JPH10329678A

JPH10329678A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10329678A
Application number: JP9143651A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Sakamoto; 繁坂本; Koichi Sawada; 耕一澤田; Hiroshi Isono; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-02
Filing date: 1997-06-02
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用のブレーキ装置において、ブレーキ操作
中において増圧開始条件の成立後に、ポンプにより作動
液をマスタシリンダの加圧室から汲み上げてブレーキシ
リンダに吐出することにより、ブレーキシリンダ液圧を
マスタシリンダ液圧より増圧する際、当該ブレーキ装置
に対する運転者の意思を精度よく検出する。【解決手段】ポンプとマスタシリンダの加圧室との間に
流入制御弁を設け、ポンプによるブレーキシリンダの増
圧中に、その流入制御弁によりマスタシリンダからポン
プへの作動液の流れを一時的に阻止し、それにより、ポ
ンプによる作動液の汲み上げを停止させ、その状態にお
ける操作ストロークセンサの検出値の変化量ΔＳに基づ
き、ブレーキシリンダの増圧勾配を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、そのブレーキ装置に対
する運転者の意思を正しく検出する技術に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキ装置は一般に、(a) ブ
レーキペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、(b) マスタシリンダハウジングに加圧ピストン
が摺動可能に嵌合され、それにより、それらマスタシリ
ンダハウジングと加圧ピストンとの間に加圧室が形成さ
れたマスタシリンダと、(c) そのマスタシリンダと液通
路により接続され、その液通路から供給される液圧によ
って作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑
制するブレーキとを含むように構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】ところで、本出願人は先に、次のようなブレ
ーキ装置を開発した。それは、(a) 操作力センサ、操作
ストロークセンサ等、ブレーキ操作部材の操作力と操作
ストロークとの少なくとも一方である操作状態量を検出
する操作状態量検出手段と、(b) ブレーキ操作中におい
て増圧開始条件の成立後に、少なくともブレーキシリン
ダからマスタシリンダに向かう作動液の流れを阻止した
状態でポンプにより作動液をマスタシリンダの加圧室か
ら汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出し、それ
により、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの液
圧より増圧する増圧装置であって、増圧開始条件の成立
後における操作状態量検出手段の検出値に基づいてブレ
ーキシリンダ液圧を制御する増圧装置とを含むブレーキ
装置である。ここに「増圧開始条件」は例えば、ブレー
キ操作部材の操作力を助勢してマスタシリンダに出力す
るブースタが助勢限界に到達したときに成立するものと
したり、ブレーキ操作部材の操作速度が基準値を超える
か、または操作力が基準値を超えた急ブレーキ操作が開
始されたときに成立するものとすることができる。ブー
スタには、負圧室とその負圧室と大気とに選択的に連通
させられる変圧室との差圧によって操作力を助勢するバ
キュームブースタと、高圧源と低圧源とに選択的に連通
させられるパワー液圧室の圧力によって操作力を助勢す
る液圧ブースタとがある。

【０００４】しかし、本出願人の研究により、この開発
ブレーキ装置には、ポンプによるブレーキシリンダの増
圧中に、当該ブレーキ装置に対する運転者の意思（実現
したい車体減速度の高さやその変化速度を表す）を検出
する精度が低下してしまうという問題があることに気が
ついた。増圧中には、ポンプにより作動液がマスタシリ
ンダの加圧室から汲み上げられるため、加圧室の容積が
減少して加圧ピストンが前進する。その結果、運転者の
意思との関係においてブレーキ操作部材の操作ストロー
クが増加する傾向や、操作力が減少する傾向が生じる。
操作ストロークまたは操作力にポンプの影響が現れてし
まうのである。そのため、この開発ブレーキ装置には、
ポンプによる増圧中に操作状態量が運転者の意思とは異
なるものとなり、よって、運転者の意思を精度よく検出
することができないという問題があるのである。

【０００５】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、その課題は、ポンプによる増圧中に運転
者の意思を正しく検出可能なブレーキ装置を提供するこ
とにある。

