JPH11115718A - アンチロックブレーキ制御方法 - Google Patents
アンチロックブレーキ制御方法Info
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- JPH11115718A JPH11115718A JP29958297A JP29958297A JPH11115718A JP H11115718 A JPH11115718 A JP H11115718A JP 29958297 A JP29958297 A JP 29958297A JP 29958297 A JP29958297 A JP 29958297A JP H11115718 A JPH11115718 A JP H11115718A
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- wheel
- equal
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- brake control
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Abstract
(57)【要約】
【課題】低速域でのアンチロックブレーキ制御の制動力
を高めること。 【解決手段】推定車体速が低速域の所定の速度以下であ
り、減圧モードの減圧時間が所定の時間以上の場合、ブ
レーキ液圧の減圧を停止するアンチロックブレーキ制御
方法。
を高めること。 【解決手段】推定車体速が低速域の所定の速度以下であ
り、減圧モードの減圧時間が所定の時間以上の場合、ブ
レーキ液圧の減圧を停止するアンチロックブレーキ制御
方法。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌のアンチロッ
クブレーキ制御に関するものである。
クブレーキ制御に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、アンチロックブレーキ制御におい
て、車輪のロックを防ぐためにブレーキ液圧を減圧する
と、車輪回復後のブレーキ液圧は路面μの最大液圧より
低下しているため、Ｇ抜けなどの発生で路面μを最大限
利用できない。特に、低速域の制御が難しく、僅かなブ
レーキ液圧の増加や路面の変化でロック（スリップ率が
１００％）に至る。そこでロックさせないために、或い
は車輪のスリップをいち早く回復するためにブレーキ力
は低めとなり、減速度が低下する傾向にある。
て、車輪のロックを防ぐためにブレーキ液圧を減圧する
と、車輪回復後のブレーキ液圧は路面μの最大液圧より
低下しているため、Ｇ抜けなどの発生で路面μを最大限
利用できない。特に、低速域の制御が難しく、僅かなブ
レーキ液圧の増加や路面の変化でロック（スリップ率が
１００％）に至る。そこでロックさせないために、或い
は車輪のスリップをいち早く回復するためにブレーキ力
は低めとなり、減速度が低下する傾向にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、アンチロッ
クブレーキ制御において低速域で制動力を高めることに
ある。
クブレーキ制御において低速域で制動力を高めることに
ある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪の回転速
度を検出する車輪速センサと、車輪速センサの信号を受
信して演算処理する電子制御装置とを備えた車輌におい
て、推定車体速が低速域の所定の速度以下であり、減圧
モードの減圧時間が所定の時間以上の場合、ブレーキ液
圧の減圧を停止することを特徴とする、アンチロックブ
レーキ制御方法、又は、車輪の回転速度を検出する車輪
速センサと、車輪速センサの信号を受信して演算処理す
る電子制御装置とを備えた車輌において、推定車体速が
低速域の所定の速度以下であり、減圧モードの減圧時間
が所定の時間以上であり、車体減速度が所定値以上の場
合、ブレーキ液圧の減圧を停止することを特徴とする、
アンチロックブレーキ制御方法、又は、車輪の回転速度
を検出する車輪速センサと、車体の加減速度を検出する
装置と、車輪速センサ及び車体の加減速度を検出する装
置の各信号を受信して演算処理する電子制御装置とを備
えた車輌において、推定車体速が低速域の所定の速度以
下であり、減圧モードの減圧時間が所定の時間以上であ
り、車体減速度が所定値以上の場合、ブレーキ液圧の減
圧を停止することを特徴とする、アンチロックブレーキ
制御方法、又は、前記アンチロックブレーキ制御方法に
おいて、前輪のブレーキ液圧の減圧を停止することを特
徴とする、アンチロックブレーキ制御方法、又は、前記
アンチロックブレーキ制御方法において、推定車体速が
２０ｋｍ／ｈ以下であることを特徴とする、アンチロッ
クブレーキ制御方法にある。
度を検出する車輪速センサと、車輪速センサの信号を受
