JPH10311236A - 内燃機関の吸入空気量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 機関減速時のインマニ負圧の上がりすぎに起
因する排出ガスの悪化、オイル上がり、アフターバーン
等が防止でき、かつスムーズに機関回転数を目標回転数
へ収束させる。 【解決手段】 エンジン１の吸入空気量を制御できる電
子式制御ユニット１９を設けると共に、この電子式制御
ユニット１９によりエンジンン１の減速時の吸入空気量
を制御するタイミングをスロットル弁７の全閉判定時と
エンジン１の回転数低下時の２回に分け、それぞれのタ
イミングで吸入空気量を増減させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の主と
してアイドリング時の吸入空気量を制御する吸入空気量
制御装置であり、アイドリング運転時、もしくは減速運
転時の吸入空気量を制御、即ちアイドリング回転数を制
御する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の内燃機関のアイドル回転数制御装
置としては、機関温度等の機関暖機状態に応じて目標回
転数を定め、実際の回転数を目標回転数に一致させるよ
うに吸入空気量をフィードバック制御する装置が公知で
ある。また、フィードバック制御とフィードバックしな
いオープンループ制御とを機関の各種運転条件に応じて
切り換えて制御する吸入空気量制御装置においては、車
両が減速走行中で、かつオープンループ制御中でスロッ
トル弁が全閉状態となった瞬間にそのときの機関回転数
に応じた吸入空気量の補正量を求め、その補正量だけ吸
入空気量を増加させ、それ以降は補正量を徐々に減少さ
せていく方法が例えば特公昭６２−４０５３６号公報な
どにより既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このような装置におい
て、機関を空吹かし（レーシング）したとき、あるいは
スロットルを踏み込んだ負荷運転状態からスロットル開
放エンジンブレーキ状態に移行したような供給吸入空気
量の急変時は、吸気管内の負圧の急上昇に起因したオイ
ル上がり、アフターバーンが発生する。

【０００４】また、フィードバック制御の制御遅れに起
因して排気ガス浄化性能の一時的低下、機関回転不調、
またはエンジンストール（いわゆるエンスト）を起こす
可能性が大となり車両の運転フィーリングにも悪影響を
与える。

【０００５】このような問題点を解決する方法として、
従来は、機関のスロットル弁が全閉状態に変化した瞬間
の機関回転数に応じて吸入空気量の補正量を規定し、こ
の補正量分吸入空気量を増加するようにしている。

【０００６】しかしながら、このような従来の方法にお
いても、例えば機関の構成上、スロットル弁からシリン
ダまでの流路体積が大きくなっている場合、例えばスロ
ットル弁下流に過給機が設けられ流路経路が長くなった
ような場合には、流路体積が増加するのでスロットル弁
の変化に対応した機関回転数の挙動が流路体積の小さい
ものに比べて鈍くなる。

【０００７】また、このような機関において、前記従来
例のように減速判定前の機関運転状態を加味せず、減速
判定時の機関回転数に応じて吸入空気補正量を増量する
方法では、機関吸入空気量増量後の機関回転数の挙動が
不安定となり、最悪の場合エンストを起こすという問題
点があった。

【０００８】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、車両減速時の吸入空気量制御装
置による吸入空気量を適正化し、機関回転数の落ち込み
や、車両に対する空走感が発生しない内燃機関の吸入空
気量制御装置を得ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る内
燃機関の吸入空気量制御装置は、内燃機関の吸入空気量
を調節するための吸入空気量制御手段と、前記内燃機関
のスロットル弁が開状態から略全閉状態へ移行したこと
を検出する全閉検出手段と、前記内燃機関の回転数を検
出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段により検
出された機関回転数が所定回転数以上から所定回転数以
下へと減速したことを判定する回転数減速判定手段と、
前記全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状態となっ
たと検出された瞬間に、吸入空気量を増加させるための
第１の吸入空気補正量を演算する第１の吸入空気補正量
演算手段と、前記回転数減速検出手段より回転数が所定
回転数以上から所定回転数以下へ減速したと判定した瞬
間に、吸入空気量を増加させるための第２の吸入空気補
正量を演算する第２の吸入空気補正量演算手段と、前記
第１と第２の吸入空気補正量演算手段より求められた吸
入空気補正量に応じて吸入空気量を増加する吸気量増加
手段とを備えたものである。

【００１０】請求項２の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、第２の吸入空気補正量演算手段が、前記
全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状態となったと
検出された瞬間から、前記回転数減速判定手段より機関
回転数が所定回転数以上から所定回転数以下へと減速し
たと判定するまでに前記回転数検出手段より検出された
回転数の最大値に対応した空気補正量を演算するもので
ある。

【００１１】請求項３の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、第２の吸入空気補正量演算手段が、前記
回転数検出手段より検出した回転数の所定のタイミング
毎の偏差を演算して記憶し、前記回転数減速判定手段よ
り機関回転数が所定回転数以上から所定回転数以下へと
減速したと判定した時に、前記記憶手した回転数の偏差
に対応した空気補正量を演算するものである。

【００１２】請求項４の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、前記全閉検出手段よりスロットル弁が略
全閉状態となったと検出した瞬間から、第２の吸入空気
補正量演算手段が前記回転数減速判定手段より機関回転
数が所定回転数以上から所定回転数以下へと減速したと
判定するまでの時間に対応した空気補正量を演算するも
のである。

【００１３】請求項５の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、前記全閉検出手段よりスロットル弁が略
全閉状態となったと検出した瞬間に、前記第１の吸入空
気補正量演算手段が吸入空気補正量を第１の所定値に設
定した後に、この第１の所定値を第１の所定期間保持し
た後、第１の所定タイミング毎に第１の所定減少量ずつ
ゼロまで減少させるものである。

【００１４】請求項６の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、前記全閉検出手段よりスロットル弁が略
全閉状態となったと検出された瞬間に、前記第１の吸入
空気補正量演算手段が前記第１の所定値、第１の所定期
間、第１の所定タイミング及び第１の所定減少量の内少
なくとも１つを前記回転数検出手段より検出された回転
数に応じて変更するものである。

【００１５】請求項７の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、前記第２の吸入空気補正量演算手段が、
前記回転数減速検出手段より回転数が所定回転数以上か
ら所定回転数以下へと減速したと判定した瞬間に、吸入
空気補正量を第２の所定値に設定し、この第２の所定値
を第２の所定期間保持した後、第２の所定タイミング毎
に第２の所定減少量ずつゼロまで減少させるものであ
る。

【００１６】請求項８の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、前記回転数減速検出手段よりの回転数が
所定回転数以上から所定回転数以下へと減速したと判定
した瞬間に、前記第２の吸入空気補正量演算手段が、前
記第２の所定値、第２の所定期間、第２の所定タイミン
グ及び第２の所定減少量の内少なくとも１つを前記回転
数検出手段より検出された回転数に応じて変更するもの
である。

