JPH10310049A - ブレーキブースタ装置 - Google Patents
ブレーキブースタ装置Info
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- JPH10310049A JPH10310049A JP9120944A JP12094497A JPH10310049A JP H10310049 A JPH10310049 A JP H10310049A JP 9120944 A JP9120944 A JP 9120944A JP 12094497 A JP12094497 A JP 12094497A JP H10310049 A JPH10310049 A JP H10310049A
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- pressure
- booster
- pressure chamber
- sensor
- atmospheric pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、専用の大気圧センサを省略し、コ
ストを低減することを目的とするものである。 【解決手段】 ブースタ用圧力センサ３３がブレーキブ
ースタ本体３２の大気圧室３２ｂ内の圧力を検出するよ
うにし、制御部３１がブースタ用圧力センサ３３からの
信号及びペダルセンサ１２からの信号により負圧室３２
ａ内の圧力と大気圧との差圧を測定するようにした。
ストを低減することを目的とするものである。 【解決手段】 ブースタ用圧力センサ３３がブレーキブ
ースタ本体３２の大気圧室３２ｂ内の圧力を検出するよ
うにし、制御部３１がブースタ用圧力センサ３３からの
信号及びペダルセンサ１２からの信号により負圧室３２
ａ内の圧力と大気圧との差圧を測定するようにした。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば自動車の
ブレーキ装置に設けられ、ブレーキペダルの操作力を増
大してマスタシリンダに伝達するブレーキブースタ装置
に関するものである。
ブレーキ装置に設けられ、ブレーキペダルの操作力を増
大してマスタシリンダに伝達するブレーキブースタ装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図５は従来の自動車用ガソリン内燃機関
のスピードデンシティ方式の制御系の一例を示す概略の
構成図である。図において、エンジン本体１には、燃料
を噴射するインジェクタ２、及び火花を発生させるイグ
ニッションコイル３が取り付けられている。また、エン
ジン本体１には、吸気マニホールド４が接続されてい
る。エンジン本体１からイグゾーストマニホールドへ向
かうガスの一部は、還流パイプ５を介して吸気マニホー
ルド４へ戻される。還流パイプ５の途中には、ＥＧＲバ
ルブ６が設けられている。
のスピードデンシティ方式の制御系の一例を示す概略の
構成図である。図において、エンジン本体１には、燃料
を噴射するインジェクタ２、及び火花を発生させるイグ
ニッションコイル３が取り付けられている。また、エン
ジン本体１には、吸気マニホールド４が接続されてい
る。エンジン本体１からイグゾーストマニホールドへ向
かうガスの一部は、還流パイプ５を介して吸気マニホー
ルド４へ戻される。還流パイプ５の途中には、ＥＧＲバ
ルブ６が設けられている。
【０００３】エアクリーナからの空気を吸気マニホール
ド４に導入する空気導入パイプ７には、主としてアクセ
ルペダル（図示せず）の操作により開閉されるスロット
ルバルブ８が設けられている。また、空気導入パイプ７
には、スロットルバルブ８の上流側と下流側とを接続す
るバイパスパイプ９が設けられており、このバイパスパ
イプ９には、バイパスエアバルブ１０が設けられてい
る。インジェクタ２，イグニッションコイル３，スロッ
トルバルブ８，バイパスエアバルブ１０は、制御部（コ
ンピュータ）１１により制御されている。
ド４に導入する空気導入パイプ７には、主としてアクセ
ルペダル（図示せず）の操作により開閉されるスロット
ルバルブ８が設けられている。また、空気導入パイプ７
には、スロットルバルブ８の上流側と下流側とを接続す
るバイパスパイプ９が設けられており、このバイパスパ
イプ９には、バイパスエアバルブ１０が設けられてい
る。インジェクタ２，イグニッションコイル３，スロッ
トルバルブ８，バイパスエアバルブ１０は、制御部（コ
ンピュータ）１１により制御されている。
【０００４】吸気マニホールド４には、ブレーキペダル
１２の操作力を増大させてブレーキ装置のマスタシリン
ダ１３へ伝達するブレーキブースタ本体１４が接続され
ている。ブレーキブースタ本体１４には、負圧導入パイ
プ１５を介して吸気マニホールド４に連通されている負
圧室１４ａと、ブレーキペダル１２を踏み込んだときに
大気が導入される大気圧室１４ｂとが設けられている。
１２の操作力を増大させてブレーキ装置のマスタシリン
ダ１３へ伝達するブレーキブースタ本体１４が接続され
ている。ブレーキブースタ本体１４には、負圧導入パイ
プ１５を介して吸気マニホールド４に連通されている負
圧室１４ａと、ブレーキペダル１２を踏み込んだときに
大気が導入される大気圧室１４ｂとが設けられている。
【０００５】また、ブレーキブースタ本体１４には、負
圧室１４ａ内の圧力を検出して制御部１１に出力するブ
ースタ用圧力センサ１６が接続されている。吸気マニホ
ールド４には、吸気マニホールド４内の圧力を検出して
制御部１１に出力するマニホールド用圧力センサ１７が
設けられている。インジェクタ２からの燃料噴射量は、
マニホールド用圧力センサ１７からの信号に基づいて制
御部１１により計算される。また、制御部１１には、大
気圧を検出する大気圧センサ１８が設けられている。
圧室１４ａ内の圧力を検出して制御部１１に出力するブ
ースタ用圧力センサ１６が接続されている。吸気マニホ
ールド４には、吸気マニホールド４内の圧力を検出して
制御部１１に出力するマニホールド用圧力センサ１７が
設けられている。インジェクタ２からの燃料噴射量は、
マニホールド用圧力センサ１７からの信号に基づいて制
御部１１により計算される。また、制御部１１には、大
気圧を検出する大気圧センサ１８が設けられている。
【０００６】図６は図５のブレーキブースタ本体１４の
構造を示す部分断面図であり、例えば「自動車工学１９
