JPH10317977A - 自動二、三輪車におけるエンジンの吸気装置 - Google Patents
自動二、三輪車におけるエンジンの吸気装置Info
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- JPH10317977A JPH10317977A JP9128188A JP12818897A JPH10317977A JP H10317977 A JPH10317977 A JP H10317977A JP 9128188 A JP9128188 A JP 9128188A JP 12818897 A JP12818897 A JP 12818897A JP H10317977 A JPH10317977 A JP H10317977A
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- Japan
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- intake
- engine
- power unit
- carburetor
- intake chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体フレームに、エンジンとこれに伝動装置
を介して連結される駆動輪とを備えたパワーユニットを
上下のスイング可能に支持してなる自動二輪車におい
て、前記エンジンの吸気管に分岐接続される吸気チャン
バを、十分の容量を確保しながらパワーユニットのスイ
ングに支障のないようにレイアウトする。 【構成】 車体フレーム１に上下のスイング可能に支持
されるパワーユニットＵｐ上にエアクリーナＡｃを取り
付け、このエアクリーナＡｃの前方にキャブレターＣａ
を配置し、そのキャブレターＣａの側方に、吸気管１５
の途中に連通される吸気チャンバＣｍを配置する。
を介して連結される駆動輪とを備えたパワーユニットを
上下のスイング可能に支持してなる自動二輪車におい
て、前記エンジンの吸気管に分岐接続される吸気チャン
バを、十分の容量を確保しながらパワーユニットのスイ
ングに支障のないようにレイアウトする。 【構成】 車体フレーム１に上下のスイング可能に支持
されるパワーユニットＵｐ上にエアクリーナＡｃを取り
付け、このエアクリーナＡｃの前方にキャブレターＣａ
を配置し、そのキャブレターＣａの側方に、吸気管１５
の途中に連通される吸気チャンバＣｍを配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームに、
エンジンとこれに伝動装置を介して接続される駆動輪と
を備えたパワーユニットを、車体フレームに上下にスイ
ング可能に支持した自動二、三輪車におけるエンジンの
吸気装置の改良に関するものである。
エンジンとこれに伝動装置を介して接続される駆動輪と
を備えたパワーユニットを、車体フレームに上下にスイ
ング可能に支持した自動二、三輪車におけるエンジンの
吸気装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来自動二輪車の車体フレームに、エン
ジンとこれに伝動装置を介して接続される駆動輪とを備
えたパワーユニットを上下のスイング可能に懸架し、そ
のエンジンに連なる吸気通路の、キャブレターよりも下
流に、吸気チャンバを連通させて吸気の充填効率を高め
るようにした、エンジンの吸気装置において、パワーユ
ニットに吸気チャンバを固定して、その吸気チャンバが
パワーユニットと一体にスイングできるようにしたもの
は公知である（実開平３−５１１６２号公報参照）。
ジンとこれに伝動装置を介して接続される駆動輪とを備
えたパワーユニットを上下のスイング可能に懸架し、そ
のエンジンに連なる吸気通路の、キャブレターよりも下
流に、吸気チャンバを連通させて吸気の充填効率を高め
るようにした、エンジンの吸気装置において、パワーユ
ニットに吸気チャンバを固定して、その吸気チャンバが
パワーユニットと一体にスイングできるようにしたもの
は公知である（実開平３−５１１６２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところでかかる自動二
輪車の吸気装置では、エンジンと吸気チャンバとが相対
運動することなく、それらを継ぐ吸気出入管に曲げ等の
外力が作用することがなく混合気の円滑な流れを保障す
ると共にその吸気出入管の劣化を抑制できるという利点
があるものの吸気チャンバがパワーユニットと共に上下
にスイングするので、その吸気チャンバは車体フレーム
やそこに付設される付属部品との干渉を回避させる必要
があり、このため吸気チャンバの必要な容積確保や、車
体フレームの形状、付属部品のレイアウト等に制約を受
けるという課題がある。
輪車の吸気装置では、エンジンと吸気チャンバとが相対
運動することなく、それらを継ぐ吸気出入管に曲げ等の
外力が作用することがなく混合気の円滑な流れを保障す
ると共にその吸気出入管の劣化を抑制できるという利点
があるものの吸気チャンバがパワーユニットと共に上下
にスイングするので、その吸気チャンバは車体フレーム
やそこに付設される付属部品との干渉を回避させる必要
があり、このため吸気チャンバの必要な容積確保や、車
