JPH10329676A

JPH10329676A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH10329676A
Application number: JP9142212A
Authority: JP
Inventors: Shigeru Sakamoto; 繁坂本; Koichi Sawada; 耕一澤田; Hiroshi Isono; 宏磯野
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-30
Filing date: 1997-05-30
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】車両用のブレーキ装置において、ブレーキ操作
中において増圧開始条件の成立後に、ブレーキシリンダ
液圧をマスタシリンダ液圧より増圧する際、ブレーキ摩
擦材の摩擦係数の変動等によってブレーキの効きが変動
しないようにする。【解決手段】増圧時に、実車体減速度Ｇを検出するとと
もに、ブレーキシリンダ液圧の高さを、検出された実車
体減速度Ｇがブレーキ操作力Ｆに基づく目標車体減速度
Ｇ^*と等しくなるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関するものであり、特に、そのブレーキ装置によ
るブレーキの効きを安定化させる技術に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両用のブレーキ装置は一般に、(a) ブ
レーキペダル等、運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、(b) そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液
圧を発生させるマスタシリンダと、(c) そのマスタシリ
ンダと液通路により接続され、その液通路から供給され
る液圧によって作動するブレーキシリンダを有し、車輪
の回転を抑制するブレーキとを含むように構成される。
ここに「マスタシリンダ」は一般に、マスタシリンダハ
ウジングに加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それに
より、それらマスタシリンダハウジングと加圧ピストン
との間に加圧室が形成されるように構成される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段，作用お
よび効果】ところで、本出願人は先に、次のようなブレ
ーキ装置を開発した。それは、(a) ブレーキ操作部材の
操作力に関連する量を検出するブレーキ操作力関連量検
出手段と、(b) ブレーキ操作中において増圧開始条件の
成立後に、ブレーキシリンダの液圧をマスタシリンダの
液圧より増圧するとともに、ブレーキシリンダ液圧の高
さを、ブレーキ操作力関連量検出手段により検出された
操作力関連量に基づく目標値と等しくなるように制御す
る増圧装置とを含むブレーキ装置である。ここに「増圧
開始条件」は例えば、ブレーキ操作部材とマスタシリン
ダとの間に設けられたブースタが助勢限界に到達したこ
とを含むものしたり、ブレーキ操作力が基準値を超える
かまたはブレーキ操作部材の操作速度が基準値を超える
急ブレーキ操作が開始されたことを含むものとされる。

【０００４】しかし、この開発ブレーキ装置には、ブレ
ーキの効きを十分には安定化させることができないとい
う問題があることが判明した。以下、このことを具体的
に説明する。

【０００５】ブレーキの効きは、ブレーキ操作力と車体
減速度との関係によって決まる。ここに、車体減速度の
高さは常にブレーキシリンダ液圧の高さに１対１に対応
するとは限らない。ブレーキに対する入力であるブレー
キシリンダ液圧と、出力である車輪制動力とが常に１対
１に対応するとは限らず、例えば、ブレーキにおける摩
擦材の摩擦係数が、経時的に変化したり、摩擦材の熱や
水分によって変化することがあり、また、摩擦材の製造
ばらつきによって個体間で摩擦係数が異なる場合がある
からである。それにもかかわらず、上記開発ブレーキ装
置においては、操作力関連量に応じて一方的にブレーキ
シリンダ液圧の高さが制御される。そのため、この開発
ブレーキ装置には、ブレーキ摩擦材の摩擦係数の変動等
の影響を受けてブレーキの効きが変動してしまうという
問題があったのである。

【０００６】本発明は、以上の事情を背景としてなされ
たものであり、その課題は、ブレーキの効きを安定化さ
せることにある。

【０００７】この課題は下記態様のブレーキ装置によっ
て解決される。なお、以下の説明において、本発明の各
態様を、それぞれに項番号を付して請求項と同じ形式で
記載する。各項に記載の特徴を組み合わせて採用するこ
との可能性を明示するためである。