９６年５月号」に類似の構造が示されている。図におい
て、ブースタケース２１内には、図の左右方向へ移動可
能なパワーピストン２２が収容されている。パワーピス
トン２２には、ダイアフラム２３が固定されている。ダ
イアフラム２３の周縁部は、ブースタケース２１に固定
されており、これによりブースタケース２１内が負圧室
１４ａと大気圧室１４ｂとに仕切られている。
構造を示す部分断面図であり、例えば「自動車工学１９
９６年５月号」に類似の構造が示されている。図におい
て、ブースタケース２１内には、図の左右方向へ移動可
能なパワーピストン２２が収容されている。パワーピス
トン２２には、ダイアフラム２３が固定されている。ダ
イアフラム２３の周縁部は、ブースタケース２１に固定
されており、これによりブースタケース２１内が負圧室
１４ａと大気圧室１４ｂとに仕切られている。
【０００７】パワーピストン２２の中央部には、ポペッ
トバルブアセンブリ２４が取り付けられている。ポペッ
トバルブアセンブリ２４は、バルブオペレーティングロ
ッド２５を介してブレーキペダル１２により操作され
る。即ち、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと
きには、負圧室１４ａと大気圧室１４ｂとを連通させる
とともに、負圧室１４ａ及び大気圧室１４ｂを大気に対
して遮断する。また、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
たときには、大気圧室１４ｂを負圧室１４ａから遮断す
るとともに、大気圧室１４ｂ内に大気を導入する。
トバルブアセンブリ２４が取り付けられている。ポペッ
トバルブアセンブリ２４は、バルブオペレーティングロ
ッド２５を介してブレーキペダル１２により操作され
る。即ち、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと
きには、負圧室１４ａと大気圧室１４ｂとを連通させる
とともに、負圧室１４ａ及び大気圧室１４ｂを大気に対
して遮断する。また、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
たときには、大気圧室１４ｂを負圧室１４ａから遮断す
るとともに、大気圧室１４ｂ内に大気を導入する。
【０００８】パワーピストン２２の動きは、プッシュロ
ッド２６を介してマスタシリンダ１３に伝達される。パ
ワーピストン２２は、負圧室１４ａ内に配置されている
ダイアフラムリターンスプリング２７により大気圧室１
４ｂ側へ付勢されている。
ッド２６を介してマスタシリンダ１３に伝達される。パ
ワーピストン２２は、負圧室１４ａ内に配置されている
ダイアフラムリターンスプリング２７により大気圧室１
４ｂ側へ付勢されている。
【０００９】次に、動作について説明する。ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれていないときには、ポペットバル
ブアセンブリ２４により負圧室１４ａと大気圧室１４ｂ
とが連通されているとともに、負圧室１４ａ及び大気圧
室１４ｂが大気から遮断されている。従って、負圧室１
４ａ内の圧力Ｐａと大気圧室１４ｂ内の圧力Ｐｂとは等
しくなっている（Ｐａ＝Ｐｂ＝負圧）。
ダル１２が踏み込まれていないときには、ポペットバル
ブアセンブリ２４により負圧室１４ａと大気圧室１４ｂ
とが連通されているとともに、負圧室１４ａ及び大気圧
室１４ｂが大気から遮断されている。従って、負圧室１
４ａ内の圧力Ｐａと大気圧室１４ｂ内の圧力Ｐｂとは等
しくなっている（Ｐａ＝Ｐｂ＝負圧）。
【００１０】一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれた
ときは、大気圧室１４ｂが負圧室１４ａから遮断される
とともに、大気圧室１４ｂ内に大気が導入されるため、
Ｐａ＜Ｐｂ＝大気圧となり、負圧室１４ａと大気圧室１
４ｂとの間に差圧が生じる。そして、その差圧によりパ
ワーピストン２２がダイアフラムリターンスプリング２
７に抗して負圧室１４ａ側へ移動し、パワーピストン２
２による押圧力がプッシュロッド２６を介してマスタシ
リンダ１３に伝達される。
ときは、大気圧室１４ｂが負圧室１４ａから遮断される
とともに、大気圧室１４ｂ内に大気が導入されるため、
Ｐａ＜Ｐｂ＝大気圧となり、負圧室１４ａと大気圧室１
４ｂとの間に差圧が生じる。そして、その差圧によりパ
ワーピストン２２がダイアフラムリターンスプリング２
７に抗して負圧室１４ａ側へ移動し、パワーピストン２
２による押圧力がプッシュロッド２６を介してマスタシ
リンダ１３に伝達される。
【００１１】差圧によるプッシュロッド２６の押圧力
は、（Ｐｂ−Ｐａ）×ダイアフラム２３の面積で求めら
れる。従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、
踏込力に差圧による押圧力を加えた力がマスタシリンダ
１３に伝達される。
は、（Ｐｂ−Ｐａ）×ダイアフラム２３の面積で求めら
れる。従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、
踏込力に差圧による押圧力を加えた力がマスタシリンダ
１３に伝達される。
【００１２】このように、ブレーキブースタ装置では、
負圧室１４ａ内の負圧と大気圧との差圧を利用してマス
タシリンダ１３に対する操作力を増大させているため、
上記の差圧を常に確保する必要がある。このため、ブー
スタ用圧力センサ１６により負圧室１４ａ内の圧力が検
出されるとともに、大気圧センサ１８により大気圧が検
出され、制御部１１により差圧が監視されている。そし
て、差圧が十分でないときには、スロットルバルブ８又
はバイパスエアバルブ１０が閉じられ、吸気マニホール
ド４に連通された負圧室１４ａの圧力が下げられ、差圧
が調整される。
負圧室１４ａ内の負圧と大気圧との差圧を利用してマス
タシリンダ１３に対する操作力を増大させているため、
上記の差圧を常に確保する必要がある。このため、ブー
スタ用圧力センサ１６により負圧室１４ａ内の圧力が検
出されるとともに、大気圧センサ１８により大気圧が検
出され、制御部１１により差圧が監視されている。そし
て、差圧が十分でないときには、スロットルバルブ８又
はバイパスエアバルブ１０が閉じられ、吸気マニホール
ド４に連通された負圧室１４ａの圧力が下げられ、差圧
