JPH0769198A - アンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 悪路面走行時の誤作動を防止し、かつ、実際
に車輪がロック兆候にある場合には確実にホイルシリン
ダ液圧を減圧する 【構成】 少なくとも車輪速度を含む車輪及び車体挙動
を計算する車輪車体挙動計算部（ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃）、
車輪及び車体挙動に基づいて、路面の凹凸状態を表す悪
路指数を計算する悪路指数計算部（ＢＲＣＡＬ₀〜ＢＲ
ＣＡＬ₃）を備える。平滑化車輪速度計算部（ＦＳＣＡ
Ｌ₀〜ＦＳＣＡＬ₃）は、車輪速度を平滑化した平滑化車
輪速度を計算する。平滑化車輪速度計算部は、悪路指数
が凹凸の多い悪路面であることを示す場合には、上記平
滑化の度合を高くする一方、上記悪路指数が凹凸の少な
い良路面であることを示す場合には、平滑化の度合を低
くする。加減圧判断部（Ｃ₀〜Ｃ₃）は、少なくとも上記
平滑化車輪速度に基づいて加減圧を行うか否かの判断を
行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、アンチロックブレーキ
制御装置に関し、特に、凹凸の多い悪路面を走行中の制
御性能の向上に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、アンチロックブレーキ制御装置
は、車輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量、車輪
の減速度等により車輪のスキッド状況を検出し、これに
応じてホイルシリンダ液圧を調整することにより、車輪
のスキッドを適切なレベル、すなわち、路面摩擦係数が
ピークとなる領域の近傍に維持し、制動距離の短縮、車
体の安定性及び操縦安定性の向上を図っている。例え
ば、車輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量や車輪
減速度が所定の閾値（減圧スレッシュ）よりも大きくな
った場合には、車輪がロック兆候にあると推定してホイ
ルシリンダ液圧を減圧する判断（減圧判断）がなされ、
ホイルシリンダ液圧を減圧する作動を行う。

【０００３】しかし、車両が凹凸の多い路面（悪路面）
を走行している際には、この路面の凹凸により車輪速度
が振動する。アンチロックブレーキ制御装置は、上記の
ように車輪速度の推定車体速度に対する沈み込み量等に
よりホイルシリンダ液圧の加減圧を判断するため、この
車輪速度の振動に対して減圧判断が成立し、ホイルシリ
ンダ液圧を減圧する作動が行われることがある。この車
輪速度の振動に対する減圧は、実際には車輪がロック兆
候にあるわけではないので、本来不必要な誤作動であ
る。

【０００４】これに対し、従来より、上記悪路面走行時
の誤作動の発生を防止するためのアンチロックブレーキ
制御装置が種々提案されている。（特開平１−２０４８
５４号、特開平４−１６６４６４号、特公平４−７１７
３８号参照）

【０００５】上記従来のアンチロックブレーキ制御装置
では、路面の凹凸の程度を検出して悪路面であるのか凹
凸の少ない通常の路面で（良路面）であるのかを判断す
る手段を備え、悪路面であると判断した場合には、上記
減圧スレッシュを減圧判断が成立しにくいように厳しく
設定し、これにより上記誤作動の防止を図っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のアンチロックブレーキ制御装置には、下記のような
問題がある。

【０００７】図８は、悪路面走行時の車輪速度ＳＰＥＥ
Ｄと、推定車体速度ＶＲＥＦの関係の一例を示し、時刻
ｔ₁までは、ブレーキ非作動状態であって、時刻ｔ₁から
ブレーキを作動させている。

【０００８】図８中部分Ａは、ブレーキ非作動にもかか
わらず、路面の凹凸に起因する車輪速度ＳＰＥＥＤの振
動により車輪速度ＳＰＥＥＤの推定車体速度ＶＲＥＦに
対する沈み込み量が増大した状態（疑似スリップ）であ
る。上記のように従来のアンチロックブレーキ制御装置
では、悪路面走行時は減圧スレッシュを厳しく設定して
いるため、この疑似スリップに対して減圧判断は成立し
ない。

【０００９】しかし、減圧スレッシュを厳しく設定して
いると、図８中部分Ｂで示すように、ブレーキが作動中
であって実際にロック兆候に向かうことにより車輪速度
ＳＰＥＥＤが推定車体速度ＶＲＥＦに対して沈み込みを
開始した場合にも、推定車体速度ＶＲＥＦに対する車輪
速度ＳＰＥＥＤの沈み込み量が相当大きくなるまで減圧
判断が成立せず、そのため、ホイルシリンダ液圧の減圧
開始が遅れ、車両の操舵性、安定性に悪影響を与える。