【００１７】請求項９の発明に係る内燃機関の吸入空気
量制御装置は、前記内燃機関が無負荷運転中であるか負
荷運転中であるかを判定する負荷運転判定手段を設け、
前記第１・第２の吸入空気補正量演算手段が前記負荷運
転判定手段からの判定結果より第１・第２の所定値、所
定期間、所定タイミング及び所定減少量の内少なくとも
１つ変更するものである。

【００１８】請求項１０の発明に係る内燃機関の吸入空
気量制御装置は、前記負荷運転判定手段に、前記内燃機
関により駆動される負荷であるエアコンディショナのコ
ンプレッサ動作信号、パワーステアリングの動作信号、
車両に取り付けられている電気負荷動作信号もしくは前
記内燃機関により駆動される発電機の動作信号を検出す
る信号検出機能、及び車両が走行中であるか、停車中で
あるかを判定する車両走行判定機能を設け、前記検出信
号あるい前記車両走行判定機能による車両走行判定結果
に基づいて、前記第１及び第２の吸入空気補正量演算手
段の第１及び第２の所定値、所定期間、所定タイミング
及び所定減少量の内少なくとも１つを変更するものであ
る。

【００１９】請求項１１の発明に係る内燃機関の吸入空
気量制御装置は、前記負荷運転判定手段の前記車両走行
判定機能が、車速車両の走行速度が所定値以上で、かつ
前記変速機による前記内燃機関と車輪とのトルク伝達検
出時に車両走行中であると判定時に前記車両は負荷運転
中であると判定するものである。

【００２０】

【発明の実施の形態】

実施の形態１．以下、この発明の一実施の形態を図につ
いて詳細に説明する。図１は、本実施の形態による内燃
機関の全体構成を示す構成図である。図１において、１
は周知の４サイクル火花点火式のエンジンであり、燃焼
用空気をエアクリーナ２、吸気管３、スロットル弁７、
サージタンク４、インテークマニホールドを介して主に
吸入する。

【００２１】燃料は図示しない燃料系からインテークマ
ニホールドに設けられたインジェクタ５を介して供給さ
れる。スロットル弁７のスロットル開度θはスロットル
センサ８で検出して、スロットル開度θに応じた信号を
出力する。又、スロットル弁７の全閉はアイドルスイッ
チ９で検出してＯＮ／ＯＦＦ信号を出力する。

【００２２】吸気管３にはスロットル弁７をバイパスす
るバイパスエア通路１１が吸気管３のスロットル弁７よ
り上・下流部に接続されている。このバイパスエア通路
１１にはバイパスエア通路１１の開口断面積を制御する
バイパスエア制御弁１０が設けられている。このバイパ
スエア制御弁１０により流量制御されたバイパスエアが
バイパスエア通路１１を通して燃焼用空気としてエンジ
ン１に吸入される。

【００２３】６はエンジン１へ吸入される空気量を測定
するため、サージタンク４に設けられた半導体型の圧力
センサ、１４はエンジン１の冷却水温を検出するサーミ
スタ型の水温センサ、１５は排気管、１２はエンジン１
のクランクアングルに対応したパルス信号が出力される
クランク角センサ、１６は車輪軸の回転速度に比例した
周波数のパルス信号を出力する車速センサ、１３は電子
式制御ユニット１９からの信号により制御され、エンジ
ン１の各気筒毎に火花を飛ばすため設置された点火プラ
グ、１７は電子式制御ユニット１９に電圧を供給するバ
ッテリ、１８は電子式制御ユニット１９に供給されるバ
ッテリ電圧をオン／オフするイグニッションキースイッ
チ、１９はエンジン１の駆動制御を行う電子式制御ユニ
ットである。

【００２４】電子式制御ユニット１９では、クランク角
センサ１２、圧力センサ６、水温センサ１４、車速セン
サ１６等からの各入力情報を用いて、周知の方法によ
り、エンジン１の燃料噴射量やバイパスエア量、最適点
火時期をそれぞれ計算し、計算された燃料噴射量に対応
する所定時間だけ燃料を噴射するようにインジェクタ５
を制御すると共に、計算されたバイパスエア量が得られ
るようにバイパスエア制御弁１０を制御し、計算された
最適点火時期が得られるように点火プラグ１３を制御し
てエンジン１の駆動制御を行う。

【００２５】図２は電子式制御ユニット１９の詳細なブ
ロック図である。同図において、１００はマイクロコン
ピュータであり、このマイクロコンピュータ１００はエ
ンジン１の回転周期を計測するためのカウンタ２０１、
各種出力の駆動時間を計測するためのタイマ２０２、ア
ナログ入力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
２０３、デジタル信号を入力してＣＰＵ２００に伝達す
るための入力ポート２０４、ワークメモリとしてのＲＡ
Ｍ２０５、図３〜６、図１０に示したフローチャート等
で示すプログラムを格納しているＲＯＭ２０６、ＣＰＵ
２００の指令信号を出力するための出力ポート２０７及
びマイクロコンピュータ１００の各構成要素を相互に接
続してデータ授受を行なわすコモンバス２０８等から構
成される。

【００２６】１０１〜１０３は各センサ６、８、９、１
２、１４、１６よりマイクロコンピュータ１００に信号
を入力させる第１〜第３入力インターフェイス、１０４
はマイクロコンピュータ１００によって演算された制御
信号をインジェクタ５、バイパスエア制御弁１０、点火
プラグ１３へ出力する出力インターフェイス回路、１０
５はイグニッションキースイッチ１８を通して入力され
るバッテリ電圧を定電圧に変換してマイクロコンピュー
タ１００に供給する第１電源回路。

【００２７】ここで、第１入力インターフェイス回路１
０１に入力されたクランク角センサ１２からの信号は、
波形整形等されて割り込み信号に変えてマイクロコンピ
ュータ１００に入力される。そして、この割り込み信号
が発生する毎に、マイクロコンピュータ１００のＣＰＵ
２００はカウンタ２０１の値を読み取ると共に、この読
み取った値と前回読み取った値との差からエンジン回転
の周期を算出してＲＡＭ２０５へ記憶する。

【００２８】また、第２入力インターフェイス回路１０
２は、入力された圧力センサ６やスロットルセンサ８、
水温センサ１４等からのアナログ出力信号のノイズ成分
の除去や信号増幅等してＡ／Ｄ変換器２０３に出力する
ものである。

【００２９】第３入力インターフェイス回路１０３は、
入力されたアイドルスイッチ９等のＯＮ／ＯＦＦ信号
や、車速センサ１６からのパルス信号等のレベルをデジ
タル信号レベルに変換して入力ポート２０４へ出力する
ものである。