が調整される。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように構成され
た従来のブレーキブースタ装置においては、負圧室１４
ａに連通されたブースタ用圧力センサ１６によって負圧
室１４ａ内の圧力が検出されるため、大気圧との差圧を
検出するために制御部１１に大気圧センサ１８を設ける
必要があり、コストが高くなってしまう。また、ブース
タ用圧力センサ１６及び大気圧センサ１８には、固体毎
のばらつきがあり、エラーが大きくなってしまう。
た従来のブレーキブースタ装置においては、負圧室１４
ａに連通されたブースタ用圧力センサ１６によって負圧
室１４ａ内の圧力が検出されるため、大気圧との差圧を
検出するために制御部１１に大気圧センサ１８を設ける
必要があり、コストが高くなってしまう。また、ブース
タ用圧力センサ１６及び大気圧センサ１８には、固体毎
のばらつきがあり、エラーが大きくなってしまう。
【００１４】この発明は、上記のような問題点を解決す
ることを課題としてなされたものであり、専用の大気圧
センサを設ける必要がなく、装置を安価に構成すること
ができるブレーキブースタ装置を得ることを目的とす
る。
ることを課題としてなされたものであり、専用の大気圧
センサを設ける必要がなく、装置を安価に構成すること
ができるブレーキブースタ装置を得ることを目的とす
る。
【００１５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係るブ
レーキブースタ装置は、ブースタケースと、このブース
タケース内に往復動可能に設けられているパワーピスト
ンと、このパワーピストンと上記ブースタケースとの間
に設けられ、上記ブースタケース内を負圧室と大気圧室
とに仕切るダイアフラムと、ブレーキペダルにより操作
され、負圧室と大気圧室とを連通させて大気圧室を大気
から遮断する状態と、大気圧室を負圧室から遮断して大
気圧室内を大気と連通させる状態とを切り替えるポペッ
トバルブアセンブリと、パワーピストンの動きをブレー
キ装置のマスタシリンダに伝達するプッシュロッドと、
パワーピストンを大気圧室側へ付勢するリターンスプリ
ングとを有しているブレーキブースタ本体、負圧室に連
通され、負圧室内を負圧にする負圧発生手段、負圧室内
の圧力を調整する負圧調整手段、大気圧室内の圧力を検
出するブースタ用圧力センサ、ブレーキペダルの操作状
態を検出するペダルセンサ、及びブースタ用圧力センサ
からの信号及びペダルセンサからの信号により負圧室内
の圧力と大気圧との差圧を測定し、差圧に応じて負圧調
整手段を制御する制御部を備えたものである。
レーキブースタ装置は、ブースタケースと、このブース
タケース内に往復動可能に設けられているパワーピスト
ンと、このパワーピストンと上記ブースタケースとの間
に設けられ、上記ブースタケース内を負圧室と大気圧室
とに仕切るダイアフラムと、ブレーキペダルにより操作
され、負圧室と大気圧室とを連通させて大気圧室を大気
から遮断する状態と、大気圧室を負圧室から遮断して大
気圧室内を大気と連通させる状態とを切り替えるポペッ
トバルブアセンブリと、パワーピストンの動きをブレー
キ装置のマスタシリンダに伝達するプッシュロッドと、
パワーピストンを大気圧室側へ付勢するリターンスプリ
ングとを有しているブレーキブースタ本体、負圧室に連
通され、負圧室内を負圧にする負圧発生手段、負圧室内
の圧力を調整する負圧調整手段、大気圧室内の圧力を検
出するブースタ用圧力センサ、ブレーキペダルの操作状
態を検出するペダルセンサ、及びブースタ用圧力センサ
からの信号及びペダルセンサからの信号により負圧室内
の圧力と大気圧との差圧を測定し、差圧に応じて負圧調
整手段を制御する制御部を備えたものである。
【００１６】請求項２の発明に係るブレーキブースタ装
置は、絶対真空圧を基準とする絶対圧タイプのセンサ素
子を有するブースタ用圧力センサを使用し、大気圧室が
大気から遮断されているときのブースタ用圧力センサか
らの信号により負圧室内の圧力を測定し、大気圧室が大
気と連通されているときのブースタ用圧力センサからの
信号により大気圧を測定するものである。
置は、絶対真空圧を基準とする絶対圧タイプのセンサ素
子を有するブースタ用圧力センサを使用し、大気圧室が
大気から遮断されているときのブースタ用圧力センサか
らの信号により負圧室内の圧力を測定し、大気圧室が大
気と連通されているときのブースタ用圧力センサからの
信号により大気圧を測定するものである。
【００１７】請求項３の発明に係るブレーキブースタ装
置は、大気圧を基準とするゲージ圧タイプのセンサ素子
を有するブースタ用圧力センサを使用したものである。
置は、大気圧を基準とするゲージ圧タイプのセンサ素子
を有するブースタ用圧力センサを使用したものである。
【００１８】請求項４の発明に係るブレーキブースタ装
置は、大気圧室内が大気と連通されているときのブース
タ用圧力センサからの検出値により、大気圧室内が大気
から遮断されているときのブースタ用圧力センサからの
検出値を補正するものである。
置は、大気圧室内が大気と連通されているときのブース
タ用圧力センサからの検出値により、大気圧室内が大気
から遮断されているときのブースタ用圧力センサからの
検出値を補正するものである。
【００１９】請求項５の発明に係るブレーキブースタ装
置は、負圧発生手段として、ガソリン内燃機関のエンジ
ン本体へ供給される空気が通過する吸気マニホールドを
使用し、負圧調整手段として、吸気マニホールドの上流
に設けられ、吸気マニホールドへの空気導入量を調整す
るバルブを使用したものである。
置は、負圧発生手段として、ガソリン内燃機関のエンジ
ン本体へ供給される空気が通過する吸気マニホールドを
使用し、負圧調整手段として、吸気マニホールドの上流
に設けられ、吸気マニホールドへの空気導入量を調整す
るバルブを使用したものである。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
について説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１によるブ
レーキブースタ装置が設けられている自動車用ガソリン
内燃機関のスピードデンシティ方式の制御系を示す概略
の構成図である。図において、エンジン本体１には、燃
料を噴射するインジェクタ２、及び火花を発生させるイ
グニッションコイル３が取り付けられている。また、エ