体フレームの形状、付属部品のレイアウト等に制約を受
けるという課題がある。
【０００４】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
で、吸気チャンバの必要な容積を確保しながら、前記制
約をうけることがないようにした、自動二、三輪車にお
けるエンジンの吸気装置を提供することを目的とするも
のである。
で、吸気チャンバの必要な容積を確保しながら、前記制
約をうけることがないようにした、自動二、三輪車にお
けるエンジンの吸気装置を提供することを目的とするも
のである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的達成のため、本
請求項１記載の発明によれば、車体フレームに、エンジ
ンとこれに伝動装置を介して連結される駆動車輪とを備
えたパワーユニットを上下にスイング可能に懸架し、前
記エンジンの吸気ポートに連通される吸気管には、キャ
ブレターおよびエアクリーナを順次に接続し、その吸気
管の途中より吸気出入管を分岐させ、その吸気出入管に
吸気チャンバを連通させてなる、自動二、三輪車におけ
るエンジンの吸気装置において、前記パワーユニット上
に支持されるエアクリーナの前方に前記キャブレターを
配置し、そのキャブレターの側方に前記吸気チャンバを
配置したことを特徴としており、これにより吸気チャン
バは必要な容積を確保しながらエアクリーナ前方の死空
間を利用してパワーユニットに一体的に設けることがで
き、パワーユニットがフルスイングしても車体フレーム
やそこに付設される部品との干渉を回避することがで
き、車体フレームの形状や付属部品のレイアウトに制約
を与えることがない。
請求項１記載の発明によれば、車体フレームに、エンジ
ンとこれに伝動装置を介して連結される駆動車輪とを備
えたパワーユニットを上下にスイング可能に懸架し、前
記エンジンの吸気ポートに連通される吸気管には、キャ
ブレターおよびエアクリーナを順次に接続し、その吸気
管の途中より吸気出入管を分岐させ、その吸気出入管に
吸気チャンバを連通させてなる、自動二、三輪車におけ
るエンジンの吸気装置において、前記パワーユニット上
に支持されるエアクリーナの前方に前記キャブレターを
配置し、そのキャブレターの側方に前記吸気チャンバを
配置したことを特徴としており、これにより吸気チャン
バは必要な容積を確保しながらエアクリーナ前方の死空
間を利用してパワーユニットに一体的に設けることがで
き、パワーユニットがフルスイングしても車体フレーム
やそこに付設される部品との干渉を回避することがで
き、車体フレームの形状や付属部品のレイアウトに制約
を与えることがない。
【０００６】また前記目的達成のため、本請求項２記載
の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、前
記吸気チャンバの上面は、前記エアクリーナの上面と略
同じレベルとしたことを特徴としており、これにより吸
気チャンバはエアクリーナより上方に突出することがな
く、エアクリーナ前方の死空間を一層有効に利用して配
置することができる。
の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、前
記吸気チャンバの上面は、前記エアクリーナの上面と略
同じレベルとしたことを特徴としており、これにより吸
気チャンバはエアクリーナより上方に突出することがな
く、エアクリーナ前方の死空間を一層有効に利用して配
置することができる。
【０００７】さらに前記目的達成のため、本請求項３記
載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、
前記吸気チャンバは、前記吸気管に取り付けたことを特
徴としており、これにより吸気チャンバを取り付けるた
めの、専用のブラケット等を必要とせず、部品点数を削
減してコストダウンに寄与し、さらに吸気出入管に曲げ
等の外力が作用することなく、その劣化を抑制すること
ができる。
載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、
前記吸気チャンバは、前記吸気管に取り付けたことを特
徴としており、これにより吸気チャンバを取り付けるた
めの、専用のブラケット等を必要とせず、部品点数を削
減してコストダウンに寄与し、さらに吸気出入管に曲げ
等の外力が作用することなく、その劣化を抑制すること
ができる。
【０００８】さらにまた前記目的達成のため、本請求項
４記載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおい
て、前記吸気チャンバの自由端部を、前記エアクリーナ
に係止させたことを特徴としており、これにより吸気チ
ャンバのパワーユニットへの取脱を容易にすると共に吸
気チャンバを取り付けるためのねじ部材等取付部品を削
減でき、コストダウンに寄与し得る。
４記載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおい
て、前記吸気チャンバの自由端部を、前記エアクリーナ
に係止させたことを特徴としており、これにより吸気チ
ャンバのパワーユニットへの取脱を容易にすると共に吸
気チャンバを取り付けるためのねじ部材等取付部品を削