【００３０】出力インターフェイス回路１０４は、出力
ポート２０７から入力された駆動出力を増幅等の処理を
施してインジェクタ５、バイパスエア制御弁１０、点火
プラグ１３等に出力するものである。第１電源回路１０
５はキースイッチ１８がＯＮ時にバッテリ１７からの電
圧を入力して定電圧に変換し、マイクロコンピュータ１
００に供給する。これによりマイクロコンピュータ１０
０は動作を開始する。尚、ここでマイクロコンピュータ
１００は吸入空気量制御手段、全閉検出手段、回転数検
出手段、回転数減速検出手段、第１および第２の吸入空
気補正量演算手段、吸気量増加手段、負荷運転判定手段
をそれぞれ構成する。

【００３１】次に本実施の形態の動作を図３のフローチ
ャートを参照して説明する。まず、マイクロコンピュー
タ１００のＲＡＭ２０５、タイマ２０２、割込の設定等
の初期設定を行った後、ステップＳ３０１に進む。ステ
ップＳ３０１ではクランク角センサ１２からのクランク
角信号の割り込み処理にて既に検出したクランク角周期
からエンジン回転数ＮＥを表す回転数データＮｅを求め
る。

【００３２】ステップＳ３０２ではスロットルセンサ８
により検出されたスロットル開度θを表すスロットル開
度値ＴＨ、及び圧力センサ６により検出された吸気管圧
力ＰＢを表す吸気管圧力値Ｐｂ等を読み込む。ステップ
Ｓ３０３では、先に読み込んだデータ（Ｎｅ、ＴＨ、Ｐ
ｂ等）に基づいて、後述以外のその他の制御（詳細は述
べないが燃料供給、点火時期等の制御を行う。）の処理
を行う。

【００３３】ステップＳ３０４では先に読み込んだデー
タ（Ｎｅ、アイドルスイッチ９のＯＮ／ＯＦＦ信号、車
速センサ１６のパルス信号等）に基づいて図４のフロー
チャートにその詳細を示すバイパスエア制御弁１０の制
御量演算処理を行う。ステップＳ３０４の処理後にステ
ップＳ３０１に戻って上記動作を繰り返す。

【００３４】次に図３中のステップＳ３０４におけるバ
イパスエア制御弁１０の制御量演算処理の詳細な処理を
図４を参照して説明する。まずステップＳ４０１ではエ
ンジン１の運転状態（暖機状態等、詳細は述べず）に応
じた目標回転数を維持するための基本バイパスエア量Ｑ
ＢＡＳＥを設定し、ステップＳ４０２へ進み、アイドル
スイッチ９がＯＮであるか否か、即ちアイドル状態か否
か判定する。

【００３５】ＯＮであればステップＳ４０３に進み、前
回同処理実行時にアイドルスイッチ９がＯＮであったか
否かを判定する。即ち、このステップＳ４０１，Ｓ４０
２でアイドルスイッチ９の変化を判定している。前回ア
イドルスイッチ９がＯＮであれば、即ちアイドル状態の
まま変化がなかった場合はステップＳ４０４へ進む。

【００３６】また、前回のステップＳ４０３においてア
イドルスイッチ９がＯＦＦであれば、即ちアイドル以外
からアイドル状態に変化したと判定された場合はステッ
プＳ４０９へ進み、第１の所定値としての１段目のバイ
パスエア補正量（ダッシュポット量）ＱＤＰ、第１の所
定期間としての保持時間ＴＤＰを設定する。本実施の形
態では一定値ＸＱＤＰ１（例えば１２［ｌ／ｍｉ
ｎ］）、ＸＴＤＰ１（例えば８、本実施の形態では２５
ｍｓｅｃのダウンカウンタを使用し、保持時間は２［ｓ
ｅｃ］となる）を代入する。ステップＳ４０１〜ステッ
プＳ４０９の処理は第１の吸入空気補正量演算手段の機
能を果たすものである。

【００３７】次にステップＳ４１０では、次段のダッシ
ュポット量に関係するエンジン回転数最大値ＮｅＭＡＸ
を現在のＮｅと初期化し、ステップＳ４１１へ進む。ま
た、ステップＳ４０４では現在のＮｅとＮｅＭＡＸとの
比較を行い現在のＮｅがＮｅＭＡＸより大きい場合、ス
テップＳ４０５へ進みＮｅＭＡＸを更新し、ステップＳ
４０６へ進む。また、現在のＮｅがＮｅＭＡＸより小さ
い場合ステップＳ４０６へ進む。

【００３８】また、ステップＳ４０６では、回転数条件
が成立しているかを判定、即ち現在のＮｅが所定値（例
えば１５００［ｒｐｍ］）以上か否かを判定し、条件成
立時、即ち所定回転数以上の時は、ステップＳ４１１へ
進む。また、条件不成立時は、ステップＳ４０７へ進み
前回に回転数条件が成立しているかどうかを判定し、成
立していればステップＳ４０８へ進む。

【００３９】このステップＳ４０６、Ｓ４０７では回転
数が所定回転数以上から以下へと変化した事を判定して
いる。ステップＳ４０８では第２の所定値としての２段
目のダッシュポット量ＱＤＰ、第２の所定期間としての
保持時間ＴＤＰを設定する。本実施の形態では、回転数
が所定回転数以上から以下へと変化するまでのＮｅＭＡ
Ｘに対応した値ＸＱＤＰ２、ＸＴＤＰ２が設定される。
ここでＮｅＭＡＸとＸＱＤＰ２、ＸＴＤＰ２との関係は
図７、図８に示された通りである。ステップＳ４０４〜
ステップＳ４０８の処理は第２の吸入空気補正量演算手
段の機能を果たすものである。

【００４０】つまりアイドルスイッチ９がＯＮとなって
から回転数が所定回転数以下となるまでの間の回転数最
大値ＮｅＭＡＸに応じたダッシュポット量ＸＱＰＤ２と
保持時間ＸＴＤＰ２が設定され、ステップＳ４１１へ進
む。また、ステップＳ４０７で前回に回転数条件が成立
していなかったと判定された場合、ステップＳ４１１へ
進む。

【００４１】次に、ステップＳ４１１では、前記ダッシ
ュポット量以外の補正量Ｑｅｔｃ（目標回転数と実回転
数との差に応じたフィードバック量、エアコンディショ
ナ接続時等の負荷補正等詳細は述べず）を求め、ステッ
プＳ４１２へ進む。ステップＳ４１２では、基本バイパ
スエア量ＱＢＡＳＥとダッシュポット量ＱＤＰとその他
の補正量Ｑｅｔｃとを加算してバイパスエア量ＱＩＳＣ
を求め、ステップＳ４１４へ進む。

