JPH1044742A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 急速暖房性能を有する「自動車用空気調和装
置」を提供する。 【解決手段】 エバポレータ（１２）、ヒータコア（１
１）、およびサブコンデンサ（１４）を、空気通路（Ｐ
１）の上流側から順に配設し、前記ヒータコア（１１）
にエンジン冷却水を導入して循環させる温水ライン（Ｈ
１）、コンプレッサ（２）から吐出される冷媒をコンデ
ンサ（３）および前記サブコンデンサ（１４）を経由さ
せ前記エバポレータ（１２）に導入して循環させる冷媒
ライン（Ｃ１０）、および前記コンデンサ（３）を迂回
し前記コンプレッサ（２）と前記サブコンデンサ（１
４）とを接続するバイパスライン（Ｃ１１）を形成し、
暖房運転時、冷却水温度が設定値より低い場合、前記冷
媒を前記バイパスライン（Ｃ１１）を経由し循環させる
共に、インテークドア（１６）により内気（Ｉ）を前記
空気通路（Ｐ１）に導入する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、急速暖房性能を有
する自動車用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用空気調和装置は、走行駆
動源であるエンジン冷却水を熱源として利用する空気加
温用の温水ラインと、コンプレッサから吐出される高圧
冷媒を熱源として利用する空気冷却用の冷媒ラインとか
ら構成されている。

【０００３】例えば、図１１に示す自動車用空気調和装
置では、温水ラインは、エンジン（ジャケット）１０
１、ウォーターバルブ１５５、および供給されるエンジ
ン冷却水と導入空気（空気調和用に導入される空気）の
間で熱交換し該導入空気を加温するヒータコア１１１を
経由し、エンジン１０１に戻る配管部材から構成されて
いる。また、冷媒ラインは、コンプレッサ１０２、車室
外に設けられ系外空気の間で熱交換するコンデンサ１０
３、リキッドタンク１０４、膨張弁１４２、および導入
空気を冷却あるいは除湿するエバポレータ１１２を経由
し、コンプレッサ１０２に戻る配管部材から構成されて
いる。

【０００４】また、内気Ｉと外気Ｅを選択的に導入する
ために、アクチュエータ１１５により駆動されるインテ
ークドア１１６が設けられている。なお、図中符号「１
１７」は、ブロワーファンである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】したがって、エンジン
冷却水温度が上昇しなければ、ヒータコア１１１により
加温される導入空気の温度も上昇しない。つまり、自動
車用空気調和装置の暖房性能が、エンジンの駆動状態に
影響され易い。

【０００６】特に、外気温が低くエンジン始動直後や走
行負荷が少ない場合、エンジン冷却水温度が上昇せず、
ヒータコアでの熱交換による導入空気の昇温が不十分と
なる。その結果、車室内の温度が上昇するまでに長時間
を必要とし、運転者や同乗者が不快な思いをすることに
なる。また、例えば、直噴ディーゼルエンジンや希薄混
合気燃焼（リーンバーン）エンジンタイプの場合、利用
可能なエンジン冷却水の熱量が最初から少ないため、特
に問題となるおそれがある。

【０００７】また、暖房運転時の除湿機能を有しておら
ず、乗員等から発生する水分を、空気中から直接的に除
去できないため、内気Ｉに対して水分の含有量が低い外
気Ｅを、導入することが必要となる。つまり、低温の外
気Ｅを、導入空気として利用するため、エネルギ効率が
悪化することになる。

【０００８】一方、一部の高級車やワゴン車等のいわゆ
るワンボックス車に、独立した空気調和システムを併設
したデュアルタイプの自動車用空気調和装置が搭載され
るようになっている。

【０００９】このタイプの自動車用空気調和装置は、図
１２に示すように、選択的に取り入れられた内外気を空
気調和して前席に供給する前席ユニット１１０と、取り
入れられた内気を空気調和して後席に供給する後席ユニ
ット１２０とを有している。

【００１０】また、暖房運転時の配管系は、エンジン１
０１から供給されたエンジン冷却水をヒータコア１１１
に導入する温水ラインと、コンプレッサ１０２で圧縮さ
れた冷媒を、第１コンデンサ１０３を通過させずに後席
ユニット１２０の第２コンデンサ１２１を経由して第２
エバポレータ１２２に導入する冷媒ラインとから構成さ
れている。

【００１１】つまり、前席ユニット１１０では、ヒータ
コア１１１により通過している空気を昇温し、後席ユニ
ット１２０では、第２エバポレータ１２２により通過し
ている空気を冷却して除湿すると共に第２コンデンサ１
２１で昇温している。

【００１２】したがって、デュアルタイプの自動車用空
気調和装置においても、外気温度が低い冬場の起動時に
暖房装置として機能させる場合、冷媒温度が低くかつ冷
媒温度の上昇速度も遅いため、ヒートポンプ式の後席ユ
ニット１２０の第２コンデンサ１２１による昇温が十分
でなく、暖房性能が不足するという問題があった。

【００１３】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、急速暖房性能を有する自動
車用空気調和装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、請求項毎に次のように構成される。

【００１５】請求項１に記載された本発明は、内外気が
選択的に導入される空気通路の上流側から順に配設され
るエバポレータとヒータコア、前記ヒータコアにエンジ
ン冷却水を導入して循環させる温水ライン、および、コ
ンプレッサから吐出される冷媒をコンデンサを経由させ
前記エバポレータに導入して循環させる冷媒ラインを有
する自動車用空気調和装置において、前記エバポレータ
の下流側に配設されると共に、前記コンデンサと前記エ
バポレータとの間の冷媒ラインに直列に接続されるサブ
コンデンサ、前記コンデンサを迂回し、前記コンプレッ
サと前記サブコンデンサとを接続するバイパスライン、
エンジン冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段、お
よび、暖房運転時、前記エンジン冷却水温度に基づい
て、前記冷媒を前記バイパスラインに導入して循環させ
る共に、前記空気通路に内気を導入する制御手段を有す
ることを特徴とする。