【０００６】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【０００７】(1) 運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、マスタシリンダハウジングに加圧ピストンが摺
動可能に嵌合され、それにより、それらマスタシリンダ
ハウジングと加圧ピストンとの間に加圧室が形成された
マスタシリンダと、そのマスタシリンダと液通路により
接続され、その液通路から供給される液圧によって作動
するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を抑制するブ
レーキとを含むブレーキ装置において、前記ブレーキ操
作部材の操作力と操作ストロークとの少なくとも一方で
ある操作状態量を検出する操作状態量検出手段と、ブレ
ーキ操作中において増圧開始条件の成立後に、少なくと
も前記ブレーキシリンダから前記マスタシリンダに向か
う作動液の流れを阻止した状態でポンプにより作動液を
マスタシリンダの加圧室から汲み上げてブレーキシリン
ダに向かって吐出し、それにより、ブレーキシリンダの
液圧をマスタシリンダの液圧より増圧する増圧装置であ
って、前記増圧開始条件の成立後に前記ポンプによる作
動液の汲み上げを少なくとも１回一時的に停止させ、そ
の汲み上げ停止中における前記操作状態量検出手段の少
なくとも１個の検出値に基づいて前記ブレーキシリンダ
液圧を制御する増圧装置とを設けたことを特徴とするブ
レーキ装置（請求項１）。ポンプによる作動液の汲み上
げ停止中には、ポンプの影響が、操作力の大きさに現れ
ず、さらに、操作力および操作ストロークのそれぞれの
変化勾配（変化速度）にも現れないと考えられる。これ
に対して、このブレーキ装置においては、増圧開始条件
が成立してからその増圧が終了するまでの間に少なくと
も１回、ポンプによる作動液の汲み上げが一時的に停止
させられ、その汲み上げ停止中に操作状態量検出手段の
少なくとも１個の検出値に基づいてブレーキシリンダ液
圧が制御される。したがって、このブレーキ装置によれ
ば、増圧開始条件の成立後（増圧制御の開始後）にポン
プの影響を受けないで運転者の意思を正しく検出可能と
なり、増圧開始条件の成立前（増圧制御の開始前）にお
けると同様に成立後にも運転者の意思が正しくブレーキ
シリンダ液圧に反映され、その結果、ブレーキ装置の使
い勝手が向上するという効果が得られる。このブレーキ
装置において「汲み上げ停止」は、ポンプを停止させる
ことによって行うことも、ポンプは停止させないが、そ
れの吸入側または吐出側に設けられた制御弁等を作動さ
せることによって行うこともできる。また、このブレー
キ装置において「増圧装置」は、汲み上げ停止中におけ
る操作状態量検出手段としての操作力センサの検出値に
基づいてブレーキシリンダ液圧を制御する態様とするこ
とができ、この態様において「増圧装置」は、操作力セ
ンサの検出値に応じてブレーキシリンダ液圧の高さを、
検出値が大きいほど高くなるように制御する操作力依拠
型制御手段を含むことができる。また、このブレーキ装
置において「増圧装置」は、「少なくとも１個の検出
値」としての、各回の汲み上げ停止中における１個の検
出値に基づいてブレーキシリンダ液圧を制御する態様と
したり、「少なくとも１個の検出値」としての、各回の
汲み上げ停止中における複数個の検出値に基づいてブレ
ーキシリンダ液圧を制御する態様とすることができる。
後者の態様においては、複数個の検出値に基づいて検出
値の平均値を求め、その平均値に基づいてブレーキシリ
ンダ液圧を制御する形態としたり、複数個の検出値に基
づいて検出値の変化勾配を求め、その変化勾配に基づい
てブレーキシリンダ液圧を制御する形態とすることがで
きる。 (2) 前記増圧装置が、前記汲み上げ停止中における前記
操作状態量検出手段の検出値の変化勾配に基づいて前記
ブレーキシリンダ液圧を制御する変化勾配依拠型制御手
段を含む(1) 項に記載のブレーキ装置（請求項２）。こ
のブレーキ装置においては、汲み上げ停止中における検
出値の変化勾配に基づいてブレーキシリンダ液圧が制御
される。したがって、このブレーキ装置によれば、操作
力の変化勾配または操作ストロークの変化勾配をポンプ
の影響を受けないで正しく検出可能となり、増圧制御の
開始後に操作力の変化勾配または操作ストロークの変化
勾配が正しくブレーキシリンダ液圧に反映され、その結
果、ブレーキ装置の使い勝手が向上するという効果が得
られる。このブレーキ装置において「増圧装置」は、汲
み上げ停止を少なくとも１回、設定時間の間行い、その
汲み上げ停止中における検出値の変化勾配に基づいて前
記ブレーキシリンダ液圧を制御する制御手段を含む態様
とすることができる。この態様においては、設定時間の
長さと、その設定時間の間に検出値が変化する量との関
係が「検出値の変化勾配」を表している。また、この態
様において「設定時間」は、常に長さが変化しないもの
としたり、場合によって長さが変化するものとすること
ができる。そして、「設定時間」を常に長さが変化しな
いものとして設定する場合には、上記制御手段は、汲み
上げ停止中における検出値の変化量に基づいてブレーキ
シリンダ液圧を制御する態様とすることができる。この
場合には、「設定時間」の長さが不変であることから、
「変化勾配」と「変化量」とが１対１に対応することに
なるからである。また、この態様においては、「増圧装
置」が、各回の汲み上げ停止期間の開始時における開始
時検出値と、その汲み上げ停止期間の終了時における終
了時検出値の差として「変化量」を求める形態とするこ
とができる。 (3) 前記変化勾配依拠型制御手段が、前記ブレーキシリ
ンダの増圧勾配を、前記変化勾配が急な場合において緩
やかな場合におけるより急になるように制御する増圧勾
配制御手段を含む(2) 項に記載のブレーキ装置（請求項
３）。このブレーキ装置においては、ブレーキシリンダ
の増圧勾配が、汲み上げ停止中における検出値の変化勾
配が急な場合において緩やかな場合におけるより急にな
るように決定される。したがって、このブレーキ装置に
よれば、運転者が操作状態量を素早く変化させる場合に
おいてそうでない場合に比較して、ブレーキシリンダの
増圧勾配が急にされるため、ブレーキシリンダの増圧勾
配が運転者が車体減速度を素早く変化させたい意思の強
さとの関係において適正化されるという効果が得られ
る。 (4) 前記増圧装置が、(a) 前記増圧開始条件の成立後に
前記ポンプによる作動液の汲み上げを少なくとも１回、
設定時間の間一時的に停止させる汲み上げ停止手段と、
(b) その汲み上げ停止中における前記操作状態量検出手
段の検出値の変化量に基づいて前記ブレーキシリンダ液
圧の制御状態を決定する制御状態決定手段と、(c) 決定
された制御状態で前記ブレーキシリンダ液圧を制御する
制御手段とを含む(1) ないし(3) 項のいずれかに記載の
ブレーキ装置。このブレーキ装置において「ブレーキシ
リンダ液圧の制御状態」には、ブレーキシリンダの増圧
勾配を選ぶことができる。 (5) 前記汲み上げ停止手段が、前記増圧開始条件の成立
後に前記汲み上げ停止を複数回、かつ、各回について前
記設定時間の間行う手段を含み、前記制御状態決定手段
が、前記複数回の汲み上げ停止中における前記操作状態
量検出手段の検出値の変化量の合計値に基づいて前記制
御状態を決定する手段を含む(4) 項に記載のブレーキ装
置。このブレーキ装置においては、増圧開始条件の成立
後に汲み上げ停止が複数回行われ、それら複数回の汲み
上げ停止中の検出値変化量の合計値に基づいてブレーキ
シリンダ液圧が制御される。したがって、このブレーキ
装置によれば、増圧開始条件の成立後に汲み上げ停止が
１回のみ行われ、その汲み上げ停止中の変化量のみに基
づいてブレーキシリンダ液圧が制御される態様で前記
(4) 項に記載のブレーキ装置が実施される場合に比較し
て、長い時間かけて運転者の意思を検出可能となり、そ
の検出精度を容易に向上させ得るという効果が得られ
る。このブレーキ装置において「増圧装置」は例えば、
合計変化量とブレーキシリンダ液圧の制御状態との間の
予め定められた関係に従い、合計変化量の今回値に応じ
てブレーキシリンダ液圧の今回の制御状態を決定する態
様としたり、一回の汲み上げ停止中における変化量とブ
レーキシリンダ液圧の制御状態との間の予め定められた
関係に従い、合計変化量の平均値、すなわち、その合計
変化量を汲み上げ停止の回数で割り算した値に応じてブ
レーキシリンダ液圧の今回の制御状態を決定する態様と
することができる。 (6) 前記増圧装置が、(a) 作動液が前記加圧室から前記
ポンプに流入することを許容する第１状態と阻止する第
２状態とに切り換わる流入制御弁と、(b) その流入制御
弁を第２状態に切り換えることにより、前記ポンプによ
る作動液の汲み上げを停止させる流入制御弁利用型汲み
上げ停止手段とを含む(1) ないし(5) 項のいずれかに記
載のブレーキ装置（請求項４）。このブレーキ装置にお
いては、ポンプの吸入側とマスタシリンダの加圧室との
間に設けられた流入制御弁により、ポンプによる作動液
の汲み上げが一時的に停止させられる。一方、外部から
の信号の変化に対する装置の作動応答性は一般に、流入
制御弁においてポンプにおけるより速い。そのため、作
動液の汲み上げを停止させたり汲み上げを再開させるた
めに流入制御弁を利用する場合には、ポンプを利用する
場合におけるより、汲み上げの停止・再開を素早く行う
ことが容易となる。したがって、このブレーキ装置によ
れば、運転者の意思検出のために作動液の汲み上げが停
止させられてしまう時間が短くて済むこととなり、ポン
プによる増圧効果をそれほど犠牲にすることなく運転者
の意思の正しい検出が可能となるという効果が得られ
る。 (7) さらに、前記操作力を助勢して前記マスタシリンダ
に出力するブースタを含み、前記増圧開始条件が、その
ブースタが助勢限界に到達することを含む(1)ないし(6)
項のいずれかに記載のブレーキ装置（請求項５）。こ
のブレーキ装置においては、増圧装置により、ブレーキ
操作中であって、ブースタが助勢限界にある期間に、ブ
レーキシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧より増圧
される。したがって、このブレーキ装置によれば、助勢
限界後であっても、十分に高いブレーキシリンダ液圧が
発生し、それにより、車両の制動能力が向上するという
効果が得られる。 (8) 前記増圧装置が、さらに、前記液通路の途中に設け
られ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に
おける作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少
なくともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう
作動液の流れを阻止する第２状態とに切り換わる流通制
御弁を含み、前記ポンプが、吸入側は前記マスタシリン
ダ、吐出側は前記液通路のうち流通制御弁とブレーキシ
リンダとの間の部分にそれぞれ接続され、前記増圧装置
が、前記流通制御弁を第２状態にして前記ポンプを作動
させることにより、前記ブレーキシリンダの増圧を行う
ものである(1) ないし(7) 項のいずれかに記載のブレー
キ装置。このブレーキ装置において「流通制御弁」は、
ソレノイドを有してそれの磁気力によって複数の状態に
切り換わる電磁式としたり、マスタシリンダとブレーキ
シリンダとの差圧によって複数の状態に切り換わる機械
式とすることができる。機械式の場合には、マスタシリ
ンダとブレーキシリンダとの差圧の高さを、機械的に制
御する形式としたり、ソレノイドの磁気力によって電磁
的に制御する形式とすることができる。 (9) 前記流通制御弁が、前記第１の状態と第２の状態と
に電磁的に切り換わるものであり、前記増圧装置が、さ
らに、前記液通路のうち前記ポンプの吐出側との接続点
と前記流通制御弁との間に設けられ、前記ブレーキシリ
ンダを流通制御弁およびポンプに連通させる状態とそれ
らから遮断する状態とに電磁的に切り換わる圧力制御弁
を含み、それら流通制御弁および圧力制御弁とポンプと
の共同によってブレーキシリンダの液圧を制御するもの
である(8) 項に記載のブレーキ装置。 (10)前記増圧装置が、(a) 前記ポンプを作動させるポン
プ制御手段と、(b) 前記ポンプの作動状態で前記流通制
御弁の状態と圧力制御弁の状態とを電磁的に切り換える
制御弁制御手段とを含む(9) 項に記載のブレーキ装置。 (11)前記増圧装置が、(a) 前記流通制御弁を前記第２状
態にする流通制御弁制御手段と、(b) 前記流通制御弁の
第２状態で前記ポンプからの作動液の吐出量を制御する
吐出量制御手段とを含む(8) または(9) 項に記載のブレ
ーキ装置。 (12)前記吐出量制御手段が、前記ポンプを駆動するモー
タの励磁電流をデューティ制御するモータデューティ制
御手段を含む(11)項に記載のブレーキ装置。 (13)前記吐出量制御手段が、前記流入制御弁を駆動する
ソレノイドの励磁電流をデューティ制御する流入制御弁
デューティ制御手段を含む(11)項に記載のブレーキ装
置。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１には、本発明の一実施形態である４輪
車両用ブレーキ装置が示されている。ブレーキ装置は、
ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間にブースタを
備えている。ブレーキ装置はさらに、アンチロック制御
装置と効き特性制御装置とを備えている。