【００４２】一方、ステップＳ４０２にて、アイドルス
イッチ９がＯＦＦであると判定、即ちアイドル以外であ
ると判定された場合、ステップＳ４１４へ進みバイパス
エア量ＱＩＳＣを基本バイパスエア量ＱＢＡＳＥとして
ステップＳ４１４へ進む。また、本実施の形態ではステ
ッパモータ式のバイパスエア制御弁１０を用いているた
め、ステップＳ４１４では、前記バイパスエア量ＱＩＳ
Ｃに対応したバイパスエア制御弁１０の制御量、つまり
目標モータポジッションＰを求めるために図９に示すＱ
ＩＳＣマップより目標モータポジションＰを求めて、バ
イパスエア制御弁１０の制御量演算処理を終了する。

【００４３】また、図１０は前記ルーチン内で演算され
たバイパスエア制御弁１０の制御量、即ち目標モータポ
ジションＰに応じたバイパスエア制御弁１０の駆動処理
ルーチンであり、例えば１０ｍｓｅｃ毎に実行される。
まずステップＳ１００１ではバイパスエア制御弁１０の
実ポジションを読込み、ステップＳ１００２へ進む。

【００４４】ステップＳ１００２では、前記バイパスエ
ア制御弁１０の制御量演算ルーチンにて演算された目標
ポジションＰと前記実ポジションとの比較を行い、等し
いと判定された場合は、そのままバイパスエア制御弁駆
動ルーチンを終了する。ステップＳ１００２で目標ポジ
ションＰが実ポジッションより小さいと判定された場合
はステップＳ１００３へ進み、バイパスエア制御弁１０
を１ステップだけ閉側へ駆動してバイパスエア制御弁駆
動ルーチンを終了する。

【００４５】ステップＳ１００２で目標ポジションＰが
実ポジッションより大きいと判定された場合はステップ
Ｓ１００４へ進み、バイパスエア制御弁１０を１ステッ
プだけ開側へ駆動してエア制御弁駆動ルーチンを終了す
る。このようにバイパスエア制御弁１０は、前記バイパ
スエア制御弁駆動ルーチンを実行する度に１ステップず
つ開または閉側へ駆動されていく。そして、ステップＳ
１００２で目標ポジションＰが実ポジッションと等しい
判定された場合はバイパスエア制御弁駆動ルーチンを終
了する。

【００４６】また、図５は前記の各種処理内で使用され
るタイマ等（詳細は述べず）の処理を行うタイマ処理ル
ーチンであり、例えば第１および第２の所定タイミング
である２５ｍｓｅｃ毎に実行されるものである。まず、
ステップＳ５０１では、タイマＴＤＰ（保持時間２ｓｅ
ｃ：２０００）より２５ｍｓｅｃ毎に１を減算し、ステ
ップＳ５０２へ進み零との比較を行う。ここで零以下と
判定されればステップＳ５０３へ進みタイマＴＤＰに零
を代入して、タイマ処理を終了する。これにより、第１
あるいは第２の吸入空気補正量（ＸＱＤＰ１，ＸＱＤＰ
２）の保持経過時間を判定する。

【００４７】また、ステップＳ５０２でタイマＴＤＰが
零以上であると判定された場合、そこでタイマ処理ルー
チンを終了し、次のタイマ処理ルーチンでタイマＴＤＰ
より１を減算する。このように、この処理ルーチン内で
前記タイマＴＤＰの処理が行われる。

【００４８】このタイマ処理ルーチンを通して第１およ
び第２の所定値である吸入空気補正量ＸＱＤＰ１，２
（図４のステップＳ４０９，Ｓ４０８で設定）を保持す
る第１および第２の所定期間であるタイマＴＤＰのカウ
ントダウン動作を行う。

【００４９】また、図６は前記バイパスエア制御弁１０
の制御量演算処理ルーチン内で設定された第１または第
２び吸入空気補正量である各ダッシュポット量の減算処
理を行うルーチンであり、本実施の形態では第１または
第２の所定タイミングである５００ｍｓｅｃ毎に実行さ
れるルーチンである。

【００５０】まず、ステップＳ６０１で前記タイマ処理
ルーチンよりタイマＴＤＰが零であるかどうかを判定、
つまり保持時間が経過しているか否かを判定し、タイマ
ＴＤＰが零でなければ、そのままダッシュポット量減算
ルーチンを終了し次のダッシュポット量減算ルーチンで
タイマＴＤＰが零になるのを待つ。また、ステップＳ６
０１でタイマＴＤＰが零であればステップＳ６０２へ進
み、ダッシュポット量ＱＤＰを第１または第２の所定減
少量である所定値だけ（本実施の形態では３［ｌ／ｍｉ
ｎ］）減算し、ステップＳ６０３へ進む。

【００５１】ステップＳ６０３では、ダッシュポット量
ＱＤＰと零との比較を行い、零以上であると判定されれ
ば、そのままダッシュポット量減算ルーチンを終了す
る。また、ステップＳ６０３でダッシュポット量ＱＤＰ
が零以下であると判定された場合、ステップＳ６０４へ
進み、ダッシュポット量ＱＤＰに零を代入してダッシュ
ポット量減算ルーチンを終了する。これによりステップ
Ｓ４１２（図４を参照）におけるバイパスエア量ＱＩＳ
Ｃは５００ｍｓｅｃ毎に減少し、ステップＳ４１４にお
いて所定時間後にバイパスエア制御弁１０の制御量を０
に収束することができる。

【００５２】ここで、図１１、１２は、前記フローチャ
ートによる車両減速時の動作を補足説明するタイムチャ
ートで、時間軸に対するスロットル弁開度ＴＨ、アイド
ルスイッチ信号、エンジン回転数Ｎｅ、バイパスエア量
ＱＩＳＣ１，２の挙動を示したものである。

【００５３】まず図１１は運転者がアクセルを踏込み状
態から開放状態、つまり、スロットル弁７が一定開度か
ら全閉状態に変化させたときのタイムチャートであり、
回転数Ｎｅの挙動における点線はバイパスエア量を増量
させなかった時の回転数挙動である。また、回転数Ｎｅ
の挙動における実線(丸１)、(丸２)はバイパスエア量を
従来例(丸１)、本実施の形態(丸２)の様にそれぞれ増量
を実施した時の回転数Ｎｅの挙動である。