信して演算処理する電子制御装置とを備えた車輌におい
て、推定車体速が低速域の所定の速度以下であり、減圧
モードの減圧時間が所定の時間以上の場合、ブレーキ液
圧の減圧を停止することを特徴とする、アンチロックブ
レーキ制御方法、又は、車輪の回転速度を検出する車輪
速センサと、車輪速センサの信号を受信して演算処理す
る電子制御装置とを備えた車輌において、推定車体速が
低速域の所定の速度以下であり、減圧モードの減圧時間
が所定の時間以上であり、車体減速度が所定値以上の場
合、ブレーキ液圧の減圧を停止することを特徴とする、
アンチロックブレーキ制御方法、又は、車輪の回転速度
を検出する車輪速センサと、車体の加減速度を検出する
装置と、車輪速センサ及び車体の加減速度を検出する装
置の各信号を受信して演算処理する電子制御装置とを備
えた車輌において、推定車体速が低速域の所定の速度以
下であり、減圧モードの減圧時間が所定の時間以上であ
り、車体減速度が所定値以上の場合、ブレーキ液圧の減
圧を停止することを特徴とする、アンチロックブレーキ
制御方法、又は、前記アンチロックブレーキ制御方法に
おいて、前輪のブレーキ液圧の減圧を停止することを特
徴とする、アンチロックブレーキ制御方法、又は、前記
アンチロックブレーキ制御方法において、推定車体速が
２０ｋｍ／ｈ以下であることを特徴とする、アンチロッ
クブレーキ制御方法にある。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。
の形態を説明する。
【０００６】＜イ＞アンチロックブレーキ制御装置の概
要 アンチロックブレーキ制御装置は、アンチロックブレー
キ制御を指令する電子制御装置と、該電子制御装置から
の制御指令に基づいて動作する液圧装置（液圧ユニッ
ト）とを備えており、例えば図１のように、ブレーキペ
ダル１１、主リザーバ１３、マスタシリンダ１２で発生
した液圧の流路は、液圧ユニット２０を介して各車輪
（左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４）のホイー
ルシリンダ１４に接続される。
要 アンチロックブレーキ制御装置は、アンチロックブレー
キ制御を指令する電子制御装置と、該電子制御装置から
の制御指令に基づいて動作する液圧装置（液圧ユニッ
ト）とを備えており、例えば図１のように、ブレーキペ
ダル１１、主リザーバ１３、マスタシリンダ１２で発生
した液圧の流路は、液圧ユニット２０を介して各車輪
（左前輪１、右前輪２、左後輪３、右後輪４）のホイー
ルシリンダ１４に接続される。
【０００７】アンチロックブレーキ制御において、車輪
がスリップすると、車輪速センサ３１や車体の加減速度
を検出する装置（例えば、Ｇセンサ）３２などからの信
号を基に電子制御装置３０により、各車輪速、車輪加減
速度（車輪の加速度や減速度）、車体加減速度、ブレー
キ制御の為の信号などを求め、液圧ユニット２０を制御
して車輪に対して最適なブレーキ制御を行う。なお、電
子制御装置３０は、専用ハード装置、また、マイクロコ
ンピュータなど一般のコンピュータ装置の構成を有して
いる。
がスリップすると、車輪速センサ３１や車体の加減速度
を検出する装置（例えば、Ｇセンサ）３２などからの信
号を基に電子制御装置３０により、各車輪速、車輪加減
速度（車輪の加速度や減速度）、車体加減速度、ブレー
キ制御の為の信号などを求め、液圧ユニット２０を制御
して車輪に対して最適なブレーキ制御を行う。なお、電
子制御装置３０は、専用ハード装置、また、マイクロコ
ンピュータなど一般のコンピュータ装置の構成を有して
いる。
【０００８】＜ロ＞液圧ユニット 液圧ユニット２０は、例えば図２のようなＸ配管の例で
は、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ１４を結ぶ
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２を備えている。
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２は、共に、入口
弁２３を挟んで主液圧流路Ｉと主液圧流路ＩＩの主液圧
流路と、主液圧流路ＩＩから出口弁２４、補助リザーバ
２７、ポンプ２５、ダンピングチャンバーＤＣ、逆止弁
２８を介して主液圧流路Ｉに戻る戻り流路２９とを有し
ている。
は、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ１４を結ぶ
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２を備えている。
第１液圧回路２１及び第２液圧回路２２は、共に、入口
弁２３を挟んで主液圧流路Ｉと主液圧流路ＩＩの主液圧
流路と、主液圧流路ＩＩから出口弁２４、補助リザーバ
２７、ポンプ２５、ダンピングチャンバーＤＣ、逆止弁
２８を介して主液圧流路Ｉに戻る戻り流路２９とを有し
ている。
【０００９】以下に、アンチロックブレーキ制御装置の
