置に流出ポート０８が穿設
されている。

【０００４】このリリーフ弁は、バルブシート０４によ
り区画された２室の差圧が、スプリング０５の付勢力と
ピストン０２の受圧面積との関係で決定される所定の開
弁圧よりも大きくなるとピストン０２が摺動して開弁
し、第１室０６側の流体が流出ポート０８を通って逃が
されるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来のリリーフ弁にあっては、バルブの開弁圧がスプリ
ング０５の付勢力により決定される構造であったため、
バルブシート０４で画成されている２室０６，０７のう
ち、第２室０７の液圧が高くなった場合には、ピストン
０２がこの液圧により閉弁方向に押され、開弁圧も高く
なることになる。このようにリリーフ弁の開弁圧が高く
なると、第１室０６に接続されている回路が高圧になる
もので、この回路に存在する構成部品に高負荷がかかる
ことになるために、これら構成部品も高負荷に耐えられ
るように設計する必要があり、構成部品の大型化・コス
トアップを招くという問題があった。

【０００６】また、第１室０６から第２室０７に流体が
流入する流入孔０３と、第２室０７から流体が流出する
流出ポート０８とが、直角方向に形成されているため、
流体が流れる時に流体は流れの向きが直角に変えられる
もので、これにより乱流が生じてキャビテーションを発
生し、音・振動が発生するという問題があった。

【０００７】このようなリリーフ弁の問題は、以下に説
明する自動制動制御を実行するブレーキ装置において特
に問題となるものであり、これを図７により簡単に説明
すると、このブレーキ装置は、マスタシリンダＭＣとホ
イルシリンダＷＣを結ぶブレーキ回路０１１に、ホイル
シリンダ圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁０１２
が設けられ、また、この液圧制御弁０１２が減圧時にブ
レーキ液を排出させるドレーン回路０１３ならびにリザ
ーバ０１４が設けられ、さらに、このリザーバ０１４と
ブレーキ回路０１１の液圧制御弁０１２よりも上流側位
置とを結ぶ還流回路０１６、およびこの還流回路０１６
を介してリザーバ０１４からブレーキ液を吸入してブレ
ーキ回路０１１に吐出するポンプＰが設けられ、また、
ブレーキ回路０１１の前記還流回路０１６の接続位置よ
りも上流（マスタシリンダ側）には常開のアウト側ゲー
ト弁０１７が設けられているとともに、このアウト側ゲ
ート弁０１７と並列に、アウト側ゲート弁０１７の下流
（ホイルシリンダ側）のブレーキ液を上流に逃がすリリ
ーフ弁０１８が設けられている。また、前記ポンプＰの
吸入側には、一端が前記マスタシリンダＭＣに接続され
た加給回路０１９の他端が接続されており、この加給回
路０１９の途中には常閉のイン側ゲート弁０２０が設け
られている。

【０００８】このブレーキ装置では、制動時に車輪ロッ
クを防止するＡＢＳ制御、ならびに運転者の制動操作の
有無にかかわらず制動力を発生させる自動制動制御を実
行可能である。

【０００９】上述のブレーキ装置では、ＡＢＳ制御時に
はホイルシリンダ圧を液圧制御弁０１２により任意に最
適制御する。この時、減圧時にはホイルシリンダＷＣの
ブレーキ液をドレーン回路０１３に最適量排出し、ま
た、この排出したブレーキ液はポンプＰにより随時液圧
制御弁０１２の上流に吐出させておいて、液圧制御弁０
１２の増圧時には、この液圧をホイルシリンダＷＣに供
給するものである。

【００１０】また、自動制動制御時には、イン側ゲート
弁０２０を開弁するとともにアウト側ゲート弁０１７を
閉弁させてポンプＰの駆動によってマスタシリンダＭＣ
のブレーキ液をブレーキ回路０１１に供給し、液圧制御
弁０１２によりホイルシリンダ圧を最適制御して所望の
車輪に制動力を発生させる。

【００１１】この自動制動制御の実行時に、液圧制御弁
０１２が、ホイルシリンダ圧を減圧させたり保持させた
りしたときには、ブレーキ回路０１１側のブレーキ液が
ホイルシリンダＷＣ側に流れないように遮断するため、
ポンプＰの吐出圧は、液圧制御弁０１２と、アウト側ゲ
ート弁０１７ならびにリリーフ弁０１８と、の間に閉じ
込められて、この部分が高圧になる。そして、この部分
がマスタシリンダＭＣ側よりも所定圧以上高圧になる
と、リリーフ弁０１８が開弁して、ブレーキ液を逃がす
ものであり、これによりポンプＰなどを保護することが
できるが、このリリーフ弁０１８の開弁時に、上記キャ
ビテーションの発生により、音・振動が生じるもので、
車両の静粛性に悪影響を及ぼすものであった。

【００１２】さらに、自動制動制御を実行しているとき
に運転者が制動操作を行った場合、この操作により発生
したマスタシリンダ圧は、リリーフ弁０１８の上流、す
なわち図６における第２室０７に作用する。したがっ
て、第１室０６と第２室０７との差圧により開弁するリ
リーフ弁０１８にあっては、その開弁圧がマスタシリン
ダ圧が上昇した分だけ高くなる。よって、この開弁圧の
上昇分だけ、ポンプＰに対する負荷が大きくなるからポ
ンプＰの耐圧性を向上させる必要があり、ポンプＰの大
型化を招いて車載性が悪化するとともに、コストアップ
を招くものであった。

