JPH10332011A

JPH10332011A - 液圧制御装置

Info

Publication number: JPH10332011A
Application number: JP14412097A
Authority: JP
Inventors: Fumiaki Kawabata; 文昭川畑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-06-02
Filing date: 1997-06-02
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は液圧制御装置に関し、フルード流量
をゼロが下限となるように制御することが可能な液圧制
御装置を提供することを目的とする。【解決手段】ハウジング１２０に形成されたシリンダ
部１２２にスプール１２４が収容される。液圧流入ポー
ト３２ａに供給されたフルードは環状室１３０及び連通
路１３２を経て圧力室１２８に供給される。圧力室１２
８の液圧が上昇すると、スプールが環状室１３０が液圧
流入ポート３２ａと遮断されるまで変位することで、圧
力室１２８へのフルードの供給は遮断される。従って、
圧力室１２８の液圧は一定に保持される。圧力室１２８
のフルードはバルブ通路１４６に供給される。従って、
ポペット弁１５７の開路面積に応じて制御圧吸入ポート
３２ｂから流出するフルードの流量が制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧制御装置に係
り、特に、フルードの流量をゼロが下限となるように制
御することが要求される液圧装置の液圧を制御するのに
好適な液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】フルードの流量を制御することが可能な
液圧制御装置として、従来より、例えば実開平５−６１
５７３号に開示される構成が公知である。上記従来の液
圧制御装置は、吸入ポートに供給されたフルードを、制
御された流量で吐出ポートから流出させるものである。

【０００３】上記従来の液圧制御装置は、ハウジング内
部に形成されたシリンダと、シリンダ内に配設され、ア
クチュエータにより駆動されるスプールとを備えてい
る。シリンダの内部空間はスプールにより第１液室と第
２液室とに区画されている。第２液室には吐出ポートが
連通している。また、第１液室には、吸入ポート及びド
レインポートが連通していると共に、オリフィスを介し
て吐出ポートが連通している。

【０００４】第１液室と第２液室との間に差圧が変化す
ると、その差圧の変化に応じてスプールは変位する。ス
プールは、第２液室側に変位するにつれて、第１液室と
ドレインポートとの間の連通度を増加させるように構成
されている。従って、上記差圧の変化は、第１液室から
ドレインポートへ流出するフルードの流量が増減するこ
とにより補償される。その結果、第１液室と第２液室と
の間の差圧、すなわち、第１液室と吐出ポートとの間の
差圧は一定に保持される。このように、第１液室と吐出
ポートとの間の差圧が一定に保持されることで、オリフ
ィスを経て吐出ポートから流出するフルードの流量は、
吸入ポートの液圧にかかわらず一定に維持される。

【０００５】また、スプールがアクチュエータにより駆
動されると、その位置に応じて、第１の液室からドレイ
ンポートへ流出するフルードの流量が変化する。従っ
て、アクチュエータによりスプールの位置を変化させる
ことによって、吐出ポートから流出するフルードの流量
を制御することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば、車
両用ブレーキ装置において、ホイルシリンダ圧は大気圧
が下限となるように制御されなければならない。ホイル
シリンダ圧を大気圧が下限となるように制御するには、
ホイルシリンダに流入するフルードの流量をゼロが下限
となるように変化させ得ることが必要とされる。

【０００７】しかしながら、上述の如く、上記従来の液
圧制御装置においては、吸入ポートと吐出ポートとが第
１液室及びオリフィスを介して常時連通している。吸入
ポートと吐出ポートとが常時連通していると、フルード
が吐出ポートから常時流出することになる。すなわち、
上記従来の液圧制御装置によれば、吐出ポートから流出
するフルードの流量をゼロにすることができない。この
ため、上記従来の液圧制御装置を、上記した液圧ブレー
キ装置の如く、フルードの流量をゼロが下限となるよう
に制御する必要がある液圧システムに適用することはで
きない。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、フルードの流量をゼロを下限とする範囲にわた
って制御することが可能であり、これにより、広範囲の
液圧システムに適用することが可能な液圧制御装置を提
供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、吸入ポートに供給されたフルードを吐
出ポートから吐出する液圧制御装置であって、前記吸入
ポートに供給されたフルードを一定の液圧に調圧する供
給圧一定化手段と、前記一定液圧発生手段から前記吐出
ポートへ至る流路の流路面積を変化させる流路面積変化
手段と、を備える液圧制御装置により達成される。

【００１０】本発明において、供給圧一定化手段は、吸
入ポートに供給されたフルードを一定の液圧に調圧す
る。また、流路面積変化手段は、一定液圧発生手段から
吐出ポートへ至る流路の流路面積を変化させる。従っ
て、流路面積変化手段の上流側には一定の液圧が供給さ
れ、流路面積に応じた流量のフルードが吐出ポートから
流出する。この場合、流路面積がゼロにされると、フル
ードの流量もゼロとなる。従って、本発明によれば、吐
出ポートから流出するフルードの流量は流量ゼロを下限
とする範囲にわたって変化される。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例である液
圧ブレーキ装置のシステム構成図である。本実施例の液
圧ブレーキ装置は図示しない電子制御ユニット（以下、
ＥＣＵと称する）により制御される。図１に示す如く、
本実施例の液圧ブレーキ装置は、ポンプ２０を備えてい
る。ポンプ２０はモータ２２により駆動される。ポンプ
２０の吸入口にはリザーバタンク２４が連通している。
また、ポンプ２０の吐出口はレギュレータ２６へ至る高
圧通路２８が連通している。高圧通路２８にはアキュー
ムレータ３０が連通している。アキュームレータ３０
は、ポンプ２０から吐出されたブレーキフルードを貯留
する。

【００１２】レギュレータ２６には、液圧制御装置３２
へ至る主液圧通路３３が連通している。レギュレータ２
６は、高圧通路２８から供給されるアキュームレータ３
０の液圧を、所定のレギュレータ圧Ｐ_REに減圧して主液
圧通路３３に出力する。主液圧通路３３には、レギュレ
ータ圧Ｐ_REを検出する液圧センサ３４が配設されてい
る。液圧センサ３４の出力信号はＥＣＵに供給されてい
る。ＥＣＵは、液圧センサ３４の出力信号に基づいてレ
ギュレータ圧Ｐ_REを検出する。