【０００８】(1) 運転者により操作されるブレーキ操作
部材と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を
発生させるマスタシリンダと、そのマスタシリンダと液
通路により接続され、その液通路から供給される液圧に
よって作動するブレーキシリンダを有し、車輪の回転を
抑制するブレーキとを含むブレーキ装置において、前記
ブレーキ操作部材の操作力に関連する量を検出するブレ
ーキ操作力関連量検出手段と、実車体減速度を検出する
車体減速度検出手段と、ブレーキ操作中において増圧開
始条件の成立後に、前記ブレーキシリンダの液圧を前記
マスタシリンダの液圧より増圧するとともに、ブレーキ
シリンダの液圧の高さを、前記車体減速度検出手段によ
り検出された実車体減速度が前記ブレーキ操作力関連量
検出手段により検出された操作力関連量に基づく目標車
体減速度と等しくなるように制御する増圧装置とを設け
たことを特徴とするブレーキ装置（請求項１）。このブ
レーキ装置においては、実車体減速度を監視しつつ、実
車体減速度が目標車体減速度と等しくなるようにブレー
キシリンダ液圧の高さが制御される。したがって、この
ブレーキ装置によれば、ブレーキ摩擦材の摩擦係数の変
動等にかかわらずブレーキの効きが安定化し、車両の制
動性能が向上するという効果が得られる。このブレーキ
装置において「ブレーキ操作力関連量検出手段」は例え
ば、ブレーキ操作部材の操作力を検出する操作力センサ
としたり、操作ストロークを検出する操作ストロークセ
ンサとしたり、マスタシリンダの液圧を検出するマスタ
シリンダ液圧センサとしたり、ブースタにおける変圧室
の圧力を検出するブースタ変圧室圧力センサとすること
ができる。また、このブレーキ装置において「車体減速
度検出手段」は例えば、実車体減速度を直接に検出する
減速度センサとしたり、(a) 車速を検出する車速検出手
段と、(b) その検出された車速の時間微分値として実車
体減速度を演算する実車体減速度演算手段とを含む態様
とすることができる。ここに「車速検出手段」は例え
ば、(a) 車両における複数の車輪の各々の車輪速を検出
する複数の車輪速センサと、(b) それら複数の車輪につ
いて検出された複数の車輪速のうち最大のものが真の車
速に最も近いという事実に基づき、複数の車輪の車輪速
に基づいて推定車速を演算する推定車速演算手段とを含
む態様とすることができる。 (2) さらに、前記ブレーキ操作部材とマスタシリンダと
の間に設けられ、前記操作力を助勢してマスタシリンダ
に出力するブースタが設けられ、前記増圧開始条件が、
そのブースタが助勢限界に到達したことを含む(1) 項に
記載のブレーキ装置（請求項２）。このブレーキ装置に
おいては、ブースタの助勢限界後にブレーキシリンダ液
圧がマスタシリンダ液圧より増圧されるとともに、ブレ
ーキシリンダ液圧の高さが、実車体減速度が目標車体減
速度と等しくなるように制御される。したがって、この
ブレーキ装置によれば、ブースタを備えたブレーキ装置
においてブースタの助勢限界後にも助勢限界前と同等な
ブレーキの効きが実現されるとともに、そのブレーキの
効きがブレーキ摩擦材の摩擦係数の変動等によって変動
することが防止され、安定したブレーキの効きが実現さ
れるという効果が得られる。このブレーキ装置において
「ブースタ」は、負圧源を駆動源とするバキュームブー
スタとしたり、高圧源を駆動源とする液圧ブースタとす
ることができる。 (3) 前記増圧装置が、前記増圧を、少なくとも前記ブレ
ーキシリンダから前記マスタシリンダに向かう作動液の
流れを阻止した状態でポンプにより作動液を吸入側から
汲み上げてブレーキシリンダに向かって吐出することに
より行うポンプ加圧型増圧装置である(1) または(2) 項
に記載のブレーキ装置。 (4) 前記マスタシリンダが、マスタシリンダハウジング
に加圧ピストンが摺動可能に嵌合され、それにより、そ
れらマスタシリンダハウジングと加圧ピストンとの間に
加圧室が形成されたものであり、前記吸入側が、前記マ
スタシリンダの加圧室であり、さらに、その加圧室内の
作動液をそれの液圧が低下しないように前記ポンプの吸
入側に導入する作動液導入通路を含む(3) 項に記載のブ
レーキ装置。このブレーキ装置においては、増圧制御
時、マスタシリンダの液圧が有効に利用されてブレーキ
シリンダが増圧される。したかって、このブレーキ装置
によれば、増圧制御時におけるポンプの作動応答性が向
上するという効果が得られる。 (5) 前記増圧装置が、さらに、前記液通路の途中に設け
られ、前記マスタシリンダとブレーキシリンダとの間に
おける作動液の双方向の流れを許容する第１状態と、少
なくともブレーキシリンダからマスタシリンダに向かう
作動液の流れを阻止する第２状態とに切り換わる流通制
御弁を含み、前記ポンプが、それの吐出側が前記液通路
のうち流通制御弁とブレーキシリンダとの間の部分にそ
れぞれ接続され、前記増圧装置が、前記増圧を、前記流
通制御弁を第２状態にして前記ポンプを作動させること
により行うものである(3) または(4) 項に記載のブレー
キ装置。このブレーキ装置において「流通制御弁」は、
ソレノイドを有してそれの磁気力によって複数の状態に
切り換わる電磁式としたり、マスタシリンダとブレーキ
シリンダとの差圧によって複数の状態に切り換わる機械
式とすることができる。機械式の場合には、マスタシリ
ンダとブレーキシリンダとの差圧の高さを、機械的に制
御する形式としたり、ソレノイドの磁気力によって電磁
的に制御する形式とすることができる。 (6) 前記流通制御弁が、前記複数の状態に電磁的に切り
換わるものであり、前記増圧装置が、さらに、前記液通
路のうち前記ポンプの吐出側との接続点と前記流通制御
弁との間に設けられ、前記ブレーキシリンダを流通制御
弁およびポンプに連通させる状態とそれらから遮断する
状態とに電磁的に切り換わる圧力制御弁を含み、それら
流通制御弁および圧力制御弁とポンプとの共同によって
ブレーキシリンダの液圧を制御するものである(5) 項に
記載のブレーキ装置。 (7) 前記増圧装置が、(a) 前記ポンプを作動させるポン
プ制御手段と、(b) 前記ポンプの作動状態で前記流通制
御弁と圧力制御弁とをそれぞれ前記複数の状態に切り換
える制御弁制御手段とを含む(5) 項に記載のブレーキ装
置。 (8) 前記増圧装置が、(a) 前記流通制御弁を前記第２状
態にする流通制御弁制御手段と、(b) 前記流通制御弁の
第２状態で前記ポンプからの作動液の吐出量を制御する
吐出量制御手段とを含む(5) 項に記載のブレーキ装置。 (9) 前記吐出量制御手段が、前記ポンプを駆動するモー
タの励磁電流をデューティ制御するモータデューティ制
御手段を含む(8) 項に記載のブレーキ装置。 (10)さらに、前記ポンプの吸入側に設けられ、作動液が
前記マスタシリンダからポンプの吸入側に流入すること
を許容する状態と阻止する状態とに電磁的に切り換わる
流入制御弁を含み、前記吐出量制御手段が、その流入制
御弁を駆動するソレノイドの励磁電流をデューティ制御
する流入制御弁デューティ制御手段を含む(8) 項に記載
のブレーキ装置。 (11)さらに、前記ブレーキによって車輪の回転力を自動
的に制御する車輪回転力制御を実行する車輪回転力制御
装置を含み、前記ポンプが、その車輪回転力制御装置に
より、当該ブレーキ装置内において作動液の流れを生起
するために使用されるものである(3) ないし(10)項にい
ずれかに記載のブレーキ装置。このブレーキ装置におい
ては、同じポンプが車輪回転力制御と増圧制御とに共用
される。したがって、このブレーキ装置によれば、増圧
制御のために専用のポンプを設けることが不要となり、
増圧制御実現のための装置のコストアップが低減される
という効果が得られる。このブレーキ装置において「車
輪回転力制御」には例えば、車両制動時に車輪のロック
傾向が過大となることを防止するアンチロック制御や、
車両駆動時に駆動車輪のスピン傾向が過大となることを
防止するトラクション制御や、左右車輪間における制動
力または駆動力の左右差を制御することによって車両走
行中に車両の走行安定性が低下することを防止する車両
安定性制御がある。 (12)さらに、前記ブレーキ操作部材とマスタシリンダと
の間に設けられ、前記操作力を助勢してマスタシリンダ
に出力するブースタを含み、前記増圧装置が、前記ブー
スタが助勢限界に到達したか否かを判定する助勢限界判
定装置を含む(1) ないし(11)項のいずれかに記載のブレ
ーキ装置。 (13)前記ブースタが、負圧源に連通した負圧室とその負
圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧
によってパワーピストンを作動させるバキュームブース
タであり、前記助勢限界判定装置が、(a) 前記変圧室の
圧力を検出するブースタ圧力センサと、(b) 検出された
変圧室圧力に基づき、その変圧室圧力が実質的に大気圧
に等しくなったときに、前記バキュームブースタが助勢
限界に到達したと判定する助勢限界判定手段とを含む(1
2)項に記載のブレーキ装置。このブレーキ装置において
「ブースタ圧力センサ」は例えば、変圧室の圧力が変化
するのに応じて連続的に変化する値を出力する形式とし
たり、離散的に変化する値を出力する形式とすることが
できる。後者の形式の一例が、変圧室の圧力が２状態に
変化するのに応じて２状態に変化する信号を出力するブ
ースタ負圧スイッチである。 (14)前記増圧装置が、(a) 前記検出された操作力関連量
に応じて目標車体減速度を決定する目標車体減速度決定
手段と、(b) 決定された目標車体減速度と前記検出され
た実車体減速度との偏差に基づき、偏差と前記ブレーキ
シリンダの液圧の制御状態との間の予め定められた関係
に従い、実現すべき制御状態を決定する制御状態決定手
段と、(c) 決定された制御状態で前記ブレーキシリンダ
の液圧を制御する制御手段とを含む(1) ないし(13)項の
いずれかに記載のブレーキ装置。 (15)前記増圧装置が、(a) 前記検出された操作力関連量
と前記検出された実車体減速度とに基づき、操作力関連
量と実車体減速度と前記ブレーキシリンダの液圧の制御
状態との間の予め定められた関係に従い、実現すべき制
御状態を決定する制御状態決定手段と、(b) 決定された
制御状態で前記ブレーキシリンダの液圧を制御する制御
手段とを含む(1) ないし(13)項のいずれかに記載のブレ
ーキ装置。 (16)さらに、前記ブレーキ操作部材とマスタシリンダと
の間に設けられ、前記操作力を助勢してマスタシリンダ
に出力するブースタを含み、前記増圧装置が、前記実車
体減速度の前記操作力に対する変化勾配が前記ブースタ
の助勢限界の前後で実質的に変化しないように前記ブレ
ーキシリンダの液圧を制御する制御手段を含む(1) ない
し(15)項のいずれかに記載のブレーキ装置。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明のさらに具体的ない
くつかの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１０】図１には、本発明の一実施形態である４輪
車両用ブレーキ装置が示されている。このブレーキ装置
は、ブレーキ操作部材とマスタシリンダとの間にブース
タを備えている。ブレーキ装置は、さらに、アンチロッ
ク制御装置と効き特性制御装置とを備えている。アンチ
ロック制御装置は、車両制動時に各輪のロック傾向が過
大となることを防止する装置である。このアンチロック
制御装置は、ポンプを有し、そのポンプにより作動液を
ブレーキ回路内において還流させる。これに対して、効
き特性制御装置は、ブースタに助勢限界があるため、図
２にグラフで示すように、マスタシリンダ液圧Ｐ_Mがブ
レーキ操作力Ｆに対して常に同じ勾配で増加するわけで
はないことを考慮し、図３にグラフで示すように、車両
制動時に実車体減速度Ｇがブレーキ操作力Ｆに対してブ
ースタの助勢限界の前後を問わず同じ勾配で増加するよ
うにブレーキ操作力Ｆと実車体減速度Ｇとの関係である
ブレーキの効き特性を制御する装置である。この効き特
性制御装置は、上記ポンプを利用して効き特性を制御す
る。すなわち、ポンプがアンチロック制御装置と効き特
性制御装置とに共用されているのである。