【００１０】また、一般にアンチロックブレーキ制御装
置では、マイクロコンピュータにより、上記ホイルシリ
ンダ液圧の加減圧判断を行っているが、上記のように悪
路面と良路面とで減圧スレッシュを異ならせる場合、マ
イクロコンピュータのメモリの容量がその分多く必要と
なりコスト増加の一因となる。

【００１１】本発明は、上記従来のアンチロックブレー
キ制御装置における問題を解決するためになされたもの
であり、悪路面走行時の疑似スリップに対する誤作動が
生じることなく、かつ、実際に車輪がロック兆候に向か
う場合には速やかにホイルシリンダ液圧を減圧すること
ができるアンチロックブレーキ制御装置を低コストで提
供することを目的としてなされたものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】従って、本発明は、車輪
の回転速度を検出する車輪速度検出部と、上記車輪速度
検出部が出力する信号に基づいて、少なくとも車輪速度
を含む車輪及び車体挙動を計算する車輪車体挙動計算部
と、上記車輪車体挙動計算部の算出した車輪及び車体挙
動に基づいて、路面の凹凸状態を表す悪路指数を計算す
る悪路指数計算部と、上記車輪速度を平滑化した平滑化
車輪速度を計算し、かつ、上記悪路指数に応じて上記平
滑化の度合を異ならせるようにした平滑化車輪速度計算
部と、少なくとも上記平滑化車輪速度に基づいて加減圧
を行うか否かの判断を行う加減圧判断部と、上記加減圧
判断部の判断に基づいて上記車輪のホイルシリンダ液圧
を調整するアクチュエータと、を備えるアンチロックブ
レーキ制御装置を提供するものである。

【００１３】上記車輪速度の平滑化は、例えば、下記の
式によるローパスフィルタ処理により行う。

【００１４】（今回のＦＳＰＥＥＤ）＝｛（Ｎ−１）／
Ｎ｝・（前回のＦＳＰＥＥＤ）＋（１／Ｎ）（今回のＳ
ＰＥＥＤ）

【００１５】上記のローパスフィルタ処理の式におい
て、（今回のＦＳＰＥＥＤ）は今回の制御サイクルにお
ける平滑化車輪速度、（前回のＦＳＰＥＥＤ）は前回の
制御サイクルにおいて計算した平滑化車輪速度、（今回
のＳＰＥＥＤ）は今回の制御サイクルにおいて計算した
車輪速度である。また、上記の式中、Ｎはフィルタ定数
であって、Ｎ≧１の値をとる。

【００１６】具体的には、本発明では、悪路指数が凹凸
の多い悪路面であることを示す場合には、上記平滑化の
度合を高くする一方、悪路指数が凹凸の少ない良路面で
ある場合には、平滑化の度合を低くする。例えば、上記
ローパスフィルタ処理の場合悪路面である程フィルタ定
数Ｎを大きな値に設定する。

【００１７】

【作用】上記の構成からなる本発明のアンチロックブレ
ーキ液圧制御装置は、車輪及び車体挙動に基づいて、路
面の凹凸状態を表す悪路指数を計算する悪路指数計算部
と、車輪速度を平滑化した平滑化車輪速度を計算し、か
つ、上記悪路指数に応じて上記平滑化の度合を異ならせ
るようにした平滑化車輪速度計算部とを備え、少なくと
も平滑化車輪速度を含む車輪及び車体挙動に基づいて加
減圧を行うか否かの判断を行う構成としており、路面の
凹凸による車輪速度の振動の影響を受けることなく加減
圧を行うか否かの判断を行うため、悪路面走行時の疑似
スリップに対する誤作動が生じることはない。また、本
発明では、平滑化車輪速度により加減圧の判断を行い、
かつ、悪路面と良路面で減圧スレッシュを異ならせてい
ないため、実際に車輪がロック兆候に向かう場合には確
実に減圧判断が成立して速やかにホイルシリンダ液圧を
減圧する。