動作について説明する。
動作について説明する。
【００１０】＜イ＞通常のブレーキ制御 通常のブレーキ制御においては、ブレーキペダル１１が
踏み込まれると、マスタシリンダ１２にブレーキ液圧が
発生し、入口弁２３が開状態で出口弁２４が閉状態にあ
るので、マスタシリンダ１２に発生したブレーキ液圧
は、直接ホイールシリンダ１４に加わり、車輪にブレー
キがかかる。
踏み込まれると、マスタシリンダ１２にブレーキ液圧が
発生し、入口弁２３が開状態で出口弁２４が閉状態にあ
るので、マスタシリンダ１２に発生したブレーキ液圧
は、直接ホイールシリンダ１４に加わり、車輪にブレー
キがかかる。
【００１１】＜ロ＞アンチロックブレーキ制御 電子制御装置３０は、車輪速センサ３１などの信号を受
けて車輪の状態を検出し、車輪のスリップ量や車輪の減
速度などを算出する。車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とモータ２６によるポンプ２５の駆動制御などのアンチ
ロックブレーキ制御を行う。
けて車輪の状態を検出し、車輪のスリップ量や車輪の減
速度などを算出する。車輪にブレーキがかかり車輪がロ
ック状態になると、入口弁２３と出口弁２４の開閉制御
とモータ２６によるポンプ２５の駆動制御などのアンチ
ロックブレーキ制御を行う。
【００１２】アンチロックブレーキ制御において、サイ
クル毎に増圧と減圧を繰り返し、ブレーキ液圧を制御し
ており、１サイクルの増圧モードでは、例えば、入口弁
２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態にして、ホイー
ルシリンダ１４のブレーキ液を増圧する。
クル毎に増圧と減圧を繰り返し、ブレーキ液圧を制御し
ており、１サイクルの増圧モードでは、例えば、入口弁
２３を開閉制御し、出口弁２４を閉状態にして、ホイー
ルシリンダ１４のブレーキ液を増圧する。
【００１３】以下に低速域でのアンチロックブレーキ制
御方法を示す。
御方法を示す。
【００１４】＜イ＞低速域での制御の条件 高速域に比べて低速域では、車輪のスリップによって大
きく安全性が損なわれることはないので、車輪のロック
を許容して、減速度を重視した制御とする。
きく安全性が損なわれることはないので、車輪のロック
を許容して、減速度を重視した制御とする。
【００１５】そのために、推定車体速Ｖｒｅｆが低速域
であって、所定の推定車体速、即ち推定車体速のしきい
値Ｖｈ以下であり、減圧モードの減圧時間Ｔ（ｎ）が所
定の減圧時間、即ち減圧時間のしきい値Ｔｈ以上の条件
の場合、車輪のブレーキ圧の減圧をストップし、液圧を
保持する。なお、推定車体速のしきい値Ｖｈは、車輪の
スリップによって大きく安全性が損なわれない程度の速
度であり、２０ｋｍ／ｈｒ程度が適している。また、減
圧時間のしきい値Ｔｈは、通常の制御では車輪が回復し
てくる減圧時間であり、走行路面の状態により変化し、
例えば、高μ路では、１０ｍｓ程度が適している。
であって、所定の推定車体速、即ち推定車体速のしきい
値Ｖｈ以下であり、減圧モードの減圧時間Ｔ（ｎ）が所
定の減圧時間、即ち減圧時間のしきい値Ｔｈ以上の条件
の場合、車輪のブレーキ圧の減圧をストップし、液圧を
保持する。なお、推定車体速のしきい値Ｖｈは、車輪の
スリップによって大きく安全性が損なわれない程度の速
度であり、２０ｋｍ／ｈｒ程度が適している。また、減
圧時間のしきい値Ｔｈは、通常の制御では車輪が回復し
てくる減圧時間であり、走行路面の状態により変化し、
例えば、高μ路では、１０ｍｓ程度が適している。
【００１６】更に、上記条件に加えて、車体減速度が所
定値以上の場合、車輪のブレーキ圧の減圧をストップ
し、液圧を保持してもよい。この条件を付加すると、路
面の摩擦状態をより加味することになる。なお、車体減
速度の所定値は、路面の状態により変化するが、例え
ば、高μ路では、０．４Ｇ程度が適している。
定値以上の場合、車輪のブレーキ圧の減圧をストップ
し、液圧を保持してもよい。この条件を付加すると、路
面の摩擦状態をより加味することになる。なお、車体減
速度の所定値は、路面の状態により変化するが、例え
ば、高μ路では、０．４Ｇ程度が適している。
【００１７】また、前輪は制動力に効果があり、前輪の
ブレーキ制御に上記低速域の制御を適用すると、十分な
効果を発揮することができる。
ブレーキ制御に上記低速域の制御を適用すると、十分な
効果を発揮することができる。
【００１８】＜ロ＞推定車体速の算出 推定車体速は、一般に用いている算出方法で求められ、
例えば、２輪駆動車輌の場合、非駆動輪の車輪速から推
定され、また４輪駆動の場合、最高車輪速やＧセンサの
出力値を考慮して推定される。推定車体速Ｖｒｅｆが推
定車体速のしきい値Ｖｈ以下になているか調べる。
例えば、２輪駆動車輌の場合、非駆動輪の車輪速から推
定され、また４輪駆動の場合、最高車輪速やＧセンサの
出力値を考慮して推定される。推定車体速Ｖｒｅｆが推