【００１１】図１において符号１０がマスタシリンダを
示す。マスタシリンダ１０は、タンデム型であり、マス
タシリンダハウジング１０ａに２個の加圧ピストン１０
ｂ，１０ｃが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合さ
れ、それにより、マスタシリンダハウジング１０ａ内に
各加圧ピストン１０ｂ，１０ｃの前方において各加圧室
１０ｄ，１０ｅが互いに独立して形成されている。この
マスタシリンダ１０は、ブースタとしてのバキュームブ
ースタ（以下、単に「ブースタ」という。）１２を介し
てブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携
させられている。ブースタ１２は、ブースタハウジング
１２ａ内の空間がパワーピストン１２ｂにより、負圧源
としてのエンジン吸気管に連通した負圧室１２ｃと、そ
の負圧室１２ｃと大気とに選択的に連通させられる変圧
室１２ｄとに仕切られ、それら負圧室１２ｃと変圧室１
２ｄとの差圧によるパワーピストン１２ｂの作動力によ
ってマスタシリンダ１０を作動させる。それにより、ブ
レーキペダル１４の操作力Ｆがブースタ１２により助勢
されてマスタシリンダ１０に伝達され、その助勢された
操作力Ｆに応じた高さの液圧が各加圧室１０ｄ，１０ｅ
に発生させられる。

【００１２】マスタシリンダ１０の一方の加圧室１０ｅ
には左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ用の第１ブレーキ系統
が接続され、他方の加圧室１０ｄには右前輪ＦＲおよび
左後輪ＲＬ用の第２ブレーキ系統が接続されている。す
なわち、このブレーキ装置はダイヤゴナル２系統式なの
である。それら２つのブレーキ系統は構成が互いに共通
するため、第１ブレーキ系統のみを代表的に文章および
図によって説明し、第２ブレーキ系統の説明は省略す
る。

【００１３】第１ブレーキ系統においては、マスタシリ
ンダ１０が主通路４８（液通路）により、左前輪ＦＬの
回転を抑制するブレーキを作動させるブレーキシリンダ
５０と、右後輪ＲＲのブレーキのブレーキシリンダ５０
とに接続されている。ブレーキは、液圧に基づく作動力
によって摩擦材を車輪と共に回転する回転体の摩擦面に
押し付けることにより、車輪の回転を抑制する形式（デ
ィスク式，ドラム式等）とされている。また、主通路４
８は、マスタシリンダ１０から延び出た後に二股状に分
岐させられており、１本の基幹通路５４と２本の分岐通
路５６とが互いに接続されて構成されている。各分岐通
路５６の先端に各ブレーキシリンダ５０が接続されてい
る。