【００１８】

【実施例】次に、図面に示す実施例に基づいて、本発明
について詳細に説明する。図１及び図２に示す本発明の
実施例に係るアンチロックブレーキ制御装置は、マスタ
シリンダ１とそれぞれ左右前輪及び左右後輪に対応する
ホイルシリンダ２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄの間に公知の流
量制御弁からなるインレット・バルブ３Ａ，３Ｂ，３
Ｃ，３Ｄを配置する一方、ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄよ
りオン／オフ型電磁弁からなるアウトレット・バルブ４
Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ及びモータ・ポンプ６を介してマ
スタシリンダ１に還流する還流ライン７を設けている。
また、還流ライン７のアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄ
とモータ・ポンプ６の間には、バッファチャンバ８を配
置している。

【００１９】上記インレット・バルブ３Ａ〜３Ｄ及びア
ウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄは、ホイルシリンダ２Ａ
〜２Ｄの液圧を制御するアクチュエータＡＣＴ₀，ＡＣ
Ｔ₁，ＡＣＴ₂，ＡＣＴ₃を構成する。このアクチュエー
タＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₁は、上記アウトレット・バルブ４Ａ
〜４Ｄの開弁時にはホイルシリンダ液圧を減圧し、アウ
トレット・バルブ４Ａ〜４Ｄの閉弁時にはホイルシリン
ダ液圧を加圧する。

【００２０】Ｓ₀，Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃は公知の構造の車輪速
度センサからなる車輪速度検出部であって、それぞれ左
右前輪及び左右後輪の回転速度をその変化に応じて間隔
が変化するパルス信号として検出し、このパルス信号を
後述する信号処理部１０に送信する。

【００２１】信号処理部１０は、マイクロコンピュータ
からなり、図２に示すように、車輪車体挙動計算部ＣＡ
Ｌ₀，ＣＡＬ₁，ＣＡＬ₂，ＣＡＬ₃、悪路指数計算部ＢＲ
ＣＡＬ、平滑化車輪速度計算部ＦＳＣＡＬ₀，ＦＳＣＡ
Ｌ₁，ＦＳＣＡＬ₂，ＦＳＣＡＬ₃、加減圧判断部Ｃ₀，Ｃ
₁，Ｃ₂，Ｃ₃及び加減圧信号設定部ＯＵＴ₀，ＯＵＴ₁，
ＯＵＴ₂，ＯＵＴ₃を備えている。この信号処理部１０
は、上記車輪速度検出部Ｓ₀〜Ｓ₃からのパルス信号に所
定の処理を行って、これに基づいてアウトレット・バル
ブ４Ａ〜４Ｄを開閉駆動する加減圧信号をアクチュエー
タＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃に出力する。

【００２２】車輪車体挙動計算部ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃は、
上記車輪速度検出部Ｓ₀〜Ｓ₃より入力されるパルス信号
から各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤ_iを計算する。ここで
添字ｉはｉ＝０，１，２，３であって、それぞれ左前
輪、右前輪、左後輪、右後輪を示す。また、車輪車体挙
動計算部ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃は、下記の式（１）に示すよ
うに車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの１回微分値である車輪減速
度ＤＥＣＥＬ_iを計算する。

【００２３】 ＤＥＣＥＬ_i＝ｄ（−ＳＰＥＥＤ_i）／ｄｔ …（１）

【００２４】さらに、車輪車体挙動計算部ＣＡＬ₀〜Ｃ
ＡＬ₃は、車輪速度ＳＰＥＥＤ_i及び車輪減速度ＤＥＣＥ
Ｌ_iから公知の方法により車体速度の推定値（推定車体
速度ＶＲＥＦ）を計算する。

【００２５】悪路指数計算部ＢＲＣＡＬは、路面の凹凸
の程度を示す悪路指数ＢＲ_iを計算する。

【００２６】平滑化車輪速度計算部ＦＳＣＡＬ₀〜ＦＳ
ＣＡＬ₃は、上記車輪車体挙動計算部ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃
が算出した車輪速度ＳＰＥＥＤ_iを後述するローパスフ
ィルター処理により平滑化した平滑化車輪速度ＦＳＰＥ
ＥＤ_iを計算する。

【００２７】加減圧判断部Ｃ₀〜Ｃ₃は、上記車輪減速度
ＤＥＣＥＬ_i及び平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iに基づい
てホイルシンダ２Ａ〜２Ｄの液圧を減圧するか否かの判
断を行う。