減でき、コストダウンに寄与し得る。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１０】この実施例は、本発明をスクータ型自動二
輪車の２サイクルエンジンに実施した場合の実施例であ
って、図１は、本発明装置を備えたスクータ型自動二輪
車の全体側面図、図２は、その後輪懸架部の側面図、図
３は、図２の一部の拡大図、図４は、図３の４−４線に
沿う横断面図、図５は、図４の５−５線に沿う部分縦断
面図、図６は、図４の６−６線に沿う部分縦断面図であ
り、以下の説明において「前後」および「左右」は、自
動二輪車の進行方向に対していう。
輪車の２サイクルエンジンに実施した場合の実施例であ
って、図１は、本発明装置を備えたスクータ型自動二輪
車の全体側面図、図２は、その後輪懸架部の側面図、図
３は、図２の一部の拡大図、図４は、図３の４−４線に
沿う横断面図、図５は、図４の５−５線に沿う部分縦断
面図、図６は、図４の６−６線に沿う部分縦断面図であ
り、以下の説明において「前後」および「左右」は、自
動二輪車の進行方向に対していう。
【００１１】図１，２において、符号Ｖで示すスクータ
型自動二輪車の車体フレーム１の前部には、フロントフ
ォーク２を介して前車輪Ｗｆが操向可能に支持され、ま
た車体フレーム１の後部には、パワーユニットＵｐが、
アーム３を介して上下のスイング可能に支持３1 されて
いる。このパワーユニットＵｐの後部と、車体フレーム
１の後部間には、ダンパ４が連結される。車体フレーム
１の大部分は、そこに固着される車体カバー５により覆
われており、前記パワーユニットＵｐ上の車体カバー５
には、ヘルメット等の荷物を収納するためのラゲージボ
ックス６が設けられており、このラゲージボックス６の
開口上面には、乗員の座乗するシート７が開閉自在に搭
載されている。そしてこのシート７を開放することによ
り、ラゲージボックス６内への荷物の出し入れを行なう
ことができる。
型自動二輪車の車体フレーム１の前部には、フロントフ
ォーク２を介して前車輪Ｗｆが操向可能に支持され、ま
た車体フレーム１の後部には、パワーユニットＵｐが、
アーム３を介して上下のスイング可能に支持３1 されて
いる。このパワーユニットＵｐの後部と、車体フレーム
１の後部間には、ダンパ４が連結される。車体フレーム
１の大部分は、そこに固着される車体カバー５により覆
われており、前記パワーユニットＵｐ上の車体カバー５
には、ヘルメット等の荷物を収納するためのラゲージボ
ックス６が設けられており、このラゲージボックス６の
開口上面には、乗員の座乗するシート７が開閉自在に搭
載されている。そしてこのシート７を開放することによ
り、ラゲージボックス６内への荷物の出し入れを行なう
ことができる。
【００１２】なお、図１中、８はスタンド、９は、車体
カバー５の後部に設けられるラゲージキャリヤである。
カバー５の後部に設けられるラゲージキャリヤである。
【００１３】前記パワーユニットＵｐは、２サイクルエ
ンジンＥと、これに伝動装置Ｔを介して連動連結される
後車輪すなわち駆動車輪Ｗｒとを備えている。２サイク
ルエンジンＥは、従来公知のものであって、その一部を
図５に縦断して示すように、そのエンジン本体１０は、
上下方向に延びるシリンダ１１と、その下部に連接され
るクランクケース１２とを備えており、シリンダ１１に
はピストン１３が上下に摺動自在に嵌合され、そのエン
ジン本体１０の壁面には、シリンダ１１とクランクケー
ス１２とを連通する吸気ポート１４が形成され、この吸
気ポート１４には、リード弁１６が設けられる。吸気ポ
ート１４の入口には、吸気管１５の下端すなわち上流端
が連結ボルト１７により一体に接続されている。そして
吸気管１５を流れる空気−燃料混合気は、リード弁１６
の開弁により吸気ポート１４を通ってエンジンＥの燃焼
室へと供給される。エンジン本体１０の外周はシュラウ
ド１８により覆われており、またエンジン本体１０の前
面に開口される排気ポートには排気系Ｅｘが接続され、
この排気系Ｅｘはエンジン本体１０を迂回してその後方
へと延長される。
ンジンＥと、これに伝動装置Ｔを介して連動連結される
後車輪すなわち駆動車輪Ｗｒとを備えている。２サイク
ルエンジンＥは、従来公知のものであって、その一部を
図５に縦断して示すように、そのエンジン本体１０は、
上下方向に延びるシリンダ１１と、その下部に連接され
るクランクケース１２とを備えており、シリンダ１１に
はピストン１３が上下に摺動自在に嵌合され、そのエン
ジン本体１０の壁面には、シリンダ１１とクランクケー
ス１２とを連通する吸気ポート１４が形成され、この吸
気ポート１４には、リード弁１６が設けられる。吸気ポ
ート１４の入口には、吸気管１５の下端すなわち上流端
が連結ボルト１７により一体に接続されている。そして
吸気管１５を流れる空気−燃料混合気は、リード弁１６
の開弁により吸気ポート１４を通ってエンジンＥの燃焼
室へと供給される。エンジン本体１０の外周はシュラウ
ド１８により覆われており、またエンジン本体１０の前
面に開口される排気ポートには排気系Ｅｘが接続され、
この排気系Ｅｘはエンジン本体１０を迂回してその後方
へと延長される。
【００１４】前記吸気管１５は、パワーユニットＵｐの
前部上面から上方に向かって後方に延びており、その上
端すなわち上流端は、キャブレターＣａの出口に連通接
続される。前記キャブレターＣａは、パワーユニットＵ