【００１０】アンチロック制御装置は、車両制動時に各
輪のロック傾向が過大となることを防止する装置であ
る。このアンチロック制御装置は、ポンプを有し、その
ポンプにより作動液をブレーキ回路内において還流させ
る。

【００１１】ところで、ブースタには助勢限界があるた
め、図２にグラフで示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ
_Mがブレーキ操作力Ｆに対して常に同じ勾配で増加する
わけではない。そのため、ブレーキ操作力Ｆを時間ｔと
共にほぼ同じ勾配で増加させる場合には、ブレーキシリ
ンダ液圧Ｐ_Bが図３にグラフで示すように時間的に変化
することになる。これに対して、効き特性制御装置は、
ブースタの助勢限界後にその助勢不足が補われ、その結
果、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが図４にグラフで示す時
間的変化を示すように、ブレーキ操作力Ｆとブレーキシ
リンダ液圧Ｐ_Bすなわち車体減速度Ｇとの関係であるブ
レーキの効き特性を制御する。効き特性制御装置は、そ
の効き特性を上記ポンプを利用して制御する。すなわ
ち、ポンプがアンチロック制御装置と効き特性制御装置
とに共用されているのである。

【００１２】図１において符号１０がマスタシリンダを
示す。マスタシリンダ１０は、タンデム型であり、マス
タシリンダハウジング１０ａに２個の加圧ピストン１０
ｂ，１０ｃが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合さ
れ、それにより、マスタシリンダハウジング１０ａ内に
各加圧ピストン１０ｂ，１０ｃの前方において各加圧室
１０ｄ，１０ｅが互いに独立して形成されている。この
マスタシリンダ１０は、ブースタとしてのバキュームブ
ースタ（以下、単に「ブースタ」という。）１２を介し
てブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携
させられている。ブースタ１２は、ブースタハウジング
１２ａ内の空間がパワーピストン１２ｂにより、負圧源
としてのエンジン吸気管に連通した負圧室１２ｃと、そ
の負圧室１２ｃと大気とに選択的に連通させられる変圧
室１２ｄとに仕切られ、それら負圧室１２ｃと変圧室１
２ｄとの差圧によるパワーピストン１２ｂの作動力によ
ってマスタシリンダ１０を作動させる。それにより、ブ
レーキペダル１４の操作力Ｆがブースタ１２により助勢
されてマスタシリンダ１０に伝達され、その助勢された
操作力Ｆに応じた高さの液圧が各加圧室１０ｄ，１０ｅ
に発生させられる。

【００１３】マスタシリンダ１０の一方の加圧室１０ｅ
には左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１ブレーキ系統
が接続され、他方の加圧室１０ｄには右前輪ＦＲおよび
左後輪ＲＬ用の第２ブレーキ系統が接続されている。す
なわち、このブレーキ装置はダイヤゴナル２系統式なの
である。それら２つのブレーキ系統は構成が互いに共通
するため、第１ブレーキ系統のみを代表的に文章および
図によって説明し、第２ブレーキ系統の説明は省略す
る。

【００１４】第１ブレーキ系統においては、マスタシリ
ンダ１０が主通路４８（液通路）により、左前輪ＦＬの
回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダ
５０と、右後輪ＲＲのブレーキのブレーキシリンダ５０
とに接続されている。ブレーキは、液圧による作動力に
よって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に押
し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（ディ
スク式，ドラム式等）とされている。また、主通路４８
は、マスタシリンダ１０から延び出た後に二股状に分岐
させられており、１本の基幹通路５４と２本の分岐通路
５６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通路
５６の先端に各ブレーキシリンダ５０が接続されてい
る。

