JPH10329692A - 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】
【課題】最適なアンチロックブレーキ制御を行うこと。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御を指令する電子
制御装置３０と、電子制御装置３０からの制御指令に基
づいて動作する液圧ユニット２０とを備えた車両のアン
チロックブレーキ装置において、予め最大目標スリップ
量を設定し、該最大目標スリップ量を極値とする２次曲
線に沿ってスリップ量を変化させるような減圧速度を求
め、該減圧速度でホイールシリンダの液圧を減圧するア
ンチロックブレーキ制御方法。
制御装置３０と、電子制御装置３０からの制御指令に基
づいて動作する液圧ユニット２０とを備えた車両のアン
チロックブレーキ装置において、予め最大目標スリップ
量を設定し、該最大目標スリップ量を極値とする２次曲
線に沿ってスリップ量を変化させるような減圧速度を求
め、該減圧速度でホイールシリンダの液圧を減圧するア
ンチロックブレーキ制御方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチロッ
クブレーキ制御に関するものである。
クブレーキ制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、アンチロックブレーキ制御におい
て、車輪がロックする前兆をとらえて、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を解放する制御モード（減圧モード）
に入っている。このロックの前兆は、（１）車輪のスリ
ップ量が所定のしきい値を越えた場合、及び、（２）車
輪の減速度が所定のしきい値を越えた場合の組み合わせ
を利用している。そして、ロックの前兆を検知すると、
減圧モードに入り、その時の車輌のスリップ量や車輪の
減速度をもとに最大減圧速度による減圧時間を定め、そ
れに従ってホイールシリンダの液圧を減圧している。
て、車輪がロックする前兆をとらえて、ホイールシリン
ダのブレーキ液圧を解放する制御モード（減圧モード）
に入っている。このロックの前兆は、（１）車輪のスリ
ップ量が所定のしきい値を越えた場合、及び、（２）車
輪の減速度が所定のしきい値を越えた場合の組み合わせ
を利用している。そして、ロックの前兆を検知すると、
減圧モードに入り、その時の車輌のスリップ量や車輪の
減速度をもとに最大減圧速度による減圧時間を定め、そ
れに従ってホイールシリンダの液圧を減圧している。
【０００３】しかし、従来の方法では、次のような問題
点を有している。 ＜イ＞車輪のスリップ量・車輪の減速度から減圧速度を
定める関係は、多くの実験と試行錯誤の繰り返しによっ
て求めており、このため多大な期間を費やしていた。更
に、この様にして求められた該関係は論理的な一貫性が
不足しがちとなるので、これを実現するための処理手順
も複雑多岐になる傾向となり、その実現に際しても困難
を伴っていた。
点を有している。 ＜イ＞車輪のスリップ量・車輪の減速度から減圧速度を
定める関係は、多くの実験と試行錯誤の繰り返しによっ
て求めており、このため多大な期間を費やしていた。更
に、この様にして求められた該関係は論理的な一貫性が
不足しがちとなるので、これを実現するための処理手順
も複雑多岐になる傾向となり、その実現に際しても困難
を伴っていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、減速時のア
ンチロックブレーキ制御において、最適な減圧速度を容
易に求めることにある。
ンチロックブレーキ制御において、最適な減圧速度を容
易に求めることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、アンチロック
ブレーキ制御を指令する電子制御装置と、該電子制御装
置からの制御指令に基づいて動作する液圧装置とを備え
た車両のアンチロックブレーキ装置において、予め最大
目標スリップ量を設定し、該最大目標スリップ量を極値
とする２次曲線に沿ってスリップ量を変化させるような
減圧速度を求め、該減圧速度でホイールシリンダの液圧
を減圧することを特徴とする、減圧モード時のアンチロ
ックブレーキ制御方法、又は、前記減圧モード時のアン
チロックブレーキ制御方法において、減圧速度は、数１
の式を用いて算出することを特徴とする、減圧モード時
のアンチロックブレーキ制御方法、又は、前記減圧モー
ド時のアンチロックブレーキ制御方法において、最大目