【００２８】加減圧信号設定部ＯＵＴ₀〜ＯＵＴ₃は、上
記加減圧判断部Ｃ₀〜Ｃ₃の減圧又は加圧の判断に基づい
て各ホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄの液圧又は減圧デューテ
ィを定める。また、加減圧信号設定手段ＯＵＴ₀〜ＯＵ
Ｔ₃は、この加圧又は減圧デューティに基づいてアウト
レット・バルブ４Ａ〜４Ｄの開閉時間を決定し、この開
閉時間を加減圧信号としてアクチュエータＡＣＴ₀〜Ａ
ＣＴ₃に出力する。

【００２９】次に、図３に示すフローチャトに基づい
て、本実施例の作動について説明する。信号処理部１０
は、この図３のステップ＃１からステップ＃１０に示す
作動を車両のイグニッションスイッチがオンされてから
イグニッションスイッチがオフされるまで所定の周期
（制御サイクル）で繰り返し実行する。まず、ステップ
＃１，＃２では、車輪速度検出部Ｓ₀〜Ｓ₃からのパルス
信号に基づいて、車輪車体挙動計算部ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃
が各車輪の車輪速度ＳＰＥＥＤ_i及び車輪減速度ＤＥＣ
ＥＬ_iを計算する。また、ステップ＃３では、車輪車体
挙動計算部ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃が公知の方法により推定車
体速度ＶＲＥＦを計算する。

【００３０】次に、ステップ＃４において、悪路指数計
算部ＢＲＣＡＬが、各車輪について悪路指数ＢＲ_iを計
算する。本実施例では、この悪路指数ＢＲ_iを下記のよ
うに計算している。

【００３１】図４に示すように、上記車輪車体挙動計算
部ＣＡＬ₀〜ＣＡＬ₃が算出する各車輪の車輪減速度ＤＥ
ＣＥＬ_iは、時間の経過に伴い周期的に増減を繰り返
し、その振幅も変化する。悪路指数計算部ＢＲＣＡＬ
は、車輪減速度ＤＥＣＥＬ_iが特定の閾値ＴＨを越えて
から閾値ＴＨを下回るまでに要する時間Ｔと、車輪減速
度ＤＥＣＥＬ_iの最大値（最大車輪減速度ＤＰＥＡＫ_i）
を計測し、これらに基づいて悪路指数ＢＲ_iを計算す
る。

【００３２】上記ステップ＃４では、図５に示す処理を
行う。まず、ステップ＃５１において、車輪減速度ＤＥ
ＣＥＬ_iが所定の閾値ＴＨを上回っているか否かを検査
し、上回っている場合にはステップ＃５２に移行し、上
回っていない場合には、ステップ＃５３に移行する。

【００３３】ステップ＃５２では、タイマＴＩＭＲ_iに
“１”加算してステップ＃５４に移行する。ステップ＃
５４では、車輪減速度ＤＥＣＥＬ_iと前回の制御サイク
ルまでの最大車輪減速度ＤＰＥＡＫ_iを比較する。ステ
ップ＃５４において、車輪減速度ＤＥＣＥＬ_iが最大車
輪減速度ＤＰＥＡＫ_iよりも大きい場合には、ステップ
＃５５において今回の制御サイクルにおける車輪減速度
ＤＥＣＥＬ_iを最大車輪減速度ＤＰＥＡＫ_iとする。

【００３４】一方、ステップ＃５３では、時間Ｔ_iが
“０”か否かを検査する。ステップ＃５３で時間Ｔ_iが
“０”でない場合は、タイマＴＩＭＲ_iの値は車輪減速
度ＤＥＣＬ_iが閾値ＴＨを上回っている時間を示し、ス
テップ＃５４に移行してタイマＴＩＭＲ_iの値を時間Ｔ_i
とする。ステップ＃５５では、タイマＴＩＭＲ_iを
“０”にクリアする。

【００３５】ステップ＃５６では、下記の式（２）に示
すように最大車輪減速度ＤＰＥＡＫ _iと時間Ｔ_iから悪路
指数ＢＲ_iを計算する。

【００３６】ＢＲ_i＝ＤＰＥＡＫ_i／Ｔ_i …（２）

【００３７】この式（２）により計算した悪路指数ＢＲ
_iは、時間Ｔ_iが短い程大きな値となり、時間Ｔ_iが長い
程小さい値となる。上記時間Ｔ_iが短い場合は、車輪減
速度ＤＥＣＥＬ_iの振動の周期が短く、車両は路面の凹
凸が多い悪路面を走行中であることを示し、一方、時間
Ｔ_iが長い場合は、車輪の減速度ＤＥＣＥＬ_iの振動の周
期が長く、車両は路面の凹凸が少ない良路面を走行中で
あることを示す。