ンジン本体１には、負圧発生手段としての吸気マニホー
ルド４が接続されている。エンジン本体１からイグゾー
ストマニホールドへ向かうガスの一部は、還流パイプ５
を介して吸気マニホールド４へ戻される。還流パイプ５
の途中には、ＥＧＲバルブ６が設けられている。
について説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１によるブ
レーキブースタ装置が設けられている自動車用ガソリン
内燃機関のスピードデンシティ方式の制御系を示す概略
の構成図である。図において、エンジン本体１には、燃
料を噴射するインジェクタ２、及び火花を発生させるイ
グニッションコイル３が取り付けられている。また、エ
ンジン本体１には、負圧発生手段としての吸気マニホー
ルド４が接続されている。エンジン本体１からイグゾー
ストマニホールドへ向かうガスの一部は、還流パイプ５
を介して吸気マニホールド４へ戻される。還流パイプ５
の途中には、ＥＧＲバルブ６が設けられている。
【００２１】エアクリーナからの空気を吸気マニホール
ド４に導入する空気導入パイプ７には、主としてアクセ
ルペダル（図示せず）の操作により開閉される負圧調整
手段としてのスロットルバルブ８が設けられている。ま
た、空気導入パイプ７には、スロットルバルブ８の上流
側と下流側とを接続するバイパスパイプ９が設けられて
おり、このバイパスパイプ９には、負圧調整手段として
のバイパスエアバルブ１０が設けられている。インジェ
クタ２，イグニッションコイル３，スロットルバルブ
８，バイパスエアバルブ１０は、制御部（コンピュー
タ）３１により制御されている。
ド４に導入する空気導入パイプ７には、主としてアクセ
ルペダル（図示せず）の操作により開閉される負圧調整
手段としてのスロットルバルブ８が設けられている。ま
た、空気導入パイプ７には、スロットルバルブ８の上流
側と下流側とを接続するバイパスパイプ９が設けられて
おり、このバイパスパイプ９には、負圧調整手段として
のバイパスエアバルブ１０が設けられている。インジェ
クタ２，イグニッションコイル３，スロットルバルブ
８，バイパスエアバルブ１０は、制御部（コンピュー
タ）３１により制御されている。
【００２２】吸気マニホールド４には、ブレーキペダル
１２の操作力を増大させてブレーキ装置のマスタシリン
ダ１３へ伝達するブレーキブースタ本体３２が接続され
ている。ブレーキブースタ本体３２には、負圧導入パイ
プ１５を介して吸気マニホールド４に連通されている負
圧室３２ａと、ブレーキペダル１２を踏み込んだときに
大気が導入される大気圧室３２ｂとが設けられている。
１２の操作力を増大させてブレーキ装置のマスタシリン
ダ１３へ伝達するブレーキブースタ本体３２が接続され
ている。ブレーキブースタ本体３２には、負圧導入パイ
プ１５を介して吸気マニホールド４に連通されている負
圧室３２ａと、ブレーキペダル１２を踏み込んだときに
大気が導入される大気圧室３２ｂとが設けられている。
【００２３】また、ブレーキブースタ本体３２には、大
気圧室３２ｂ内の圧力を検出して制御部３１に出力する
ブースタ用圧力センサ３３が接続されている。吸気マニ
ホールド４には、吸気マニホールド４内の圧力を検出し
て制御部３１に出力するマニホールド用圧力センサ１７
が設けられている。インジェクタ２からの燃料噴射量
は、マニホールド用圧力センサ１７からの信号に基づい
て制御部３１により計算される。ブレーキペダル１２に
は、ブレーキペダル１２が設定量以上踏み込まれたこと
を検出して制御部３１に出力するペダルセンサ３４が設
けられている。
気圧室３２ｂ内の圧力を検出して制御部３１に出力する
ブースタ用圧力センサ３３が接続されている。吸気マニ
ホールド４には、吸気マニホールド４内の圧力を検出し
て制御部３１に出力するマニホールド用圧力センサ１７
が設けられている。インジェクタ２からの燃料噴射量
は、マニホールド用圧力センサ１７からの信号に基づい
て制御部３１により計算される。ブレーキペダル１２に
は、ブレーキペダル１２が設定量以上踏み込まれたこと
を検出して制御部３１に出力するペダルセンサ３４が設
けられている。
【００２４】図２は図１のブレーキブースタ本体３２の
構造を示す部分断面図である。図において、ブースタケ
ース３５内には、図の左右方向へ移動可能なパワーピス
トン２２が収容されている。パワーピストン２２には、
ダイアフラム２３が固定されている。ダイアフラム２３
の周縁部は、ブースタケース３５に固定されており、こ
れによりブースタケース３５内が負圧室３２ａと大気圧
室３２ｂとに仕切られている。
構造を示す部分断面図である。図において、ブースタケ
ース３５内には、図の左右方向へ移動可能なパワーピス
トン２２が収容されている。パワーピストン２２には、
ダイアフラム２３が固定されている。ダイアフラム２３
の周縁部は、ブースタケース３５に固定されており、こ
れによりブースタケース３５内が負圧室３２ａと大気圧
室３２ｂとに仕切られている。
【００２５】パワーピストン２２の中央部には、ポペッ
トバルブアセンブリ２４が取り付けられている。ポペッ
トバルブアセンブリ２４は、バルブオペレーティングロ
ッド２５を介してブレーキペダル１２により操作され
る。即ち、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと
きには、負圧室３２ａと大気圧室３２ｂとを連通させる
とともに、負圧室３２ａ及び大気圧室３２ｂを大気に対
して遮断する。また、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
たときには、大気圧室３２ｂを負圧室３２ａから遮断す
るとともに、大気圧室３２ｂ内に大気を導入する。
トバルブアセンブリ２４が取り付けられている。ポペッ
トバルブアセンブリ２４は、バルブオペレーティングロ
ッド２５を介してブレーキペダル１２により操作され
る。即ち、ブレーキペダル１２が踏み込まれていないと
きには、負圧室３２ａと大気圧室３２ｂとを連通させる
とともに、負圧室３２ａ及び大気圧室３２ｂを大気に対
して遮断する。また、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
たときには、大気圧室３２ｂを負圧室３２ａから遮断す
るとともに、大気圧室３２ｂ内に大気を導入する。
【００２６】パワーピストン２２の動きは、プッシュロ
ッド２６を介してマスタシリンダ１３に伝達される。パ