標スリップ量は、車輪の摩擦抵抗が最大となるスリップ
量よりも少し大きめの値とすることを特徴とする、減圧
モード時のアンチロックブレーキ制御方法、又は、前記
減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法におい
て、求められた減圧速度が、該アンチロックブレーキ装
置の能力として有する最大減圧速度より大きい場合、最
大減圧速度でホイールシリンダの液圧を減圧することを
特徴とする、減圧モード時のアンチロックブレーキ制御
方法にある。
ブレーキ制御を指令する電子制御装置と、該電子制御装
置からの制御指令に基づいて動作する液圧装置とを備え
た車両のアンチロックブレーキ装置において、予め最大
目標スリップ量を設定し、該最大目標スリップ量を極値
とする２次曲線に沿ってスリップ量を変化させるような
減圧速度を求め、該減圧速度でホイールシリンダの液圧
を減圧することを特徴とする、減圧モード時のアンチロ
ックブレーキ制御方法、又は、前記減圧モード時のアン
チロックブレーキ制御方法において、減圧速度は、数１
の式を用いて算出することを特徴とする、減圧モード時
のアンチロックブレーキ制御方法、又は、前記減圧モー
ド時のアンチロックブレーキ制御方法において、最大目
標スリップ量は、車輪の摩擦抵抗が最大となるスリップ
量よりも少し大きめの値とすることを特徴とする、減圧
モード時のアンチロックブレーキ制御方法、又は、前記
減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法におい
て、求められた減圧速度が、該アンチロックブレーキ装
置の能力として有する最大減圧速度より大きい場合、最
大減圧速度でホイールシリンダの液圧を減圧することを
特徴とする、減圧モード時のアンチロックブレーキ制御
方法にある。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００７】＜イ＞アンチロックブレーキ制御装置の概
要 アンチロックブレーキ制御装置は、アンチロックブレー
キ制御を指令する電子制御装置と、該電子制御装置から
の制御指令に基づいて動作する液圧装置（液圧ユニッ
ト）とを備えており、例えば図１のように、ブレーキペ
ダル１１、主リザーバ１３、マスタシリンダ１２で発生
した液圧の流路は、液圧ユニット２０を介して各車輪
（左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４）のホイー
ルブレーキ１２に接続される。
要 アンチロックブレーキ制御装置は、アンチロックブレー
キ制御を指令する電子制御装置と、該電子制御装置から
の制御指令に基づいて動作する液圧装置（液圧ユニッ
ト）とを備えており、例えば図１のように、ブレーキペ
ダル１１、主リザーバ１３、マスタシリンダ１２で発生
した液圧の流路は、液圧ユニット２０を介して各車輪
（左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４）のホイー
ルブレーキ１２に接続される。
【０００８】アンチロックブレーキ制御において、車輪
がスリップすると、車輪速センサ３１やＧセンサ３２な
どからの信号を基に電子制御装置３０により、液圧ユニ
ット２０を制御して車輪に対して最適なブレーキ制御を
行う。なお、電子制御装置３０は、専用ハード装置、ま
た、マイクロコンピュータなど一般のコンピュータ装置
の構成を有している。
がスリップすると、車輪速センサ３１やＧセンサ３２な
どからの信号を基に電子制御装置３０により、液圧ユニ
ット２０を制御して車輪に対して最適なブレーキ制御を
行う。なお、電子制御装置３０は、専用ハード装置、ま
た、マイクロコンピュータなど一般のコンピュータ装置
の構成を有している。
【０００９】＜ロ＞液圧ユニット 液圧ユニット２０は、例えば図２のようなＸ配管の例で
は、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ１４を結ぶ
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２を備えている。
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２は、共に、入口
弁２３を挟んで主液圧流路Ｉと主液圧流路IIの主液圧流
路と、主液圧流路IIから出口弁２４、補助リザーバ２
７、ポンプ２５、ダンピングチャンバーＤＣ、逆止弁２
８を介して主液圧流路Ｉに戻る戻り流路２９とを有して
いる。