【００１３】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、リリーフ弁の開弁圧がバルブシートを
挟む室の液圧差（第２室の液圧）に影響されることなく
一定に保つことができるようにするとともに、開弁時に
キャビテーションが生じ難くして、音・振動の発生を抑
えることを第１の目的とし、また、このリリーフ弁を適
用した自動制動制御を実行可能なブレーキ装置におい
て、ポンプなどに対する負荷が大きくならないようにし
て、装置の大型化を防止するとともに低コスト化を図る
ことを第２の目的としている。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１記載のリリーフ弁は、図１のクレーム対応図
に示すように、シリンダａの内周にバルブシートｂが設
けられ、このバルブシートｂには、シリンダａ内部で画
成された第１室ｃと第２室ｄとを連通させるバルブ孔ｂ
１が貫通形成されているとともに、このバルブ孔ｂ１の
第２室ｄ側の端部の周囲にシート面ｂ２が形成され、前
記シリンダｃの第２室ｄ内に、前記シート面ｂ２に全周
で当接可能な弁部ｅ１を有した第１ピストンｅが、軸方
向に移動可能に設けられ、この第１ピストンｅと直列
に、シリンダａの内部に前記第２室ｄの液圧を受圧可能
に第２ピストンｆが軸方向に摺動可能に設けられ、前記
第１ピストンｅと第２ピストンｆとの間に、第１ピスト
ンｅと第２ピストンｆとを相互に離間する方向に付勢す
る第１スプリングｇが設けられ、前記第２ピストンｆの
前記第１スプリングｇが設けられているのとは反対側に
設けられた背室ｈに、前記第２ピストンｆを第１ピスト
ンｅに近づく方向に付勢する第２スプリングｊが設けら
れ、前記第２ピストンｆが、背室ｈ側の小径部ｆ１と第
２室ｄ側の大径部ｆ２を有している一方、前記シリンダ
ａ側に、第２ピストンｆの小径部ｆ１と大径部ｆ２とが
それぞれ摺動する小径穴部ａ１と大径穴部ａ２とが形成
されて、第２ピストンｆの小径部ｆ１と大径部ｆ２とシ
リンダａとで囲まれているとともに前記第２室ｄならび
に背室ｈに対してシールされた中間室ｋが形成され、前
記第２ピストンｆに、前記背室ｈと第２室ｄとを連通す
る連通孔ｆ３が軸方向に穿設され、前記シリンダａに、
前記背室ｈと外部とを連通する流出ポートｍが軸方向に
形成されていることを特徴とする。請求項２記載の発明
は、請求項１記載のリリーフ弁において、前記バルブ孔
ｂ１，連通孔ｆ３，流出ポートｍを同軸に設けたことを
特徴とする。請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載のリリーフ弁において、前記第１ピストンｅの、第
２ピストンｆと対向する側の端部に軸方向に凹んだ第１
凹部を形成し、この第１凹部内に、前記第１スプリング
ｇの一部を収納し、前記第２ピストンｆの背室ｈ側に軸
方向に凹んだ第２凹部を形成し、この第２凹部内に、前
記第２スプリングｊの一部を収納したことを特徴とす
る。請求項４記載の発明は、請求項１ないし３記載のリ
リーフ弁において、前記中間室ｋを大気開放したことを
特徴とする。請求項５記載の発明は、請求項１ないし３
記載のリリーフ弁において、前記中間室ｋを気密状態と
したことを特徴とする。

【００１５】また、請求項６記載のブレーキ装置は、マ
スタシリンダＡとホイルシリンダＢとを接続したブレー
キ回路Ｃと、前記ホイルシリンダＢとリザーバＤとを接
続するドレーン回路Ｅと、前記ホイルシリンダＢをマス
タシリンダＡ側に接続させた増圧状態と、前記ホイルシ
リンダＢをリザーバＤ側に接続させた減圧状態と、前記
ホイルシリンダＢをマスタシリンダＡ側にもリザーバＤ
側にも遮断した保持状態とを形成可能な液圧制御弁Ｆ
と、前記リザーバＤと、前記ブレーキ回路Ｃの液圧制御
弁ＥよりもマスタシリンダＡ側位置とを接続した還流回
路Ｇと、この還流回路Ｇを介して、リザーバＤのブレー
キ液を吸入してブレーキ回路Ｃに吐出するポンプＨと、
このポンプＨの吸入側とマスタシリンダＡとを結ぶ加給
回路Ｊと、前記加給回路Ｊを開閉するイン側ゲート弁Ｋ
と、前記ブレーキ回路Ｃにおける前記ポンプＨの吐出位
置とマスタシリンダＡとの間に設けられてブレーキ回路
Ｃを開閉するアウト側ゲート弁Ｌと、このアウト側ゲー
ト弁Ｌを迂回してブレーキ回路Ｃに並列に設けられて、
アウト側ゲート弁Ｌよりも液圧制御弁Ｆ側の液圧を、マ
スタシリンダＡ側に逃がすリリーフ弁Ｍを備えたリリー
フ回路Ｑと、前記ポンプＨ、液圧制御弁Ｆ、両ゲート弁
Ｋ，Ｌの開閉を制御するコントロールユニットＲとを備
え、このコントロールユニットＲが、所望の車両状態
で、イン側ゲート弁Ｋを開弁させる一方、アウト側ゲー
ト弁Ｌを閉弁させ、ポンプＨを駆動させてマスタシリン
ダＡのブレーキ液をブレーキ回路Ｃに供給するととも
に、液圧制御弁ＦによりホイルシリンダＢの液圧を所望
圧に制御して自動的に制動力を発生する自動制動制御を
実行するよう構成されたブレーキ装置において、前記リ
リーフ回路Ｑに設けられたリリーフ弁Ｍとして、請求項
１ないし５記載のリリーフ弁を用い、前記第１室ｃをリ
リーフ回路Ｑの液圧制御弁Ｆ側に接続されている一方、
前記流出ポートｍをリリーフ回路ＱのマスタシリンダＡ
側に接続したことを特徴とする。請求項７記載の発明
は、請求項６記載のブレーキ装置において、前記加給回
路Ｊに、マスタシリンダＡのブレーキ液をポンプＨに向
けて供給する加給手段を設けたことを特徴とする。請求
項８記載の発明は、請求項７記載のブレーキ装置におい
て、前記加給手段として、加給ポンプを設けたことを特
徴とする。

【００１６】

【作用】本発明の作用を図１のクレーム対応図を参照し
つつ説明すると、請求項１記載のリリーフ弁は、閉弁時
には、第１ピストンｅの弁部ｅ１は第１スプリングｇお
よび第２スプリングｊの付勢力によりシート面ｂ２に当
接されている。そして、第１ピストンｅは、第１室ｃの
液圧を開弁方向に受圧しており、この第１室ｃの液圧が
所定の開弁圧よりも高くなると、第１ピストンｅの受圧
力が両スプリングｇ，ｊによる付勢力を上回り、第１ピ
ストンｅがシート面ｂ２から離間して開弁する。そし
て、この開弁時には、第１室ｃ側の流体が、バルブ孔ｂ
１を軸方向に移動して第２室ｄに流入し、さらに、第２
室ｄから第２ピストンｆに設けられた連通孔ｆ３を軸方
向に移動して背室ｈに流入し、この背室ｈから流出ポー
トｍを軸方向に移動して外部に流出する。このように、
開弁時には、流体が軸方向に流れるもので流体の流れる
方向が大きく変化することが無いため、リリーフ弁内に
おいて乱流が生じ難く、よって、キャビテーションが発
生し難いものである。特に、請求項２記載の発明では、
バルブ孔ｂ１，連通孔ｆ３，流出ポートｍが同軸に設け
られているため、流体が同軸方向に流れるもので、より
乱流が生じ難い。