【００３８】また、悪路指数ＢＲ_iは、最大車輪減速度
ＤＰＥＡＫ_iの値が大きい程大きな値となり、最大車輪
減速度ＤＰＥＡＫ_iの値が小さい程小さい値となる。最
大車輪減速度ＤＰＥＡＫ_iが大きい場合は、車輪の減速
度の変化幅大きく路面の凹凸が少ない良路面を走行して
いることを示す。最大車輪減速度ＤＰＥＡＫ_iが小さい
場合は、車輪の減速度の変化幅が小さく路面の凹凸が少
ない良路面を走行していることを示す。従って、悪路指
数ＢＲ_iは、その値が大きいほど凹凸の多い悪路面であ
ることを示す一方、その値が小さい程凹凸の少ない良路
面であることを示す。

【００３９】ステップ＃５７では、最大車輪減速度ＤＰ
ＥＡＫ_iを“０”にクリアする。

【００４０】ステップ＃５では、平滑化車輪速度計算部
ＦＳＣＡＬ₀〜ＦＳＣＡＬ₃が、平滑化車輪速度ＦＳＰＥ
ＥＤ_iを計算する。この平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ
_iは、上記したように、車輪速度ＳＰＥＥＤ_iに対してロ
ーパスフィルタ処理を施して平滑化し、車輪速度ＳＰＥ
ＥＤ_iから路面の凹凸に起因する振動の影響を低減した
ものである。

【００４１】平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iは、下記の
式（３）により計算される。

【００４２】 （今回のＦＳＰＥＥＤ_i）＝｛（Ｎ−１）／Ｎ｝・（前回のＦＳＰＥＥＤ_i） ＋（１／Ｎ）（今回のＳＰＥＥＤ_i） （単位はｋｍ／ｈ） …（３）

【００４３】上記式（３）中、（今回のＦＳＰＥＥ
Ｄ_i）は今回の制御サイクルにおける平滑化車輪速度Ｆ
ＳＰＥＥＤ_i、（前回のＦＳＰＥＥＤ_i）は前回の制御サ
イクルにおいて計算した平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥ
Ｄ_i、（今回のＳＰＥＥＤ_i）は今回の制御サイクルのス
テップ＃１において車輪速度検出部Ｓ₀〜Ｓ₃からのパル
ス信号より計算した車輪速度である。

【００４４】また、式（３）中、Ｎはフィルタ定数であ
って、Ｎ≧１の値をとる。このフィルタ定数ＮをＮ＝１
に設定すると、式（３）において（今回のＦＳＰＥＥＤ
_i）は、（今回のＳＰＥＥＤ_i）と等しくなりフィルタ処
理は行われない。一方、フィルタ定数Ｎを大きく設定す
る程平滑化の度合が高くなる。

【００４５】ステップ＃５では、具体的には、図６に示
す処理により、悪路指数ＢＲ_iと最大車輪減速度ＤＥＣ
ＥＬ_iからフィルタ定数Ｎを計算する。

【００４６】図６のステップ＃６１では、最大車輪減速
度ＤＰＥＡＫ_iが３Ｇ（Ｇは重力加速度）より大きいか
否かを検査し、最大車輪減速度ＤＰＥＡＫ_iの方が大き
い場合にはステップ＃６２においてフィルタ定数Ｎを
“１”に設定する一方、小さい場合にはステップ＃６３
に移行する。

【００４７】ステップ＃６３では、悪路指数ＢＲ_iが４
０より大きいか否かを検査し、悪路指数ＢＲ_iの方が大
きい場合にはステップ＃６２に移行してフィルタ定数Ｎ
を“１”に設定する。一方、悪路指数ＢＲ_iが４０より
小さい場合には、ステップ＃６４に移行する。このステ
ップ＃６４は、下記の式（４）によりフィルタ定数Ｎ_i
を計算する。

【００４８】Ｎ_i＝２＾（ＢＲ_i／４０） …（４）

【００４９】ステップ＃６５ではフィルタ定数Ｎ_iと３
２を比較し、フィルタ定数Ｎ_iが３２を上回る場合に
は、ステップ＃６６において、フィルタ定数Ｎ_iを３２
に設定する。