は、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ１４を結ぶ
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２を備えている。
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２は、共に、入口
弁２３を挟んで主液圧流路Ｉと主液圧流路IIの主液圧流
路と、主液圧流路IIから出口弁２４、補助リザーバ２
７、ポンプ２５、ダンピングチャンバーＤＣ、逆止弁２
８を介して主液圧流路Ｉに戻る戻り流路２９とを有して
いる。
【００１０】以下に、アンチロックブレーキ制御装置の
動作について説明する。
動作について説明する。
【００１１】＜イ＞通常のブレーキ制御 通常のブレーキ制御においては、ブレーキペダル１１が
踏み込まれると、マスタシリンダ１２にブレーキ液圧が
発生し、入口弁２３が開状態で出口弁２９が閉状態にあ
るので、マスタシリンダ１２に発生したブレーキ液圧
は、直接ホイールシリンダ１４に加わり、車輪にブレー
キがかかる。
踏み込まれると、マスタシリンダ１２にブレーキ液圧が
発生し、入口弁２３が開状態で出口弁２９が閉状態にあ
るので、マスタシリンダ１２に発生したブレーキ液圧
は、直接ホイールシリンダ１４に加わり、車輪にブレー
キがかかる。
【００１２】＜ロ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１などの信号を受
けて車輪の状態を検出し、車輪のスリップ量や車輪の減
速度などを算出する。車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とモータ２６によるポンプ２５の駆動制御などのアンチ
ロックブレーキ制御を行う。
けて車輪の状態を検出し、車輪のスリップ量や車輪の減
速度などを算出する。車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とモータ２６によるポンプ２５の駆動制御などのアンチ
ロックブレーキ制御を行う。
【００１３】例えば、減圧モードでは、車輪のスリップ
量が予め定められたしきい値を越えるか、又は車輪の減
速度が予め定められたしきい値を越えると、入口弁２３
が閉状態で、出口弁２４が開状態になり、ホイールシリ
ンダ１４のブレーキ液は、戻り流路２９に流れ、車輪の
ブレーキ力を弱める方向に作用する。
量が予め定められたしきい値を越えるか、又は車輪の減
速度が予め定められたしきい値を越えると、入口弁２３
が閉状態で、出口弁２４が開状態になり、ホイールシリ
ンダ１４のブレーキ液は、戻り流路２９に流れ、車輪の
ブレーキ力を弱める方向に作用する。
【００１４】＜ハ＞減圧モード時のブレーキ液の減圧速
度 減圧モードに入ると、電子制御装置３０は、スリップ量
Ｓが予め決めてある最大目標スリップ量ＳPになるよう
にブレーキ液の減圧速度ＣPを算出し、ブレーキ制御を
行う。ここで、最大目標スリップ量ＳPは、車両の制動
が最適になるための最大のスリップ量とし、好ましく
は、車輪の摩擦抵抗μが最大となるスリップ量よりも少
し大きめの値とする。また、最大目標スリップ量Ｓ
Pは、前輪と後輪で別の値にしたり、路面の状況によっ
て変化させるなどして、よりアンチロックブレーキ制御
を適正に行うことができる。
度 減圧モードに入ると、電子制御装置３０は、スリップ量
Ｓが予め決めてある最大目標スリップ量ＳPになるよう
にブレーキ液の減圧速度ＣPを算出し、ブレーキ制御を
行う。ここで、最大目標スリップ量ＳPは、車両の制動
が最適になるための最大のスリップ量とし、好ましく
は、車輪の摩擦抵抗μが最大となるスリップ量よりも少
し大きめの値とする。また、最大目標スリップ量Ｓ
Pは、前輪と後輪で別の値にしたり、路面の状況によっ
て変化させるなどして、よりアンチロックブレーキ制御
を適正に行うことができる。
【００１５】減圧速度ＣPは、以下の数２の式で求める
ことができる。数２の式のｋは車両によって決まる定数
を表し、ａは車輪の減速度を表し、ＳPは目標の最大目標
スリップ量を表し、Ｓは現在のスリップ量を表している。
ことができる。数２の式のｋは車両によって決まる定数
を表し、ａは車輪の減速度を表し、ＳPは目標の最大目標
スリップ量を表し、Ｓは現在のスリップ量を表している。
【００１６】
【数２】
【００１７】この式は、以下の数３の式から算出され
る。以下の数３の式は、車輪のスリップの運動方程式で
ある。現在のスリップ量Ｓの時間微分は、ブレーキ液圧
Ｐと摩擦抵抗μ（スリップ量Ｓに依存する）に依存す