【００５４】ここで、バイパスエア量を増量させなかっ
た時の回転数Ｎｅの挙動は、一度大きく落ち込みその
後、目標回転数（８００ｒｐｍ）になる。また、この時
吸気管内負圧が急上昇し、オイル上がり、アフターバー
ン、排気ガス悪化等が発生する。この不具合を解消する
ため、従来例では、スルットル弁７が全閉状態、すなわ
ち、アイドルスイッチ９がＯＦＦからＯＮへと変化した
瞬間（時刻ｔ１）に、その時の回転数Ａに応じてバイパ
スエア量ＱＩＳＣ１を図１１中(丸１)のように増量して
いる。そのため、回転数Ｎｅの挙動は図１１中(丸１)に
示すように、目標回転数（８００ｒｐｍ）を遥かに上回
った値よりバイパスエア量ＱＩＳＣ１の減少量に沿って
目標回転数（８００ｒｐｍ）に推移する。

【００５５】しかし、本実施の形態によれば、スロット
ル弁７が全閉状態となった時刻ｔ１と、回転数が所定回
転数（１５００ｒｐｍ）以下になった瞬間（時刻ｔ２）
とに、それぞれ図１１中(丸２)，(丸ｂ)，丸ｃのように
バイパスエア量ＱＩＳＣ２が増量され、回転数Ｎｅの挙
動は、図１１中(丸２)の様に(丸１)に比較して短時間に
目標回転数へ収束する。

【００５６】また、図１２では図１１より早くスルット
ル弁７を全閉−全開−全閉へと変化させた場合であり、
時刻ｔ１、すなわち、アイドルスイッチ９がＯＦＦから
ＯＮへと変化した瞬間に、従来例では、図１１と同様
に、時刻ｔ１での回転数Ａに応じてバイパスエア量ＱＩ
ＳＣ１を図１２中(丸１)のように増量するため、回転数
Ｎｅは図１２中(丸１)のように、一度落ち込んでから目
標回転数（８００ｒｐｍ）を中心に回転数を±方向に変
化させながら所定時間後に目標回転数に収束する。

【００５７】しかし本実施の形態の方法によれば、時刻
ｔ１でのバイパスエア量ＱＩＳＣ２の増量分(丸ａ)は図
１１と同量となるが、回転数が所定回転数（１５００ｒ
ｐｍ）以下になった瞬間（時刻ｔ２）でのバイパスエア
量ＱＩＳＣ２の増量分(丸ｂ)、図１１とは違った回転数
Ｂに対応した量となり、回転数Ｎｅの挙動は図１２中
(丸２)の様に短時間で目標回転数へ収束する。この様
に、従来例では図１１，１２ともバイパスエア量ＱＩＳ
Ｃ１を同一の補正しかできないため、図１１では目標回
転数への収束が遅くなり、図１２では目標回転数より低
下する現象が発生する。

【００５８】また、図１２の(丸１)に示す現象はスロッ
トル弁７からエンジン１のシリンダまでの流路体積が増
加するに従って大きくなる。しかし、本実施の形態では
吸気管内負圧の上昇を抑えつつ、その後の目標回転数へ
の収束を正確に速く補正できるので、エンストの危険も
なくなり、運転フィーリングも良好となる。

【００５９】また、本実施の形態ではスロットル弁７の
全閉判定をアイドルスイッチ９にて判定しているが、本
発明は全閉検出手段を限定するものではなく、スロット
ル弁７が略全閉であると判定できればよく、例えばスロ
ットル開度センサ８の検出値にて判定する、または吸入
空気量あるいは吸気管圧力の内いずれかの検出値を、予
め定めた値と比較することで判定するようにしてもよ
い。

【００６０】また、本実施の形態はスロットル弁７の急
変化に対する吸入空気量変化の補正について動作処理を
説明したものであり、スロットル弁７の低開度からの全
閉への変化を含む、単位時間当たりのスロットル弁７の
変化が少ない場合、上記吸入空気量の補正を行わないよ
うにしてもよい。

【００６１】また、本実施の形態では吸入空気量制御手
段として、バイパスエア通路１１の開口断面積を制御す
るステッパモータ式のバイパスエア制御弁１０を用いて
いるが、本発明はこの吸入空気量制御手段に限定するも
のでなく、例えば、入力電流に比例して流量が変化する
リニアソレノイド式のバイパスエア制御弁、あるいは入
力電流のＯＮ／ＯＦＦデューティ比で空気流量を制御す
る制御弁を用いてもよい。

【００６２】また、本実施の形態ではスロットル弁７が
略全閉になってから、エンジン回転数が所定回転（１５
００ｒｐｍ）以下に減速したかのエンジン回転数の挙動
検出に、エンジン回転数が所定回転数以上から所定回転
数以下へと減速傾向にあると判定されるまでの回転数最
大値ＮｅＭＡＸに対応して第２のダッシュポット量ＱＤ
Ｐ，第２のタイマ値ＴＤＰを設定した後に、第２の空気
補正量Ｑｅｔｃを演算した。

【００６３】しかし、エンジン回転数の所定タイミング
毎の偏差を演算してＲＡＭ２０５に記憶し、エンジン回
転数が所定回転数以上から所定回転数以下へと減速傾向
にあると判定された時に記憶された偏差をＲＡＭ２０５
より読み出し、この偏差に対応して第２のダッシュポッ
ト量ＱＤＰ，第２のタイマ値ＴＤＰを設定した後に、第
２の空気補正量Ｑｅｔｃを演算してもよい。

【００６４】或いは回転数が減速傾向にあると判定され
た時に、今までＲＡＭ２０５に記憶された各偏差を読み
出しこれら偏差の移動平均値を求め、この移動平均値に
対応して第２のダッシュポット量ＱＤＰ，第２のタイマ
値ＴＤＰを設定した後に、第２の空気補正量Ｑｅｔｃを
演算してもよい。

【００６５】さらに、エンジン回転数が所定回転数以上
から所定回転数以下へと減速したと判定される時間にに
対応して第２のダッシュポット量ＱＤＰ，第２のタイマ
値ＴＤＰを設定した後に、第２の空気補正量Ｑｅｔｃを
演算してもよい。

【００６６】また、本実施の形態では第２段目のダッシ
ュポット量を設定するタイミングを所定回転数（１５０
０ｒｐｍ）としたが、本発明はこのタイミングを所定回
転数と限定するものではなく、エンジン回転数が目標回
転数以下に落ち込まないように前以て吸入空気量を補正
できるタイミングであればよい。例えばエンジンの少な
くとも暖機状態に応じて目標回転数が設定される手段を
有し、実回転数と前記目標回転数との偏差を求め、前記
偏差が所定値以下となった瞬間に第２段目のダッシュポ
ット量を設定するようにしてもよい。

【００６７】実施の形態２．上記実施の形態１は、スロ
ットル弁全閉時（第１段目）のダッシュポット量の設定
値と保持時間とを、その時のエンジン運転状態に関係な
く一定値ＸＱＤＰ、ＸＴＤＰを設定するように構成し、
一定値は吸気管内負圧の急上昇が防止でき、かつ、スロ
ットル弁全閉後のエンジン回転数への影響が最小となる
最低値となるように設定している。