【００１５】基幹通路５４の途中には流通制御弁６０が
設けられている。流通制御弁６０は、ソレノイド６２
（図５参照）の磁気力により、マスタシリンダ１０とブ
レーキシリンダ５０との間における作動液の双方向の流
れを許容する開状態（第１状態）と、少なくともブレー
キシリンダ５０からマスタシリンダ１０に向かう向きの
作動液の流れを阻止する閉状態（第２状態）とに切り換
わる。流通制御弁６０は、ソレノイド６２のＯＦＦ状態
で開状態となり、ＯＮ状態で閉状態に切り換わる。

【００１６】この流通制御弁６０にはバイパス通路８２
が設けられており、そのバイパス通路８２の途中にチェ
ック弁８４が設けられている。万が一、ブレーキペダル
１４の踏み込み時に流通制御弁６０内の可動部材に生ず
る流体力によって流通制御弁６０が閉じることがあって
も、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ５０へ向
かう作動液の流れが確保されるようにするためである。
流通制御弁６０にはさらに、それに並列にリリーフ弁８
６も設けられている。後述のポンプ１１２による吐出圧
が過大となることを防止するためである。

【００１７】前記各分岐通路５６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１０からブレーキシリンダ５０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路５６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ５０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ５０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、リ
ザーバハウジングにリザーバピストン１０４が実質的に
気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、そ
の嵌合によって形成されたリザーバ室１０６において作
動液を付勢手段としてのスプリング１０８によって圧力
下に収容するものである。

【００１８】リザーバ９８は吸入通路１１０によってポ
ンプ１１２の吸入側に接続され、ポンプ１１２の吐出側
は吐出通路１１４によって主通路４８のうち流通制御弁
６０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ１１２の脈動が
軽減される。

【００１９】アンチロック制御が実行されていない場合
には、リザーバ９８に汲み上げるべき作動液が存在しな
いのが普通である。よって、効き特性制御の実行を常に
保証するためには、アンチロック制御の実行の有無を問
わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要とな
る。

【００２０】そこで、本実施形態においては、基幹通路
５４のうちマスタシリンダ１０と流通制御弁６０との間
の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が
設けられている。しかし、この補給通路１３０により常
時マスタシリンダ１０とリザーバ９８とを互いに連通さ
せたのでは、ブレーキペダル１４が操作されても、リザ
ーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミング
した後でないとマスタシリンダ１０が昇圧することがで
きず、ブレーキの効き遅れが生じる。また、アンチロッ
ク制御中、ポンプ１１２は作動液をリザーバ９８からで
はなくマスタシリンダ１０から汲み上げてしまい、リザ
ーバ９８による減圧機能が阻害される。

【００２１】そこで、本実施形態においては、補給通路
１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。流
入制御弁１４０は、マスタシリンダ１０からリザーバ９
８への作動液の補給が必要であるときには開状態とな
り、マスタシリンダ１０からリザーバ９８への作動液の
流れを許容し、一方、マスタシリンダ１０からリザーバ
９８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態と
なり、マスタシリンダ１０からリザーバ９８への作動液
の流れを阻止し、マスタシリンダ１０による昇圧を可能
とする。本実施形態においては、流入制御弁１４０が常
閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態におい
ては、マスタシリンダ１０から作動液を導入することが
必要である場合であるか否かの判定が、アンチロック制
御中、リザーバ９８においてポンプ１１２により汲み上
げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、ま
た、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態に
ある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時
間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増
圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作
動液の残量が推定されることにより、行われる。

【００２２】ブレーキ操作中、主通路４８のうち流通制
御弁６０より上流側の部分内の作動液を利用してポンプ
１１２による作動液の加圧を行う際、その上流側部分内
の高圧の作動液をリザーバ９８により低圧にしてポンプ
１１２により汲み上げるより、リザーバ９８により低圧
にしないで汲み上げる方が、ポンプ１１２の作動応答性
が向上するとともに、ポンプ１１２の負担軽減によって
ポンプ１１２の低能力化が容易となる。

【００２３】そこで、本実施形態においては、吸入通路
１１０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ通路
９６との接続点との間の部分に、補給通路１３０からリ
ザーバ９８に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向き
の流れを許容するチェック弁１４２が設けられている。

【００２４】図５には、ブレーキ装置の電気的構成が示
されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御
ユニット）３００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き
特性制御ルーチン（図６〜図８にフローチャートで表さ
れている），操作ストローク変化量検出ルーチン（図９
にフローチャートで表されている）およびアンチロック
制御ルーチン（図示しない）を始めとする各種ルーチン
が記憶されており、それらルーチンがＣＰＵによりＲＡ
Ｍを使用しつつ実行されることにより、効き特性制御と
アンチロック制御とがそれぞれ実行される。

【００２５】ＥＣＵ３００の入力側には、操作ストロー
クセンサ３０２，ブースタ圧力スイッチ３０４および車
輪速センサ３０６が接続されている。操作ストロークセ
ンサ３０２は、ブレーキペダル１４の操作ストロークＳ
を検出し、それを規定する操作ストローク信号を出力す
る。ブースタ圧力スイッチ３０４は、ブースタ１２の変
圧室１２ｄの圧力が大気圧より低い状態ではＯＦＦ状態
のブースタ圧力信号（第１信号）を出力し、大気圧以上
である状態ではＯＮ状態のブースタ圧力信号（第２信
号）を出力する。車輪速センサ３０６は、各輪毎に設け
られ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。

【００２６】一方、ＥＣＵ３００の出力側には、前記ポ
ンプ１１２を駆動するポンプモータ３１０が接続され、
そのポンプモータ３１０にモータ駆動信号が出力され
る。ＥＣＵ３００の出力側にはさらに、前記流通制御弁
６０のソレノイド６２と、前記流入制御弁１４０，増圧
弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド３１２，３１
４，３１６も接続されている。各ソレノイド６２，３１
２，３１４，３１６には、それぞれをＯＮ／ＯＦＦ駆動
するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。

【００２７】ここで、ＥＣＵ３００による効き特性制御
を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００２８】図１０には、効き特性制御装置の構成が機
能ブロック図で示されている。ＥＣＵ３００のうち効き
特性制御装置に係る部分が図において破線の枠内に示さ
れている。効き特性制御装置は、ブースタ圧力スイッチ
３０４に接続された助勢限界判定手段３２０を備えてい
る。助勢限界判定手段３２０は、ブースタ圧力スイッチ
３０４の出力信号に基づき、ブースタ１２の負圧室１２
ｄの圧力が大気圧に上昇したときに、ブースタ１２が助
勢限界に到達したと判定する。この助勢限界判定手段３
２０には、ブースタ１２が助勢限界に到達したと判定さ
れたときにブレーキシリンダ５０の増圧制御の開始を指
令する増圧制御開始手段３２２に接続されている。すな
わち、本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界
に到達することが「増圧開始条件」なのである。

【００２９】効き特性制御装置はさらに、圧力制御モー
ド決定手段３２４を備えている。この圧力制御モード決
定手段３２４は、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの圧力制御
モードを急増圧モード，緩増圧モード，保持モード，緩
減圧モードおよび急減圧モードの中から決定する。この
圧力制御モード決定手段３２４は、汲み上げ停止部３２
６と変化量演算部３２８とモード決定部３２９とを備え
ている。