【００１３】液圧制御装置３２は、液圧流入ポート３２
ａ、制御圧吸入ポート３２ｂ、及びドレインポート３２
ｃを備えている。上記液圧通路３３は液圧流入ポート３
２ａに連通している。液圧制御装置３２は、ＥＣＵから
供給される制御信号に応じて、液圧流入ポート３２ａと
制御圧吸入ポート３２ｂとの間の導通状態を変化させる
ことにより、制御圧吸入ポート３２ｂから流出するブレ
ーキフルードの流量を制御するように構成されている。
なお、液圧制御装置３２の詳細については後述する。

【００１４】液圧制御装置３２のドレインポート３２ｃ
はドレイン通路３５を介してリザーバタンク２４に連通
している。また、制御圧吸入ポート３２ｂには、制御圧
通路３６が連通している。主液圧通路３３と制御圧通路
３６との間には、液圧制御装置３２と並列に、制御圧通
路３６側から主液圧通路３３側へ向かう流体の流れのみ
を許容する逆止弁３８が配設されている。

【００１５】制御圧通路３６には、その内部の液圧、す
なわち、後述する制御圧Ｐ_Cを検出する液圧センサ３９
が配設されている。液圧センサ３９の出力信号はＥＣＵ
に供給されている。ＥＣＵは、液圧センサ３９の出力信
号に基づいて制御圧Ｐ_Cを検出する。また、制御圧通路
３６には、補助リザーバタンク４０へ至る減圧通路４２
が連通している。減圧通路４２には減圧制御バルブ４４
が配設されている。減圧制御バルブ４４は、減圧通路４
２の導通状態を制御するリニア制御バルブである。減圧
制御バルブ４４は、ＥＣＵから供給される駆動信号に応
じてその開度を変化させる。減圧通路４２には、減圧制
御バルブ４４と並列に、補助リザーバタンク４０側から
制御圧通路３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁４６が配設されている。

【００１６】更に、制御圧通路３６には、後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒ側のホイルシリンダ４８、５０へ至る後輪側液圧通路
５２が連通している。後輪側液圧通路５２には、上流側
から順に、後輪側保持バルブ５６及びプロポーショニン
グバルブ５８が配設されている。後輪側保持バルブ５６
は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を
付与されることにより閉弁状態となる。プロポーショニ
ングバルブ５８は、後輪側液圧通路５２から供給された
液圧が所定値以下である場合には、その液圧をそのまま
ホイルシリンダ４８、５０へ供給する一方、後輪側液圧
通路５２から供給された液圧が所定値を越えた場合に
は、その液圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ４
８、５０へ供給する。

【００１７】後輪側液圧通路５２の後輪側保持バルブ５
６とプロポーショニングバルブ５８との間の部位には、
リザーバタンク２４へ至る後輪側減圧通路６０が連通し
ている。後輪側減圧通路６０には後輪側減圧バルブ６２
が配設されている。後輪側減圧バルブ６２は常閉の電磁
開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されるこ
とにより開弁状態となる。

【００１８】後輪側液圧通路５２の、後輪側保持バルブ
５６の上流側には、前輪側液圧通路６４が連通してい
る。前輪側液圧通路６４には切替バルブ６６が配設され
ている。切替バルブ６６は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ＥＣＵからオン信号を付与されることにより開弁状
態となる。前輪側液圧通路６４の、切替バルブ６６の下
流側には、前輪側液圧通路６４の内部の液圧、すなわ
ち、前輪側ブレーキ液圧Ｐ_Fを検出する液圧センサ６７
が配設されている。液圧センサ６７の出力信号はＥＣＵ
に供給されている。ＥＣＵは液圧センサ６７の出力信号
に基づいて前輪側ブレーキ液圧Ｐ_Fを検出する。

【００１９】前輪側液圧通路６４は、切替バルブ６６の
下流側において、左前輪ＦＬのホイルシリンダ６８へ至
る左前輪液圧通路７０、及び、右前輪ＦＲのホイルシリ
ンダ７２へ至る右前輪液圧通路７４に連通している。左
前輪液圧通路７０及び右前輪液圧通路７４には、それぞ
れ、左前輪保持バルブ７６及び右前輪保持バルブ７８が
配設されている。左前輪保持バルブ７６及び右前輪保持
バルブ７８は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、Ｅ
ＣＵからオン信号を付与されることにより閉弁状態とな
る。

【００２０】左前輪液圧通路７０の左前輪保持バルブ７
６とホイルシリンダ６８との間の部位、及び、右前輪液
圧通路７４の右前輪保持バルブ７８とホイルシリンダ７
２との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路８０及
び右前輪減圧通路８２が連通している。左前輪減圧通路
８０及び右前輪減圧通路８２は、共に、リザーバタンク
２４に連通している。左前輪減圧通路８０及び右前輪減
圧通路８２には、それぞれ、左前輪減圧バルブ８４及び
右前輪減圧バルブ８６が配設されている。左前輪減圧バ
ルブ８４及び右前輪減圧バルブ８６は、共に、常閉の電
磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与される
ことにより開弁状態となる。

【００２１】液圧ブレーキ装置は、また、マスタシリン
ダ８７を備えている。マスタシリンダ８７にはブレーキ
ペダル８８が連結されている。マスタシリンダ８７はブ
レーキペダル８８に付与された踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cを発生する。マスタシリンダ８７にはマス
タ圧通路８９が連通している。マスタ圧通路８９には、
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する液圧センサ９０が配
設されている。液圧センサ９０の出力信号はＥＣＵに供
給されている。ＥＣＵは、液圧センサ９０の出力信号に
基づいてマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。また、マ
スタ圧通路８９には、ストロークシミュレータ９２が配
設されている。

【００２２】マスタ圧通路８９には、左前輪ＦＬのホイ
ルシリンダ６８へ至る左前輪マスタ圧通路９４、及び、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ７２へ至る右前輪マスタ圧
通路９６が連通している。左前輪マスタ圧通路９４及び
右前輪マスタ圧通路９６には、それぞれ、切替バルブ９
８及び１００が配設されている。切替バルブ９８及び１
００は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵか
らオン信号を付与されることにより閉弁状態となる。