【００１４】基幹通路５４の途中には流通制御弁６０が
設けられている。流通制御弁６０は、ソレノイド６２
（図４参照）の磁気力に基づき、マスタシリンダ１０と
ブレーキシリンダ５０との間の作動液の双方向の流れを
許容する開状態（第１状態）と、少なくともブレーキシ
リンダ５０からマスタシリンダ１０に向かう向きの作動
液の流れを阻止する閉状態（第２状態）とに切り換わ
る。流通制御弁６０は、ソレノイド６２のＯＦＦ状態で
開状態となり、ＯＮ状態で閉状態に切り換わる。

【００１５】この流通制御弁６０にはバイパス通路８２
が設けられており、そのバイパス通路８２の途中にチェ
ック弁８４が設けられている。万が一、ブレーキペダル
１４の踏み込み時に流通制御弁６０内の可動部材に生ず
る流体力によって流通制御弁６０が閉じることがあって
も、マスタシリンダ１０からブレーキシリンダ５０へ向
かう作動液の流れが確保されるようにするためである。
流通制御弁６０にはさらに、それに並列にリリーフ弁８
６も設けられている。後述のポンプ１１２による吐出圧
が過大となることを防止するためである。

【００１６】前記各分岐通路５６の途中には常開の電磁
開閉弁である増圧弁９０が設けられ、開状態でマスタシ
リンダ１０からブレーキシリンダ５０へ向かう作動液の
流れを許容する増圧状態を実現する。各増圧弁９０には
バイパス通路９２が接続され、各バイパス通路９２には
作動液戻り用のチェック弁９４が設けられている。各分
岐通路５６のうち増圧弁９０とブレーキシリンダ５０と
の間の部分からリザーバ通路９６が延びてリザーバ９８
に至っている。各リザーバ通路９６の途中には常閉の電
磁開閉弁である減圧弁１００が設けられ、開状態でブレ
ーキシリンダ５０からリザーバ９８へ向かう作動液の流
れを許容する減圧状態を実現する。リザーバ９８は、リ
ザーバハウジングにリザーバピストン１０４が実質的に
気密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、そ
の嵌合によって形成されたリザーバ室１０６において作
動液を付勢手段としてのスプリング１０８によって圧力
下に収容するものである。

【００１７】リザーバ９８は吸入通路１１０によってポ
ンプ１１２の吸入側に接続され、ポンプ１１２の吐出側
は吐出通路１１４によって主通路４８のうち流通制御弁
６０と増圧弁９０との間の部分に接続されている。吸入
通路１１０にはチェック弁である吸入弁１１６、吐出通
路１１４にはチェック弁である吐出弁１１８がそれぞれ
設けられている。吐出通路１１４にはさらに、絞りとし
てのオリフィス１２０と固定ダンパ１２２とがそれぞれ
設けられており、それらにより、ポンプ１１２の脈動が
軽減される。

【００１８】アンチロック制御が実行されていない場合
には、リザーバ９８に汲み上げるべき作動液が存在しな
いのが普通である。よって、効き特性制御の実行を常に
保証するためには、アンチロック制御の実行の有無を問
わず、リザーバ９８に作動液を補給することが必要とな
る。

【００１９】そこで、本実施形態においては、基幹通路
５４のうちマスタシリンダ１０と流通制御弁６０との間
の部分から延びてリザーバ９８に至る補給通路１３０が
設けられている。しかし、この補給通路１３０により常
時マスタシリンダ１０とリザーバ９８とを互いに連通さ
せたのでは、ブレーキペダル１４が操作されても、リザ
ーバ９８においてリザーバピストン１０４がボトミング
した後でないとマスタシリンダ１０が昇圧することがで
きず、ブレーキの効き遅れが生じる。また、アンチロッ
ク制御中、ポンプ１１２は作動液をリザーバ９８からで
はなくマスタシリンダ１０から汲み上げてしまい、リザ
ーバ９８による減圧機能が阻害される。

【００２０】そこで、本実施形態においては、補給通路
１３０の途中に流入制御弁１４０が設けられている。流
入制御弁１４０は、マスタシリンダ１０からリザーバ９
８への作動液の補給が必要であるときには開状態とな
り、マスタシリンダ１０からリザーバ９８への作動液の
流れを許容し、一方、マスタシリンダ１０からリザーバ
９８への作動液の補給が必要ではないときには閉状態と
なり、マスタシリンダ１０からリザーバ９８への作動液
の流れを阻止し、マスタシリンダ１０による昇圧を可能
とする。本実施形態においては、流入制御弁１４０が常
閉の電磁開閉弁とされている。また、本実施形態におい
ては、マスタシリンダ１０から作動液を導入することが
必要である場合であるか否かの判定が、アンチロック制
御中、リザーバ９８においてポンプ１１２により汲み上
げるべき作動液が存在しないか否かの判定とされ、ま
た、その作動液の存否判定が、増圧弁９０が増圧状態に
ある時間の積算値と、減圧弁１００が減圧状態にある時
間の積算値とがそれぞれ演算されるとともに、それら増
圧時間と減圧時間とに基づいてリザーバ９８における作
動液の残量が推定されることにより、行われる。

【００２１】ブレーキ操作中、主通路４８のうち流通制
御弁６０より上流側の部分内の作動液を利用してポンプ
１１２による作動液の加圧を行う際、その上流側部分内
の高圧の作動液をリザーバ９８により低圧にしてポンプ
１１２により汲み上げるより、リザーバ９８により低圧
にしないで汲み上げる方が、ポンプ１１２の作動応答性
が向上するとともに、ポンプ１１２の負担軽減によって
ポンプ１１２の低能力化が容易となる。

【００２２】そこで、本実施形態においては、吸入通路
１１０のうち補給通路１３０との接続点とリザーバ通路
９６との接続点との間の部分に、補給通路１３０からリ
ザーバ９８に向かう作動液の流れを阻止し、その逆向き
の流れを許容するチェック弁１４２が設けられている。