【００６８】しかし、実施の形態１において、エンジン
回転数低下時（第２段目）のダッシュポット量の設定値
と保持時間はスロットル弁全閉後のエンジン回転数の減
速度に応じて変化する様に構成しているので、高速回転
からの減速時等のエンジン回転数の減速度が大きい場合
では、吸入空気量を短時間に大量に補正することとな
る。

【００６９】そのため、吸入空気量制御手段の最大流量
や、動作速度等の要因により吸入空気量を短時間に大量
に補正することができない場合、前記第２段目のダッシ
ュポット量ＱＤＰの過不足が発生し、エンジン回転数の
目標回転数への収束が悪くなるという問題が生じる。

【００７０】このような現象に対して、実施の形態１の
構成において、図４のステップＳ４０９に記載した第１
段目のダッシュポット量の設定値ＱＤＰと保持時間ＴＤ
Ｐとを、スロットル弁全閉時のエンジン回転数に応じた
値、例えば図１３、１４に示すような値に設定すれよ
い。

【００７１】この結果、スロットル全閉時に補正される
吸入空気量はスロットル全閉時の回転数に応じて適切に
増加され、その増加分、第２段目のダッシュポット量の
設定値と保持時間との設定を実施の形態１より少なく設
定することで例えば図７(丸ａ)、図８(丸ａ)で示す破線
の様に設定できる。従って、吸入空気量を短時間に大量
に補正することができない場合でも、エンジン回転数の
目標回転数への収束はすばやく正確に実施できる。

【００７２】本実施の形態は、スロットル全閉時の回転
数に応じて変更する値を第１段目のダッシュポット量の
設定値と保持時間としたが、本発明は変更する値を設定
値と保持時間とに限定するものではなく、スロットル全
閉後に補正される吸入空気量がスロットル全閉時の回転
数に応じて増減できればよい。例えば実施の形態１に記
載された図６のダッシュポット量減算処理を、５００ｍ
ｓｅｃ毎と規定しているところを、スロットル全閉時の
回転数に応じて１００ｍｓｅｃ、１ｓｅｃと変更するよ
うにしてもよい。また、図６に示すダッシュポット量減
算処理内のステップＳ６０２の所定減量を（前記実施の
形態１．では３［ｌ／ｍｉｎ］）スロットル全閉時の回
転数に応じて変更するようにしてもよい。

【００７３】実施の形態３．上記実施の形態１，２にお
いて、吸入空気量の補正はエンジン１の運転状態が無負
荷であるかどうかが加味されていないため、例えばエア
コンディショナのコンプレッサ負荷等がエンジンに接続
され、前記負荷がエンジン１にて駆動されている場合、
スロットル弁全閉後のエンジン回転数の減速度が無負荷
時より増加する。

【００７４】従って、エンジン１に接続された負荷を加
味せず、実施の形態１，２の構成で、吸入空気量の補正
を実施した場合、エンジン回転数が目標回転数よりも低
下することがある。このような現象に対して、実施の形
態１，２の構成に負荷検出手段、例えば、エアコンディ
ショナのコンプレッサの動作信号を図１、２に示す電子
式制御ユニット１９のマイクロコンピュータ１００へ図
２の第３の入力インターフェイス１０３、入力ポート２
０４を通して入力させることで、コンプレッサの動作信
号に応じて吸入空気補正量を切り換えることもできる。

【００７５】例えば前記コンプレッサが動作中であれ
ば、第１段目のダッシュポット量の設定時に図４のフロ
ーチャートのステップＳ４０９で設定されるＸＱＤＰ１
の代わりに図１３の(丸ａ)の特性で示され値を設定し、
前記コンプレッサが動作中でなければ、図４のステップ
Ｓ４０９通りに設定するように構成すれば、更に正確な
吸入空気量の補正を実施できる。

【００７６】また、本実施の形態では前記負荷検出に応
じて変更する値を第１段目のダッシュポット量の設定値
のみとしたが、本発明は変更する値を第１段目のダッシ
ュポット量の設定値に限定するものではなく、吸入空気
量補正実施中の機関の負荷状態に応じて吸入空気補正量
が増減できればよい。

【００７７】例えば第１段目のダッシュポット量の保持
時間、ダッシュポット量減算処理のタイミング、またダ
ッシュポット量減算量、もしくは前記第２段目のダッシ
ュポット量の設定値、保持時間、ダッシュポット量減算
処理のタイミング、またダッシュポット量減算量の内い
ずれか、または複数を組み合わせて変更するようにして
もよい。

【００７８】また、本実施の形態は、負荷検出手段をエ
アコンディショナの動作信号に限定するものではなく、
エンジン１に接続される負荷の有無が検出できれば良
く、例えば、パワーステアリング装着車のパワーアシス
ト実施信号（例えば油圧式の場合の油圧回路内に設けら
れた油圧スイッチ、または電気式の場合のモーター駆動
信号等）、車両に取り付けられている電気負荷（例えば
ヘッドライトやリアデフォッガ等）のスイッチ入力信
号、もしくは車両に接続されている発電機の発電動作信
号（フィールドコイルの励磁信号）などを取り込む方法
を採っても前記同様の結果が得られる。

【００７９】また、車両走行時はエンジン１が負荷運転
中と判定し、前記ダッシュポット量の変更を実施しても
よい。エンジン１のトルクを駆動輪に伝達／遮断（ニュ
ートラル）する変速機を備え、この変速機によりトルク
伝達を遮断状態に選ばれている時、すなわちニュートラ
ルにシフトされている時にＯＮ、ニュートラル以外にシ
フトされている時にＯＦＦとなるスイッチを設けて、こ
のスイッチの状態信号を第３の入力インターフェイス回
路１０３、入力ポート２０４を通してＣＰＵ２００に入
力する。

【００８０】そして、ＯＦＦの状態信号が入力されてい
る状態で車速センサ１６からの信号を所定タイミング
（６００［ｍｓｅｃ］）毎にモニタし、所定タイミング
間一度でも車速センサ１６から信号が入力された時、車
両走行時と判定して前記同様ダッシュポット量の設定
値、保持時間、ダッシュポット量減算処理のタイミン
グ、またダッシュポット量減算量の内いずれか、または
複数を組み合わせて変更する様にしても前記同様の結果
が得られる。