る。ＢとＷは、車両によって決まる常数である。
る。以下の数３の式は、車輪のスリップの運動方程式で
ある。現在のスリップ量Ｓの時間微分は、ブレーキ液圧
Ｐと摩擦抵抗μ（スリップ量Ｓに依存する）に依存す
る。ＢとＷは、車両によって決まる常数である。
【００１８】
【数３】
【００１９】減圧時、ブレーキ液圧Ｐは直線的に降下す
ると仮定できるので、数４の式が得られる。ここで、ＣP
は液圧勾配、即ち減圧速度を表し、Ｐ0は、ｔ＝０におけ
るブレーキ液圧を表している。
ると仮定できるので、数４の式が得られる。ここで、ＣP
は液圧勾配、即ち減圧速度を表し、Ｐ0は、ｔ＝０におけ
るブレーキ液圧を表している。
【００２０】
【数４】
【００２１】また、減圧時は、スリップ率が大きいとい
う条件からμ（ｓ）＝μP（一定）とできる。これらの条
件から数３の式は数５の式になる。
う条件からμ（ｓ）＝μP（一定）とできる。これらの条
件から数３の式は数５の式になる。
【００２２】
【数５】
【００２３】この数５の式を、ｔ＝０の時、Ｓ＝Ｓ
0（初期スリップ量）として解くと数６の式になる。
0（初期スリップ量）として解くと数６の式になる。
【００２４】
【数６】
【００２５】数６の式は、上に凸の放物線を表している
ので、その最大値ＳPは以下の数７の式として表せる。
ので、その最大値ＳPは以下の数７の式として表せる。
【００２６】
【数７】
【００２７】また、Ｓの時間微分を車輪の加速度（−
ａ）と見なせるので、数５の式は、ｔ＝０の時、数８の
式が導かれる。
ａ）と見なせるので、数５の式は、ｔ＝０の時、数８の
式が導かれる。
【００２８】
【数８】
【００２９】また、２Ｂ＝１／ｋとおくと、数７の式
は、数８の式を用いれ、以下の数９の式が導かれる。
は、数８の式を用いれ、以下の数９の式が導かれる。
【００３０】
【数９】
【００３１】従って、スリップの最大値ＳPは、現在（ｔ
＝０）の値、車輪の加速度ａ、スリップ量Ｓ0、及び減
圧速度ＣPによって定まる。従って、減圧速度ＣPは、数９
の式を変形して、以下の数１０の式が得られる。
＝０）の値、車輪の加速度ａ、スリップ量Ｓ0、及び減
圧速度ＣPによって定まる。従って、減圧速度ＣPは、数９
の式を変形して、以下の数１０の式が得られる。
【００３２】
【数１０】
【００３３】＜ニ＞減圧モード時のアンチロックブレー
キ制御 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御の流れの一例
を図３に示す。まず、電子制御装置３０は、車輪速セン
サ３１から信号を受けて、加速度ａを算出し、負か否か
を調べる（Ｓ１）。負でない場合は、ブレーキ液圧をそ
のままに保持し（Ｓ２）、減圧モードを終了する。
キ制御 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御の流れの一例
を図３に示す。まず、電子制御装置３０は、車輪速セン
サ３１から信号を受けて、加速度ａを算出し、負か否か
を調べる（Ｓ１）。負でない場合は、ブレーキ液圧をそ
のままに保持し（Ｓ２）、減圧モードを終了する。
【００３４】加速度ａが負の場合、電子制御装置は数１
０の式を用いて、ブレーキ液の減圧速度ＣPを算出する
（Ｓ３）。そして、ホイールシリンダ１４において、減
圧速度ＣPが実際に得られるように液圧ユニットを制御
する（Ｓ４）。なお、減圧速度ＣPが最大減圧速度Ｃmax
より大きい場合は、最大減圧速度Ｃmaxで減圧すること
になる。
０の式を用いて、ブレーキ液の減圧速度ＣPを算出する
（Ｓ３）。そして、ホイールシリンダ１４において、減
圧速度ＣPが実際に得られるように液圧ユニットを制御
する（Ｓ４）。なお、減圧速度ＣPが最大減圧速度Ｃmax
より大きい場合は、最大減圧速度Ｃmaxで減圧すること
になる。
【００３５】＜ホ＞減圧モード時のアンチロックブレー
キ制御におけるタイムチャート 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御におけるタイ
ムチャートの一例を図４に示す。
キ制御におけるタイムチャート 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御におけるタイ
ムチャートの一例を図４に示す。
【００３６】図４（Ａ）は、時刻ｔ0で車輪がスリップ
を開始し、車輪速が車体速からずれて、車輪速が変動す
る状態を示している。推定車体速と車輪速の差がスリッ
プ量Ｓとなる。図４（Ｂ）は、車輪の加速度の変動を示
している。図４（Ｃ）は、車輪の減圧速度を示してい