ワーピストン２２は、負圧室３２ａ内に配置されている
ダイアフラムリターンスプリング２７により大気圧室３
２ｂ側へ付勢されている。
ッド２６を介してマスタシリンダ１３に伝達される。パ
ワーピストン２２は、負圧室３２ａ内に配置されている
ダイアフラムリターンスプリング２７により大気圧室３
２ｂ側へ付勢されている。
【００２７】次に、動作について説明する。ブレーキペ
ダル１２が踏み込まれていないときには、ポペットバル
ブアセンブリ２４により負圧室３２ａと大気圧室３２ｂ
とが連通されているとともに、負圧室３２ａ及び大気圧
室３２ｂが大気から遮断されている。従って、負圧室３
２ａ内の圧力Ｐａと大気圧室３２ｂ内の圧力Ｐｂとは等
しくなっている（Ｐａ＝Ｐｂ＝負圧）。
ダル１２が踏み込まれていないときには、ポペットバル
ブアセンブリ２４により負圧室３２ａと大気圧室３２ｂ
とが連通されているとともに、負圧室３２ａ及び大気圧
室３２ｂが大気から遮断されている。従って、負圧室３
２ａ内の圧力Ｐａと大気圧室３２ｂ内の圧力Ｐｂとは等
しくなっている（Ｐａ＝Ｐｂ＝負圧）。
【００２８】一方、ブレーキペダル１２が踏み込まれた
ときは、大気圧室３２ｂが負圧室３２ａから遮断される
とともに、大気圧室３２ｂ内に大気が導入されるため、
Ｐａ＜Ｐｂ＝大気圧となり、負圧室３２ａと大気圧室３
２ｂとの間に差圧が生じる。そして、その差圧によりパ
ワーピストン２２がダイアフラムリターンスプリング２
７に抗して負圧室３２ａ側へ移動し、パワーピストン２
２による押圧力がプッシュロッド２６を介してマスタシ
リンダ１３に伝達される。
ときは、大気圧室３２ｂが負圧室３２ａから遮断される
とともに、大気圧室３２ｂ内に大気が導入されるため、
Ｐａ＜Ｐｂ＝大気圧となり、負圧室３２ａと大気圧室３
２ｂとの間に差圧が生じる。そして、その差圧によりパ
ワーピストン２２がダイアフラムリターンスプリング２
７に抗して負圧室３２ａ側へ移動し、パワーピストン２
２による押圧力がプッシュロッド２６を介してマスタシ
リンダ１３に伝達される。
【００２９】差圧によるプッシュロッド２６の押圧力
は、（Ｐｂ−Ｐａ）×ダイアフラム２３の面積で求めら
れる。従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、
踏込力に差圧による押圧力を加えた力がマスタシリンダ
１３に伝達される。
は、（Ｐｂ−Ｐａ）×ダイアフラム２３の面積で求めら
れる。従って、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、
踏込力に差圧による押圧力を加えた力がマスタシリンダ
１３に伝達される。
【００３０】このように、ブレーキブースタ装置では、
負圧室３２ａ内の負圧と大気圧との差圧を利用してマス
タシリンダ１３に対する操作力を増大させているため、
上記の差圧を常に確保する必要がある。このため、ブー
スタ用圧力センサ３３により負圧室３２ａ内の圧力及び
大気圧が検出され、制御部３１により差圧が常時監視さ
れている。そして、差圧が十分でないときには、スロッ
トルバルブ８又はバイパスエアバルブ１０が閉じられ、
吸気マニホールド４に連通された負圧室３２ａの圧力が
下げられ、差圧が調整される。
負圧室３２ａ内の負圧と大気圧との差圧を利用してマス
タシリンダ１３に対する操作力を増大させているため、
上記の差圧を常に確保する必要がある。このため、ブー
スタ用圧力センサ３３により負圧室３２ａ内の圧力及び
大気圧が検出され、制御部３１により差圧が常時監視さ
れている。そして、差圧が十分でないときには、スロッ
トルバルブ８又はバイパスエアバルブ１０が閉じられ、
吸気マニホールド４に連通された負圧室３２ａの圧力が
下げられ、差圧が調整される。
【００３１】具体的には、ブレーキペダル１２が踏み込
まれていないときにブースタ用圧力センサ３３により負
圧室３２ａ内の圧力が検出され、ブレーキペダル１２が
踏み込まれたときに同じブースタ用圧力センサ３３によ
り大気圧が検出される。即ち、ブレーキペダル１２が踏
み込まれていないときには、負圧室３２ａと大気圧室３
２ｂとが連通して大気から遮断されているため、大気圧
室３２ｂに連通したブースタ用圧力センサ３３により負
圧室３２ａ内の圧力が検出される。また、ブレーキペダ
ル１２が踏み込まれると、大気圧室３２ｂが大気に連通
されるため、ブースタ用圧力センサ３３により大気圧が
検出される。
まれていないときにブースタ用圧力センサ３３により負
圧室３２ａ内の圧力が検出され、ブレーキペダル１２が
踏み込まれたときに同じブースタ用圧力センサ３３によ
り大気圧が検出される。即ち、ブレーキペダル１２が踏
み込まれていないときには、負圧室３２ａと大気圧室３
２ｂとが連通して大気から遮断されているため、大気圧
室３２ｂに連通したブースタ用圧力センサ３３により負
圧室３２ａ内の圧力が検出される。また、ブレーキペダ
ル１２が踏み込まれると、大気圧室３２ｂが大気に連通
されるため、ブースタ用圧力センサ３３により大気圧が
検出される。
【００３２】ブレーキペダル１２の踏み込み状態は、ペ
ダルセンサ３４により検出される。このペダルセンサ３
４は、他の目的で設けられている既設のものを兼用する
ことができる。制御部３１は、検出された大気圧を記憶
するメモリ（図示せず）を有しており、ブレーキペダル
１２が所定量以上踏み込まれたときに、ブースタ用圧力
センサ３３からの信号が、大気圧としてメモリに記憶さ
れる。メモリに記憶された大気圧のデータは、ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれるたびに更新される。ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれていないときには、ブースタ用
圧力センサ３３からの信号は、負圧室３２ａ内の圧力と
して最新の大気圧のデータと比較され、差圧が求められ
る。
ダルセンサ３４により検出される。このペダルセンサ３
４は、他の目的で設けられている既設のものを兼用する
ことができる。制御部３１は、検出された大気圧を記憶
するメモリ（図示せず）を有しており、ブレーキペダル
１２が所定量以上踏み込まれたときに、ブースタ用圧力
センサ３３からの信号が、大気圧としてメモリに記憶さ