ｐの前部上方に配置されていて従来公知の構造を有し、
必要な空燃比の混合気を生成し、その内部に設けられる
スロットルバルブの開閉制御によりその混合気の流量を
調整して前記吸気管１５へと供給する。キャブレターＣ
ａの入口１９には、通常のようにエアクリーナＡｃの出
口が連通接続される（図６参照）。
前部上面から上方に向かって後方に延びており、その上
端すなわち上流端は、キャブレターＣａの出口に連通接
続される。前記キャブレターＣａは、パワーユニットＵ
ｐの前部上方に配置されていて従来公知の構造を有し、
必要な空燃比の混合気を生成し、その内部に設けられる
スロットルバルブの開閉制御によりその混合気の流量を
調整して前記吸気管１５へと供給する。キャブレターＣ
ａの入口１９には、通常のようにエアクリーナＡｃの出
口が連通接続される（図６参照）。
【００１５】前記エアクリーナＡｃは、側面視四角形状
で、左右方向に偏平な密閉箱状に形成され、パワーユニ
ットＵｐの上方において前記キャブレターＣａおよび吸
気管１５の後方に位置し、このエアクリーナＡｃのクリ
ーナケース２０は、合成樹脂材により成形されて外側面
を開口したケース本体２１と、その開口を閉じてそこに
ボルト止め２３されるケースカバー２２とより構成され
ており、ケース本体２１とケースカバー２２との間に
は、板状のクリーナエレメント２４が挟持固定されてお
り、このクリーナエレメント２４によりクリーナケース
２０内は、その内側の清浄室２５と、その外側の未清浄
室２６とに仕切られている。そしてその清浄室２５の前
部に開口した出口２７に、キャブレターＣａの入口が連
通され、またその未清浄室２６の後部には、吸気導入管
２８の内端が連通され、この吸気導入管２８の入口は、
ケースカバー２２に開口した窓孔２９を通して大気に開
口される。前記ケースカバー２２は、クリーナケース２
０の前面の下半部より前方に延長される延長部２２1 を
有し、この延長部２２1 は、キャブレターＣａの外側面
を覆っている。
で、左右方向に偏平な密閉箱状に形成され、パワーユニ
ットＵｐの上方において前記キャブレターＣａおよび吸
気管１５の後方に位置し、このエアクリーナＡｃのクリ
ーナケース２０は、合成樹脂材により成形されて外側面
を開口したケース本体２１と、その開口を閉じてそこに
ボルト止め２３されるケースカバー２２とより構成され
ており、ケース本体２１とケースカバー２２との間に
は、板状のクリーナエレメント２４が挟持固定されてお
り、このクリーナエレメント２４によりクリーナケース
２０内は、その内側の清浄室２５と、その外側の未清浄
室２６とに仕切られている。そしてその清浄室２５の前
部に開口した出口２７に、キャブレターＣａの入口が連
通され、またその未清浄室２６の後部には、吸気導入管
２８の内端が連通され、この吸気導入管２８の入口は、
ケースカバー２２に開口した窓孔２９を通して大気に開
口される。前記ケースカバー２２は、クリーナケース２
０の前面の下半部より前方に延長される延長部２２1 を
有し、この延長部２２1 は、キャブレターＣａの外側面
を覆っている。
【００１６】図５に最も明瞭に示すように、エンジンＥ
の吸気ポート１４と、キャブレターＣａの出口を連通す
る吸気管１５の途中には、吸気出入ポート３１が開口さ
れ、この吸気出入ポート３１は、ゴムチューブよりなる
吸気出入管３２を介して吸気チャンバＣｍの出入口３３
に接続されており、エンジンＥの運転時には、吸気管１
５を流れる吸気の一部が、吸気チャンバＣｍに出入され
る。この吸気チャンバＣｍは、図３，４に示すように上
下方向に偏平で、前後方向に長く、平面視でく字状に形
成されており、エンジンＥの充填効率を高めるに必要な
容積を有し、前記エアクリーナＡｃの前方で、かつ前記
キャブレターＣａのの側方を取り囲むように配置され
て、その前半部３４は左右方向に延び、またその後半部
３５は前後方向に延びている。そしてこの吸気チャンバ
Ｃｍの上面は略平坦であって、前記エアクリーナＡｃの
上面と略同一レベルをなし、その後半部３５は、エアク
リーナＡｃの前部に向けて延長されており、この吸気チ
ャンバＣｍの外側面と、前記エアクリーナＡｃの外側面
とは略連続面を形成して、車体カバー５の内側に位置し
ている。
の吸気ポート１４と、キャブレターＣａの出口を連通す
る吸気管１５の途中には、吸気出入ポート３１が開口さ
れ、この吸気出入ポート３１は、ゴムチューブよりなる
吸気出入管３２を介して吸気チャンバＣｍの出入口３３
に接続されており、エンジンＥの運転時には、吸気管１
５を流れる吸気の一部が、吸気チャンバＣｍに出入され
る。この吸気チャンバＣｍは、図３，４に示すように上
下方向に偏平で、前後方向に長く、平面視でく字状に形
成されており、エンジンＥの充填効率を高めるに必要な
容積を有し、前記エアクリーナＡｃの前方で、かつ前記
キャブレターＣａのの側方を取り囲むように配置され
て、その前半部３４は左右方向に延び、またその後半部
３５は前後方向に延びている。そしてこの吸気チャンバ
Ｃｍの上面は略平坦であって、前記エアクリーナＡｃの
上面と略同一レベルをなし、その後半部３５は、エアク
リーナＡｃの前部に向けて延長されており、この吸気チ
ャンバＣｍの外側面と、前記エアクリーナＡｃの外側面
とは略連続面を形成して、車体カバー５の内側に位置し
ている。