【００１７】ところで、閉弁時において、流出ポートｍ
に接続されている回路の液圧が上昇した場合、背室ｈお
よび第２室ｄにおいても液圧が上昇し、この上昇分だけ
第１ピストンｅをシート面ｂ２に押し付ける力が強くな
る。よって、従来では、この第２室ｄの液圧の上昇分だ
け第１ピストンｅの開弁圧が上昇していた。それに対
し、本発明では、背室ｈならびに第２室ｄの液圧が上昇
した場合、第２ピストンｆにあっては、中間室ｋを挟ん
で背室ｈ側と第２室ｄ側とで受圧面積が異なっているた
めに、この液圧上昇による受圧力により第２ピストンｆ
は第１ピストンｅから離間する方向に摺動する。これに
より、第２スプリングｊが短縮されるとともに第１スプ
リングｇが伸長されて、第１ピストンｅに対して閉弁方
向に作用していた両スプリングｇ，ｊによる付勢力が減
少する。このように、第１ピストンｅでは、前記第２室
ｄの液圧の上昇分だけ閉弁方向の受圧力が増加するのに
対して、両スプリングｇ，ｊによる閉弁方向の付勢力が
減少し、これら増加分と減少分とが相殺されるように設
定することで、第１ピストンｅの開弁圧が変化しないよ
うにできる。

【００１８】また、請求項３記載の発明では、第１スプ
リングｇの一部が第１ピストンｅに形成された第１凹部
内に収納され、第２スプリングｊの一部が、第２ピスト
ンｆに形成された第２凹部内に収納されており、したが
って、第１ピストンｅ・第１スプリングｇ・第２ピスト
ンｆ・第２スプリングｊを直列に配置させるにあたっ
て、これらを単純に軸方向に並べたものよりも、全長を
短くできる。

【００１９】次に、請求項６記載のブレーキ装置では、
自動的に制動力を発生させる自動制動制御時には、イン
側ゲート弁Ｋを開弁してポンプＨの吸入側とマスタシリ
ンダＡとを連通させる一方で、アウト側ゲート弁Ｌを閉
弁してブレーキ回路ＣにおいてマスタシリンダＡと液圧
制御弁Ｆとの間を遮断する。そして、ポンプＨを駆動さ
せ、マスタシリンダＡのブレーキ液をブレーキ回路Ｃに
おいてアウト側ゲート弁Ｌと液圧制御弁Ｆとの間の部位
に吐出させ、同時に液圧制御弁Ｆを作動させてポンプＨ
が吐出するブレーキ液を所望の車輪のホイルシリンダＢ
に供給して制動力を自動的に発生させる。このような自
動制動制御時に、液圧制御弁ＦがホイルシリンダＢへブ
レーキ液を供給する作動を停止すると、ブレーキ回路Ｃ
においてアウト側ゲート弁Ｌと液圧制御弁Ｆとの間では
ポンプＨから供給されるブレーキ液が過剰となって高圧
となる。そして、この高圧が所定圧を越えると、リリー
フ弁Ｍが開弁して、この高圧はマスタシリンダＡ側に逃
がされる。

【００２０】ところで、前記リリーフ弁Ｍの流出ポート
ｍはマスタシリンダＡ側に連通されているから、この自
動制動制御時に運転者が制動操作を行うと、マスタシリ
ンダ圧が上昇するのにともなってリリーフ弁Ｍの背室ｈ
および第２室ｄの液圧が上昇し、この上昇液圧が第１ピ
ストンｅに対して閉弁方向に作用する。しかし、上述し
たようにリリーフ弁Ｍにあっては、第２室ｄの液圧の上
昇に応じて第２ピストンｆが摺動して第１・第２スプリ
ングｇ，ｊによる第１ピストンｅに対する付勢力が減少
するものであり、第１ピストンｅに対して、閉弁方向に
作用する受圧力の増加と、閉弁方向の付勢力の減少とが
相殺されることになり、開弁圧を一定に保つことができ
る。よって、運転者が制動操作を行ってマスタシリンダ
圧が生じた場合でも、ブレーキ回路Ｃにおいてアウト側
ゲート弁Ｌ，リリーフ弁Ｍ，液圧制御弁Ｆ，ポンプＨに
より囲まれている部分の液圧が、リリーフ弁Ｍにより設
定されている所期のリリーフ圧よりも高くなることがな
く、ポンプＨなどに対する負荷が大きくなることがな
い。

【００２１】なお、請求項７および８記載の発明では、
自動制動制御時には、加給手段、あるいは加給手段とし
ての加給ポンプを作動させてマスタシリンダＡのブレー
キ液をポンプＨの吸入側に供給し、ポンプＨはこの供給
されたブレーキ液を吸入して吐出するため、昇圧応答性
に優れている。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。まず、本発明の実施の形態のブ
レーキ装置の全体構成について図３により説明する。図
において、ＷＣＦＬは左前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲ
Ｒは右後輪のホイルシリンダ、ＷＣＦＲは右前輪のホイ
ルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪のホイルシリンダ、ＭＣ
はマスタシリンダである。このマスタシリンダＭＣは、
ブレーキペダルＢＰを踏み込むのに連動して、ブレーキ
回路ＢＲを介して各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに液
圧を供給するように構成されており、ブレーキ液を溜め
ておくリザーバタンクＲＴが設けられている。

【００２３】なお、前記ブレーキ回路ＢＲは、左前輪お
よび右後輪側のホイルシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＲＲに接
続された第１チャンネル回路１と、右前輪および左後輪
側のホイルシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲＬに接続された第
２チャンネル回路２とのＸ配管された２系統の回路を有
している。また、前記ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに
ついて、特定のものを指さない場合には、単にＷＣと表
記する。