る。減圧速度Ｃが最大減圧速度Ｃmaxを越えると、実際の
減圧速度は、最大減圧速度Ｃmaxに規定される。図４
（Ｄ）は、出口弁の開閉状態を示している。図４（Ｅ）
は、ブレーキ液圧の変動を示している。
を開始し、車輪速が車体速からずれて、車輪速が変動す
る状態を示している。推定車体速と車輪速の差がスリッ
プ量Ｓとなる。図４（Ｂ）は、車輪の加速度の変動を示
している。図４（Ｃ）は、車輪の減圧速度を示してい
る。減圧速度Ｃが最大減圧速度Ｃmaxを越えると、実際の
減圧速度は、最大減圧速度Ｃmaxに規定される。図４
（Ｄ）は、出口弁の開閉状態を示している。図４（Ｅ）
は、ブレーキ液圧の変動を示している。
【００３７】図４の減圧モードを考察すると、車輪にブ
レーキ液圧がかかり、減速度（負の加速度）が大きくな
り、時刻ｔ0から急激にスリップが大きくなる。スリップ
量がスリップしきい値を越えると（時刻ｔ1）、図３の
ステップＳ３で求めた減圧速度ＣPになるように、入口
弁を閉状態にして出口弁を開状態にして、ブレーキ液圧
を減少させる。この際、スリップ量は、上記数６の式の
ような２次曲線に沿って変化する。
レーキ液圧がかかり、減速度（負の加速度）が大きくな
り、時刻ｔ0から急激にスリップが大きくなる。スリップ
量がスリップしきい値を越えると（時刻ｔ1）、図３の
ステップＳ３で求めた減圧速度ＣPになるように、入口
弁を閉状態にして出口弁を開状態にして、ブレーキ液圧
を減少させる。この際、スリップ量は、上記数６の式の
ような２次曲線に沿って変化する。
【００３８】時刻ｔ2〜ｔ3の間は、減圧速度ＣPが最大
減圧速度Ｃmaxを越えるので、出口弁を開き放しにす
る。時刻ｔ3〜ｔ4の間は、ｔ1〜ｔ2と同様、減圧速度Ｃ
Pになる様に出口弁を開閉制御する。
減圧速度Ｃmaxを越えるので、出口弁を開き放しにす
る。時刻ｔ3〜ｔ4の間は、ｔ1〜ｔ2と同様、減圧速度Ｃ
Pになる様に出口弁を開閉制御する。
【００３９】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞予め定められた最大目標スリップ量を極値とする
２次曲線に沿ってスリップ量を変化させる減圧速度を数
２の式ように論理式で求めることができるので、処理手
順が簡潔なアンチロックブレーキ制御を実現できる。ま
た、減圧速度を定めるための多くの実験が不要となり試
行錯誤も減ずることになるので、短期間かつ低コストで
のアンチロックブレーキ制御の開発が可能である。 ＜ロ＞最大目標スリップ量を車輪の摩擦抵抗が最大とな
るスリップ量よりも少し大きめの値とするので、車輪の
有する摩擦力を十分に利用した制動力が得られるアンチ
ロックブレーキ制御を行うことができる。
できる。 ＜イ＞予め定められた最大目標スリップ量を極値とする
２次曲線に沿ってスリップ量を変化させる減圧速度を数
２の式ように論理式で求めることができるので、処理手
順が簡潔なアンチロックブレーキ制御を実現できる。ま
た、減圧速度を定めるための多くの実験が不要となり試
行錯誤も減ずることになるので、短期間かつ低コストで
のアンチロックブレーキ制御の開発が可能である。 ＜ロ＞最大目標スリップ量を車輪の摩擦抵抗が最大とな
るスリップ量よりも少し大きめの値とするので、車輪の
有する摩擦力を十分に利用した制動力が得られるアンチ
ロックブレーキ制御を行うことができる。
【図１】車両のブレーキ系統の説明図
【図２】液圧ユニットの説明図
【図３】減圧モードの流れ図
【図４】減圧モードのタイムチャート
１２・・マスタシリンダ １４・・ホイールシリンダ １６・・ポンプ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２９・・戻り流路 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・Ｇセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】アンチロックブレーキ制御を指令する電子
制御装置と、該電子制御装置からの制御指令に基づいて
動作する液圧装置とを備えた車両のアンチロックブレー
キ装置において、 予め最大目標スリップ量を設定し、該最大目標スリップ
量を極値とする２次曲線に沿ってスリップ量を変化させ
るような減圧速度を求め、該減圧速度でホイールシリン
ダの液圧を減圧することを特徴とする、 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項２】請求項１に記載の減圧モード時のアンチロ
ックブレーキ制御方法において、 減圧速度は、以下の数１の式を用いて算出することを特