【００１７】図３に明瞭に示すように吸気チャンバＣｍ
の底壁前部より下向きにブラケット３６が一体に延長さ
れており、そのブラケット３６は、前記吸気管１５にボ
ルト止め３９されてこの吸気管１５により支持されてい
る。また図６に明瞭に示すように、吸気チャンバＣｍの
底壁後部にはＬ状に屈曲するステー３７が下向きに一体
に延長されており、このステー３７の横方向に延びる先
端部３７1 は、前記エアクリーナＡｃの前壁に一体に突
設されるフオーク状の係止部３８に係脱可能に位置決め
して係止される。したがって吸気チャンバＣｍは、前記
吸気管１５およびエアクリーナＡｃにより一体的に支持
されており、パワーユニットＵｐと共に上下にスイング
する。
の底壁前部より下向きにブラケット３６が一体に延長さ
れており、そのブラケット３６は、前記吸気管１５にボ
ルト止め３９されてこの吸気管１５により支持されてい
る。また図６に明瞭に示すように、吸気チャンバＣｍの
底壁後部にはＬ状に屈曲するステー３７が下向きに一体
に延長されており、このステー３７の横方向に延びる先
端部３７1 は、前記エアクリーナＡｃの前壁に一体に突
設されるフオーク状の係止部３８に係脱可能に位置決め
して係止される。したがって吸気チャンバＣｍは、前記
吸気管１５およびエアクリーナＡｃにより一体的に支持
されており、パワーユニットＵｐと共に上下にスイング
する。
【００１８】次にこの実施例の作用について説明する。
【００１９】いま自動二輪車を運転すべく、エンジンＥ
を駆動されると、そのピストン１３の上昇する圧縮、吸
入工程では、キャブレターＣａにより調整された空気−
燃料混合気はそこから吸気管１５、開弁されたリード弁
１６を経てクランクケース１２内に流入する。ところで
この工程の終了後で、クランクケース１２内が正圧にな
ると、前記リード弁１６が閉弁されるため、吸気管１５
内の混合気の流れが一時的に停止し、この混合気のもつ
慣性により吸気管１５の下流部の圧力が高まり、この下
流部内の混合気の一部は吸気出入管３２を通って吸気チ
ャンバＣｍ内に流入してそこに貯留される。そして次の
圧縮、吸入工程においてクランクケース１２内の負圧に
よりリード弁１６が開弁されると、吸気チャンバＣｍ内
の混合気は、吸気出入管３２を通ってふたたび吸気管１
５内に流入してキャブレターＣａからの混合気と合流し
てシリンダ１１の燃焼室に吸入される。これにより混合
気の充填効率を向上させることができる。
を駆動されると、そのピストン１３の上昇する圧縮、吸
入工程では、キャブレターＣａにより調整された空気−
燃料混合気はそこから吸気管１５、開弁されたリード弁
１６を経てクランクケース１２内に流入する。ところで
この工程の終了後で、クランクケース１２内が正圧にな
ると、前記リード弁１６が閉弁されるため、吸気管１５
内の混合気の流れが一時的に停止し、この混合気のもつ
慣性により吸気管１５の下流部の圧力が高まり、この下
流部内の混合気の一部は吸気出入管３２を通って吸気チ
ャンバＣｍ内に流入してそこに貯留される。そして次の
圧縮、吸入工程においてクランクケース１２内の負圧に
よりリード弁１６が開弁されると、吸気チャンバＣｍ内
の混合気は、吸気出入管３２を通ってふたたび吸気管１
５内に流入してキャブレターＣａからの混合気と合流し
てシリンダ１１の燃焼室に吸入される。これにより混合
気の充填効率を向上させることができる。
【００２０】また自動二輪車Ｖの走行によりパワーユニ
ットＵｐが支持３1 点まわりに上下にスイングすると、
吸気管１５、吸気チャンバＣｍ、キャブレターおよびエ
アクリーナＡｃは、パワーユニットＵｐと共に上下動す
るが、吸気チャンバＣｍは、エアクリーナＡｃの前方で
かつキャブレターＣａの側方のデットスペースにコンパ
クトに納められており、しかもその上面が、キャブレタ
ーＣａの上面と略同一レベルであり、上方に突出するこ
とがないので、パワーユニットＵｐがフルスイングして
も車体フレーム１やそこに取り付けられる部品に干渉す
ることがない。またエンジンＥと吸気チャンバＣｍとは
相対運動がないので、それらを継ぐ吸気出入管３２に曲
げ荷重が作用することなく、その劣化を抑制することが
できる。また吸気チャンバＣｍは吸気管１５に取り付け
られるので、車体フレーム１にその吸気チャンバＣｍの
取付用のブラケットを特設する必要がなく、部品点数を
少なくしてコストダウンに寄与することができ，その上
吸気チャンバＣｍは、エアクリーナＡｃに形成した係止
部３８に着脱可能に係止して位置決めされるので、ネジ
等の位置決め部品が不要になり、その取脱が容易にな
る。
ットＵｐが支持３1 点まわりに上下にスイングすると、
吸気管１５、吸気チャンバＣｍ、キャブレターおよびエ
アクリーナＡｃは、パワーユニットＵｐと共に上下動す
るが、吸気チャンバＣｍは、エアクリーナＡｃの前方で
かつキャブレターＣａの側方のデットスペースにコンパ
クトに納められており、しかもその上面が、キャブレタ
ーＣａの上面と略同一レベルであり、上方に突出するこ
とがないので、パワーユニットＵｐがフルスイングして
も車体フレーム１やそこに取り付けられる部品に干渉す
ることがない。またエンジンＥと吸気チャンバＣｍとは
相対運動がないので、それらを継ぐ吸気出入管３２に曲
げ荷重が作用することなく、その劣化を抑制することが
できる。また吸気チャンバＣｍは吸気管１５に取り付け