【００２４】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。

【００２５】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至る後輪分
岐回路１ｒと、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る
前輪分岐回路１ｆとに分岐されている。また、分岐点１
ｄの上流には、アウト側ゲート弁３が設けられ、かつ、
このアウト側ゲート弁３を迂回するゲート弁バイパス回
路１ｂならびにリリーフ回路１ｍが設けられている。な
お、前記アウト側ゲート弁３は、非作動時にスプリング
力で第１チャンネル回路１を連通状態とし、一方、作動
時に第１チャンネル回路１を遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記ゲート弁バイパス回路１ｂは、途中に設けられてい
る一方弁１ｃによりマスタシリンダＭＣ側からホイルシ
リンダＷＣ側（以下、相対的にマスタシリンダＭＣに近
い側を上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流
という）への流通のみが可能に構成されている。また、
リリーフ回路１ｍの途中には、下流の液圧が所定圧以上
となると液圧を上流に逃がすリリーフ弁２０が設けられ
ている。なお、このリリーフ弁２０の構成については後
で詳細に説明する。

【００２６】前記各分岐回路１ｒ，１ｆには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するた
めの液圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設
けられている。すなわち、前記流入弁５は、非作動時に
スプリング力により各分岐回路１ｒ，１ｆを連通状態と
してホイルシリンダＷＣをマスタシリンダＭＣ側に連通
させ、作動時に各分岐回路１ｒ，１ｆを遮断してホイル
シリンダＷＣとマスタシリンダＭＣ側とを遮断する常開
の２ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されて
いる。また、前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｒ，１
ｆの流入弁５よりも下流（ホイルシリンダＷＣ側）に設
けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザーバ７に
至るドレーン回路１０の途中に設けられ、非作動時にド
レーン回路１０を遮断してホイルシリンダＷＣをリザー
バ７と遮断し、作動時にドレーン回路１０を連通させて
ホイルシリンダＷＣをリザーバ７に連通させる常閉の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。なお、各分岐回路１ｒ，１ｆには、流入弁５を迂回
して途中に下流から上流への流通のみを許す一方弁１ｇ
を有した流入弁バイパス路１ｈが設けられている。

【００２７】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。そして、前記メイン
ポンプ４からブレーキ液が吐出されるメイン吐出回路４
ａは、前記第１チャンネル回路１の分岐点１ｄに接続さ
れている。前記メイン吐出回路４ａとメイン吸入回路４
ｆとにより、ドレン回路１０とブレーキ回路ＢＲとを結
ぶ還流回路が構成されている。また、前記メイン吐出回
路４ａの途中には、逆流防止用の一方弁構造の吐出弁４
ｂと、吐出脈動を吸収するダンパ４ｃとが設けられてい
る。

【００２８】さらに、前記メイン吸入回路４ｆに設けら
れている分岐点４ｊには、加給ポンプ８からブレーキ液
が吐出される加給吐出回路８ａが接続されている。な
お、加給吐出回路８ａには吸入弁４ｋが設けられてい
る。前記加給ポンプ８は、挙動安定制御時においてメイ
ンポンプ４と直列に駆動してメインポンプ４の吸入側に
マスタシリンダＭＣ側からブレーキ液を供給してメイン
ポンプ４の吐出圧の立ち上がりを向上させるもので、前
記加給ポンプ８の吸入側に接続されている加給吸入回路
８ｂは、第１チャンネル回路１に接続されている。前記
加給ポンプ８は、メインポンプ４と共に１つのモータＭ
により駆動されるように構成されている。なお、この加
給吸入回路８ｂは、マスタシリンダＭＣあるいはリザー
バタンクＲＴに直接接続してもよい。また、前記加給吐
出回路８ａと加給吸入回路８ｂとにより、請求の範囲の
加給回路が構成されている。また、前記加給吸入回路８
ｂの途中には、イン側ゲート弁９と逆流防止用の吸入弁
８ｃとが設けられている。前記イン側ゲート弁９は、非
作動時はスプリング力により加給吸入回路８ｂを遮断
し、作動時には加給吸入回路８ｂを連通させる常閉の２
ポート２ポジションの電磁切替弁により構成されてい
る。

【００２９】図４に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
３，５，６，９およびモータＭの作動は、コントロール
ユニットＣＵにより制御される。すなわち、コントロー
ルユニットＣＵには、図外車輪の回転速度を検出する車
輪速センサＳ、車体のヨーレイトを検出するヨーレイト
センサＹＲ、車両の舵角を検出する舵角センサＨ、制動
操作状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、
車両の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有
したセンサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニ
ットＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に
基づいて各車輪のスリップ率を求めて、制動時にスリッ
プ率が所定以上になるとこのスリップ率を所定の範囲に
収めるＡＢＳ制御を行い、また、車両挙動が安定性を損
なう状態のときにこれを安定させる方向に制動力を制御
する挙動安定制御を実行する。この挙動安定制御は、駆
動輪スリップが生じた場合にそれを抑制させるトルク制
御と、車両の姿勢が乱れそうな状況のときに、所定の車
輪に制動力を発生させて車両を安定させる方向にヨーレ
イトを発生させるヨーレイト制御との少なくとも一方の
制御で構成されている。なお、前記挙動安定制御は、自
動制動制御の一例であり、自動制動制御としては、この
他に、車両を自動走行させた時に、必要に応じて制動力
を発生させる制御や、あるいは、運転者が制動操作を行
った時に、その操作に応じた制動力よりも大きな制動力
を発生させるブレーキアシスト制御などが含まれるが、
各制御の内容については本願の特徴とするものではない
から詳細な説明は省略する。

【００３０】次に、前記リリーフ弁２０について説明す
る。このリリーフ弁２０としては、図２に示す構造のも
のを用いている。図において２１はシリンダであって、
このシリンダ２１は、有底の第１シリンダ穴２１ａが形
成された第１部材２１ｂと、前記第１シリンダ穴２１ａ
よりも小径の第２シリンダ穴２１ｃが貫通形成された第
２部材２１ｄとを嵌合させて、有底の円筒形状に形成さ
れている。なお、前記第１シリンダ穴２１ａは、中間部
で径が変化して、開口側の大径穴部２１ｅと底部側の小
径穴部２１ｆとを有している。

【００３１】前記シリンダ２１の開口端の近傍位置に
は、バルブシート２３が嵌合されている。このバルブシ
ート２３には、シリンダ２１の内部で画成されている第
１室２５と第２室２６とを連通させるバルブ孔２３ａが
軸心位置に貫通して形成され、このバルブ孔２３ａの第
２室２６側の端部の周囲には、シート面２３ｂが形成さ
れている。