徴とする、 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法。なお、
数１の式において、ＣPは、減圧速度を表し、ａは車輪
の減速度を表し、ＳPは目標の最大目標スリップ量を表
し、Ｓは現在のスリップ量を表している。 【数１】 - 【請求項３】請求項１に記載の減圧モード時のアンチロ
ックブレーキ制御方法において、 最大目標スリップ量は、車輪の摩擦抵抗が最大となるス
リップ量よりも少し大きめの値とすることを特徴とす
る、 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項４】請求項１に記載の減圧モード時のアンチロ
ックブレーキ制御方法において、 求められた減圧速度が、該アンチロックブレーキ装置の
能力として有する最大減圧速度より大きい場合、最大減
圧速度でホイールシリンダの液圧を減圧することを特徴
とする、 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9161838A JPH10329692A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法 |
| US09/087,895 US6128567A (en) | 1997-06-04 | 1998-06-01 | Antilock brake control device in pressure reduction mode |
| KR1019980020343A KR19990006579A (ko) | 1997-06-04 | 1998-06-02 | 감압 모드시의 안티로크 브레이크 제어방법 |
| DE19825006A DE19825006A1 (de) | 1997-06-04 | 1998-06-04 | Antiblockier-Bremssteuerungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9161838A JPH10329692A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329692A true JPH10329692A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15742903
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9161838A Pending JPH10329692A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | 減圧モード時のアンチロックブレーキ制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6128567A (ja) |
| JP (1) | JPH10329692A (ja) |
| KR (1) | KR19990006579A (ja) |
| DE (1) | DE19825006A1 (ja) |
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Family Cites Families (3)
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|---|---|---|---|---|
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-
1998
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- 1998-06-02 KR KR1019980020343A patent/KR19990006579A/ko not_active Withdrawn
- 1998-06-04 DE DE19825006A patent/DE19825006A1/de not_active Withdrawn
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6128567A (en) | 2000-10-03 |
| KR19990006579A (ko) | 1999-01-25 |
| DE19825006A1 (de) | 1998-12-10 |
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