れる。メモリに記憶された大気圧のデータは、ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれるたびに更新される。ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれていないときには、ブースタ用
圧力センサ３３からの信号は、負圧室３２ａ内の圧力と
して最新の大気圧のデータと比較され、差圧が求められ
る。
【００３３】次に、図３は図１のブースタ用圧力センサ
３３のセンサ素子の断面図であり、この例では、絶対真
空圧を基準とする絶対圧タイプのセンサ素子が使用され
ている。ヘッダ４１上には、シリコン台座４２が搭載さ
れている。ヘッダ４１及びシリコン台座４２には、連続
した貫通孔４１ａ，４２ａが設けられている。シリコン
台座４２上には、ＩＣチップ４３が搭載されている。Ｉ
Ｃチップ４３には、貫通孔４２ａを塞ぐダイアフラム４
４が設けられている。ダイアフラム４４には、ゲージ抵
抗（図示せず）が設けられている。
３３のセンサ素子の断面図であり、この例では、絶対真
空圧を基準とする絶対圧タイプのセンサ素子が使用され
ている。ヘッダ４１上には、シリコン台座４２が搭載さ
れている。ヘッダ４１及びシリコン台座４２には、連続
した貫通孔４１ａ，４２ａが設けられている。シリコン
台座４２上には、ＩＣチップ４３が搭載されている。Ｉ
Ｃチップ４３には、貫通孔４２ａを塞ぐダイアフラム４
４が設けられている。ダイアフラム４４には、ゲージ抵
抗（図示せず）が設けられている。
【００３４】ＩＣチップ４３上の回路は、複数の金線４
５を介して複数の端子４６に接続されている。ヘッダ４
１上には、キャップ４７が固定されており、内部に絶対
真空空間４８が形成されている。図１の大気圧室３２ｂ
内の圧力は、ヘッダ４１に固定されたニップル４９を通
して貫通孔４１ａ，４２ａに導入される。
５を介して複数の端子４６に接続されている。ヘッダ４
１上には、キャップ４７が固定されており、内部に絶対
真空空間４８が形成されている。図１の大気圧室３２ｂ
内の圧力は、ヘッダ４１に固定されたニップル４９を通
して貫通孔４１ａ，４２ａに導入される。
【００３５】このようなセンサ素子では、絶対真空空間
４８の絶対真空圧と、ニップル４９を通して導入された
圧力との差圧によりダイアフラム４４が歪み、この歪み
に応じてゲージ抵抗の抵抗値が変化する。このような抵
抗値の変化が、金線４５及び端子４６を介して電気信号
として制御部３１に出力される。制御部３１では、セン
サ素子からの信号により圧力が求められる。
４８の絶対真空圧と、ニップル４９を通して導入された
圧力との差圧によりダイアフラム４４が歪み、この歪み
に応じてゲージ抵抗の抵抗値が変化する。このような抵
抗値の変化が、金線４５及び端子４６を介して電気信号
として制御部３１に出力される。制御部３１では、セン
サ素子からの信号により圧力が求められる。
【００３６】上記のように構成されたブレーキブースタ
装置では、大気圧室３２ｂに連通するブースタ用圧力セ
ンサ３３により、負圧室３２ａ内の負圧と大気圧とが検
出されるので、大気圧検出用の圧力センサを別に設ける
必要がなく、コストが低減される。また、ブレーキペダ
ル１２が運転中の長時間にわたって踏み込まれないこと
はないので、大気圧の変化に十分に対応することができ
る。
装置では、大気圧室３２ｂに連通するブースタ用圧力セ
ンサ３３により、負圧室３２ａ内の負圧と大気圧とが検
出されるので、大気圧検出用の圧力センサを別に設ける
必要がなく、コストが低減される。また、ブレーキペダ
ル１２が運転中の長時間にわたって踏み込まれないこと
はないので、大気圧の変化に十分に対応することができ
る。
【００３７】さらに、自動車用内燃機関の他の機器の制
御のために使用される大気圧センサを省略することもで
きる。例えば、ミッション油圧，エンジン油圧，ブレー
キ油圧，駆動系油圧を測定するための大気圧センサとし
て、実施の形態１のブースタ用圧力センサ３３を使用す
ることができる。
御のために使用される大気圧センサを省略することもで
きる。例えば、ミッション油圧，エンジン油圧，ブレー
キ油圧，駆動系油圧を測定するための大気圧センサとし
て、実施の形態１のブースタ用圧力センサ３３を使用す
ることができる。
【００３８】なお、上記の例では、吸気マニホールド４
にマニホールド用圧力センサ１７が設けられている内燃
機関制御系にこの発明を適用したが、スロットルバルブ
８の上流に、例えばカルマン渦の原理を用いてエアクリ
ーナからの吸入空気量を検出するカルマン渦式エアフロ
ーセンサや、熱源を用いて吸入空気量を検出するホット
ワイヤ式又はホットレジスタ式のエアフローセンサなど
が設けられているものにも、この発明は適用でき、絶対
圧タイプのセンサ素子を使用すれば大気圧センサを省略
することができる。
にマニホールド用圧力センサ１７が設けられている内燃
機関制御系にこの発明を適用したが、スロットルバルブ
８の上流に、例えばカルマン渦の原理を用いてエアクリ
ーナからの吸入空気量を検出するカルマン渦式エアフロ
ーセンサや、熱源を用いて吸入空気量を検出するホット
ワイヤ式又はホットレジスタ式のエアフローセンサなど
が設けられているものにも、この発明は適用でき、絶対
圧タイプのセンサ素子を使用すれば大気圧センサを省略
することができる。
【００３９】実施の形態２．次に、この発明の実施の形
態２について説明する。この実施の形態２では、図４に
示すようなゲージ圧タイプのセンサ素子を有するブース
タ用圧力センサ４０が使用される。図４のセンサ素子
は、大気圧を基準とするものであり、ＩＣチップ４３及
びダイアフラム４４上にシリコンゲル５１が設けられて
いる。また、キャップ４７に通気口４７ａが設けられて
おり、キャップ４７内が大気圧になっている。従って、
ダイアフラム４４上のゲージ抵抗により、大気圧室３２
ｂ内の圧力と大気圧との差圧が検出される。他の構成
は、上記実施の形態１と同様である。
態２について説明する。この実施の形態２では、図４に
示すようなゲージ圧タイプのセンサ素子を有するブース
タ用圧力センサ４０が使用される。図４のセンサ素子
は、大気圧を基準とするものであり、ＩＣチップ４３及
びダイアフラム４４上にシリコンゲル５１が設けられて
いる。また、キャップ４７に通気口４７ａが設けられて
おり、キャップ４７内が大気圧になっている。従って、
ダイアフラム４４上のゲージ抵抗により、大気圧室３２
ｂ内の圧力と大気圧との差圧が検出される。他の構成
は、上記実施の形態１と同様である。
【００４０】このようなゲージ圧タイプのセンサ素子を