【００３２】前記第２室２６には第１ピストン２２が軸
方向に移動自在に設けられている。この第１ピストン２
２は、有底筒状の本体２２ａと、この本体２２ａの先端
部に設けられて前記シート面２３ｂに対して全周で当接
する球状のボール弁（弁部）２２ｃとを備え、前記本体
２２ａには、図中上端側に第１凹部２２ｆが形成されて
いる。

【００３３】前記第１ピストン２２の軸方向の図中上方
には、第２ピストン２７が摺動自在に設けられている。
この第２ピストン２７は、シリンダ２１の第１部材２１
ｂの大径穴部２１ｅと小径穴部２１ｆとをそれぞれ摺動
する大径ランド（大径部）２７ａと小径ランド（小径
部）２７ｂとが形成され、かつ、両ランド２７ａ，２７
ｂの間にポート２７ｃが形成されている。そして、両ラ
ンド２７ａ，２７ｂの外周には、シール用のＯリング２
７ｅ，２７ｅが装着され、これらＯリング２７ｅによ
り、シリンダ２１の内部には、前記第２室２６と画成さ
れて、第２ピストン２７の背部（図中上方）に位置する
背室２９と、第２ピストン２７の中間部とシリンダ２１
との間の中間室２８とが設けられている。さらに、前記
第２ピストン２７には、背室２９側の端面から図中下方
に第２凹部２７ｆが深く形成され、さらに、この第２凹
部２７ｎの底部から前記第２室２６に向けて軸心位置に
連通孔２７ｇが貫通形成されている。したがって、前記
第２室２６と背室２９とが連通孔２７ｇにより連通され
ている。なお、第２凹部２７ｆは、前記背室２９に含ま
れるものとする。また、前記シリンダ２１の図中上端部
には、背室２９に面して、座面用凹部２１ｇが形成され
ているとともに、軸心位置には、背室２９を外部と連通
させる流出ポート２９ｈが軸方向に穿設されている。

【００３４】そして、前記第１ピストン２２と第２ピス
トン２７との間には、第１スプリング３１が介在されて
いる。この第１スプリング３１は、両ピストン２２，２
７が離反する方向に付勢するものであり、その中間部お
よび下部は、図示のように第１凹部２１ｆに収納されて
いる。さらに、第２ピストン２７とシリンダ２１の図中
上端部との間には、第２ピストン３２が介在されてい
る。この第２ピストン２７は、図中上端部が前記座面用
凹部２１ｇに着座されている一方、図中下端部が前記第
２凹部２７ｆの底部に着座され、この第２スプリング３
２の中間から下部にかけては、第２凹部２７ｆ内に収納
されている。前記第２スプリング３２の弾発力は、第１
スプリング３１の弾発力よりも強く形成されている。

【００３５】なお、前記シリンダ２１の第２部材２１ｄ
の図中上端部には、溝２１ｊが径方向に複数形成されて
おり、第２室２６のブレーキ液を大径ランド２７ａの端
面に確実に導くように構成されている。また、前記中間
室２８は、大気開放されているが、気密状態に形成して
もよい。

【００３６】次に、実施の形態の作用について説明する
が、この説明にあたりまず、リリーフ弁２０の作動につ
いて説明する。前記リリーフ弁２０では、第１ピストン
２２は、第１スプリング３１と第２スプリング３２の付
勢力を直列に受けてバルブシート２３のシート面２３ｂ
に当接されている。そして、第１チャンネル回路１のア
ウト側ゲート弁３よりも下流に接続されている第１室２
５の液圧が所定の開弁圧Ｐ３よりも高圧になると、この
高圧をボール弁２２ｃで受圧する第１ピストン２２は図
２において上方に移動して開弁する。

【００３７】そして、この開弁時には、第１室２５側の
ブレーキ液が、バルブ孔２３ａを軸方向に移動して第２
室２６に流入し、さらに、第２室２６から第２ピストン
２７の図中か端部の連通孔２７ｇを軸方向に移動して背
室２９に流入し、この背室２９から軸方向に形成された
流出ポート２１ｈを通って第１チャンネル回路１のマス
タシリンダＭＣ側に移動する。このように、開弁時に
は、ブレーキ液が軸方向に流れるもので、流体の流れる
方向が大きく変化することが無いため、リリーフ弁２０
内において乱流が生じ難く、よって、キャビテーション
が発生し難く、音・振動が発生し難い。

【００３８】ところで、実施の形態では第１チャンネル
回路１のマスタシリンダＭＣ側に接続されている背室２
９および第２室２６が高圧になると、従来技術では、こ
の高圧となった分だけ開弁圧Ｐ３も上昇していたのであ
るが、本実施の形態では、第２ピストン２７が、背室２
９および第２室２６の液圧を受圧した場合、小径ランド
２７ｂにおける下向きの受圧面よりも大径ランド２７ａ
における上向きの受圧面の方が受圧面積が大きいため、
図２において上方に摺動して第２スプリング３２を短縮
させるとともに第１スプリング３１を伸長させる。この
結果、両スプリング３１，３２による第１ピストン２２
に対する図２の下方への付勢力が弱められる。

【００３９】このように、第１ピストン２２では、第２
室２６の液圧の上昇分だけ第１ピストン２２に対して図
２の下方に作用する液圧力が大きくなるが、第２ピスト
ン２７の上方摺動に伴って第１・第２スプリング３１，
３２による付勢力が軽減されるものであり、両力の変化
が相殺されて、開弁圧Ｐ３は殆ど変化しない。

【００４０】図５は開弁圧特性図であり、横軸がマスタ
シリンダ圧すなわち第２室２６（および背室２９）の液
圧、縦軸がリリーフ弁２０の開弁圧（リリーフ圧）すな
わち第１室２５の液圧であり、実線が本実施の形態のリ
リーフ弁２０の開弁圧特性を示し、点線が従来の開弁圧
特性を示している。この図に示すように、本実施の形態
では、第２室２６の液圧が変化しても、開弁圧Ｐ３がか
なりの範囲に亘ってほぼ横ばい状態となって変化してい
ないのが解る。

【００４１】次に、ブレーキ装置の作動を説明する。な
お、この作動についても第１・第２チャンネル回路１，
２の作動はそれぞれ同様であるので、第１チャンネル回
路１についてのみ説明する。

【００４２】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁３，５，５，６，６，９は、図３に示すと
おりの非作動状態となっており、この状態でブレーキペ
ダルＢＰを踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレ
ーキ液圧が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁
３および流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通
って各ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダル
ＢＰの踏力に応じた車輪の制動が行われる。