【００２３】図４には、ブレーキ装置の電気的構成が示
されている。ブレーキ装置は、ＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲ
ＡＭを含むコンピュータを主体とするＥＣＵ（電子制御
ユニット）３００を備えている。ＲＯＭにブレーキ効き
特性制御ルーチン（図５および図６にフローチャートで
表されている）およびアンチロック制御ルーチン（図示
しない）を始めとする各種ルーチンが記憶されており、
それらルーチンがＣＰＵによりＲＡＭを使用しつつ実行
されることにより、効き特性制御とアンチロック制御と
がそれぞれ実行される。

【００２４】ＥＣＵ３００の入力側には、操作力センサ
３０２，ブースタ負圧スイッチ３０４および車輪速セン
サ３０６が接続されている。操作力センサ３０２は、ブ
レーキペダル１４の操作力を検出し、それを規定する操
作力信号を出力する。ブースタ負圧スイッチ３０４は、
ブースタ１２の変圧室１２ｄの圧力が大気圧より低い状
態ではＯＦＦ状態のブースタ負圧信号（第１信号）を出
力し、大気圧以上である状態ではＯＮ状態のブースタ負
圧信号（第２信号）を出力する。車輪速センサ３０６
は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速
信号を出力する。

【００２５】一方、ＥＣＵ３００の出力側には、前記ポ
ンプ１１２を駆動するポンプモータ３１０が接続され、
そのポンプモータ３１０にモータ駆動信号が出力され
る。ＥＣＵ３００の出力側にはさらに、前記流通制御弁
６０のソレノイド６２と、前記流入制御弁１４０，増圧
弁９０および減圧弁１００の各ソレノイド３１２，３１
４，３１６も接続されている。各ソレノイド６２，３１
２，３１４，３１６には、それぞれをＯＮ／ＯＦＦ駆動
するためのＯＮ／ＯＦＦ駆動信号が出力される。

【００２６】ここで、ＥＣＵ３００による効き特性制御
を説明するが、まず、概略的に説明する。

【００２７】図１１には、効き特性制御装置の構成が機
能ブロック図で示されている。ＥＣＵ３００のうち効き
特性制御装置に係る部分が図において破線の枠内に示さ
れている。効き特性制御装置は、ブースタ負圧スイッチ
３０４に接続された助勢限界判定手段３２０を備えてい
る。助勢限界判定手段３２０は、ブースタ負圧スイッチ
３０４の出力信号に基づき、ブースタ１２の負圧室１２
ｄの圧力が大気圧に上昇したときに、ブースタ１２が助
勢限界に到達したと判定する。この助勢限界判定手段３
２０には、ブースタ１２が助勢限界に到達したと判定さ
れたときにブレーキシリンダ５０の増圧制御の開始を指
令する増圧制御開始手段３２２に接続されている。すな
わち、本実施形態においては、ブースタ１２が助勢限界
に到達することが「増圧開始条件」なのである。効き特
性制御装置は、さらに、操作力センサ３０２に接続され
た目標車体減速度決定手段３２４を備えている。この目
標車体減速度決定手段３２４は、操作力センサ３０２に
より検出された操作力Ｆに応じて、操作力Ｆと目標車体
減速度Ｇ^*との間の予め定められた関係（図９に実線グ
ラフで表されている。）に従い、今回の目標車体減速度
Ｇ^*を決定する。

【００２８】図７には、複数の車輪速センサ３０６に接
続された推定車速演算手段３２６が示されている。この
推定車速演算手段３２６は、前記アンチロック制御ルー
チンにより構成されており、複数の車輪速センサ３０６
により検出された複数の車輪の車輪速に基づき、車両制
動時には４輪分の車輪速のうち最大のものが真の車速に
最も近いという事実を利用して、推定車速ＶＳ０を演算
する。効き特性制御装置は、その推定車速演算手段３２
６に接続された実車体減速度演算手段３２８を備えてい
る。この実車体減速度演算手段３２８は、演算された推
定車速ＶＳ０の時間微分値として実車体減速度Ｇを演算
する。

【００２９】効き特性制御装置は、さらに、制御状態決
定手段３３０を備えている。この制御状態決定手段３３
０は、上記決定された目標車体減速度Ｇ^*の、上記演算
された実車体減速度Ｇからの偏差δに基づき、流通制御
弁６０，増圧弁９０，減圧弁１００（以下、それらを
「弁装置」と総称する。）およびポンプモータ３１０の
それぞれの制御状態を偏差δが０となるように決定す
る。

【００３０】弁装置６０，９０，１００の圧力制御モー
ドには、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bを急な勾配で増圧す
る急増圧モードと、緩い勾配で増圧する緩増圧モード
と、保持する保持モードと、急な勾配で減圧する急減圧
モードと、緩い勾配で減圧する緩減圧モードとがある。
偏差δは、実車体減速度Ｇが目標車体減速度Ｇ^*より小
さく、不足しているときには正となり、実車体減速度Ｇ
が目標車体減速度Ｇ^*より大きく、過剰であるときには
負となり、このような偏差δに応じて今回の制御モード
が、図８に表形式で示すように決定される。

【００３１】具体的には、(1) 偏差δが基準値＋δ₁よ
り大きいときには急増圧モード、(2) 偏差δが基準値＋
δ₁以下かつ基準値＋δ₂（＜＋δ₁）より大きいとき
には緩増圧モード、(3) 偏差δが基準値−δ₃以上かつ
基準値＋δ₂以下であるときには保持モード、(4) 偏差
δが基準値−δ₄（＜−δ₃）以上かつ基準値−δ₃よ
り小さいときには緩減圧モード、(5) 偏差δが基準値−
δ₄より小さいときには急減圧モードが決定される。

【００３２】したがって、操作力Ｆと実車体減速度Ｇと
目標車体減速度Ｇ^*と圧力制御モードとの関係は、図９
にグラフで示すものとなる。

【００３３】以上のようにして今回の圧力制御モードが
決定されたならば、決定された圧力制御モードに応じ
て、流通制御弁６０，増圧弁９０，減圧弁１００および
ポンプモータ３１０のそれぞれの制御状態が図１０に表
形式で示すように決定される。

【００３４】以下、具体的に説明するが、まず、基本的
な圧力制御モードである急増圧モードと保持モードと急
減圧モードとについて説明する。

【００３５】(1) 急増圧モードについては、流通制御弁
６０がＯＮ状態（閉状態）、増圧弁９０がＯＦＦ状態
（開状態）、減圧弁１００がＯＦＦ状態（閉状態）、ポ
ンプモータ３１０がＯＮ状態に決定される。ポンプ１１
２から吐出された作動液がすべてブレーキシリンダ５０
に送り込まれ、それにより、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_B
が急増圧される。