用いたブレーキブースタ装置では、ブレーキペダル１２
が踏み込まれていないときに、負圧室３２ａ内の圧力と
大気圧との差圧がブースタ用圧力センサ３３により検出
され、その差圧に応じて制御部３１によりスロットルバ
ルブ８又はバイパスエアバルブ１０が制御される。
用いたブレーキブースタ装置では、ブレーキペダル１２
が踏み込まれていないときに、負圧室３２ａ内の圧力と
大気圧との差圧がブースタ用圧力センサ３３により検出
され、その差圧に応じて制御部３１によりスロットルバ
ルブ８又はバイパスエアバルブ１０が制御される。
【００４１】また、ブレーキペダル１２が踏み込まれて
いるときは、大気圧室３２ｂ内が大気圧となるため、図
４のダイアフラム４４の両側が同じ圧力になり、大気圧
センサとして使用することはできない。しかし、このと
きの出力は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない
ときの検出値の補正に利用される。
いるときは、大気圧室３２ｂ内が大気圧となるため、図
４のダイアフラム４４の両側が同じ圧力になり、大気圧
センサとして使用することはできない。しかし、このと
きの出力は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない
ときの検出値の補正に利用される。
【００４２】即ち、ブースタ用圧力センサ４０の検出特
性は、センサ素子の劣化等により経時的に変化するが、
基準となる数値を制御部３１に予め記憶させておき、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれたときのブースタ用圧力
センサ４０からの出力値と比較することにより、検出特
性の変化が監視され、検出値の補正が行われる。従っ
て、初期公差を大きくとることができ、コストを低減す
ることができる。
性は、センサ素子の劣化等により経時的に変化するが、
基準となる数値を制御部３１に予め記憶させておき、ブ
レーキペダル１２が踏み込まれたときのブースタ用圧力
センサ４０からの出力値と比較することにより、検出特
性の変化が監視され、検出値の補正が行われる。従っ
て、初期公差を大きくとることができ、コストを低減す
ることができる。
【００４３】なお、上記の例では負圧発生手段として吸
気マニホールド４を利用したが、負圧発生手段はこれに
限定されるものではない。例えば、ディーゼルエンジン
では、バキュームポンプを負圧発生手段として使用する
ことができる。
気マニホールド４を利用したが、負圧発生手段はこれに
限定されるものではない。例えば、ディーゼルエンジン
では、バキュームポンプを負圧発生手段として使用する
ことができる。
【００４４】また、上記の例では自動車のブレーキ装置
に使用されるブレーキブースタ装置について説明した
が、他の乗物や機器のブレーキ装置に使用されるブレー
キブースタ装置にもこの発明は適用できる。
に使用されるブレーキブースタ装置について説明した
が、他の乗物や機器のブレーキ装置に使用されるブレー
キブースタ装置にもこの発明は適用できる。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明の
ブレーキブースタ装置は、ブースタ用圧力センサがブレ
ーキブースタ本体の大気圧室内の圧力を検出するように
し、制御部がブースタ用圧力センサからの信号及びペダ
ルセンサからの信号により負圧室内の圧力と大気圧との
差圧を測定し、差圧に応じて負圧調整手段を制御するよ
うにしたので、専用の大気圧センサを設ける必要はなく
なり、コストを低減することができる。
ブレーキブースタ装置は、ブースタ用圧力センサがブレ
ーキブースタ本体の大気圧室内の圧力を検出するように
し、制御部がブースタ用圧力センサからの信号及びペダ
ルセンサからの信号により負圧室内の圧力と大気圧との
差圧を測定し、差圧に応じて負圧調整手段を制御するよ
うにしたので、専用の大気圧センサを設ける必要はなく
なり、コストを低減することができる。
【００４６】請求項２の発明のブレーキブースタ装置
は、絶対真空圧を基準とする絶対圧タイプのセンサ素子
を有するブースタ用圧力センサを使用し、大気圧室が大
気から遮断されているときのブースタ用圧力センサから
の信号により負圧室内の圧力を測定し、大気圧室が大気
と連通されているときのブースタ用圧力センサからの信
号により大気圧を測定するようにしたので、専用の大気
圧センサを別に設けることなく、１個のブースタ用圧力
センサにより負圧室内の圧力と大気圧との両方を検出す
ることができる。また、大気圧センサとしても使用する
ことができるため、他の圧力センサで検出された圧力と
大気圧との差圧も、独立した大気圧センサを設けること
なく制御部で測定することができる。
は、絶対真空圧を基準とする絶対圧タイプのセンサ素子
を有するブースタ用圧力センサを使用し、大気圧室が大
気から遮断されているときのブースタ用圧力センサから
の信号により負圧室内の圧力を測定し、大気圧室が大気
と連通されているときのブースタ用圧力センサからの信
号により大気圧を測定するようにしたので、専用の大気
圧センサを別に設けることなく、１個のブースタ用圧力
センサにより負圧室内の圧力と大気圧との両方を検出す
ることができる。また、大気圧センサとしても使用する
ことができるため、他の圧力センサで検出された圧力と
大気圧との差圧も、独立した大気圧センサを設けること
なく制御部で測定することができる。
【００４７】請求項３の発明のブレーキブースタ装置
は、大気圧を基準とするゲージ圧タイプのセンサ素子を
有するブースタ用圧力センサを使用したので、負圧室内
の圧力と大気圧との差圧をより正確かつ容易に検出する
ことができる。
は、大気圧を基準とするゲージ圧タイプのセンサ素子を
有するブースタ用圧力センサを使用したので、負圧室内
の圧力と大気圧との差圧をより正確かつ容易に検出する
ことができる。
【００４８】請求項４の発明のブレーキブースタ装置
は、大気圧室内が大気と連通されているときのブースタ
用圧力センサからの検出値により、大気圧室内が大気か
ら遮断されているときのブースタ用圧力センサからの検
出値を補正するようにしたので、センサ素子の劣化によ
る検出特性の変動に対応することができ、より正確な差
圧を長期間に渡って安定して検出することができる。
は、大気圧室内が大気と連通されているときのブースタ
用圧力センサからの検出値により、大気圧室内が大気か