【００３０】汲み上げ停止部３２６は、流入制御弁１４
０に接続され、増圧制御中に、流入制御弁１４０のソレ
ノイド３１６のＯＮ／ＯＦＦ状態を、図１１にタイムチ
ャートで示すように、時間ｔと共に変化させる。具体的
には、汲み上げ停止部３２６は、増圧制御中、ソレノイ
ド３１６を設定時間Ｔ₁の間、ＯＦＦ状態にすることに
より、作動液がマスタシリンダ１０からポンプ１１２に
流入することを阻止し、それにより、ポンプ１１２がそ
れの回転状態にもかかわらず作動液をマスタシリンダ１
０から汲み上げることを停止させる。その後、汲み上げ
停止部３２６は、ソレノイド３１６を設定時間Ｔ₂の
間、ＯＮ状態にすることにより、作動液がマスタシリン
ダ１０からポンプ１１２に流入し、それにより、ポンプ
１１２がそれの回転状態で作動液をマスタシリンダ１０
から汲み上げることを許容する。その後、汲み上げ停止
部３２６は、ソレノイド３１６をＯＦＦ状態とＯＮ状態
とに交互に切り換えることを、ポンプ１１２による増圧
が不要となるまで繰り返す。

【００３１】これに対して、変化量演算部３２８は、汲
み上げ停止部３２６と同期的に作動し、操作ストローク
センサ３０２により操作ストロークＳを、図１１に示す
ように、ソレノイド３１６のＯＦＦ状態継続期間の開始
時には開始時操作ストロークＳ_Sとして、終了時には終
了時操作ストロークＳ_Eとしてそれぞれ検出する。検出
された開始時操作ストロークＳ_Sおよび終了時操作スト
ロークＳ_Eは、図１２に概念的に示すように、ＥＣＵ３
００のコンピュータのＲＡＭのＳ_SメモリおよびＳ_Eメ
モリ（記憶領域）にストアされる。さらに、変化量演算
部３２８は、図１１に示すように、終了時操作ストロー
クＳ_Eから開始時操作ストロークＳ_Sを引き算すること
によって変化量ΔＳを演算する。変化量ΔＳは、汲み上
げ停止部３２６による汲み上げ停止が行われる毎に演算
される。演算された複数の変化量ΔＳのうち最新の３個
の変化量ΔＳのみが、図１２に示すように、ΔＳ_nメモ
リ，ΔＳ_n-1メモリおよびΔＳ_n-2メモリにストアされ
る。３個の変化量ΔＳのうち最新値ΔＳ_nはΔＳ_nメモ
リ、前回値ΔＳ_n-1はΔＳ_n-1メモリ、前々回値ΔＳ
_n-2はΔＳ_n-2メモリにそれぞれストアされるのであ
る。

【００３２】本実施形態においては、増圧開始条件の成
立後、流入制御弁１４０によるポンプ１１２の汲み上げ
停止が一定の周期Ｔ₀（＝Ｔ₁＋Ｔ₂）で行われるとと
もに、設定時間Ｔ₁の長さが、各回の汲み上げ停止期間
の間で互いに等しく設定されている。すなわち、設定時
間Ｔ₁は、常に長さが変化しないものとして設定されて
いるのである。したがって、本実施形態においては、変
化量ΔＳが操作状態量としての操作ストロークＳの「変
化勾配」に１対１に対応することになるのである。

【００３３】モード決定部３２９は、演算された変化量
ΔＳに基づいて圧力制御モードを決定する。ただし、モ
ード決定部３２９は、上記３個の変化量ΔＳの合計値で
ある合計変化量Σに基づいて圧力制御モードを決定す
る。図１１の例では、一連の増圧制御における１番目の
変化量ΔＳ₁と２番目の変化量ΔＳ₂と３番目の変化量
ΔＳ₃との和が１番目の合計変化量Σとされる。モード
決定部３２９は、具体的には、図１３に表形式で示すよ
うに、合計変化量Σが第１基準値＋Σ₁より大きい場合
には、急増圧モードを選択し、合計変化量Σが第１基準
値＋Σ₁以下であり、かつ、第２基準値＋Σ₂（＜＋Σ
₁）より大きい場合には、緩増圧モードを選択する。ま
た、合計変化量Σが、第２基準値＋Σ₂以下であり、か
つ、第３基準値−Σ₃以上である場合には、保持モード
を選択し、第３基準値−Σ₃より小さく、かつ、第４基
準値−Σ₄（＜−Σ₃）以上である場合には、緩減圧モ
ードを選択し、第４基準値−Σ₄より小さい場合には、
急減圧モードを選択する。

【００３４】図１０に示すように、効き特性制御装置は
さらに、アクチュエータ制御状態決定手段３３０を備え
ている。このアクチュエータ制御状態決定手段３３０
は、圧力制御モード決定手段３２４により上記のように
して決定された圧力制御モードに基づき、流通制御弁６
０，増圧弁９０，減圧弁１００（以下、それらを「弁装
置」と総称する。）およびポンプモータ３１０のそれぞ
れの制御状態を決定する。具体的には、アクチュエータ
制御状態決定手段３３０は、図１３に示すように、弁装
置６０，９０，１００のＯＮ／ＯＦＦ状態を決定すると
ともに、ポンプモータ３１０のデューティ比を決定す
る。デューティ比は、図１４にタイムチャートで示すよ
うに、ポンプモータ３１０をデューティ制御する際の制
御周期Ｔ_cycl _eに対するポンプモータ３１０のＯＮ状態
継続時間Ｔ_ONの比率と定義されている。

【００３５】決定された圧力制御モードが急増圧モード
または緩増圧モードである場合にはいずれも、図１３に
示すように、流通制御弁６０はＯＮ状態、増圧弁９０は
ＯＦＦ状態、減圧弁１００もＯＦＦ状態とされる。この
状態では、ポンプ１１２から吐出された作動液がすべて
ブレーキシリンダ５０に供給され、それにより、ブレー
キシリンダ５０が増圧される。ただし、決定された圧力
制御モードが急増圧モードである場合において、緩増圧
モードである場合におけるより、デューティ比が大きく
決定される。本実施形態においては、決定された圧力制
御モードが急増圧モードである場合には、第１設定値と
して１００（％）とされるのに対して、緩増圧モードで
ある場合には、第２設定値として３０（％）とされる。
したがって、弁装置６０，９０，１００が同じ状態で制
御されるにもかかわらず、決定された圧力制御モードが
急増圧モードである場合において緩増圧モードである場
合におけるより、ポンプ１１２の吐出量が増加し、その
結果、ブレーキシリンダ５０の増圧勾配が増加すること
になる。

【００３６】これに対して、決定された圧力制御モード
が保持モードである場合には、急増圧モードおよび緩増
圧モードである場合と同様に、流通制御弁６０はＯＮ状
態、増圧弁９０はＯＦＦ状態、減圧弁１００もＯＦＦ状
態とされるが、デューティ比が第３設定値としての０
（％）とされる。その結果、ポンプ１１２から作動液が
吐出されず、よって、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが保持
される。