定車体速のしきい値Ｖｈ以下になているか調べる。
【００１９】＜ハ＞減速時間の測定 アンチロックブレーキ制御において、ブレーキ液圧を減
圧する減圧モードに入ってからの減圧時間が減圧時間の
しきい値Ｔｈ以上であるか調べる。
圧する減圧モードに入ってからの減圧時間が減圧時間の
しきい値Ｔｈ以上であるか調べる。
【００２０】＜ニ＞低速域でのアンチロックブレーキ制
御 図３に車輪速、推定車体速とブレーキ液圧の関係が示さ
れ、その時の制御が図４に示されている。アンチロック
ブレーキ制御において、例えば時刻ｔ１において、減圧
モード中か否かを調べ（Ｓ１）、減圧モード中でないの
で、減圧時間を０にセットし（Ｓ６）、このルーチンを
終了する。時刻ｔ２においては、減圧モードであるので
（Ｓ１）、前回演算サイクルの減圧時間Ｔ（ｎ−１）に
所定の時間αを加えて、現演算サイクルの減圧時間Ｔ
（ｎ）とする（Ｓ２）。次に、推定車体速Ｖｒｅｆが推
定車体速のしきい値Ｖｈ以下か否かを調べ（Ｓ３）、推
定車体速Ｖｒｅｆがしきい値Ｖｈより大きいので、この
ルーチンを終了する。時刻ｔ３においては、減圧モード
であるので（Ｓ１）、前回演算サイクルの減圧時間Ｔ
（ｎ−１）に所定の時間αを加えて、現演算サイクルの
減圧時間Ｔ（ｎ）とする（Ｓ２）。次に、推定車体速Ｖ
ｒｅｆが推定車体速のしきい値Ｖｈ以下であるので（Ｓ
３）、減圧時間Ｔ（ｎ）が減圧時間のしきい値Ｔｈより
大きいか否かを調べ（Ｓ４）、この減圧時間Ｔ３４がし
きい値Ｔｈより小さいので、このルーチンを終了する。
時刻ｔ５においては、減圧モードであるので（Ｓ１）、
前回演算サイクルの減圧時間Ｔ（ｎ−１）に所定の時間
αを加えて、現演算サイクルの減圧時間Ｔ（ｎ）とする
（Ｓ２）。次に、推定車体速Ｖｒｅｆが推定車体速のし
きい値Ｖｈ以下であるので（Ｓ３）、減圧時間Ｔ（ｎ）
が減圧時間のしきい値Ｔｈより大きいか否かを調べ（Ｓ
４）、この減圧時間Ｔ５６がしきい値Ｔｈより大きいの
で、ブレーキ液圧をこの状態で保持し（Ｓ５）、このル
ーチンを終了する。
御 図３に車輪速、推定車体速とブレーキ液圧の関係が示さ
れ、その時の制御が図４に示されている。アンチロック
ブレーキ制御において、例えば時刻ｔ１において、減圧
モード中か否かを調べ（Ｓ１）、減圧モード中でないの
で、減圧時間を０にセットし（Ｓ６）、このルーチンを
終了する。時刻ｔ２においては、減圧モードであるので
（Ｓ１）、前回演算サイクルの減圧時間Ｔ（ｎ−１）に
所定の時間αを加えて、現演算サイクルの減圧時間Ｔ
（ｎ）とする（Ｓ２）。次に、推定車体速Ｖｒｅｆが推
定車体速のしきい値Ｖｈ以下か否かを調べ（Ｓ３）、推
定車体速Ｖｒｅｆがしきい値Ｖｈより大きいので、この
ルーチンを終了する。時刻ｔ３においては、減圧モード
であるので（Ｓ１）、前回演算サイクルの減圧時間Ｔ
（ｎ−１）に所定の時間αを加えて、現演算サイクルの
減圧時間Ｔ（ｎ）とする（Ｓ２）。次に、推定車体速Ｖ
ｒｅｆが推定車体速のしきい値Ｖｈ以下であるので（Ｓ
３）、減圧時間Ｔ（ｎ）が減圧時間のしきい値Ｔｈより
大きいか否かを調べ（Ｓ４）、この減圧時間Ｔ３４がし
きい値Ｔｈより小さいので、このルーチンを終了する。
時刻ｔ５においては、減圧モードであるので（Ｓ１）、
前回演算サイクルの減圧時間Ｔ（ｎ−１）に所定の時間
αを加えて、現演算サイクルの減圧時間Ｔ（ｎ）とする
（Ｓ２）。次に、推定車体速Ｖｒｅｆが推定車体速のし
きい値Ｖｈ以下であるので（Ｓ３）、減圧時間Ｔ（ｎ）
が減圧時間のしきい値Ｔｈより大きいか否かを調べ（Ｓ
４）、この減圧時間Ｔ５６がしきい値Ｔｈより大きいの
で、ブレーキ液圧をこの状態で保持し（Ｓ５）、このル
ーチンを終了する。
【００２１】更に、必要に応じて、図５のように、車体
減速度Ｄ（ｎ）がしきい値Ｄｈより大きいか否かを判断
する工程（Ｓ７）を付加する。車体減速度Ｄ（ｎ）がし
きい値Ｄｈより大きい場合、ブレーキ液圧を保持するよ
うに制御する（Ｓ５）。
減速度Ｄ（ｎ）がしきい値Ｄｈより大きいか否かを判断
する工程（Ｓ７）を付加する。車体減速度Ｄ（ｎ）がし
きい値Ｄｈより大きい場合、ブレーキ液圧を保持するよ
うに制御する（Ｓ５）。
【００２２】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞アンチロックブレーキ制御において、低速域で減
速度の低下を招くことなく制御できる。
できる。 ＜イ＞アンチロックブレーキ制御において、低速域で減
速度の低下を招くことなく制御できる。
【図１】車両のブレーキ系統の説明図
【図２】液圧ユニットの説明図
【図３】車輪速、推定車体速とブレーキ液圧の関係図
【図４】低速域でのアンチロックブレーキ制御のフロー
チャート図
チャート図
【図５】低速域でのアンチロックブレーキ制御の他のフ
ローチャート図
ローチャート図
１２・・マスタシリンダ １４・・ホイールシリンダ ２０・・液圧ユニット ２１・・第１液圧回路 ２２・・第２液圧回路 ２３・・入口弁 ２４・・出口弁 ２５・・ポンプ ２６・・モータ ２９・・戻り流路 ３０・・電子制御装置 ３１・・車輪速センサ ３２・・Ｇセンサ