【００２３】本実施例において、システムに異常が生じ
ていない正常時には、ブレーキペダル８８が踏み込まれ
ると同時に切替バルブ９８及び１００は共に閉弁状態と
される。このため、正常時は、マスタシリンダ８７から
流出するブレーキフルードがホイルシリンダ６８，７２
へ流入することはない。この場合、ブレーキペダル８８
が踏み込まれことによりマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cが上昇
すると、マスタシリンダ８７内のブレーキフルードは上
記ストロークシミュレータ９２へ流入する。また、ブレ
ーキペダル８８の踏み込みが解除され、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cが低下すると、ストロークシミュレータ９２内
のブレーキフルードはマスタシリンダ８７へ流入する。
従って、ストロークシミュレータ９２によれば、切替バ
ルブ９８及び１００が閉弁されている状況の下で、ブレ
ーキペダル８８に、ペダル踏力に応じたストロークを発
生させることができる。

【００２４】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、切替バルブ９８及び１００が共に開弁状態と
される。この場合、前輪側のホイルシリンダ６８、７２
とマスタシリンダ８７とが連通することで、ホイルシリ
ンダ６８、７２の液圧がマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを上限
として昇圧されることが保証される。次に、本実施例の
液圧ブレーキ装置の動作について説明する。液圧ブレー
キ装置において、ブレーキペダル８８が踏み込まれ、か
つ、何れの車輪にもロック傾向が生じていない通常ブレ
ーキ時には、後輪側保持バルブ５６、後輪側減圧バルブ
６２、左前輪保持バルブ７６、右前輪保持バルブ７８、
左前輪減圧バルブ８４、及び右前輪減圧バルブ８６がオ
フ状態とされると共に、切替バルブ６６，９８，１００
がオン状態とされる。以下、この状態を通常ブレーキ状
態と称する。

【００２５】通常ブレーキ状態においては、後輪側液圧
通路５２、前輪側液圧通路６４、左前輪液圧通路７０、
及び右前輪液圧通路７４は何れも導通状態とされる。こ
のため、液圧制御装置３２の制御圧供給ポート３２ｂか
ら流出するブレーキフルードはホイルシリンダ４８，５
０，６８，７２に流入する。ホイルシリンダ４８，５
０，６８，７２の液圧（以下、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C
と称する）は、ホイルシリンダ４８，５０，６８，７２
に流入するブレーキフルードの流量に応じて変化する。
従って、液圧制御装置３２の制御圧吸入ポート３２ｂか
ら流出するブレーキフルードの流量が制御されること
で、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは所望の値に向けて昇圧さ
れる。また、減圧制御バルブ４４の開度に応じてホイル
シリンダ４８，５０，６８，７２から流出するブレーキ
フルードの流量が制御されることで、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cは所望の値に向けて減圧される。

【００２６】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてＡＢＳ制御が開始され
る。例えば、左前輪ＦＬにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪ＦＬについてＡＢＳ制御が開始され
る。左前輪ＦＬについてのＡＢＳ制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ７６及び左前輪減圧バ
ルブ８４が開閉されることで実現される。

【００２７】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ７６が閉弁されると共に、左後輪減圧バルブ８４が
開弁されると、ホイルシリンダ６８はリザーバタンク２
４と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイルシ
リンダ６８からリザーバタンク２４へ流出することで、
ホイルシリンダ６８の液圧が速やかに減圧される。この
状態を、以下、減圧モードと称する。

【００２８】減圧モードによって、ホイルシリンダ６８
の液圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ７６が開
弁されると共に、左前輪減圧バルブ８４が閉弁される
と、ホイルシリンダ６８は制御圧通路３６と連通する。
このため、ホイルシリンダ６８の液圧は制御圧Ｐ_Cに向
けて昇圧される。以下、この状態を、増圧モードと称す
る。

【００２９】また、左前輪保持バルブ７６及び左前輪減
圧バルブ８４が共に閉弁されると、ホイルシリンダ６８
は液圧ブレーキ装置から遮断される。このため、ホイル
シリンダ６８の液圧は保持される。この状態を、以下、
保持モードと称する。左前輪ＦＬのＡＢＳ制御は、車輪
のスリップ率が所定のしきい値以下に保持されるよう
に、上記減圧モード、増圧モード、及び保持モードが切
り替えて形成されることにより実行される。また、右前
輪ＦＲのＡＢＳ制御についても同様に、右前輪保持バル
ブ７８及び右前輪減圧バルブ８６の開閉状態に応じて、
減圧モード、増圧モード、及び保持モードが適宜切り替
えて形成されることにより実現される。後輪側のＡＢＳ
制御は、後輪側保持バルブ５６及び後輪側減圧バルブ６
２が切り替えられることにより、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
ついて共通に実行される。

【００３０】本実施例において、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cは、ブレーキペダル８８にペダル踏力が付与されて
いない場合には大気圧に保持され、ブレーキペダル８８
へ付与される踏力の増加に応じて昇圧されなければなら
ない。すなわち、本液圧ブレーキ装置において、ホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cは、下限が大気圧となるように制御さ
れなければならない。

【００３１】この場合、上記従来の装置の如く、液圧制
御装置３２の液圧流入ポート３２ａと制御圧吸入ポート
３２ｂが常時連通しているものとすると、レギュレータ
２６から液圧流入ポート３２ａに供給されたブレーキフ
ルードが、制御圧吸入ポート３２ｂからホイルシリンダ
４８，５０，６８，７２へ常時流入することになる。ホ
イルシリンダ４８，５０，６８，７２へブレーキフルー
ドが流入すると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは大気圧より
も高圧となる。このため、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cを大
気圧が下限となるように制御することができなくなって
しまう。従って、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを大気圧が下
限となるように制御するためには、制御圧吸入ポート３
２ｂから流出するブレーキフルードの流量をゼロを下限
とする範囲にわたって制御できなければならない。