【００５０】上記のように本実施例では、最大車輪減速
度がＤＰＥＡＫ_i＜３Ｇの場合、即ち、車輪減速度ＤＥ
ＣＥＬ_iの振幅が比較的小さい場合、及び、悪路指数が
ＢＲ_i＜４０の場合、すなわち路面の凹凸の程度が比較
的良好な場合にはフィルタ定数をＮ＝１として平滑化を
行わない。それ以外の場合には、上記式（４）により、
悪路指数ＢＲ_iに基づいてフィルタ定数Ｎを計算する。
フィルタ定数Ｎをこのように設定することにより、車輪
速度ＳＰＥＥＤ_iの路面の凹凸による振動の周期が短い
場合や振幅が大きい場合には振動の影響を除去した平滑
化車輪速度ＳＰＥＥＤ_iが得られる。一方、上記振動の
周期が短い場合や振幅が小さい場合には平滑化の度合が
低くなり、平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iは車輪速度検
出部Ｓ₀〜Ｓ₃が出力するパルス信号から計算した車輪速
度ＳＲＥＥＤ_iと比較的近い値をとる。

【００５１】ステップ＃６では、上加減圧判断手段Ｃ₀
〜Ｃ₃が、上記平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iと推定車体
速度ＶＲＥＦから、ホイリシリンダ液圧を減圧するか否
かの判断を行う。本実施例では、下記の式（５）及び式
（６）が同時に成立する場合に「減圧」を行うと判断す
る。

【００５２】

【００５３】

【００５４】上記式（５），（６）において、ａ１，ａ
２，ａ３，ａ４はそれぞれ定数であって、例えば、ａ１
＝４、ａ２＝０.０５、ａ３＝−２、ａ４＝０.００５に
設定される。これらの定数ａ１〜ａ４の値により、上記
式（３），（４）の成立し易さ、即ち、減圧スレッシュ
が決まる。本実施例では、悪路係数ＢＲ_iの値によらず
定数ａ１〜ａ４の値を一定としており、路面の凹凸の程
度に関係なく、減圧スレッシュを一定としている。

【００５５】本実施例では、上記ステップ＃５におい
て、悪路係数ＢＲ_iの値が大きい程、すなわち、路面の
凹凸の程度が大きい程車輪速度ＳＰＥＥＤ_iに対する平
滑化の度合を高くして平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iを
算出しているため、このステップ＃６における減圧判断
において路面の凹凸に起因する車輪速度ＳＰＥＥＤ_iの
振動の影響を受けることがなく、疑似スキッドに対して
誤って減圧判断が成立することがない。また、ステップ
＃６では、上記のように路面の凹凸の程度に関係なく、
式（５），（６）の減圧スレッシュを一定としているた
め、実際に車輪がロック兆候に向かっている場合には速
やかに減圧判断が成立する。

【００５６】ステップ＃６において、「減圧」と判断さ
れた場合には、ステップ＃７に移行し、「加圧」と判断
された場合には、ステップ＃８に移行する。

【００５７】上記ステップ＃７では、アクチュエータ駆
動部ＯＵＴ₀〜ＯＵＴ₃が減圧デューティを決定する。同
様にステップ＃８では、アクチュエータ駆動部ＯＵＴ₀
〜ＯＵＴ₃が加圧デューティを決定する。さらにステッ
プ＃９では、上記加圧デューティ又は減圧デューティに
基づいてアクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃に出力する加
減圧信号であるアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄの開閉
時間を決定する。

【００５８】ステップ＃１０では、加減圧信号をアクチ
ュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃に出力し、アウトレット・バ
ルブ４Ａ〜４Ｄを開閉制御してホイルシリンダ２Ａ〜２
Ｄの液圧を調整する。

【００５９】図７は、上記実施例による作動の一例を示
している。この図７では、凹凸の多い悪路面を時刻ｔ₁
に発車した車両が加速を続けた後、時刻ｔ₂に定速走行
に移り、さらに時刻ｔ₃からブレーキが作動した場合の
車輪速度ＳＰＥＥＤ_i、平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_i、
推定車体速度ＶＲＥＦを示している。また、図中Ｖ
_iは、アクチュエータＡＣＴ₀〜ＡＣＴ₃のアウトレット
・バルブ４Ａ〜４Ｄの開閉を示している。

【００６０】図７中、Ｖ_i’は悪路指数ＢＲ_iが大きい場
合、すなわち、路面が悪路面である場合には、減圧スレ
ッシュを厳しく設定する従来の装置の場合のアウトレッ
ト・バルブ４Ａ〜４Ｄの開閉を示している。