られるので、車体フレーム１にその吸気チャンバＣｍの
取付用のブラケットを特設する必要がなく、部品点数を
少なくしてコストダウンに寄与することができ，その上
吸気チャンバＣｍは、エアクリーナＡｃに形成した係止
部３８に着脱可能に係止して位置決めされるので、ネジ
等の位置決め部品が不要になり、その取脱が容易にな
る。
【００２１】次に図７を参照して本発明の第１の変型例
について説明するに、図７は、その変型例を示す、吸気
チャンバＣｍを備えたパワーユニットの一部平面図であ
り、前記実施例と同一部材には同一符号が付される。こ
の第１変型例は、吸気チャンバＣｍの形状および配置が
前記実施例のものと相違しており、エアクリーナＡｃの
前方で、かつキャブレターＣａの一側にある吸気チャン
バＣｍは、前記実施例のものと同じく平面視でく字状に
形成され、前記実施例のものに対して左右対称的に配置
されてその後半部３５はキャブレターＣａの右側方に延
びている。なお図示されないが、この吸気チャンバＣｍ
の上面は、前記実施例と同じくエアクリーナＡｃと略同
一レベルにある。
について説明するに、図７は、その変型例を示す、吸気
チャンバＣｍを備えたパワーユニットの一部平面図であ
り、前記実施例と同一部材には同一符号が付される。こ
の第１変型例は、吸気チャンバＣｍの形状および配置が
前記実施例のものと相違しており、エアクリーナＡｃの
前方で、かつキャブレターＣａの一側にある吸気チャン
バＣｍは、前記実施例のものと同じく平面視でく字状に
形成され、前記実施例のものに対して左右対称的に配置
されてその後半部３５はキャブレターＣａの右側方に延
びている。なお図示されないが、この吸気チャンバＣｍ
の上面は、前記実施例と同じくエアクリーナＡｃと略同
一レベルにある。
【００２２】この第１の変型例のものも前記実施例のも
のと同等の作用効果を奏する。
のと同等の作用効果を奏する。
【００２３】次に図８を参照して本発明の第２の変型例
について説明するに、図８は、その変型例を示す、吸気
チャンバＣｍを備えたパワーユニットの一部平面図であ
り、前記実施例と同一部材には同一符号が付される。こ
の第２変型例は、吸気チャンバＣｍの形状および配置が
前記実施例のものと相違しており、エアクリーナＡｃの
前方で、かつキャブレターＣａの一側にある吸気チャン
バＣｍは、平面視で後方開放のＵ字状に形成され、その
左右後半部３５は、左右対称的に形成されてキャブレタ
ーＣａの左右両側方に延びている。なお、図示されない
が、この吸気チャンバＣｍの上面は、前記実施例と同じ
くエアクリーナＡｃと略同一レベルにある。
について説明するに、図８は、その変型例を示す、吸気
チャンバＣｍを備えたパワーユニットの一部平面図であ
り、前記実施例と同一部材には同一符号が付される。こ
の第２変型例は、吸気チャンバＣｍの形状および配置が
前記実施例のものと相違しており、エアクリーナＡｃの
前方で、かつキャブレターＣａの一側にある吸気チャン
バＣｍは、平面視で後方開放のＵ字状に形成され、その
左右後半部３５は、左右対称的に形成されてキャブレタ
ーＣａの左右両側方に延びている。なお、図示されない
が、この吸気チャンバＣｍの上面は、前記実施例と同じ
くエアクリーナＡｃと略同一レベルにある。
【００２４】この第２の変型例のものも前記実施例のも
のと同等の作用効果を奏する。
のと同等の作用効果を奏する。
【００２５】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では、本発明を２サイクルエンジンに実施した場合
を説明したが、これを４サイクルエンジンにも実施する
ことが可能であり、また吸気チャンバは、パワーユニッ
トの伝動ケース等他の部分に取り付けてもよい、また前
記実施例では、吸気チャンバＣｍは合成樹脂材により形
成されるが、これを他の材料により形成してもよい。
が、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明
の範囲内で種々の実施例が可能である。たとえば前記実
施例では、本発明を２サイクルエンジンに実施した場合
を説明したが、これを４サイクルエンジンにも実施する
ことが可能であり、また吸気チャンバは、パワーユニッ
トの伝動ケース等他の部分に取り付けてもよい、また前
記実施例では、吸気チャンバＣｍは合成樹脂材により形
成されるが、これを他の材料により形成してもよい。
【００２６】
【発明の効果】本請求項１記載の発明によれば、吸気チ
ャンバを備えた、自動二、三輪車におけるエンジンの吸
気装置において、 前記パワーユニット上に支持される
エアクリーナの前方に前記キャブレターを配置し、その
キャブレターの側方に前記吸気チャンバを配置したの
で、吸気チャンバは必要な容積を確保しながらエアクリ
ーナ前方の死空間を利用してパワーユニットに一体的に
設けることができ、パワーユニットがフルスイングして
も車体フレームやそこに付設される部品との干渉を回避
することができ、車体フレームの形状や付属部品のレイ
アウトに制約を与えることがない。
ャンバを備えた、自動二、三輪車におけるエンジンの吸
気装置において、 前記パワーユニット上に支持される
エアクリーナの前方に前記キャブレターを配置し、その
キャブレターの側方に前記吸気チャンバを配置したの
で、吸気チャンバは必要な容積を確保しながらエアクリ