ら遮断されているときのブースタ用圧力センサからの検
出値を補正するようにしたので、センサ素子の劣化によ
る検出特性の変動に対応することができ、より正確な差
圧を長期間に渡って安定して検出することができる。
【００４９】請求項５の発明のブレーキブースタ装置
は、負圧発生手段として、ガソリン内燃機関のエンジン
本体へ供給される空気が通過する吸気マニホールドを使
用し、負圧調整手段として、吸気マニホールドの上流に
設けられ、吸気マニホールドへの空気導入量を調整する
バルブを使用したので、負圧室内の圧力をより特別な装
置を用いずに安価に調整することができる。
は、負圧発生手段として、ガソリン内燃機関のエンジン
本体へ供給される空気が通過する吸気マニホールドを使
用し、負圧調整手段として、吸気マニホールドの上流に
設けられ、吸気マニホールドへの空気導入量を調整する
バルブを使用したので、負圧室内の圧力をより特別な装
置を用いずに安価に調整することができる。
【図１】 この発明の実施の形態１によるブレーキブー
スタ装置が設けられている自動車用ガソリン内燃機関の
制御系を示す概略の構成図である。
スタ装置が設けられている自動車用ガソリン内燃機関の
制御系を示す概略の構成図である。
【図２】 図１のブレーキブースタ本体の構造を示す部
分断面図である。
分断面図である。
【図３】 図１のブースタ用圧力センサのセンサ素子の
断面図である。
断面図である。
【図４】 この発明の実施の形態２によるブレーキブー
スタ装置のブースタ用圧力センサの要部断面図である。
スタ装置のブースタ用圧力センサの要部断面図である。
【図５】 従来の自動車用ガソリン内燃機関の制御系の
一例を示す概略の構成図である。
一例を示す概略の構成図である。
【図６】 図５のブレーキブースタ本体の構造を示す部
分断面図である。
分断面図である。
１ エンジン本体、４ 吸気マニホールド（負圧発生手
段）、８ スロットルバルブ（負圧調整手段）、１０
バイパスエアバルブ（負圧調整手段）、１２ブレーキペ
ダル、２２ パワーピストン、２３ ダイアフラム、２
４ ポペットバルブアセンブリ、２６ プッシュロッ
ド、２７ リターンスプリング、３１制御部、３２ ブ
レーキブースタ本体、３２ａ 負圧室、３２ｂ 大気圧
室、３３，４０ ブースタ用圧力センサ、３４ ペダル
センサ、３５ ブースタケース。
段）、８ スロットルバルブ（負圧調整手段）、１０
バイパスエアバルブ（負圧調整手段）、１２ブレーキペ
ダル、２２ パワーピストン、２３ ダイアフラム、２
４ ポペットバルブアセンブリ、２６ プッシュロッ
ド、２７ リターンスプリング、３１制御部、３２ ブ
レーキブースタ本体、３２ａ 負圧室、３２ｂ 大気圧
室、３３，４０ ブースタ用圧力センサ、３４ ペダル
センサ、３５ ブースタケース。
Claims (5)
- 【請求項１】 ブースタケースと、 このブースタケース内に往復動可能に設けられているパ
ワーピストンと、 このパワーピストンと上記ブースタケースとの間に設け
られ、上記ブースタケース内を負圧室と大気圧室とに仕
切るダイアフラムと、 ブレーキペダルにより操作され、上記負圧室と上記大気
圧室とを連通させて上記大気圧室を大気から遮断する状
態と、上記大気圧室を上記負圧室から遮断して上記大気
圧室内を大気と連通させる状態とを切り替えるポペット
バルブアセンブリと、 上記パワーピストンの動きをブレーキ装置のマスタシリ
ンダに伝達するプッシュロッドと、 上記パワーピストンを上記大気圧室側へ付勢するリター
ンスプリングとを有しているブレーキブースタ本体、 上記負圧室に連通され、上記負圧室内を負圧にする負圧
発生手段、 上記負圧室内の圧力を調整する負圧調整手段、 上記大気圧室内の圧力を検出するブースタ用圧力セン
サ、 上記ブレーキペダルの操作状態を検出するペダルセン
サ、及び上記ブースタ用圧力センサからの信号及び上記
ペダルセンサからの信号により上記負圧室内の圧力と大
気圧との差圧を測定し、上記差圧に応じて上記負圧調整
手段を制御する制御部を備えていることを特徴とするブ
レーキブースタ装置。 - 【請求項２】 ブースタ用圧力センサは、絶対真空圧を
基準とする絶対圧タイプのセンサ素子を有し、制御部
は、大気圧室が大気から遮断されているときの上記ブー
スタ用圧力センサからの信号により負圧室内の圧力を測
定し、上記大気圧室が大気と連通されているときの上記
ブースタ用圧力センサからの信号により大気圧を測定す
ることを特徴とする請求項１記載のブレーキブースタ装
置。 - 【請求項３】 ブースタ用圧力センサは、大気圧を基準
とするゲージ圧タイプのセンサ素子を有していることを
特徴とする請求項１記載のブレーキブースタ装置。 - 【請求項４】 制御部は、大気圧室内が大気と連通され
ているときのブースタ用圧力センサからの検出値によ
り、上記大気圧室内が大気から遮断されているときの上
記ブースタ用圧力センサからの検出値を補正することを
特徴とする請求項３記載のブレーキブースタ装置。 - 【請求項５】 負圧発生手段は、ガソリン内燃機関のエ
ンジン本体へ供給される空気が通過する吸気マニホール
ドであり、負圧調整手段は、上記吸気マニホールドの上
流に設けられ、上記吸気マニホールドへの空気導入量を
調整するバルブであることを特徴とする請求項１ないし
請求項４のいずれかに記載のブレーキブースタ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9120944A JPH10310049A (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | ブレーキブースタ装置 |
| US08/974,381 US5918462A (en) | 1997-05-12 | 1997-11-19 | Brake booster device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9120944A JPH10310049A (ja) | 1997-05-12 | 1997-05-12 | ブレーキブースタ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10310049A true JPH10310049A (ja) | 1998-11-24 |
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