【００３２】また、上述の如く、本実施例の液圧ブレー
キ装置は、通常ブレーキ状態において、液圧制御装置３
２の制御圧吸入ポート３２ｂから流出するブレーキフル
ードの流量（以下、流出流量Ｑと称する）を変化させる
ことで、ホイルシリンダ圧Ｐ _W/Cの制御を行なうもので
ある。従って、液圧制御装置３２は、液圧流入ポート３
２ａに供給されるレギュレータＰ_REが変動した場合に
も、流出流量Ｑを高精度で制御できるものでなければな
らない。

【００３３】本実施例の液圧ブレーキ装置は、液圧制御
装置３２が、制御圧吸入ポート３２ｂから流出するブレ
ーキフルードの流出流量Ｑをゼロを下限とする範囲にわ
たって制御し得ると共に、液圧流入ポート３２ａに供給
される液圧が変化した場合にも、流出流量Ｑを高精度で
制御し得る点に特徴を有している。以下、図２を参照し
て、本実施例の特徴部である液圧制御装置３２の構成に
ついて説明する。図２は、液圧制御装置３２の断面図で
ある。図２に示す如く、本実施例の液圧制御装置３２は
ハウジング１２０を備えている。ハウジング１２０の内
部にはシリンダ部１２２が形成されている。シリンダ部
１２２の内部にはスプール１２４が配設されている。

【００３４】スプール１２４は、軸方向中央部に設けら
れた小径部１２４ａと、小径部１２４ａの図２中左側及
び右側にそれぞれ設けられた大径部１２４ｂ及び１２４
ｃとを備えている。スプール１２４の大径部１２４ｂ、
１２４ｃの外周面と、シリンダ部１２２の内周面とは実
質的に液密かつ摺動可能に係合している。従って、スプ
ール１２４は、シリンダ部１２２の内部空間を、大径部
１２４ｂの図２中左側に形成されたドレイン室１２６
と、大径部１２４ｃの図２中右側に形成された圧力室１
２８と、小径部１２４ａの周囲に形成された環状室１３
０とに区画している。スプール１２４の内部には、環状
室１３０と液圧室１２８とを連通する連通路１３２が形
成されている。

【００３５】ドレイン室１２６には、スプリング１３４
が配設されている。スプリング１３４はスプール１２４
を圧力室１２８側へ向けて付勢している。スプール１２
４の圧力室１２８側への変位は、シリンダ部１２２の内
周面に設けられた係合段差１３６により規制されてい
る。従って、常態において、スプール１２４は、圧力室
１２８側の端面が係合段差１３６と係合した位置（以
下、圧力室側変位端と称す）に保持されている。

【００３６】ドレイン室１２６には、ハウジング１２０
の外周面に開口するドレインポート３２ｃが連通してい
る。ブレーキフルードが、スプール１２４の大径部１２
４ｂとシリンダ部１２２との間の摺動面を経由してドレ
イン室１２６に浸入した場合、このブレーキフルードは
ドレインポート３２ｃを経てリザーバタンク２４に回収
される。

【００３７】シリンダ部１２２の内周面には、環状溝１
４０が形成されている。環状溝１４０は、スプール１２
４が圧力室側変位端に位置している状態で、環状室１３
０と連通するように配置されている。環状溝１４０に
は、ハウジング１２０の外周面に開口する液圧流入ポー
ト３２ａが連通している。ハウジング１２０の内部の、
シリンダ部１２２の図２中右側の部位には、バルブ室１
４４が設けられている。バルブ室１４４はバルブ通路１
４６を介して圧力室１２８と連通している。バルブ通路
１４６のバルブ室１４０への開口部の周囲には、シート
１４８が形成されている。また、バルブ室１４４には、
ハウジング１２０の外周面に開口する制御圧吸入ポート
３２ｂが連通している。

【００３８】バルブ室１４４の内部には、ポペット１５
２がシート１４８と対向するように配設されている。ポ
ペット１５２は、スプリング１５４により、シート１４
８へ向けて付勢されている。従って、常態においては、
ポペット１５２が、スプリング１５４の付勢力に応じた
セット荷重でシート１４８に押圧されることで、バルブ
通路１４６と制御圧吸入ポート３２ｂとの間の連通は遮
断されている。

【００３９】ハウジング１２０の内部には、また、電磁
コイル１５６が、ポペット１５２の図２中右端部を囲む
ように配設されている。電磁コイル１５６に通電される
と、その電磁吸引力により、ポペット１５２は図２中右
向きに付勢される。そして、ポペット１５２に作用する
電磁吸引力がスプリング１５４によるセット荷重と、バ
ルブ通路１４８とバルブ室１４４との差厚による発生す
る力との合力を上回ると、ポペット１５２はスプリング
１５４の付勢力に抗して図２中右向きに変位される。こ
の場合、ポペット１５２がシート１４８から離座するこ
とにより、バルブ通路１４６と制御圧供給ポート３２ｂ
とは連通する。このように、シート１４８、ポペット１
５２、スプリング１５４、及び電磁コイル１５６は、バ
ルブ通路１４６と制御圧吸入ポート１５０との間の導通
状態を制御するポペット弁１５７を構成している。な
お、電磁コイル１５６に供給される電流は、ＥＣＵから
付与される制御信号に応じて図示しない電流ドライバに
より発生される。

【００４０】レギュレータ圧Ｐ_REのブレーキフルードが
液圧流入ポート３２ａに供給されると、このブレーキフ
ルードは環状溝１４０、環状室１３０、及び連通路１３
２を経て圧力室１２８へ導かれる。圧力室１２８へブレ
ーキフルードが導かれると、圧力室１２８の液圧の上昇
に応じて、スプール１２４は、スプリング１３４の付勢
力に抗して、ドレイン室１２６側へ変位する。このスプ
ール１２４の変位量が所定量Ｓに達すると、スプール１
２４の大径部１２４ｃが環状溝１４０を閉塞するように
なる。