【００４３】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにホイルシリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・
増圧するもので、まず、上述のブレーキ操作により生じ
たブレーキ液圧により、左前輪・右後輪のいずれかある
いは両方のスリップ率が所定値以上となると、モータＭ
の駆動を開始するとともに、そのロックしそうな車輪を
制動するホイルシリンダＷＣに接続されている分岐回路
１ｒ，１ｆの流入弁５を閉弁し、流出弁６を開弁する。
この流入弁５の閉弁の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧
されることが無くなるとともに、ホイルシリンダＷＣの
ブレーキ液がドレーン回路１０を経てリザーバ７に排出
されて減圧されて制動力が弱まる。なお、リザーバ７に
貯留されたブレーキ液は、メインポンプ４に吸入されて
メイン吐出回路４ａから第１チャンネル回路１に還流さ
れる。

【００４４】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＦＬ，ＲＲの液圧を保持さ
せ、さらに、この保持作動の結果、スリップ率が他の所
定値未満まで低下した時には、流入弁５への通電をカッ
トして開弁させ、この結果、高圧となっている第１チャ
ンネル回路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給
されて制動力が再増加される。

【００４５】以上の作動を繰り返すことで、ブレーキペ
ダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率を所定の
範囲内に保持して、車輪のロックを防止させながら最大
制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。なお、以上の
ＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁９は閉弁状態を維持
しているため、加給ポンプ８はモータＭにより駆動され
ていてもブレーキ液を吸引できず加給機能は果たしてい
ない。

【００４６】ｃ）挙動安定制御時（自動制動制御時） 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる挙動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁３，９に通電
して、アウト側ゲート弁３を閉弁して第１チャンネル回
路１を遮断するとともに、イン側ゲート弁９を開弁して
加給吸入回路８ｂを連通させる。したがって、加給ポン
プ８が、マスタシリンダＭＣからブレーキ液を吸引して
加給吐出回路８ａにブレーキ液を向けて吐出する結果、
メインポンプ４は、加給吐出回路８ａからブレーキ液を
吸引するとともにメイン吐出回路４ａにブレーキ液を吐
出し、流入弁５ならびに流出弁６の作動に基づきホイル
シリンダＷＣの圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動
力を発生させる。

【００４７】上述のように挙動安定制御を実行している
ときには、第１チャンネル回路１において、アウト側ゲ
ート弁３、一方弁１ｃ、リリーフ弁２０、流入弁５およ
びメインポンプ４で囲まれている部分の液圧が高くなる
ことがあるもので、特に、流出弁６が開弁することなく
メインポンプ４が吐出を続けた場合、この部分のブレー
キ液がホイルシリンダＷＣに供給されず高圧となる。こ
のようにアウト側ゲート弁３の下流が高圧になった場
合、所定圧を越えるとリリーフ弁２０が開弁し、アウト
側ゲート弁３の下流のブレーキ液がマスタシリンダＭＣ
側に還流して減圧される。

【００４８】また、この時、運転者が制動操作を行って
マスタシリンダＭＣ側で液圧が発生し、このマスタシリ
ンダ圧がリリーフ弁２０の背室２９および第２室２６に
伝達されていても、前述したように、リリーフ弁２０に
あっては、この第２室２６の液圧上昇分だけ両スプリン
グ３１，３２による付勢力が軽減されて、開弁圧Ｐ３は
変化せずに一定であり、したがって、第１室２５に接続
されているアウト側ゲート弁３よりも下流の液圧が開弁
圧Ｐ３を越える高圧になったときには、リリーフ弁２０
が開弁して、この液圧を逃がすものである。したがっ
て、メインポンプ４などに対する負荷が大きくなること
はない。

【００４９】以上説明したように、本実施の形態では、
リリーフ弁２０の第１ピストン２２と直列に第１スプリ
ング３１、第２ピストン２７、第２スプリング３２を設
け、第２ピストン２７は、第２室２６および背室２９の
液圧を第１ピストン２２から離間する方向に受圧する構
成としたため、第２室２６および背室２９の側のブレー
キ液圧が高くなった時には、両スプリング３１，３２に
よる第１ピストン２２に対する閉弁方向の付勢力が小さ
くなって、リリーフ弁２０の開弁圧Ｐ３が殆ど変化しな
い。したがって、実施の形態のブレーキ装置において、
挙動安定制御時に運転者が制動操作を行ってマスタシリ
ンダ圧が第２室２６に伝達されても、リリーフ弁２０の
開弁圧は変わらず、よって、メインポンプ４などに対す
る負荷が大きくなることがなく、メインポンプ４および
モータＭを高負荷に耐えられる構造とする必要がなく、
装置の大型化を防止するとともに低コスト化を図ること
ができるという効果が得られる。

【００５０】さらに、本実施の形態では、リリーフ弁２
０の開弁時には、ブレーキ液がリリーフ弁２０内を軸方
向に流れ、途中で大きく向きを変えることが無いため、
キャビテーションが発生し難く、リリーフ弁２０の開弁
時に発生する音・振動が小さいものであり、挙動安定制
御（自動制動制御）の実行時における車両の静粛性を向
上させることができるという効果が得られる。特に、本
実施の形態では、開弁時のブレーキ液の流路であるバル
ブ孔２３ａ，連通孔２７ｇ，第２凹部２７ｆ，流出ポー
ト２１ｈが同軸に設けられているため、ブレーキ液の流
れの振れが極めて小さく、音・振動防止効果が高い。た
だし、これらを同軸に配置しなくても、請求項１記載の
発明を逸脱するものではなく、音・振動防止効果を得る
ことができる。

【００５１】加えて、本実施の形態では、上述の効果を
得るべく、第１ピストン２２、第１スプリング３１、第
２ピストン２７、第２スプリング３２を直列に設けるに
あたり、第１スプリング３１の主要部を第１ピストン２
２に形成した第１凹部２２ｆ内に収納し、かつ、第２ス
プリング３２の主要部を第２ピストン２７に形成した第
２凹部２７ｆ内に収容したため、これらの構成２２，３
１，２７，３２を単純に軸方向に直列に配置した場合に
比べて、軸方向寸法を短く形成することができる。した
がって、リリーフ弁２０の軸方向寸法を短くし、これに
よりリリーフ弁２０を設置するハウジングの寸法も小さ
くして車載性を向上することができるという効果が得ら
れる。なお、これら凹部２２ｆ，２７ｆを形成すること
なく、これらの構成２２，３１，２７，３２を単純に軸
方向に直列に配置しても、請求項１，２の発明に含まれ
る。