【００３６】(2) 保持モードについては、流通制御弁６
０がＯＮ状態（閉状態）、増圧弁９０がＯＮ状態（閉状
態）、減圧弁１００がＯＦＦ状態（閉状態）、ポンプモ
ータ３１０がＯＦＦ状態に決定される。ポンプモータ３
１０がＯＮ状態でもよいのは、増圧弁９０をＯＮ状態と
すればブレーキシリンダ５０がポンプ１１２から遮断さ
れるからである。なお、この保持モードについては、増
圧弁９０をＯＦＦ状態（開状態）とし、かつ、ポンプモ
ータ３１０をＯＦＦ状態とすることもできる。

【００３７】(3) 急減圧モードについては、流通制御弁
６０がＯＦＦ状態（開状態）、増圧弁９０がＯＦＦ状態
（開状態）、減圧弁１００がＯＦＦ状態（閉状態）、ポ
ンプモータ３１０がＯＦＦ状態に決定される。ブレーキ
シリンダ５０内の作動液が増圧弁９０および流通制御弁
６０をそれらの順に経てマスタシリンダ１０に逃がさ
れ、それにより、ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bが急減圧さ
れる。なお、この急減圧モードについては、ポンプモー
タ３１０をＯＮ状態とすることもできる。ポンプ１１２
から吐出された作動液はマスタシリンダ１０には供給さ
れるがブレーキシリンダ５０には供給されないからであ
る。

【００３８】次に、補助的な圧力制御モードである緩増
圧モードと緩減圧モードとについて説明する。

【００３９】(4) 緩増圧モードは、急増圧モードに似た
制御状態と保持モードに似た制御状態とが１制御サイク
ル中に交互に実現されることによって実現される。その
ため、緩増圧モードについては、流通制御弁６０がＯＮ
状態（閉状態）、増圧弁９０がＯＮ状態（閉状態）とＯ
ＦＦ状態（開状態）とのデューティ制御状態、減圧弁１
００がＯＦＦ状態（閉状態）、ポンプモータ３１０がＯ
Ｎ状態に決定される。なお、この緩増圧モードについて
は、図１１に示すように、増圧弁９０のデューティ制御
周期に対するＯＮ継続時間の比率であるデューティ比を
変化させることにより、緩増圧中のブレーキシリンダ液
圧Ｐ_Bの変化勾配を変化させ得る。

【００４０】(5) 緩減圧モードは、保持モードに似た制
御状態と急減圧モードに似た制御状態とが１制御サイク
ル中に交互に実現されることによって実現される。その
ため、緩減圧モードについては、流通制御弁６０がＯＦ
Ｆ状態（開状態）とＯＮ状態（閉状態）とのデューティ
制御状態、増圧弁９０がＯＦＦ状態（開状態）、減圧弁
１００がＯＦＦ状態（閉状態）、ポンプモータ３１０が
ＯＦＦ状態に決定される。なお、この緩減圧モードにつ
いては、上記緩増圧モードにおけると同様に、図１２に
示すように、流通制御弁６０のデューティ制御周期に対
するＯＮ継続時間の比率であるデューティ比を変化させ
ることにより、緩減圧中のブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの
変化勾配を変化させ得る。

【００４１】なお、上記の説明においては、ポンプ１１
２からの作動液の吐出量を０にするために、ポンプモー
タ３１０をＯＦＦ状態にすることが記載されているが、
ポンプモータ３１０をＯＮ状態にして流入制御弁１４０
をＯＦＦ状態（閉状態）にすることによっても実現可能
である。流入制御弁１４０のＯＦＦ状態では、マスタシ
リンダ１０からポンプ１１２への作動液の供給が断た
れ、ポンプ１１２が空転することになるからである。

【００４２】以上、図７に示す制御状態決定手段３３０
を説明したが、効き特性制御装置は、さらに、その制御
状態決定手段３３０に接続された制御手段３３２を備え
ている。この制御手段３３２は、前記増圧制御開始手段
３２２にも接続されており、増圧制御の開始が指令され
たならば、決定された制御状態が実現されるように、弁
装置６０，９０，１００とポンプモータ３１０とを制御
する。

【００４３】以上概略的に説明した効き特性制御は図５
および図６にフローチャートで表されているブレーキ効
き特性制御ルーチンによって実行される。

【００４４】本ルーチンは、運転者により車両のイグニ
ションスイッチがＯＮ状態に操作された後、繰り返し実
行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ１（以
下、単に「Ｓ１」で表す。他のステップについても同じ
とする。）において、操作力センサ３０２から操作力信
号が取り込まれ、次に、Ｓ２において、ブースタ負圧ス
イッチ３０４からブースタ負圧信号が取り込まれる。そ
の後、Ｓ３において、そのブースタ負圧信号に基づき、
前述のようにして、ブースタ１２が助勢限界に到達した
か否かが判定される。今回は、ブースタ１２が助勢限界
に到達してはいないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
Ｓ４において、弁装置６０，９０，１００のソレノイド
６２，３１２，３１４にそれぞれをＯＦＦする信号が出
力され、それにより、流通制御弁６０は開状態、増圧弁
９０は開状態、減圧弁１００は閉状態とされる。続い
て、Ｓ５において、流入制御弁１４０のソレノイド３１
６にそれをＯＦＦする信号が出力され、それにより、流
入制御弁１４０が閉状態とされる。その後、Ｓ６におい
て、ポンプモータ３１０にそれをＯＦＦする信号が出力
される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４５】これに対して、ブースタ１２が助勢限界に
到達したと仮定すれば、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
７において、前記ＲＡＭから推定車速ＶＳ０が取り込ま
れる。なお、前記アンチロック制御ルーチンは、推定車
速ＶＳ０を一定時間間隔で演算し、その演算値のうち最
新値と前回値とをＲＡＭに記憶させるように設計されて
いる。その後、Ｓ８において、推定車速ＶＳ０の最新値
から前回値が引き算されることにより、実車体減速度Ｇ
の今回値が演算される。続いて、Ｓ９において、前記取
り込まれた操作力信号により規定される操作力Ｆに応じ
て、前述のようにして、目標車体減速度Ｇ^*の今回値が
決定される。その後、Ｓ１０において、弁装置６０，９
０，１００の制御状態が前述のようにして決定され、続
いて、Ｓ１１において、ポンプモータ３１０の制御状態
も前述のようにして決定される。その後、Ｓ１２におい
て、弁装置６０，９０，１００が上記決定された制御状
態が実現されるように制御される。続いて、Ｓ１３にお
いて、流入制御弁１４０が制御される。