ーナ前方の死空間を利用してパワーユニットに一体的に
設けることができ、パワーユニットがフルスイングして
も車体フレームやそこに付設される部品との干渉を回避
することができ、車体フレームの形状や付属部品のレイ
アウトに制約を与えることがない。
【００２７】また前記目的達成のため、本請求項２記載
の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、前
記吸気チャンバの上面は、前記エアクリーナと上面と略
同じレベルとしたので、吸気チャンバはエアクリーナよ
り上方に突出することなくエアクリーナ前方の死空間を
一層有効に利用して配置することができる。
の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、前
記吸気チャンバの上面は、前記エアクリーナと上面と略
同じレベルとしたので、吸気チャンバはエアクリーナよ
り上方に突出することなくエアクリーナ前方の死空間を
一層有効に利用して配置することができる。
【００２８】さらに前記目的達成のため、本請求項３記
載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、
前記吸気チャンバは前記吸気管に取付けたので、吸気チ
ャンバを取り付けるための、専用のブラケット等を必要
とせず、部品点数を削減してコストダウンに寄与し、さ
らに吸気出入管に曲げ等の外力が作用することなくその
劣化を抑制することができる。
載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおいて、
前記吸気チャンバは前記吸気管に取付けたので、吸気チ
ャンバを取り付けるための、専用のブラケット等を必要
とせず、部品点数を削減してコストダウンに寄与し、さ
らに吸気出入管に曲げ等の外力が作用することなくその
劣化を抑制することができる。
【００２９】さらにまた前記目的達成のため、本請求項
４記載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおい
て、前記吸気チャンバの自由端部を、前記エアクリーナ
に係止させたので吸気チャンバのパワーユニットへの取
脱を容易にすると共に吸気チャンバを取り付けるための
ねじ部材等の取付部品を削減でき、コストダウンに寄与
し得る。
４記載の発明によれば、前記請求項１記載のものにおい
て、前記吸気チャンバの自由端部を、前記エアクリーナ
に係止させたので吸気チャンバのパワーユニットへの取
脱を容易にすると共に吸気チャンバを取り付けるための
ねじ部材等の取付部品を削減でき、コストダウンに寄与
し得る。
【図１】スクータ型自動二輪車の全体側面図
【図２】自動二輪車の後輪懸架部の側面図
【図３】図２の一部の拡大図
【図４】図３の４−４線に沿う横断面図
【図５】図４の５−５線に沿う部分縦断面図
【図６】図４の６−６線に沿う部分縦断面図
【図７】吸気チャンバを備えたパワーユニットの平面図
（第１変型例）
（第１変型例）
【図８】吸気チャンバを備えたパワーユニットの平面図
（第２変型例）
（第２変型例）
１・・・・・・・・・・・車体フレーム １５・・・・・・・・・・吸気管 ３２・・・・・・・・・・吸気出入管 Ａｃ・・・・・・・・・・エアクリーナ Ｃａ・・・・・・・・・・キャブレター Ｃｍ・・・・・・・・・・吸気チャンバ Ｅ・・・・・・・・・・・エンジン Ｔ・・・・・・・・・・・伝動装置 Ｕｐ・・・・・・・・・・パワーユニット Ｗｒ・・・・・・・・・・後車輪（駆動輪）
Claims (4)
- 【請求項１】 車体フレーム（１）に、エンジン（Ｅ）
とこれに伝動装置（Ｔ）を介して連結される駆動車輪
（Ｗｒ）とを備えたパワーユニット（Ｕｐ）を上下にス
イング可能に懸架し、前記エンジン（Ｅ）の吸気ポート
（１４）に連通される吸気管（１５）には、キャブレタ
ー（Ｃａ）およびエアクリーナ（Ａｃ）を順次に接続
し、その吸気管（１５）の途中より吸気出入管（３２）
を分岐させ、その吸気出入管（３２）に吸気チャンバ
（Ｃｍ）を連通させてなる、自動二、三輪車におけるエ
ンジンの吸気装置において、 前記パワーユニット（Ｕｐ）上に支持されるエアクリー
ナ（Ａｃ）の前方に前記キャブレター（Ｃａ）を配置
し、そのキャブレター（Ｃａ）の側方に前記吸気チャン
バ（Ｃｍ）を配置したことを特徴とする、自動二、三輪
車におけるエンジンの吸気装置。 - 【請求項２】 前記吸気チャンバ（Ｃｍ）の上面は、前
記エアクリーナ（Ａｃ）の上面と略同じレベルとしたこ
とを特徴とする、前記請求項１記載の自動二、三輪車に
おけるエンジンの吸気装置。 - 【請求項３】 前記吸気チャンバ（Ｃｍ）は、前記吸気
管（１５）に取り付けたことを特徴とする、前記請求項
１記載の自動二、三輪車におけるエンジンの吸気装置。 - 【請求項４】 前記吸気チャンバ（Ｃｍ）の自由端部
を、前記エアクリーナ（Ａｃ）に係止させたことを特徴
とする、前記請求項１記載の自動二、三輪車におけるエ
ンジンの吸気装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12818897A JP3330057B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | 自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置 |