【００５２】また、シリンダ２１の第２部材２１ｄの上
端部に溝２１ｊを複数形成したために、大径ランド２７
ａの端面に第２室２６の液圧が伝達され易く、第２ピス
トン２７の両室２６，２９の液圧に基づく摺動性能が高
い。なお、この溝は、大径ランド２７ａ側に形成しても
よい。

【００５３】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更可能で
あり、例えば、実施の形態では、メインポンプ４に加給
する加給ポンプ８を設けて、挙動安定制御時の液圧の立
ち上がりを良くした例を示したが、加給ポンプ８は必須
ではない。また、液圧制御弁として流入弁５と流出弁６
との２つの弁から構成したものを示したが、ホイルシリ
ンダＷＣ側をブレーキ回路（第１チャンネル回路１）
と、ドレーン回路１０とに選択的に接続する構造の１つ
の弁を用いるようにしてもよい。また、実施の形態で
は、中間室２８を大気開放させたが、この中間室２８は
気密性を持たせるように下もよい。この場合、第２ピス
トン２７が図中上方に摺動すると、中間室２８内の流体
が圧縮されて下向きの反力が生じるから、両スプリング
３１，３２の弾発力は、実施の形態のものとは特性を異
ならせる。また、実施の形態では、第２ピストン２７に
おいて大径ランド２７ａと小径ランド２７ｂとの間に、
小径ランド２７ｂよりも小径のポート２７ｃを設けた例
を示したが、ポート２７ｃは必須でなく小径ランド２７
を大径ランド２７ａに隣設させてもよい。

【００５４】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のリリー
フ弁にあっては、シリンダ内に第１ピストン、第１スプ
リング、第２ピストン、第２スプリングを直列に設け、
第２ピストンに大径部と小径部とを形成して、背室およ
び第２室の液圧上昇時に、第２ピストンが第１ピストン
から離間する方向に摺動するよう構成し、さらに、第２
ピストンには、第２室と背室とを連通する連通孔を軸方
向に形成し、第２ピストンの背室と外部とを連通する流
出ポートを軸方向に形成したため、流出ポートに接続さ
れた回路の液圧が上昇して、背室および第２室の液圧が
上昇した時に、第１ピストンにおける閉弁方向の受圧力
は増加するが、第１ピストンに対する第１・第２スプリ
ングの閉弁方向の付勢力が減少して、第１ピストンに対
して閉弁方向に作用する力を一定とすることが可能であ
り、したがって、閉弁圧が一定のリリーフ弁を提供する
ことができるという効果が得られ、かつ、第１室側の圧
力が上昇してリリーフ弁が開弁状態となった時に、第１
室側の流体は、バルブ孔，連通孔，流出ポートを全て軸
方向に流れ、途中で大きく向きを変えることがなく、よ
って、リリーフ弁内で乱流が生じ難くキャビテーション
が発生し難いもので、開弁時に発生する音・振動を低減
することができるという効果が得られる。

【００５５】請求項２記載の発明では、バルブ孔，連通
孔，流出ポートを全て同軸に設けているため、流体の流
れる方向がより安定して、開弁時に発生する音・振動を
いっそう低減できるという効果が得られる。

【００５６】請求項３記載の発明では、第１スプリング
の一端側を第１ピストンに形成された第１凹部内に収納
し、第２スプリングの一部を、第２ピストンに形成され
た第２凹部内に収納した構成としたため、第１ピストン
・第１スプリング・第２ピストンを直列に配置させるに
あたり、これらを単純に軸方向に並べたものよりも全長
を短くでき、よって、リリーフ弁をよりコンパクトに形
成して、車載性を向上できるという効果が得られる。

【００５７】また、請求項６記載の発明では、自動制動
制御を実行するブレーキ装置において、アウト側ゲート
弁と並列に設けられたリリーフ回路に、請求項１ないし
５記載のリリーフ弁を設けた構成としたため、自動制動
制御時に運転者が制動操作を行ってマスタシリンダで発
生した液圧がリリーフ弁の第２室に伝達されても、リリ
ーフ弁の開弁圧が変化しないようにすることが可能であ
るため、ポンプなどに対する負荷が大きくなることがな
く、ポンプなどを高負荷に耐えられる構造とする必要が
なく、装置の大型化を防止するとともに低コスト化を図
ることができるという効果が得られる。また、ブレーキ
装置において、自動制動制御時におけるリリーフ弁開弁
時に発生する音・振動が低減され、車両の静粛性の向上
を図ることができるという効果が得られる。

【００５８】請求項７および８記載の発明では、ポンプ
の吸入側に加給手段あるいは加給ポンプを設けた構成と
したため、自動制動制御時には、ポンプへのブレーキ液
の供給がスムーズに成されて、自動制動制動時の昇圧応
答性を向上させて、制御応答性を向上させることができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のリリーフ弁およびブレーキ装置のクレ
ーム対応図である。