【００４６】このＳ１３の詳細が図６に流入制御弁制御
ルーチンとしてフローチャートで表されている。

【００４７】まず、Ｓ６１において、現在アンチロック
制御の実行中であるか否かが判定される。実行中ではな
いと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、流
入制御弁１４０のソレノイド３１６にそれをＯＮする信
号、すなわち、流入制御弁１４０を開かせるための信号
が出力される。これにより、作動液がマスタシリンダ１
０から補給通路１３０を経てポンプ１１２に導入可能な
状態となる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００４８】これに対し、現在アンチロック制御の実行
中であると仮定すればＳ６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ
６３において、リザーバ９８においてポンプ１１２によ
り汲み上げるべき作動液として存在する作動液の量の推
定演算、すなわち，リザーバ残量の推定演算が行われ
る。続いて、Ｓ６４において、推定されたリザーバ残量
が０であるか否か、すなわち、リザーバ９８においてポ
ンプ１１２により汲み上げるべき作動液が存在しないか
否かが判定される。今回はリザーバ残量が０ではないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ６５において、流入
制御弁１４０のソレノイド３１６にそれをＯＦＦする信
号、すなわち、流入制御弁１４０を閉じさせるための信
号が出力される。一方、今回はリザーバ残量が０である
と仮定すれば、Ｓ６４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６２に
おいて、流入制御弁１４０にそれを開かせるための信号
が出力される。いずれの場合も、以上で本ルーチンの一
回の実行が終了し、図５のＳ１４に移行する。

【００４９】このＳ１４においては、ポンプモータ３１
０が上記決定された制御状態が実現されるように制御さ
れる。ポンプモータ３１０がＯＮ状態にされれば、ポン
プ１１２によりリザーバ９８から作動液が汲み上げら
れ、作動液が各ブレーキシリンダ５０に吐出される。こ
れにより、各ブレーキシリンダ５０にマスタシリンダ液
圧Ｐ_Mより高い液圧が発生させられる。以上で本ルーチ
ンの一回の実行が終了する。

【００５０】前記アンチロック制御ルーチンは、車輪速
センサ３０６により各輪の車輪速および車体の走行速度
を監視しつつ、増圧弁９０は開状態、減圧弁１００は閉
状態とする増圧状態，増圧弁９０も減圧弁１００も閉状
態とする保持状態および増圧弁９０は閉状態、減圧弁１
００は開状態とする減圧状態を選択的に実現することに
より、車両制動時に各輪がロックすることを防止する。
さらに、アンチロック制御ルーチンは、アンチロック制
御中ポンプモータ３１０を作動させ、ポンプ１１２によ
りリザーバ９８から作動液を汲み上げて主通路４８に戻
す。

【００５１】このアンチロック制御ルーチンは、ブレー
キ効き特性制御ルーチンの実行の有無を問わず実行され
る。したがって、効き特性制御の実行中であって、ポン
プ１１２による各ブレーキシリンダ５０の増圧によって
各輪のロック傾向が過大となれば、アンチロック制御ル
ーチンが実行され、その結果、各輪のブレーキの作動力
が過大にならずに済む。

【００５２】以上の説明から明らかなように、ＥＣＵ３
００のうち図５のＳ２およびＳ３を実行する部分が助勢
限界判定手段３２０および増圧制御開始手段３２２に対
応し、Ｓ１およびＳ９を実行する部分が目標車体減速度
決定手段３２４に対応し、Ｓ７およびＳ８を実行する部
分が実車体減速度演算手段３２８に対応し、Ｓ１０およ
びＳ１１を実行する部分が制御状態決定手段３３０に対
応し、Ｓ１２およびＳ１４を実行する部分が制御手段３
３２に対応しているのである。

【００５３】また、本実施形態においては、操作力セン
サ３０２が「ブレーキ操作力関連量検出手段」を構成
し、また、複数の車輪速センサ３０６と推定車速演算手
段３２６と実車体減速度演算手段３２８とが互いに共同
して「車体減速度検出手段」を構成し、また、ブースタ
負圧スイッチ３０４（センサ部）と、流通制御弁６０，
増圧弁９０，減圧弁１００，ポンプ１１２およびポンプ
モータ３１０（アクチュエータ部）と、ＥＣＵ３００の
うち効き特性制御に関連する部分（制御部）とが「増圧
装置」を構成しているのである。

【００５４】なお付言すれば、図６の流入制御弁制御ル
ーチンにつき、リザーバ９８における作動液の残量を直
接センサにより検出する改良を加えることができる。残
量は例えば、リザーバ９８におけるリザーバピストン１
０４に永久磁石を一体的に移動可能に設け、それに近接
してセンサとしてのリードスイッチを設けることにより
検出することができる。

【００５５】別の実施形態を説明する。ただし、本実施
形態は、先の実施形態と共通する構成が多く、異なるの
は効き特性制御に係る電気的構成のみであるため、共通
する構成については同一の符号を使用することによって
詳細な説明を省略し、異なる構成についてのみ詳細に説
明する。

【００５６】図１３には、本実施形態における効き特性
制御装置の構成が機能ブロック図で示されている。本実
施形態においては、先の実施形態におけるとは異なり、
ポンプモータ３１０をデューティ制御することによって
ブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの高さが制御される。そのた
め、前記制御状態決定手段３３０に代えて、目標車体減
速度Ｇ^*と実車体減速度Ｇとに基づき、弁装置６０，９
０，１００の制御状態とポンプモータ３１０をデューテ
ィ制御するためのデューティ比とを決定する制御状態決
定手段４００が設けられている。また、前記制御手段３
３２に代えて、上記決定された制御状態が実現されるよ
うに弁装置６０，９０，１００を制御するとともに、上
記決定されたデューティ比に従ってポンプモータ３１０
を制御する制御手段４０２が設けられている。