【００８１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、内燃機関の吸
入空気量を調節するための吸入空気量制御手段と、前記
内燃機関のスロットル弁が開状態から略全閉状態へ移行
したことを検出する全閉検出手段と、前記内燃機関の回
転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段
により検出された機関回転数が所定回転数以上から所定
回転数以下へと減速したことを判定する回転数減速判定
手段と、前記全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状
態となったと検出された瞬間に、吸入空気量を増加させ
るための第１の吸入空気補正量を演算する第１の吸入空
気補正量演算手段と、前記回転数減速検出手段より回転
数が所定回転数以上から所定回転数以下へ減速したと判
定した瞬間に、吸入空気量を増加させるための第２の吸
入空気補正量を演算する第２の吸入空気補正量演算手段
と、前記第１と第２の吸入空気補正量演算手段より求め
られた吸入空気補正量に応じて吸入空気量を増加する吸
気量増加手段とを備えたので、インマニ負圧の上がりす
ぎに起因する排出ガスの悪化、オイル上がり、アフター
バーン等が防止でき、かつスムーズに機関回転数を目標
回転数へ収束させることが出来るという優れた効果が得
られる。

【００８２】請求項２の発明によれば、第２の吸入空気
補正量演算手段が、前記全閉検出手段よりスロットル弁
が略全閉状態となったと検出された瞬間から、前記回転
数減速判定手段より機関回転数が所定回転数以上から所
定回転数以下へと減速したと判定するまでに前記回転数
検出手段より検出された回転数の最大値に対応した空気
補正量を演算するようにしたので、正確で適切な吸入空
気補正量を設定することができるという効果がある。

【００８３】請求項３の発明によれば、第２の吸入空気
補正量演算手段が、前記回転数検出手段より検出した回
転数の所定のタイミング毎の偏差を演算して記憶し、前
記回転数減速判定手段より機関回転数が所定回転数以上
から所定回転数以下へと減速したと判定した時に、前記
記憶手した回転数の偏差に対応した空気補正量を演算す
るようにしたので、途中の回転数変動の影響を排除して
正確で適切な吸入空気補正量を設定することができると
いう効果がある。

【００８４】請求項４の発明によれば、前記全閉検出手
段よりスロットル弁が略全閉状態となったと検出した瞬
間から、第２の吸入空気補正量演算手段が前記回転数減
速判定手段より機関回転数が所定回転数以上から所定回
転数以下へと減速したと判定するまでの時間に対応した
空気補正量を演算するようにしたので、より簡易な構成
で正確で適切な吸入空気補正量を設定することができる
という効果がある。

【００８５】請求項５の発明によれば、前記全閉検出手
段よりスロットル弁が略全閉状態となったと検出した瞬
間に、前記第１の吸入空気補正量演算手段が吸入空気補
正量を第１の所定値に設定した後に、この第１の所定値
を第１の所定期間保持した後、第１の所定タイミング毎
に第１の所定減少量ずつゼロまで減少させるようにした
ので、内燃機関の回転数を目標回転数にスムーズに収束
させることができるという効果がある。

【００８６】請求項６の発明によれば、前記全閉検出手
段よりスロットル弁が略全閉状態となったと検出された
瞬間に、前記第１の吸入空気補正量演算手段が前記第１
の所定値、第１の所定期間、第１の所定タイミング及び
第１の所定減少量の内少なくとも１つを前記回転数検出
手段より検出された回転数に応じて変更するようにした
ので、内燃機関の回転数を目標回転数によりスムーズに
収束させることができるという効果がある。

【００８７】請求項７の発明によれば、前記第２の吸入
空気補正量演算手段が、前記回転数減速検出手段より回
転数が所定回転数以上から所定回転数以下へと減速した
と判定した瞬間に、吸入空気補正量を第２の所定値に設
定し、この第２の所定値を第２の所定期間保持した後、
第２の所定タイミング毎に第２の所定減少量ずつゼロま
で減少させるようにしたので、内燃機関の回転数を目標
回転数にスムーズにしかも短時間で収束させることがで
きるという効果がある。

【００８８】請求項８の発明によれば、前記回転数減速
検出手段よりの回転数が所定回転数以上から所定回転数
以下へと減速したと判定した瞬間に、前記第２の吸入空
気補正量演算手段が、前記第２の所定値、第２の所定期
間、第２の所定タイミング及び第２の所定減少量の内少
なくとも１つを前記回転数検出手段より検出された回転
数に応じて変更させるようにしたので、内燃機関の回転
数を目標回転数によりスムーズにしかも短時間で収束さ
せることができるという効果がある。

【００８９】請求項９の発明によれば、前記内燃機関が
無負荷運転中であるか負荷運転中であるかを判定する負
荷運転判定手段を設け、前記第１・第２の吸入空気補正
量演算手段が前記負荷運転判定手段からの判定結果より
第１・第２の所定値、所定期間、所定タイミング及び所
定減少量の内少なくとも１つ変更するようにしたので、
車両の負荷運転時であってもスムーズに回転数を目標回
転数まで低下させることができるという効果がある。

【００９０】請求項１０の発明によれば、前記負荷運転
判定手段に、前記内燃機関により駆動される負荷である
エアコンディショナのコンプレッサ動作信号、パワース
テアリングの動作信号、車両に取り付けられている電気
負荷動作信号もしくは前記内燃機関により駆動される発
電機の動作信号を検出する信号検出機能、及び車両が走
行中であるか、停車中であるかを判定する車両走行判定
機能を設け、前記検出信号あるい前記車両走行判定機能
による車両走行判定結果に基づいて、前記第１及び第２
の吸入空気補正量演算手段の第１及び第２の所定値、所
定期間、所定タイミング及び所定減少量の内少なくとも
１つを変更するようにしたので、機関負荷に応じて前記
減速時の吸入空気補正量を設定する様にすれば更にスム
ーズに回転数を目標回転数まで低下させることができる
という効果がある。

【００９１】請求項１１の発明によれば、前記負荷運転
判定手段の前記車両走行判定機能が、車速車両の走行速
度が所定値以上で、かつ前記変速機による前記内燃機関
と車輪とのトルク伝達検出時に車両走行中であると判定
時に前記車両は負荷運転中であると判定するようにした
ので、車両の負荷運転時であってもスムーズに回転数を
目標回転数まで低下させることができるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一実施の形態による内燃機関の吸
入空気量制御装置を示すシステム構成図である。