【図２】本発明実施の形態のリリーフ弁を示す断面図で
ある。

【図３】本発明実施の形態のブレーキ装置を示す全体図
である。

【図４】実施の形態のブロック図である。

【図５】実施の形態および従来技術のリリーフ弁の開弁
圧特性図である。

【図６】従来のリリーフ弁を示す断面図である。

【図７】従来のブレーキ装置の概略図である。

【符号の説明】

ａ シリンダ ａ１ 小径穴部 ａ２ 大径穴部 ｂ バルブシート ｂ１ バルブ孔 ｂ２ シート面 ｃ 第１室 ｄ 第２室 ｅ 第１ピストン ｅ１ 弁部 ｆ 第２ピストン ｆ１ 小径部 ｆ２ 大径部 ｆ３ 連通孔 ｇ 第１スプリング ｈ 背室 ｊ 第２スプリング ｋ 中間室 ｍ 流出ポート Ａ マスタシリンダ Ｂ ホイルシリンダ Ｃ ブレーキ回路 Ｄ リザーバ Ｅ ドレーン回路 Ｆ 液圧制御弁 Ｇ 還流回路 Ｈ ポンプ Ｊ 加給回路 Ｋ イン側ゲート弁 Ｌ アウト側ゲート弁 Ｍ リリーフ弁 Ｑ リリーフ回路 Ｒ コントロールユニット ＷＣＦＬ ホイルシリンダ ＷＣＲＲ ホイルシリンダ ＷＣＦＲ ホイルシリンダ ＷＣＲＬ ホイルシリンダ ＭＣ マスタシリンダ ＢＰ ブレーキペダル ＢＲ ブレーキ回路 ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット ＳＧ センサ群 Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ １ 第１チャンネル回路（ブレーキ回路） １ｂ ゲート弁バイパス回路 １ｃ 一方弁 １ｄ 分岐点 １ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｍ リリーフ回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路（ブレーキ回路） ３ アウト側ゲート弁 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路（還流回路） ４ｂ 吐出弁 ４ｃ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路（還流回路） ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ４ｋ 吸入弁 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 ８ｃ 吸入弁 ９ イン側ゲート弁 １０ ドレーン回路 ２０ リリーフ弁 ２１ シリンダ ２１ａ 第１シリンダ穴 ２１ｂ 第１部材 ２１ｃ 第２シリンダ穴 ２１ｄ 第２部材 ２１ｅ 大径穴部 ２１ｆ 小径穴部 ２１ｇ 座面用凹部 ２１ｈ 流出ポート ２１ｊ 溝 ２２ 第１ピストン ２２ａ 本体 ２２ｃ ボール弁（弁部） ２２ｆ 第１凹部 ２３ バルブシート ２３ａ バルブ孔 ２３ｂ シート面 ２５ 第１室 ２６ 第２室 ２７ 第２ピストン ２７ａ 大径ランド（大径部） ２７ｂ 小径ランド（小径部） ２７ｅ Ｏリング ２７ｆ 第２凹部 ２７ｇ 連通孔 ２８ 中間室 ２９ 背室 ３１ 第１スプリング ３２ 第２スプリング

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの内周にバルブシートが設けら
   れ、 このバルブシートには、シリンダ内部で画成された第１
   室と第２室とを連通させるバルブ孔が貫通形成されてい
   るとともに、このバルブ孔の第２室側の端部の周囲にシ
   ート面が形成され、 前記シリンダの第２室内に、前記シート面に全周で当接
   可能な弁部を有した第１ピストンが、軸方向に移動可能
   に設けられ、 この第１ピストンと直列に、シリンダの内部に前記第２
   室の液圧を受圧可能に第２ピストンが軸方向に摺動可能
   に設けられ、 前記第１ピストンと第２ピストンとの間に、第１ピスト
   ンと第２ピストンとを相互に離間する方向に付勢する第
   １スプリングが設けられ、 前記第２ピストンの前記第１スプリングが設けられてい
   るのとは反対側に設けられた背室に、前記第２ピストン
   を第１ピストンに近づく方向に付勢する第２スプリング
   が設けられ、 前記第２ピストンが、背室側の小径部と第２室側の大径
   部を有している一方、前記シリンダ側に、第２ピストン
   の小径部と大径部とがそれぞれ摺動する小径穴部と大径
   穴部とが形成されて、第２ピストンの小径部と大径部と
   シリンダとで囲まれているとともに前記第２室ならびに
   背室に対してシールされた中間室が形成され、 前記第２ピストンに、前記背室と第２室とを連通する連
   通孔が軸方向に穿設され、 前記シリンダに、前記背室と外部とを連通する流出ポー
   トが軸方向に形成されていることを特徴とするリリーフ
   弁。
2. 【請求項２】 前記バルブ孔，連通孔，流出ポートが同
   軸に設けられていることを特徴とする請求項１記載のリ
   リーフ弁。
3. 【請求項３】 前記第１ピストンにおいて、第２ピスト
   ンと対向する側の端部に軸方向に凹んだ第１凹部が形成
   され、 この第１凹部内に、前記第１スプリングの一部が収納さ
   れ、 前記第２ピストンの背室側に軸方向に凹んだ第２凹部が
   形成され、 この第２凹部内に、前記第２スプリングの一部が収納さ
   れていることを特徴とする請求項１または２記載のリリ
   ーフ弁。
4. 【請求項４】 前記中間室が大気開放されていることを
   特徴とする請求項１ないし３記載のリリーフ弁。
5. 【請求項５】 前記中間室が気密状態となっていること
   を特徴とする請求項１ないし３記載のリリーフ弁。
6. 【請求項６】 マスタシリンダとホイルシリンダとを接
   続したブレーキ回路と、 前記ホイルシリンダとリザーバとを接続するドレーン回
   路と、 前記ホイルシリンダをマスタシリンダ側に接続させた増
   圧状態と、前記ホイルシリンダをリザーバ側に接続させ
   た減圧状態と、前記ホイルシリンダをマスタシリンダ側
   にもリザーバ側にも遮断した保持状態とを形成可能な液
   圧制御弁と、 前記リザーバと、前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも
   マスタシリンダ側位置とを接続した還流回路と、 この還流回路を介して、リザーバのブレーキ液を吸入し
   てブレーキ回路に吐出するポンプと、 このポンプの吸入側とマスタシリンダとを結ぶ加給回路
   と、 前記加給回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置とマス
   タシリンダとの間に設けられてブレーキ回路を開閉する
   アウト側ゲート弁と、 このアウト側ゲート弁を迂回してブレーキ回路に並列に
   設けられて、アウト側ゲート弁よりも液圧制御弁側の液
   圧を、マスタシリンダ側に逃がすリリーフ弁を備えたリ
   リーフ回路と、 前記ポンプ、液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御する
   コントロールユニットとを備え、 このコントロールユニットが、所望の車両状態で、イン
   側ゲート弁を開弁させる一方、アウト側ゲート弁を閉弁
   させ、ポンプを駆動させてマスタシリンダのブレーキ液
   をブレーキ回路に供給するとともに、液圧制御弁により
   ホイルシリンダの液圧を所望圧に制御して自動的に制動
   力を発生する自動制動制御を実行するよう構成されたブ
   レーキ装置において、 前記リリーフ回路に設けられたリリーフ弁として、請求
   項１ないし５記載のリリーフ弁が用いられ、前記第１室
   がリリーフ回路の液圧制御弁側に接続されている一方、
   前記流出ポートがリリーフ回路のマスタシリンダ側に接
   続されていることを特徴とするブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記加給回路には、マスタシリンダのブ
   レーキ液をポンプに向けて供給する加給手段が設けられ
   ていることを特徴とする請求項６記載のブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記加給手段が、加給ポンプであること
   を特徴とする請求項７記載のブレーキ装置。