| TW088201867U TW372592U (en) | 1997-05-19 | 1998-02-21 | Inhaling structure of a motorcycle engine |
| CN98105445A CN1085299C (zh) | 1997-05-19 | 1998-03-12 | 机动二、三轮车中的发动机的吸气装置 |
| IT98TO000317A ITTO980317A1 (it) | 1997-05-19 | 1998-04-15 | Gruppo d'aspirazione per motocicletta o veicolo a tre ruote. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12818897A JP3330057B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | 自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10317977A true JPH10317977A (ja) | 1998-12-02 |
| JP3330057B2 JP3330057B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=14978628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12818897A Expired - Lifetime JP3330057B2 (ja) | 1997-05-19 | 1997-05-19 | 自動二，三輪車におけるエンジンの吸気装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3330057B2 (ja) |
| CN (1) | CN1085299C (ja) |
| IT (1) | ITTO980317A1 (ja) |
| TW (1) | TW372592U (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4977485B2 (ja) * | 2007-01-31 | 2012-07-18 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車のエアクリーナ構造 |
| JP5560150B2 (ja) * | 2010-09-15 | 2014-07-23 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| DE102014207167A1 (de) | 2014-04-15 | 2015-10-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Ansaugvorrichtung mit formal integriertem Luftführungsansaugkanal |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5525547A (en) * | 1978-08-10 | 1980-02-23 | Toyota Motor Corp | Suction device of multicylinder internal combustion engine |
| JPS5943923A (ja) * | 1982-09-03 | 1984-03-12 | Yamaha Motor Co Ltd | 多気筒エンジンの吸気装置 |
-
1997
- 1997-05-19 JP JP12818897A patent/JP3330057B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-02-21 TW TW088201867U patent/TW372592U/zh unknown
- 1998-03-12 CN CN98105445A patent/CN1085299C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1998-04-15 IT IT98TO000317A patent/ITTO980317A1/it unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| TW372592U (en) | 1999-10-21 |
| CN1085299C (zh) | 2002-05-22 |
| CN1199817A (zh) | 1998-11-25 |
| ITTO980317A0 (it) | 1998-04-15 |
| JP3330057B2 (ja) | 2002-09-30 |
| ITTO980317A1 (it) | 1999-10-15 |
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| Date | Code | Title | Description |
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