【００３７】また、決定された圧力制御モードが緩減圧
モードまたは急減圧モードである場合にはいずれも、増
圧弁９０はＯＦＦ状態、減圧弁１００もＯＦＦ状態とさ
れるとともに、デューティ比が第４設定値としての０
（％）とされ、ポンプ１１２から作動液が吐出されな
い。ただし、決定された圧力制御モードが緩減圧モード
である場合には、流通制御弁６０がデューティ制御され
てＯＮ状態とＯＦＦ状態とに交互に切り換えられるのに
対し、決定された圧力制御モードが急減圧モードである
場合には、流通制御弁６０がＯＦＦ状態に維持される。
したがって、決定された圧力制御モードが急減圧モード
である場合において緩減圧モードである場合におけるよ
り、ブレーキシリンダ５０からマスタシリンダ１０に戻
る作動液の量が増加し、ブレーキシリンダ５０の減圧勾
配も増加することになる。

【００３８】以上、図１０に示すアクチュエータ制御状
態決定手段３３０を説明したが、効き特性制御装置は、
さらに、そのアクチュエータ制御状態決定手段３３０に
接続された制御手段３３２を備えている。この制御手段
３３２は、前記増圧制御開始手段３２２にも接続されて
おり、増圧制御の開始が指令されたならば、決定された
圧力制御モードおよびデューティ比が実現されるよう
に、弁装置６０，９０，１００とポンプモータ３１０と
を制御する。

【００３９】以上概略的に説明した効き特性制御は図６
〜図８にフローチャートで表されているブレーキ効き特
性制御ルーチンと図９にフローチャートで表されている
操作ストローク変化量検出ルーチンとによって実行され
る。

【００４０】図６〜図８のブレーキ効き特性制御ルーチ
ンは、運転者により車両のイグニションスイッチがＯＮ
状態に操作された後、繰り返し実行される。各回の実行
時にはまず、ステップＳ１（以下、単に「Ｓ１」で表
す。他のステップについても同じとする。）において、
ブースタ圧力スイッチ３０４からブースタ圧力信号が取
り込まれる。次に、Ｓ２において、そのブースタ圧力信
号に基づき、前述のようにして、ブースタ１２が助勢限
界に到達したか否かが判定される。今回は、ブースタ１
２が助勢限界に到達してはいないと仮定すれば、判定が
ＮＯとなり、Ｓ２において、弁装置６０，９０，１００
のソレノイド６２，３１２，３１４にそれぞれをＯＦＦ
する信号が出力され、それにより、流通制御弁６０は開
状態、増圧弁９０も開状態、減圧弁１００は閉状態とさ
れる。続いて、Ｓ４において、流入制御弁１４０のソレ
ノイド３１６にそれをＯＦＦする信号が出力され、それ
により、流入制御弁１４０が閉状態とされる。その後、
Ｓ５において、ポンプモータ３１０にそれをＯＦＦする
信号が出力される。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。

【００４１】これに対して、ブースタ１２が助勢限界に
到達したと仮定すれば、Ｓ２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６において、前述のようにして圧力制御モードが決定さ
れる。

【００４２】このＳ６の詳細が圧力制御モード決定ルー
チンとして図７にフローチャートで表されている。ま
ず、Ｓ２１において、ＲＡＭに３個の変化量ΔＳ
_n-2（前々回値），ΔＳ_n-1（前回値）およびΔＳ
_n（最新値）がストアされているか否かが判定される。
未だ全部はストアされていないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ２２において、今回はモード決定が不可能
であると判定され、Ｓ２３において、圧力制御モードに
暫定モードが決定される。暫定モードは例えば緩増圧モ
ードである。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。これに対して、今回は、ＲＡＭに３個の変化量ΔＳ
_n-2，ΔＳ_n-1およびΔＳ_nがストアされていると仮定
すれば、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４におい
て、それら３個の変化量ΔＳ_n-2，ΔＳ_n-1およびΔＳ
_nがＲＡＭから読み込まれ、Ｓ２５において、それら３
個の変化量ΔＳ_n-2，ΔＳ_n-1およびΔＳ_nの和が合計
変化量Σとして演算される。その後、Ｓ２６において、
その合計変化量Σに応じて圧力制御モードが前述のよう
に、図１３に示す関係に従って決定される。以上で本ル
ーチンの一回の実行が終了する。

【００４３】その後、図６のＳ７において、上記決定さ
れた圧力制御モードに基づき、かつ、図１３に示す関係
に従って弁装置６０，９０，１００の制御状態が決定さ
れ、Ｓ８において、上記決定された圧力制御モードに基
づき、かつ、図１３に示す関係に従ってポンプモータ３
１０のデューティ比が決定される。続いて、Ｓ９におい
て、弁装置６０，９０，１００が上記決定された制御状
態が実現されるように制御される。続いて、Ｓ１０にお
いて、流入制御弁１４０が制御される。

【００４４】このＳ１３の詳細が流入制御弁制御ルーチ
ンとして図８にフローチャートで表されている。

【００４５】まず、Ｓ６１において、現在アンチロック
制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流
入制御弁１４０のソレノイド３１６にそれをＯＮする信
号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号
が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１
０から補給通路１３０を経てポンプ１１２に導入可能な
状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００４６】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６３において、リザーバ９８においてポンプ１１２によ
り汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推
定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われ
る。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量
が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポ
ンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しないか
否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入
制御弁１４０のソレノイド３１６にそれをＯＦＦする信
号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信
号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０である
と仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２に
おいて、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号
が出力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一
回の実行が終了し、図６のＳ１１に移行する。

【００４７】このＳ１１においては、ポンプモータ３１
０が上記決定されたデューティ比に従って制御される。
ポンプモータ３１０がＯＮ状態にされれば、ポンプ１１
２によりリザーバ９８から作動液が汲み上げられ、作動
液が各ブレーキシリンダ５０に吐出される。これによ
り、各ブレーキシリンダ５０にマスタシリンダ液圧Ｐ_M
より高い液圧が発生させられる。以上で本ルーチンの一
回の実行が終了する。

【００４８】以上、ブレーキ効き特性制御ルーチンを説
明したが、次に、図９の操作ストローク変化量検出ルー
チンを説明する。

【００４９】本ルーチンは、ポンプ１１２による増圧が
必要である間、すなわち、ブースタ１２が助勢限界にあ
ると判定されてから、助勢限界にないと判定されるまで
の間、設定時間Ｔ₀の周期で繰り返し実行される。各回
の実行時にはまず、Ｓ１０１において、流入制御弁１４
０のソレノイド３１６にそれをＯＦＦする信号が出力さ
れる。なお、ソレノイド３１６は、本ルーチンのみなら
ず先の流入制御弁制御ルーチンによっても制御され、流
入制御弁制御ルーチンにより流入制御弁１４０がＯＮさ
れている状況で、本ルーチンにより流入制御弁１４０を
ＯＦＦ状態に切り換える要求が出される場合が想定され
る。本実施形態においては、そのような場合には、本ル
ーチンによるＯＦＦ状態切換要求の方が優先して実行さ
れる。