【００５７】なお、本実施形態においても、先の実施形
態におけると同様に、目標車体減速度Ｇ^*が実際に使用
されて弁装置６０，９０，１００等の制御状態が決定さ
れるが、操作力Ｆと実車体減速度Ｇと弁装置６０，９
０，１００とデューティ比との関係をマップ，テーブル
等としてＲＯＭに記憶させておけば、制御状態の決定に
目標車体減速度Ｇ^*の実際の使用は不要である。

【００５８】図１４には、ブレーキ効き特性制御ルーチ
ンがフローチャートで表されている。本ルーチンは基本
的に先の実施形態におけるブレーキ効き特性制御ルーチ
ン（図５）と共通するため、共通する部分については簡
単に説明し、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

【００５９】ブースタ１２が助勢限界に到達したと仮定
すれば、Ｓ１０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７およ
びＳ１０８により、実車体減速度Ｇが演算され、その
後、Ｓ１０９において、前記取り込まれた操作力信号に
より規定される操作力Ｆに応じて目標車体減速度Ｇ^*が
決定される。続いて、Ｓ１１０において、決定された目
標車体減速度Ｇ^*と上記演算された実車体減速度Ｇとの
偏差δに基づき、弁装置６０，９０，１００の制御状態
が決定される。偏差δと制御状態との関係は図１６に表
形式で示されている。その後、Ｓ１１１において、上記
偏差δに基づき、偏差δとポンプモータ３１０のデュー
ティ比との関係に従い、ポンプモータ３１０の今回のデ
ューティ比が決定される。本実施形態においては、「デ
ューティ比」が、図１５に示すように、ポンプモータ３
１０の制御周期Ｔ_cycleに対するＯＮ状態継続期間Ｔ_ON
の比率として定義されている。また、偏差δとポンプモ
ータ３１０のデューティ比との関係は、図１６に表形式
で示されている。すなわち、本実施形態においては、増
圧時のブレーキシリンダ液圧Ｐ_Bの変化勾配が先の実施
形態におけるとは異なり、ポンプモータ３１０のデュー
ティ制御によって適正化される一方、減圧時のブレーキ
シリンダ液圧Ｐ_Bの変化勾配が先の実施形態におけると
同様に、流通制御弁６０のデューティ制御によって適正
化されるようになっているのである。

【００６０】その後、Ｓ１１２において、弁装置６０，
９０，１００が上記決定された制御状態が実現されるよ
うに制御される。続いて、Ｓ１１３において、流入制御
弁１４０が制御される。その後、Ｓ１１４において、ポ
ンプモータ３１０が上記決定されたデューティ比に従っ
て制御される。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。

【００６１】以上の説明から明らかなように、ＥＣＵ３
００のうち図１４のＳ１０２およびＳ１０３を実行する
部分が助勢限界判定手段３２０および増圧制御開始手段
３２２に対応し、Ｓ１０１およびＳ１０９を実行する部
分が目標車体減速度決定手段３２４に対応し、Ｓ１０７
およびＳ１０８を実行する部分が実車体減速度演算手段
３２８に対応し、Ｓ１１０およびＳ１１１を実行する部
分が制御状態決定手段４００に対応し、Ｓ１１２および
Ｓ１１４を実行する部分が制御手段４０２に対応してい
るのである。

【００６２】以上、本発明のいくつかの実施形態を図面
に基づいて詳細に説明したが、それらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した形態で本発明を実施すること
ができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ装置を示す
系統図である。

【図２】上記実施形態における操作力Ｆとマスタシリン
ダ液圧Ｐ_Mとの関係を示すグラフである。

【図３】上記実施形態における操作力Ｆと実車体減速度
Ｇとの関係を示すグラフである。

【図４】上記実施形態の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図５】図４におけるＥＣＵのコンピュータのＲＯＭに
記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。

【図６】図５におけるＳ１３の詳細を流入制御弁制御ル
ーチンとして示すフローチャートである。

【図７】上記実施形態の構成を示す機能ブロック図であ
る。

【図８】上記実施形態における偏差δと圧力制御モード
との関係を表形式で示す図である。

【図９】上記実施形態における操作力Ｆと実車体減速度
Ｇと目標車体減速度Ｇ^*と圧力制御モードとの関係を示
すグラフである。

【図１０】上記実施形態における圧力制御モードと各制
御弁の制御状態とポンプモータの制御状態との関係を表
形式で示す図である。

【図１１】図１０における緩増圧モードの変形例を示す
タイムチャートである。

【図１２】図１０における緩減圧モードの変形例を示す
タイムチャートである。

【図１３】本発明の別の実施形態であるブレーキ装置の
構成を示す機能ブロック図である。

【図１４】上記実施形態におけるＥＣＵのコンピュータ
のＲＯＭに記憶されているブレーキ効き特性制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１５】上記実施形態におけるポンプモータのデュー
ティ比の定義を説明するためのタイムチャートである。

【図１６】上記実施形態における偏差δとポンプモータ
のデューティ比と各制御弁の制御状態との関係を表形式
で示す図である。

【符号の説明】

１０マスタシリンダ１２バキュームブースタ１４ブレーキペダル６０流通制御弁９０増圧弁１００減圧弁１１２ポンプ３００ＥＣＵ３０２操作力センサ３０６車輪速センサ３２６推定車速演算手段３２８実車体減速度演算手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者により操作されるブレーキ操作部材
と、そのブレーキ操作部材の操作に基づいて液圧を発生させ
るマスタシリンダと、そのマスタシリンダと液通路により接続され、その液通
路から供給される液圧によって作動するブレーキシリン
ダを有し、車輪の回転を抑制するブレーキとを含むブレ
ーキ装置において、前記ブレーキ操作部材の操作力に関連する量を検出する
ブレーキ操作力関連量検出手段と、実車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、ブレーキ操作中において増圧開始条件の成立後に、前記
ブレーキシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧よ
り増圧するとともに、ブレーキシリンダの液圧の高さ
を、前記車体減速度検出手段により検出された実車体減
速度が前記ブレーキ操作力関連量検出手段により検出さ
れた操作力関連量に基づく目標車体減速度と等しくなる
ように制御する増圧装置とを設けたことを特徴とするブ
レーキ装置。
【請求項２】さらに、前記ブレーキ操作部材とマスタシ
リンダとの間に設けられ、前記操作力を助勢してマスタ
シリンダに出力するブースタを含み、前記増圧開始条件
が、そのブースタが助勢限界に到達したことを含む請求
項１に記載のブレーキ装置。