Claims (5)
- 【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、車輪速センサの信号を受信して演算処理する電子制
御装置とを備えた車輌において、 推定車体速が低速域の所定の速度以下であり、減圧モー
ドの減圧時間が所定の時間以上の場合、ブレーキ液圧の
減圧を停止することを特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項２】車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、車輪速センサの信号を受信して演算処理する電子制
御装置とを備えた車輌において、 推定車体速が低速域の所定の速度以下であり、減圧モー
ドの減圧時間が所定の時間以上であり、車体減速度が所
定値以上の場合、ブレーキ液圧の減圧を停止することを
特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項３】車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
と、車体の加減速度を検出する装置と、車輪速センサ及
び車体の加減速度を検出する装置の各信号を受信して演
算処理する電子制御装置とを備えた車輌において、 推定車体速が低速域の所定の速度以下であり、減圧モー
ドの減圧時間が所定の時間以上であり、車体減速度が所
定値以上の場合、ブレーキ液圧の減圧を停止することを
特徴とする、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項４】請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の
アンチロックブレーキ制御方法において、 前輪のブレーキ液圧の減圧を停止することを特徴とす
る、 アンチロックブレーキ制御方法。 - 【請求項５】請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の
アンチロックブレーキ制御方法において、 推定車体速が２０ｋｍ／ｈ以下であることを特徴とす
る、 アンチロックブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29958297A JPH11115718A (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | アンチロックブレーキ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29958297A JPH11115718A (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | アンチロックブレーキ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115718A true JPH11115718A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17874510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29958297A Pending JPH11115718A (ja) | 1997-10-16 | 1997-10-16 | アンチロックブレーキ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11115718A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006069317A (ja) * | 2004-09-01 | 2006-03-16 | Shinko Electric Co Ltd | 滑走再粘着制御における固着防止方法 |
| JP2015044531A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
-
1997
- 1997-10-16 JP JP29958297A patent/JPH11115718A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006069317A (ja) * | 2004-09-01 | 2006-03-16 | Shinko Electric Co Ltd | 滑走再粘着制御における固着防止方法 |
| JP2015044531A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用制御装置 |
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