【００４１】環状溝１４０が閉塞されると、液圧流入ポ
ート１４２と圧力室１２８との連通は遮断される。この
ため、圧力室１２８へのブレーキフルードの供給は遮断
され、圧力室１２８の液圧はスプール１２４の変位量が
所定量Ｓに達した時点の液圧Ｐ₀に保持される。圧力室
１２８の液圧がＰ₀から低下すると、スプール１２４に
作用する力の釣り合いが崩れて、スプール１２４は圧力
室１２８側へ変位する。このため、環状溝１４０と環状
空間１３０とは再び連通するようになり、圧力室１２８
に液圧流入ポート１４２へ供給されたブレーキフルード
が供給される。圧力室１２８にブレーキフルードが供給
されることで、その液圧が上昇すると、スプール１２４
は、再び、大径部１２４ｃが環状溝１４０を閉塞するま
で、すなわち、圧力室１２８の液圧がＰ₀に達するまで
変位する。従って、以後、圧力室１２８の液圧はＰ ₀に
保持される。

【００４２】このように、シリンダ部１２２、スプール
１２４、及びスプリング１３４は、圧力室１２８の液圧
を一定の液圧Ｐ₀に調圧するスプール弁１５８を構成し
ている。従って、バルブ通路１４６には常に一定の液圧
Ｐ₀のブレーキフルードが供給される。ここで、環状溝
１４０が閉塞された時点、すなわち、スプール１２４の
変位量が所定値Ｓに達した時点でのスプリング１３４の
発する付勢力をＦ_k、スプール１２４の大径部１２４ｃ
の断面積をＳとすると、スプール１２４に作用する力の
釣合いより、（１）式の関係が成立する。

【００４３】Ｐ₀・Ｓ＝Ｆ_k ・・・（１）従って、スプリング１３４の発する付勢力Ｆ_Kを変化さ
せることにより、上記液圧Ｐ₀を調整することができ
る。ところで、電磁コイル１５６に通電されると、ポペ
ット１５２がシート１４８から離座する方向（以下、開
弁方向と称する）に変位することで、ポペット弁１５７
は開弁する。ポペット弁１５７が開弁すると、バルブ通
路１４６と制御圧吸入ポート３２ｂとが連通すること
で、液圧室１２８内のブレーキフルードは、バルブ通路
１４６を経て制御圧吸入ポート３２ｂから流出する。

【００４４】この場合、流出流量Ｑは、シート１４８と
ポペット１５２との間のギャップ、すなわち、ポペット
弁１５７の開路面積が大きくなるほど、また、バルブ通
路１４６の液圧（以下、バルブ供給圧Ｐ_Vと称する）
と、制御圧吸入ポート３２ｂの液圧（以下、制御圧Ｐ_C
と称する）との差圧（以下、バルブ差圧ΔＰと称する）
が大きくなるほど増加する。

【００４５】ポペット弁１５７の開路面積は、ポペット
１５２が開弁方向へ大きく変位するほど大きくなる。上
述の如く、ポペット１５２は、電磁コイル１５６が発生
する電磁力によって開弁方向に変位される。また、ポペ
ット弁１５７が開弁した状態では、バルブ差圧ΔＰによ
り、ポペット１５２に対して開弁方向の付勢力が作用す
ることで、ポペット１５２はバルブ差圧ΔＰに応じた量
だけ更に開弁方向へ変位する。すなわち、ポペット弁１
５７の開路面積は、電磁コイル１５６へ供給される電流
（以下、励磁電流Ｉと称する）と、バルブ差圧ΔＰとの
双方に依存して変化する。従って、流出流量Ｑは、励磁
電流Ｉとバルブ差圧ΔＰとの双方に依存して変化するこ
とになる。

【００４６】本実施例において、スプール弁１５８が設
けられていないとするならば、すなわち、ブレーキフル
ードがレギュレータ２６からバルブ通路１４６に直接供
給されるとするならば、バルブ供給圧Ｐ_Vはレギュレー
タ圧Ｐ_REに等しくなる。この場合、レギュレータ圧Ｐ_RE
が変動すると、制御圧Ｐ_Cが一定に保持されていても、
バルブ差圧ΔＰが変動することによって流出流量Ｑは変
化する。

【００４７】図３は、ブレーキフルードがレギュレータ
２６からバルブ通路１４６に直接供給された場合におい
て、レギュレータ圧Ｐ_REが変化したときの、一定の制御
圧Ｐ _Cに対する励磁電流Ｉと流出流量Ｑとの関係を示
す。図３に示す如く、励磁電流Ｉが大きくなるほど、ま
た、レギュレータ圧Ｐ_REが高圧になるほど、流出流量Ｑ
は増加している。

【００４８】このように、ブレーキフルードがレギュレ
ータ２６からバルブ通路１４６に直接供給されるものと
すると、レギュレータ圧Ｐ_REの変動に応じて流出流量Ｑ
が変化する。このため、流出流量Ｑを正確に制御するた
めには、制御圧Ｐ_C及びレギュレータ圧Ｐ_REの双方に基
づいて励磁電流Ｉを制御することが必要となり、流出流
量Ｑの制御性が低下する。その結果、ホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cを高精度で制御することが困難になってしまう。

【００４９】これに対して、本実施例の液圧制御装置３
２においては、スプール弁１５８が設けられていること
で、バルブ通路１４６の液圧は常にＰ₀に維持される。
図４は、本実施例の液圧制御装置３２において、制御圧
Ｐ_Cが一定に保たれた場合の、励磁電流Ｉと流出流量Ｑ
との関係を示す。図４に示す如く、本実施例の液圧制御
装置３２によれば、制御圧Ｐ_Cが一定の場合、液圧流入
ポート３２ａに供給されるブレーキフルードの液圧の変
化にかかわらず、一定の励磁電流Ｉに対して一定の流出
流量Ｑが得られる。従って、本実施例の液圧制御装置３
２によれば、制御圧Ｐ_Cのみに基づいて励磁電流Ｉを制
御することで、流出流量Ｑを所望の値に制御することが
容易となり、これにより、制御圧Ｐ_Cを高精度に制御す
ることができる。