【図２】 この発明の電子式制御ユニットの構成図であ
る。

【図３】 この発明の電子式制御ユニット内の処理内容
を説明するためのフローチャートである。

【図４】 この発明のバイパスエア制御弁の制御量演算
処理の内容を説明するためのフローチャートである。

【図５】 この発明のタイマ処理の内容を説明するため
のフローチャートである。

【図６】 この発明のダッシュポット量減算処理の内容
を説明するためのフローチャートである。

【図７】 この発明の一実施の形態のエンジン回転数最
大値と２段目のダッシュポット設定値との関係を説明す
るための特性図である。

【図８】 この発明の一実施の形態のエンジン回転数最
大値と２段目のダッシュポット保持時間との関係を説明
するための特性図である。

【図９】 この発明の一実施の形態のバイパスエア制御
弁の流量特性を示す特性図である。

【図１０】 この発明のバイパスエア制御弁駆動処理の
内容を説明するためのフローチャートである。

【図１１】 この発明の一実施の形態の動作を説明する
ためのタイムチャートである。

【図１２】 この発明の一実施の形態の動作を説明する
ためのタイムチャートである。

【図１３】 この発明の一実施の形態のエンジン回転数
最大値と１段目のダッシュポット設定値との関係を説明
するための特性図である。

【図１４】 この発明の一実施の形態のエンジン回転数
最大値と２段目のダッシュポット保持時間との関係を説
明するための特性図である。

【符号の説明】 １ 内燃機関、６ 圧力センサ、７ スロットル弁、９
アイドルスイッチ、１０ バイパスエア制御弁、１２
クランク角センサ、１４ 水温センサ、１９電子式制
御ユニット。

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸入空気量を調節するための
   吸入空気量制御手段と、 前記内燃機関のスロットル弁が開状態から略全閉状態へ
   移行したことを検出する全閉検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記回転数検出手段により検出された機関回転数が所定
   回転数以上から所定回転数以下へと減速したことを判定
   する回転数減速判定手段と、 前記全閉検出手段より前記スロットル弁が略全閉状態と
   なったと検出された瞬間に、吸入空気量を増加させるた
   めの第１の吸入空気補正量を演算する第１の吸入空気補
   正量演算手段と、 前記回転数減速検出手段より回転数が所定回転数以上か
   ら所定回転数以下へ減速したと判定した瞬間に、吸入空
   気量を増加させるための第２の吸入空気補正量を演算す
   る第２の吸入空気補正量演算手段と、 前記第１と第２の吸入空気補正量演算手段より求められ
   た吸入空気補正量に応じて前記内燃機関への吸入空気量
   を増加する吸気量増加手段とを備えたことを特徴とする
   内燃機関の吸入空気量制御装置。
2. 【請求項２】 第２の吸入空気補正量演算手段は、前記
   全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状態となったと
   検出された瞬間から、前記回転数減速判定手段より機関
   回転数が所定回転数以上から所定回転数以下へと減速し
   たと判定するまでの、前記回転数検出手段より検出され
   た回転数の最大値に対応した空気補正量を演算すること
   を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量制
   御装置。
3. 【請求項３】 第２の吸入空気補正量演算手段は、前記
   回転数検出手段より検出された回転数の所定のタイミン
   グ毎の偏差を演算して記憶手段に記憶し、前記回転数減
   速判定手段より機関回転数が所定回転数以上から所定回
   転数以下へと減速したと判定した時に前記記憶手した回
   転数の偏差に対応した空気補正量を演算することを特徴
   とする請求項１に記載の内燃機関の吸入空気量制御装
   置。
4. 【請求項４】 第２の吸入空気補正量演算手段は、前記
   全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状態となったと
   検出された瞬間から、前記回転数減速判定手段より機関
   回転数が所定回転数以上から所定回転数以下へと減速し
   たと判定するまでの時間に対応した空気補正量を演算す
   ることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の吸入空
   気量制御装置。
5. 【請求項５】 前記第１の吸入空気補正量演算手段は、
   前記全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状態となっ
   たと検出された瞬間に、吸入空気補正量を第１の所定値
   に設定した後に、この第１の所定値を第１の所定期間保
   持した後、第１の所定タイミング毎に第１の所定減少量
   ずつゼロまで減少することを特徴とする請求項１に記載
   の内燃機関の吸入空気量制御装置。
6. 【請求項６】 前記第１の吸入空気補正量演算手段は、
   前記第１の所定値、第１の所定期間、第１の所定タイミ
   ング及び第１の所定減少量の内少なくとも１つを、前記
   全閉検出手段よりスロットル弁が略全閉状態となったと
   検出された瞬間に前記回転数検出手段より検出された回
   転数に応じて変更することを特徴とする請求項５に記載
   の内燃機関の吸入空気量制御装置。
7. 【請求項７】 前記第２の吸入空気補正量演算手段は、
   前記回転数減速検出手段より回転数が所定回転数以上か
   ら所定回転数以下へと減速したと判定した瞬間に、吸入
   空気補正量を第２の所定値に設定し、この第２の所定値
   を第２の所定期間保持した後、第２の所定タイミング毎
   に第２の所定減少量ずつゼロまで減少することを特徴と
   する請求項１ないし６のいずれかに記載の内燃機関の吸
   入空気量制御装置。
8. 【請求項８】 前記第２の吸入空気補正量演算手段は、
   前記第２の所定値、第２の所定期間、第２の所定タイミ
   ング及び第２の所定減少量の内少なくとも１つを、前記
   回転数減速検出手段より回転数が所定回転数以上から所
   定回転数以下へと減速したと判定した瞬間に前記回転数
   検出手段より検出された回転数に応じて変更することを
   特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の内燃機
   関の吸入空気量制御装置。
9. 【請求項９】 前記内燃機関が無負荷運転中であるか負
   荷運転中であるかを判定する負荷運転判定手段を設け、
   前記第１及び第２の吸入空気補正量演算手段は、前記負
   荷運転判定手段からの判定結果により、第１及び第２の
   所定値、所定期間、所定タイミング及び所定減少量の内
   少なくとも１つ変更することを特徴とする請求項１ない
   し８のいずれかに記載の内燃機関の吸入空気量制御装
   置。
10. 【請求項１０】 前記負荷運転判定手段は、前記内燃機
    関により駆動される負荷であるエアコンディショナのコ
    ンプレッサ動作信号、パワーステアリングの動作信号、
    車両に取り付けられている電気負荷動作信号、前記内燃
    機関により駆動される発電機の動作信号の内少なくとも
    １つを検出する信号検出機能、及び車両が走行中である
    か、停車中であるかを判定する車両走行判定機能を設
    け、前記検出信号あるい前記車両走行判定機能による車
    両走行判定結果に基づいて、前記第１及び第２の吸入空
    気補正量演算手段の第１及び第２の所定値、所定期間、
    所定タイミング及び所定減少量の内少なくとも１つを変
    更することを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の吸
    入空気量制御装置。
11. 【請求項１１】 前記負荷運転判定手段の前記車両走行
    判定機能は、車両の走行速度を検出すると共に、変速機
    が前記内燃機関と車輪とのトルク伝達或いはトルク伝達
    を遮断していることを検出し、車速が所定値以上、かつ
    前記変速機が前記内燃機関と車輪とのトルク伝達検出時
    に負荷運転による車両走行中であると判定することを特
    徴とする請求項９に記載の内燃機関の吸入空気量制御装
    置。