【００６１】図中部分Ｃでは、定速走行中であるにもか
かわらず、路面の凹凸に起因する車輪速度Ｓ_iの振動に
より車輪速度ＳＰＥＥＤ_iが推定車体速度に対して沈み
込んでいる。しかし、本実施例では、上記のように平滑
化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iに基づいて減圧判断を行うた
め、この疑似スキッドに対して減圧作動が行われること
はない。

【００６２】部分Ｄでは、ブレーキ作動中であって実際
に車輪がロック兆候に向かうことにより車輪速度ＳＰＥ
ＥＤ_iが推定車体速度ＶＲＥＦに対して沈み込んでい
る。本実施例では、悪路指数ＢＲ_iの値に応じて車輪速
度ＳＰＥＥＤ_iに対する平滑化の度合いを異ならせて推
定車体速度ＦＳＰＥＥＤ_iを求め、それに基づいて減圧
スレッシュを一定とした式（５），（６）に基づいて減
圧判断を行うため、上記のように実際に車輪がロック兆
候に向かう場合は、確実に減圧判断が成立してアウトレ
ット・バルブ４Ａ〜４Ｄが開弁し、速やかにホイルシリ
ンダ２Ａ〜２Ｄの液圧が減圧される（時刻ｔ₄）。

【００６３】これに対して、上記悪路面では減圧スッシ
ュを厳しく設定する従来の装置の場合、実際にロック兆
候に向かうことにより車輪速度ＳＰＥＥＤが推定車体速
度ＶＲＥＦに対して沈み込みを開始した場合にも、推定
車体速度ＶＲＥＦに対する車輪速度ＳＰＥＥＤの沈み込
み量が大きくなるまで減圧判断が成立せず、よって上記
時刻ｔ₄より遅れた時刻ｔ₅になるまでホイルシリンダ２
Ａ〜２Ｄの液圧が減圧されない。

【００６４】同様に図７の部分Ｅでは、上記従来の装置
では、時刻ｔ₇にホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄの液圧が減
圧されるのに対して、本実施例では、実際に車輪がロッ
ク兆候に向かっていることを敏感に検知し、上記時刻ｔ
₇よりも早い時刻ｔ₆にホイルシリンダ２Ａ〜２Ｄの減圧
が行われる。

【００６５】なお、本発明は、上記実施例に限定される
ものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上記
ステップ＃５の平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iの計算に
おいて、車輪減速度ＤＥＣＥＬ_iが正である状態、すな
わち、（ＤＥＣＥＬ_i＞０）の状態が継続する程、フィ
ルタ定数Ｎを小さく設定してもよい。車輪減速度ＤＥＣ
ＥＬ_iが正の状態が継続している場合は、車輪速度ＳＰ
ＥＥＤ_i又は平滑化車輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iの推定車体速
度ＶＲＥＦに対する沈み込み量が増加する傾向、すなわ
ちスキッドが成長する傾向にある。よって、フィルタ定
数Ｎを上記のように設定することにより、実際に車輪が
ロック兆候に向かっている場合には、ローパスフィルタ
処理による時間遅れの影響が低減され、速やかに減圧判
断が成立する。

【００６６】また、ステップ＃５において、路面摩擦係
数の推定値（推定路面μ）が小さい程フィルタ定数Ｎを
小さく設定してもよい。フィルタ定数Ｎをこのように設
定することにより、路面摩擦係数の低い路面（低μ路
面）では、車輪速度ＳＰＥＥＤ_iに対する平滑化の度合
いが低くなり時間遅れの影響が低減され、速やかに減圧
判断が成立する。

【００６７】さらにまた、上記実施例では、車輪速度に
対してローパスフィルタ処理を施すことにより平滑化車
輪速度を計算しているが、車輪速度の平滑化はこれに限
定されるものではなく、路面の凹凸による車輪速度の振
動の影響を除去できる方法であればよい。

【００６８】また、上記実施例では、インレット・バル
ブ３Ａ〜３Ｄを流量制御弁としているが、インレット・
バルブ３Ａ〜３Ｄはアウトレット・バルブ４Ａ〜４Ｄと
同様にオン／オフ型電磁弁としてもよい。この場合、減
圧、加圧、保持の３モードでホイルシリンダ液圧を調整
するため、加減圧判断部Ｃ₀〜Ｃ₃は、上記ステップ＃６
において減圧判断が成立しなかった場合には、さらに、
加圧又は保持のいずれを実施するかを判断する。