【００５０】更に、本実施例において、電磁コイル１５
６に通電されていない状態では、ポペット弁１５７は閉
弁している。この場合、バルブ通路１４６と制御圧吸入
ポート３２ｂとの連通が遮断されることで、流出流量Ｑ
はゼロとなる。一方、電磁コイル１５６へ供給される励
磁電流Ｉが、電磁コイル１５６の発する電磁吸引力がス
プリング１５４による付勢力に相当する大きさになるま
で増加されると、以後、励磁電流Ｉの増加に応じて、流
出流量Ｑは次第に増加する。すなわち、液圧制御装置３
２によれば、流出流量Ｑを、流量ゼロを下限として連続
的に変化させることができる。従って、液圧制御装置３
２によれば、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、大気圧が下限
となるように制御することが可能となっている。

【００５１】また、液圧制御装置３２によれば、流出流
量Ｑをゼロが下限となるように変化させることができる
ため、ホイルシリンダ２２４〜２３０に過不足なく所要
量のブレーキフルードを供給することができる。従っ
て、過剰なブレーキフルードを循環させることは不要で
ある。この点で、液圧制御装置３２は、エネルギー効率
の面においても優れた性能を有している。

【００５２】更に、バルブ通路１４６にレギュレータ圧
Ｐ_REのブレーキフルードが直接供給された場合、レギュ
レータ圧Ｐ_REの変動により、バルブ通路１４６に一時的
に過大な液圧のブレーキフルードが供給されることに起
因して、ポペット１５２に振動が生ずることがある。ポ
ペット１５２に振動が生ずると、振動に伴う異音の発生
や、ポペット１５２とシート１４８との着座面の摩耗等
の不都合を招いてしまう。

【００５３】これに対して、本実施例の液圧制御装置３
２においては、スプール弁１５８によりバルブ通路１４
６の液圧が一定の液圧Ｐ₀に維持されることで、バルブ
通路１４６に過大な液圧のブレーキフルードが供給され
ることが防止されている。従って、本実施例によれば、
ポペット１５２の振動に伴う上記不都合を回避すること
ができる。

【００５４】また、電磁コイル１５６に通電されていな
い場合、ポペット１５２はスプリング１５４の付勢力に
よる所定のセット荷重で、シート１４８に対して押圧さ
れている。バルブ供給圧Ｐ_Vが上昇すると、ポペット１
５２には差圧ΔＰに応じた開弁方向の付勢力が作用す
る。従って、ポペット弁１５７の閉弁状態を保持するた
めには、スプリング１５４によるセット荷重を、バルブ
差圧ΔＰに応じた付勢力よりも大きく設定しなければな
らない。この場合、バルブ通路１４６にレギュレータ圧
Ｐ_REが直接供給されるものとすると、レギュレータ圧Ｐ
_REが変動した場合にもポペット弁１５７の閉弁状態が確
保されるように、セット荷重を、レギュレータ圧Ｐ_REの
上限値に応じた値に余裕をもって大きく設定しなければ
ならない。セット荷重を大きくするには、スプリング１
５４の線径あるいは巻数を増加させる必要があるため、
スプリング１５４の大型化を招いてしまう。

【００５５】一方、ポペット弁１５７を開弁させるため
に、電磁コイル１５６はセット荷重に打ち勝つだけの電
磁吸引力を発生しなければならない。従って、セット荷
重が大きくなると、ポペット弁１５７を開弁させるため
に電磁コイル１５６が発生すべき電磁吸引力も増大す
る。電磁コイル１５６が発生する電磁吸引力を増大させ
るには、電磁コイル１５６の巻数を増加させ、あるい
は、電磁コイル１５６に供給する電流を増加させなけれ
ばならない。その結果、電磁コイル１５６の大型化、あ
るいは、電磁コイル１５６へ電流を供給する電流ドライ
バの大型化を招いてしまう。

【００５６】これに対して、本実施例においては、バル
ブ通路１４６の液圧が一定の液圧Ｐ ₀に維持されるた
め、スプリング１５４によるポペット１５２のセット荷
重、及び電磁コイル１５６が発する電磁力を、液圧Ｐ₀
に応じた必要最小限の大きさに抑制することができる。
すなわち、スプリング１５４及び電磁コイル１５６の設
計に当たって、バルブ通路１４６の液圧の変動を考慮す
ることが不要である。このため、本実施例によれば、ス
プリング１５４、電磁コイル１５６、及び電磁コイル１
５６へ電流を供給する電流ドライバの小型化を図ること
ができ、これにより、装置全体の低コスト化を実現する
ことが可能となっている。

【００５７】なお、上記実施例においては、スプール弁
１５８によりバルブ１４６の液圧を一定に保持すること
としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、リ
リーフ弁など、一定の液圧を出力することが可能な任意
の形式の制御弁を用いることができる。また、上記実施
例においては、ポペット弁１５７の開路面積によって流
出流量Ｑを変化させることとしたが、本発明はこれに限
定されるものではなく、開路面積をゼロから連続的に変
化させることが可能な任意の形式の開閉弁を用いること
ができる。

【００５８】また、上記実施例においては、レギュレー
タ２６が出力するレギュレータ圧Ｐ _REを液圧制御装置３
２の液圧流入ポート３２ａに供給することとしたが、ア
キュムレータ３０の蓄圧されたアキュムレータ圧Ｐ_ACC
を液圧流入ポート３２ａに直接供給することとしてもよ
い。すなわち、液圧制御装置３２によれば、液圧流入ポ
ード３２ａに供給される液圧の変化にかかわらず制御圧
Ｐ_Cを高精度に制御することができるため、レギュレー
タ圧Ｐ_REに比較して変動が大きいアキュムレータ圧Ｐ
_ACCを液圧流入ポート３２ａに供給しても、ホイルシリ
ンダ圧Ｐ_W/Cの制御性に影響を与えることはない。

【００５９】次に、図５を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。図５は本実施例の液圧ブレーキ装
置の構成図である。本実施例の液圧ブレーキ装置は図示
しないＥＣＵにより制御される。本実施例において、上
記液圧制御装置３２は各輪のホイルシリンダ圧を制御す
る液圧制御装置として適用されている。図５に示す如
く、本実施例の液圧ブレーキ装置はマスタシリンダ２０
０を備えている。マスタシリンダ２００はその内部に２
つの液圧室２００ａ，２００ｂを備えている。マスタシ
リンダ２００にはストロークシミュレータ２０２を介し
てブレーキペダル２０４が連結されている。マスタシリ
ンダ２００の液圧室２００ａ，２００ｂには、ブレーキ
ペダル２０４に付与される踏力に応じたマスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cが発生する。