【００５０】次に、Ｓ１０２において、開始時操作スト
ロークＳ_Sが検出される。具体的には、操作ストローク
センサ３０２から操作ストローク信号が取り込まれ、そ
の信号に基づいて開始時操作ストロークＳ_Sが演算され
る。演算された開始時操作ストロークＳ_SはＲＡＭにス
トアされる。その後、Ｓ１０３において、設定時間Ｔ ₁
が経過するのが待たれ、経過したならば、Ｓ１０４にお
いて、終了時操作ストロークＳ_Eが、開始時操作ストロ
ークＳ_Sの場合と同様にして検出され、ＲＡＭにストア
される。

【００５１】続いて、Ｓ１０５において、検出された終
了時操作ストロークＳ_Eから、検出された開始時操作ス
トロークＳ_Sを引き算することにより、今回の変化量Δ
Ｓが演算される。その後、Ｓ１０６において、前記Ｓ
_n-1メモリにストアされている変化量ΔＳ_n-1が前記Ｓ
_n-2メモリにストアされ、前記Ｓ_nメモリにストアされ
ている変化量ΔＳ_nがＳ_n-1メモリにストアされ、Ｓ１
０５において演算された最新の変化量ΔＳがＳ_nメモリ
にストアされる。最新の変化量ΔＳが演算される毎に、
最新の３個の変化量ΔＳ_n，ΔＳ_n-1およびΔＳ_n-2の
各値が更新されるのである。

【００５２】続いて、Ｓ１０７において、流入制御弁１
４０のソレノイド３１６にそれをＯＦＦするための信号
の出力が解除される。それにより、以後、ソレノイド３
１６のＯＮ／ＯＦＦ状態が流入制御弁制御ルーチンの実
行に依存することになり、流入制御弁制御ルーチンがＯ
Ｎ状態への切換要求を出していれば、流入制御弁１４０
がＯＮ状態とされ、ＯＦＦ状態への切換要求を出してい
れば、流入制御弁１４０がＯＦＦ状態とされることにな
る。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００５３】本ルーチンの実行周期は、上述のように、
設定時間Ｔ₀であるが、これは、前記設定時間Ｔ₁とＴ
₂との和と等しくされている。一方、流入制御弁制御ル
ーチンにより流入制御弁１４０がＯＮされている場合に
は、本ルーチンによって流入制御弁１４０が、本ルーチ
ンの１回の実行周期において設定時間Ｔ₁の間ＯＦＦさ
れる。したがって、この場合には、流入制御弁１４０が
本ルーチンの一回の実行周期のうち残りの時間、すなわ
ち、Ｔ₀−Ｔ₁、ＯＮされ、結局、流入制御弁１４０は
設定時間Ｔ₂の間ＯＮされることとなる。

【００５４】前記アンチロック制御ルーチンは、車輪速
センサ３０６により各輪の車輪速および車体の走行速度
を監視しつつ、増圧弁９０は開状態、減圧弁１００は閉
状態とする増圧状態，増圧弁９０も減圧弁１００も閉状
態とする保持状態および増圧弁９０は閉状態、減圧弁１
００は開状態とする減圧状態を選択的に実現することに
より、車両制動時に各輪がロックすることを防止する。
さらに、アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制
御中ポンプモータ３１０を作動させ、ポンプ１１２によ
りリザーバ９８から作動液を汲み上げて主通路４８に戻
す。

【００５５】このアンチロック制御ルーチンは、ブレー
キ効き特性制御ルーチンの実行の有無を問わず実行され
る。したがって、効き特性制御の実行中であって、ポン
プ１１２による各ブレーキシリンダ５０の増圧によって
各輪のロック傾向が過大となれば、アンチロック制御ル
ーチンが実行され、その結果、各輪のブレーキの作動力
が過大にならずに済む。

【００５６】以上の説明から明らかなように、ＥＣＵ３
００のうち図６のＳ１およびＳ２を実行する部分が助勢
限界判定手段３２０および増圧開始制御手段３２２に対
応し、Ｓ６を実行する部分が圧力制御モード決定手段３
２４に対応し、図９のＳ１０１，Ｓ１０３およびＳ１０
７を実行する部分が汲み上げ停止部３２６に対応し、図
７のＳ２１，Ｓ２４およびＳ２５と図９のＳ１０２およ
びＳ１０４〜Ｓ１０６とが変化量演算部３２８に対応
し、図７のＳ２２，Ｓ２３およびＳ２６を実行する部分
がモード決定部３２９に対応し、図６のＳ７およびＳ８
がアクチュエータ制御状態決定手段３３０に対応し、図
６のＳ３〜Ｓ５，Ｓ９およびＳ１１を実行する部分が制
御手段３３２に対応しているのである。

【００５７】また、本実施形態においては、操作ストロ
ークセンサ３０２が「操作状態量検出手段」を構成し、
また、ブースタ圧力スイッチ３０４（センサ部）と、流
通制御弁６０，増圧弁９０，減圧弁１００，ポンプ１１
２およびポンプモータ３１０（アクチュエータ部）と、
ＥＣＵ３００のうち効き特性制御に関連する部分（制御
部）とが互いに共同して「増圧装置」を構成しているの
である。また、汲み上げ停止部３２６が「汲み上げ停止
手段」を構成するとともに「流入制御弁利用型汲み上げ
停止手段」を構成し、また、変化量演算部３２８，モー
ド決定部３２９，アクチュエータ制御状態決定手段３３
０および制御手段３３２が互いに共同して「変化勾配依
拠型制御手段」を構成するとともに「増圧勾配制御手
段」を構成しているのである。

【００５８】なお付言すれば、図８の流入制御弁制御ル
ーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直
接センサにより検出する改良を加えることができる。残
量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１
０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接
してセンサとしてのリードスイッチを設けることにより
検出することができる。

【００５９】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は先の実施形態と共通する要素が多いため、共通す
る要素については同一の符号を使用することによって詳
細な説明を省略し、異なる要素についてのみ説明する。

【００６０】図１５には、本実施形態であるブレーキ装
置の系統図が示されている。本実施形態においては、前
記操作ストロークセンサ３０２に代えて、ブレーキペダ
ル１４の操作力Ｆを検出し、その操作力Ｆの大きさを規
定する操作力信号を出力する操作力センサ４００が設け
られている。また、ブレーキ装置の電気的構成について
は、図１６に示すように、ＥＣＵ４０２が前記ＥＣＵ３
００に代えて設けられている。図１７には、本ブレーキ
装置のうちの効き特性制御装置の構成が機能ブロック図
で示されている。効き特性制御装置においては、汲み上
げ停止部４２６と変化量演算部４２８とモード決定部４
２９とを含む圧力制御モード決定手段４２４が、前記汲
み上げ停止部３２６と変化量演算部３２８とモード決定
部３２９とを含む圧力制御モード決定手段３２４に代え
て設けられている。図１８には、モード決定部４２９の
機能を実現するためにＥＣＵ４０２のコンピュータによ
り実行される圧力制御モード決定ルーチンがフローチャ
ートで示されている。本ルーチンは先の実施形態におけ
る圧力制御モード決定ルーチン（図７）と、操作ストロ
ークＳの変化量ΔＳが操作力Ｆの変化量ΔＦに変更され
た点についてのみ異なり、他の点については共通するた
め、説明を省略する。ＥＣＵ４０２のコンピュータのＲ
ＯＭには、図１９にフローチャートで表されている操作
力変化量検出ルーチンが記憶されている。本ルーチン
は、先の実施形態における操作ストローク変化量検出ル
ーチン（図９）と、操作ストロークＳが操作力Ｆに変更
された点についてのみ異なり、他の点については共通す
るため、説明を省略する。