【００６９】さらに、加減圧判断部Ｃ₀〜Ｃ₃における減
圧判断は、上記の例に限定されず、少なくとも平滑化車
輪速度ＦＳＰＥＥＤ_iを含む車輪及び車体挙動に基づい
て判断を行えばよい。例えば、上記式（３）のみから減
圧を行うか否かの判断を行ってもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るアンチロックブレーキ制御装置では、車輪速度を
平滑化して平滑化車輪速度を計算する平滑化車輪速度計
算部は、悪路指数が凹凸の多い悪路面であることを示す
場合には、上記平滑化の度合を高くする一方、悪路指数
が凹凸の少ない良路面の場合には、平滑化の度合を低く
しており、加減圧判断が平滑化車輪速度を含む車輪及び
車体挙動に基づいて加減圧を行うか否かの判断を行う構
成としているため、路面の凹凸による車輪速度の振動の
影響を受けることなく加減圧を行うか否かの判断を行う
ことができ、悪路面走行時の疑似スリップに対する誤作
動が生じることがない。また、本発明では、上記のよう
に悪路指数に応じて平滑化の度合いを異ならせて平滑化
車輪速度を計算し、かつ、悪路面と良路面で減圧スレッ
シュを異ならせていないため、実際に車輪がロック兆候
に向かう場合には確実に減圧判断が成立して速やかにホ
イルシリンダ液圧を減圧することができる。よって、本
発明によれば、悪路面走行中のアンチロックブレーキ制
御の制御性能を向上させ、悪路面走行中の制動距離の短
縮、操舵性、安定性を向上することができる。

【００７１】また、本発明のアンチロックブレーキ制御
装置は、悪路面走行時と良路面走行時とで、減圧スレッ
シュを異ならせていないため、その分マイクロコンピュ
ータのメモリの容量を節約することができ、コストの低
減を図ることができる等の種々の利点を有するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施例を示す概略図である。

【図２】 信号処理部を示す概略図である。

【図３】 実施例の作動を示すフローチャートである。

【図４】 悪路指数の計算を説明するための線図であ
る。

【図５】 図２のステップ＃４の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図６】 図２のステップ＃５の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図７】 実施例による制御の一例を示す線図である。

【図８】 従来のアンチロック制御装置の問題点を説明
するための線図である。

【符号の説明】

Ｓ₀，Ｓ₁，Ｓ₂，Ｓ₃ 車輪速度検出部 ＣＡＬ₀，ＣＡＬ₁，ＣＡＬ₂，ＣＡＬ₃ 車輪車体挙動計
算部 ＢＲＣＡＬ 悪路指数計算部 ＦＳＣＡＬ₀，ＦＳＣＡＬ₁，ＦＳＣＡＬ₂，ＦＳＣＡＬ₃
平滑化車輪速度 Ｃ₀，Ｃ₁，Ｃ₂，Ｃ₃ 加減圧判断部 ＯＵＴ₀，ＯＵＴ₁，ＯＵＴ₂，ＯＵＴ₃ アクチュエータ
駆動部 ＡＣＴ₀，ＡＣＴ₁，ＡＣＴ₂，ＡＣＴ₃ アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
   部と、 上記車輪速度検出部が出力する信号に基づいて、少なく
   とも車輪速度を含む車輪及び車体挙動を計算する車輪車
   体挙動計算部と、 上記車輪車体挙動計算部の算出した車輪及び車体挙動に
   基づいて、路面の凹凸状態を表す悪路指数を計算する悪
   路指数計算部と、 上記車輪速度を平滑化した平滑化車輪速度を計算し、か
   つ、上記悪路指数に応じて上記平滑化の度合を異ならせ
   るようにした平滑化車輪速度計算部と、 少なくとも上記平滑化車輪速度に基づいて加減圧を行う
   か否かの判断を行う加減圧判断部と、 上記加減圧判断部の判断に基づいて上記車輪のホイルシ
   リンダ液圧を調整するアクチュエータと、 を備えるアンチロックブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 上記平滑化車輪速度計算部は、上記悪路
   指数が凹凸の多い悪路面であることを示す場合には、上
   記平滑化の度合を高くする一方、上記悪路指数が凹凸の
   少ない良路面であることを示す場合には、平滑化の度合
   を低くすることを特徴とする請求項１に記載のアンチロ
   ックブレーキ制御装置。