【００６０】後述する如く、本実施例の液圧ブレーキ装
置において、正常時には、ブレーキペダルが踏み込まれ
てもマスタシリンダ２００の液圧室２００ａ，２００ｂ
からホイルシリンダへブレーキフルードが流出すること
はない。そこで、本実施例においては、ストロークシミ
ュレータ２０２によって、ブレーキペダル２０４に踏力
に応じたストローク量を発生させることとしている。

【００６１】マスタシリンダ２００の液圧室２００ａ，
２００ｂにはリザーバタンク２０６が連通している。リ
ザーバタンク２０６にはポンプ２０８の吸入口へ至るリ
ザーバ通路２１０が連通している。ポンプ２０８はポン
プモータ２１２により駆動される。ポンプ２０８の吸入
口と吐出口との間にはリリーフ弁２１４が配設されてい
る。リリーフ弁２１４は、ポンプ２０８の吐出口側の液
圧が吸入口側の液圧に比して所定値以上高圧となった場
合に開弁するように構成されている。従って、リリーフ
弁２１４により、ポンプ２０８の吐出圧が過大となるこ
とが防止される。

【００６２】ポンプ２０８の吐出口には、アキュムレー
タ２１６及び圧力スイッチ２１８，２１９が連通してい
る。圧力スイッチ２１８はポンプ２０８の吐出圧が上限
所定圧を越えた場合にオン信号を発する圧力スイッチで
ある。また、圧力スイッチ２１９はポンプ２０８の吐出
圧が下限所定圧を下回った場合にオン信号を発する圧力
スイッチである。圧力スイッチ２１８，２１９の発する
オン信号はＥＣＵへ供給される。ＥＣＵは、圧力スイッ
チ２１９からのオン信号を受信するとポンプモータ２１
２を駆動する信号を発信し、圧力スイッチ２１８からの
オン信号を受信するとポンプモータ２１２を停止させる
信号を発信する。これによりアキュムレータ２１６には
所定範囲内のアキュムレータ圧Ｐ_ACCが蓄圧される。

【００６３】ポンプ２０８の吐出口には、高圧通路２２
０が連通している。高圧通路２２０は、左前輪ＦＬ及び
右前輪ＦＲにそれぞれ対応する液圧制御装置３２の液圧
流入ポート３２ａに連通していると共に、後輪増圧カッ
トバルブ２２２を介して、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに
それぞれ対応する液圧制御装置３２の液圧流入ポート３
２ａに連通している。後輪増圧カットバルブ２２２は常
閉の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与
されると開弁状態となる。

【００６４】液圧制御装置３２の制御圧吸入ポート３２
ｂには、それぞれ、各車輪のホイルシリンダ２２４，２
２６，２２８，２３０へ至るホイルシリンダ通路２３
２，２３４，２３６，２３８が連通している。また、液
圧制御装置３２のドレインポート３２ｃには、リザーバ
タンク２０６へ至るドレイン通路２４０が連通してい
る。

【００６５】ホイルシリンダ２２４〜２３０には、それ
ぞれの液圧を検出する液圧センサ２４８，２５０，２５
２，２５４が連通している。液圧センサ２４８〜２５４
の出力信号はＥＣＵに供給されている。ＥＣＵは、液圧
センサ２４８〜２５４の出力信号に基づいて、ホイルシ
リンダ２２４〜２３０の液圧を検出する。ホイルシリン
ダ２２４〜２３０のそれぞれには、また、リザーバタン
ク２０６へ至る減圧通路２５６，２５８，２６０，２６
２が連通している。減圧通路２５６〜２６２には、それ
ぞれ、右前輪減圧制御バルブ２６４、左前輪減圧制御バ
ルブ２６６、右後輪減圧制御バルブ２６８、及び左後輪
減圧制御バルブ２７０が配設されている。右前輪減圧制
御バルブ２６４、左前輪減圧制御バルブ２６６、右後輪
減圧制御バルブ２６８、及び左後輪減圧制御バルブ２７
０は、ＥＣＵから付与される駆動信号に応じてその開度
を変化させる。

【００６６】ポンプ２０８の吐出口には、また、マスタ
シリンダ２００の液圧室２００ａへ至る液圧通路２７２
が連通している。液圧通路２７２にはメカニカル増圧弁
２７４が配設されている。メカニカル増圧弁２７４に
は、リザーバタンク２０６へ至る液圧通路２７６、及
び、ホイルシリンダ２２６へ至る液圧通路２７８が連通
している。メカニカル増圧弁２７４は、アキュームレー
タ２１６を液圧源として、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを増
圧して液圧通路２７８へ出力する。

【００６７】液圧通路２７２のメカニカル増圧弁２７４
とマスタシリンダ２００との間の部位には、マスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cを検出する液圧センサ２８０が配設されて
いる。液圧センサ２８０の出力信号はＥＣＵに供給され
ている。ＥＣＵは、液圧センサ２８０の出力信号に基づ
いて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。液圧通路２
７８には、メカニカル増圧弁２７４側から順に、マスタ
シリンダカットバルブ２８２及び２８４が配設されてい
る。マスタシリンダカットバルブ２８２及び２８４は常
開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与
されると閉弁状態となる。液圧通路２７８のマスタシリ
ンダカットバルブ２８２と２８４との間の部位は、液圧
通路２８６を介して、ホイルシリンダ２２４と連通して
いる。

【００６８】マスタシリンダ２００の液圧室２００ｂに
は、液圧通路２８８が連通している。液圧通路２８８に
は、マスタシリンダカットバルブ２９０が配設されてい
る。マスタシリンダカットバルブ２９０は常開の電磁開
閉バルブであり、ＥＣＵからオン信号を付与されると閉
弁状態となる。液圧通路２８８の、マスタシリンダカッ
トバルブ２９０の下流側には、それぞれホイルシリンダ
２２８，２３０へ至る液圧通路２９２，２９４が連通し
ている。液圧通路２９４には、マスタシリンダカットバ
ルブ２９６が配設されている。マスタシリンダカットバ
ルブ２９６は常開の電磁開閉バルブであり、ＥＣＵから
オン信号を付与されると閉弁状態となる。