【００６１】以上の説明から明らかなように、ＥＣＵ４
０２のうち図６のＳ１およびＳ２を実行する部分が助勢
限界判定手段３２０および増圧開始制御手段３２２に対
応し、Ｓ６を実行する部分が圧力制御モード決定手段３
２４に対応し、図１９のＳ３０１，Ｓ３０３およびＳ３
０７を実行する部分が汲み上げ停止部３２６に対応し、
図１８のＳ２０１，Ｓ２０４およびＳ２０５と図１９の
Ｓ３０２およびＳ３０４〜Ｓ３０６とが変化量演算部３
２８に対応し、図１８のＳ２０２，Ｓ２０３およびＳ２
０６を実行する部分がモード決定部３２９に対応し、図
６のＳ７およびＳ８がアクチュエータ制御状態決定手段
３３０に対応し、図６のＳ３〜Ｓ５，Ｓ９およびＳ１１
を実行する部分が制御手段３３２に対応しているのであ
る。

【００６２】また、本実施形態においては、操作力セン
サ４００が「操作状態量検出手段」を構成し、また、ブ
ースタ圧力スイッチ３０４（センサ部）と、流通制御弁
６０，増圧弁９０，減圧弁１００，ポンプ１１２および
ポンプモータ３１０（アクチュエータ部）と、ＥＣＵ４
０２のうち効き特性制御に関連する部分（制御部）とが
互いに共同して「増圧装置」を構成しているのである。
また、汲み上げ停止部４２６が「汲み上げ停止手段」を
構成するとともに「流入制御弁利用型汲み上げ停止手
段」を構成し、また、変化量演算部４２８，モード決定
部４２９，アクチュエータ制御状態決定手段３３０およ
び制御手段３３２が互いに共同して「変化勾配依拠型制
御手段」を構成するとともに「増圧勾配制御手段」を構
成しているのである。

【００６３】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】上記実施形態における操作ストロークＦとマス
タシリンダ液圧Ｐ_Mとの関係を示すグラフである。

【図３】従来のブレーキ装置におけるブレーキシリンダ
液圧Ｐ_Bの時間的変化を示すグラフである。

【図４】上記実施形態におけるブレーキシリンダ液圧Ｐ
_Bの時間的変化を示すグラフである。

【図５】上記実施形態の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図６】図５におけるＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに
記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図７】図６におけるＳ６の詳細を圧力制御モード決定
ルーチンとして示すフローチャートである。

【図８】図６におけるＳ１０の詳細を流入制御弁制御ル
ーチンとして示すフローチャートである。

【図９】上記ＲＯＭに記憶されている操作ストローク変
化量検出ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】上記実施形態の構成を示す機能ブロック図で
ある。

【図１１】上記実施形態における流入制御弁のソレノイ
ドのＯＮ／ＯＦＦ状態の切換えと操作ストロークＳの変
化量ΔＳとの関係を示すグラフである。

【図１２】上記コンピュータのＲＡＭの構成を概念的に
示す図である。

【図１３】上記実施形態における合計変化量Σと圧力制
御モードと弁装置の制御状態とポンプモータのデューテ
ィ比との関係を表形式で示す図である。

【図１４】上記実施形態におけるポンプモータのデュー
ティ比の定義を示すタイムチャートである。

【図１５】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置を
示す系統図である。

【図１６】上記実施形態の電気的構成を示すブロック図
である。

【図１７】上記実施形態の構成を示す機能ブロック図で
ある。

【図１８】図１６におけるＥＣＵのコンピュータのＲＯ
Ｍに記憶されている圧力制御モード決定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図１９】上記ＲＯＭに記憶されている操作力変化量検
出ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１２バキュームブースタ１４ブレーキペダル６０流通制御弁９０増圧弁１００減圧弁１１２ポンプ１４０流入制御弁３００，４０２ＥＣＵ３０２操作ストロークセンサ３２４，４２４圧力制御モード決定手段３３０アクチュエータ制御状態決定手段３３２制御手段４００操作力センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、マスタシリンダハウジングに加圧ピストンが摺動可能に
嵌合され、それにより、それらマスタシリンダハウジン
グと加圧ピストンとの間に加圧室が形成されたマスタシ
リンダと、そのマスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧によって作動するブレーキシリン
ダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレ
ーキ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作力と操作ストロークとの少
なくとも一方である操作状態量を検出する操作状態量検
出手段と、ブレーキ操作中において増圧開始条件の成立後に、少な
くとも前記ブレーキシリンダから前記マスタシリンダに
向かう作動液の流れを阻止した状態でポンプにより作動
液をマスタシリンダの加圧室から汲み上げてブレーキシ
リンダに向かって吐出し、それにより、ブレーキシリン
ダの液圧をマスタシリンダの液圧より増圧する増圧装置
であって、前記増圧開始条件の成立後に前記ポンプによ
る作動液の汲み上げを少なくとも１回一時的に停止さ
せ、その汲み上げ停止中における前記操作状態量検出手
段の少なくとも１個の検出値に基づいて前記ブレーキシ
リンダ液圧を制御する増圧装置とを設けたことを特徴と
するブレーキ装置。
【請求項２】前記増圧装置が、前記汲み上げ停止中にお
ける前記操作状態量検出手段の検出値の変化勾配に基づ
いて前記ブレーキシリンダ液圧を制御する変化勾配依拠
型制御手段を含む請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】前記変化勾配依拠型制御手段が、前記ブレ
ーキシリンダの増圧勾配を、前記変化勾配が急な場合に
おいて緩やかな場合におけるより急になるように制御す
る増圧勾配制御手段を含む請求項２に記載のブレーキ装
置。
【請求項４】前記増圧装置が、(a) 作動液が前記加圧室
から前記ポンプに流入することを許容する第１状態と阻
止する第２状態とに切り換わる流入制御弁と、 (b) その流入制御弁を第２状態に切り換えることによ
り、前記ポンプによる作動液の汲み上げを停止させる流
入制御弁利用型汲み上げ停止手段とを含む請求項１ない
し３のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項５】さらに、前記操作力を助勢して前記マスタ
シリンダに出力するブースタを含み、前記増圧開始条件
が、そのブースタが助勢限界に到達することを含む請求
項１ないし４のいずれかに記載のブレーキ装置。