【００６９】次に、本実施例の液圧ブレーキ装置の動作
を説明する。ブレーキペダル２０４が踏み込まれると、
後輪増圧カットバルブ２２２、及びマスタシリンダカッ
トバルブ２８２，２８４，２９０，２９６の全てにオン
信号が付与される。従って、ブレーキペダル２０４が踏
み込まれると、ホイルシリンダ２２４，２２６，２２
８，２３０とマスタシリンダ２００との連通が遮断され
ると共に、高圧通路２２０が全ての液圧制御装置３２の
液圧流入ポート３２ａと連通する。このため、ブレーキ
ペダル２０４が踏み込まれると、アキュームレータ圧Ｐ
_ACCのブレーキフルードが各液圧制御装置３２の液圧流
入ポート３２ａに供給され、制御圧吸入ポート３２ｂか
ら流出するブレーキフルードはホイルシリンダ２２４〜
２３０へ流入する。従って、流出流量Ｑが制御されるこ
とで、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _Cは所望の値に向け
て増圧される。また、右前輪減圧制御バルブ２６４、左
前輪減圧制御バルブ２６６、右後輪減圧制御バルブ２６
８、及び左後輪減圧制御バルブ２７０の開度に応じてホ
イルシリンダ２２４〜２３０から流出するブレーキフル
ードの量が制御されることで、各輪のホイルシリンダ圧
Ｐ_W/Cは所望の値へ向けて減圧される。

【００７０】なお、本実施例の液圧ブレーキ装置におい
て、ホイルシリンダ２２４〜２３０の液圧はポンプ２０
８を液圧源として制御される。従って、万一、ポンプ２
０８から各ホイルシリンダ２２４〜２３０へ至る系統
（以下、主液圧系統と称す）に失陥が生ずると、各ホイ
ルシリンダの液圧を昇圧させることができなくなってし
まう。

【００７１】そこで、本実施例においては、主液圧系統
に失陥が生じたことが検出された場合には、ＥＣＵが後
輪増圧カットバルブ２２２、及びマスタシリンダカット
バルブ２８２，２８４，２９０，２９６のへのオン信号
の供給を遮断する。この場合、前輪側のホイルシリンダ
２２４，２２６はメカニカル増圧弁２７４に連通すると
共に、後輪側のホイルシリンダ２２８，２３０はマスタ
シリンダ２００の液圧室２００ｂに連通する。従って、
ホイルシリンダ２２４，２２６には、マスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cがメカニカル増圧弁２７４によって増圧されて付
与され、ホイルシリンダ２２８，２３０にはマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cが直接付与される。

【００７２】なお、ポンプ２０８自体に失陥が生じた場
合には、メカニカル増圧弁２７４による増圧機能は発揮
されない。しかし、この場合にも、メカニカル増圧弁２
７４はマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに等しい液圧をホイルシ
リンダ２２４，２２６に供給する。従って、本実施例に
よれば、主液圧系統に失陥が生じた場合にも、各ホイル
シリンダの液圧を少なくともマスタシリンダ圧に等しい
値まで確実に昇圧させることができる。

【００７３】本実施例においては、変動が比較的大きい
アキュムレータ圧Ｐ_ACCが液圧制御装置３２の液圧流入
ポート３２ａに付与される。しかしながら、上述の如
く、液圧制御装置３２によれば、液圧流入ポート３２ａ
に付与される液圧が変動した場合にも、流出流量Ｑを高
精度に制御することができる。従って、本実施例によれ
ば、アキュムレータ圧Ｐ_ACCの比較的大きな変動にもか
かわらず、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを高精度に制御する
ことができる。

【００７４】また、上述の如く、液圧制御装置３２によ
れば、制御圧吸入ポート３２ｂから流出するブレーキフ
ルードの流量Ｑをゼロを下限とする範囲にわたって変化
させることができる。従って、本実施例の液圧ブレーキ
装置によれば、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを大気圧
が下限となるように制御することができる。なお、上記
第１及び第２実施例においては、液圧制御装置３２が液
圧ブレーキ装置においてホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを制御
する制御弁として適用された場合について説明したが、
本発明はこれに限定されるものではなく、流量をゼロが
下限となるように制御することが要求される任意の液圧
システムに適用することができる。

【００７５】なお、上記実施例においては、液圧流入ポ
ート３２ａが請求項１に記載した吸入ポートに、制御圧
吸入ポート３２ｂが請求項１に記載した吐出ポートに、
スプール弁１５８が請求項１に記載した供給圧一定化手
段に、ポペット弁１５７が請求項１に記載した流路面積
変化手段に、それぞれ相当している。

【００７６】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、フルード
の流量をゼロを下限とする範囲にわたって制御すること
ができる。従って、本発明に係る液圧制御装置を、例え
ば液圧ブレーキ装置等、より広範囲の液圧システムに適
用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である液圧ブレーキ装置のシ
ステム構成図である。

【図２】本実施例の特徴部である液圧制御装置の断面図
である。

【図３】バルブ通路にレギュレータ圧Ｐ_REが直接供給さ
れた場合において、レギュレータ圧Ｐ_REが変化したとき
の励磁電流Ｉと流出流量Ｑとの関係を示す図である。

【図４】本実施例の液圧制御装置の励磁電流と流出流量
Ｑとの関係を示す図である。

【図５】本発明の第２実施例である液圧ブレーキ装置の
システム構成図である。

【符号の説明】

３２液圧制御装置３２ａ液圧流入ポート３２ｂ制御圧吸入ポート１２２シリンダ部１２４スプール１３４、１５４スプリング１４８シート１５２ポペット１５７ポペット弁１５８スプール弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸入ポートに供給されたフルードを吐出
ポートから吐出する液圧制御装置であって、前記吸入ポートに供給されたフルードを一定の液圧に調
圧する供給圧一定化手段と、前記供給圧一定化手段から前記吐出ポートへ至る流路の
流路面積を変化させる流路面積変化手段と、を備えるこ
とを特徴とする液圧制御装置。