【００１６】このように特定された発明にあっては、暖
房運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水を熱源とし
て利用することに加え、コンプレッサから吐出される高
圧冷媒を熱源として利用することができる。また、暖房
運転時の除湿機能を有するため、水分の含有量が低い外
気Ｅを導入し、窓ガラスの内側に曇りが発生する可能性
を抑制する必要はなく、外気に比べ高温の内気を導入空
気として利用することが可能である。

【００１７】請求項２に記載の発明は、内外気が選択的
に導入される空気通路の上流側から順に配設されるエバ
ポレータとヒータコア、前記ヒータコアにエンジン冷却
水を導入して循環させる温水ライン、および、コンプレ
ッサから吐出される冷媒をコンデンサを経由させ前記エ
バポレータに導入して循環させる冷媒ラインを有する自
動車用空気調和装置において、前記エバポレータの下流
側に配設されると共に、前記コンデンサと前記エバポレ
ータとの間の冷媒ラインに直列に接続されるサブコンデ
ンサ、前記コンデンサを迂回し、前記コンプレッサと前
記サブコンデンサとを接続するバイパスライン、前記コ
ンプレッサの吐出側の冷媒温度を検出する冷媒温度検出
手段、前記エバポレータと前記コンプレッサとの間の配
管途中に設けられた冷媒昇温手段、当該冷媒昇温手段の
ジャケット部に、前記エンジン冷却水を循環自在とする
第２温水ライン、および、前記冷媒温度検出手段により
検出された前記冷媒温度に基づき、前記第２温水ライン
を制御する流量制御手段を有することを特徴とする。

【００１８】このように特定された発明にあっては、暖
房運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水を熱源とし
て直接利用することに加え、エンジン冷却水と循環して
いる冷媒との間で熱交換を行い、急速に温度を上昇させ
た高圧冷媒を、熱源として利用することができる。

【００１９】請求項３に記載の発明は、上記請求項２に
記載の自動車用空気調和装置において、エンジン冷却水
温度を検出する冷却水温度検出手段と、暖房運転時、前
記エンジン冷却水温度に基づいて、前記冷媒を前記バイ
パスラインに導入して循環させる共に、前記空気通路に
内気を導入する制御手段とを有することを特徴とする。

【００２０】このように特定された発明にあっては、水
分の含有量が低い外気を導入し、窓ガラスの内側に曇り
が発生する可能性を抑制する必要はなく、外気に比べ高
温の内気を導入空気として利用することが可能である。

【００２１】請求項４に記載の発明は、上記請求項１又
は請求項３に記載の自動車用空気調和装置において、手
動入力に基づいて、前記空気通路に前記内気を導入する
優先制御手段を有することを特徴とする。

【００２２】このように特定された発明にあっては、乗
員の判断により、導入空気としての内気と外気の切り換
えが制御可能である。

【００２３】請求項５に記載の発明は、上記請求項１〜
４のいずれか１項に記載の自動車用空気調和装置におい
て、前記エバポレータの下流側には、前記ヒータコアお
よび前記サブコンデンサを通過する空気の割合を制御す
るエアミックスドアが配設されることを特徴とする。

【００２４】このように特定された発明にあっては、冷
房運転時、エバポレータを通過し冷却された空気が、ヒ
ータコアおよびサブコンデンサを通過して熱交換（吸
熱）することを防ぐことが可能である。

【００２５】請求項６に記載の発明は、膨張弁を備えた
第１エバポレータとヒータコアとを空気通路の上流側か
ら順に配置し、選択的に取り入れられた内外気を空気調
和して第１区画に供給する第１ユニット、膨張弁を備え
た第２エバポレータと第２コンデンサとを空気通路の上
流側から順に配置し、取り入れられた内気を空気調和し
て第２区画に供給する第２ユニット、コンプレッサから
吐出された冷媒を第１コンデンサに迂回自在とするバイ
パスライン、前記第１コンデンサあるいは前記バイパス
ラインを経由し流出する冷媒を前記第１エバポレータに
導入自在とする第１冷媒ライン、エンジン冷却水を前記
ヒータコアに循環自在とする第１温水ライン、および、
前記バイパスラインを経由し流出する冷媒を、前記第２
コンデンサが直列に連結された前記第２エバポレータに
導入自在とする第２冷媒ラインを有する自動車用空気調
和装置において、前記コンプレッサの吸入側の冷媒温度
を検出する冷媒温度検出手段、前記コンプレッサの吸入
側の冷媒配管に設けられた冷媒昇温手段、当該冷媒昇温
手段のジャケット部に、前記エンジン冷却水を循環自在
とする第２温水ライン、および、前記冷媒温度検出手段
により検出された前記冷媒温度に基づき、前記第２温水
ラインを制御する流量制御手段を有することを特徴とす
る。

【００２６】このように特定された発明にあっては、エ
ンジン冷却水と循環している冷媒との間で熱交換を行
い、急速に温度を上昇させた高圧冷媒を、第２区画の暖
房用の熱源として利用することができる。

【００２７】請求項７に記載の発明は、上記請求項６に
記載の自動車用空気調和装置において、前記第１冷媒ラ
インと前記第２冷媒ラインとが合流する冷媒合流部を有
し、前記冷媒昇温手段は、前記冷媒合流部と前記コンプ
レッサとの配管途中に設けられることを特徴とする。

【００２８】このように特定された発明にあっては、エ
ンジン冷却水と第１冷媒ラインおよび第２冷媒ラインを
循環している冷媒との間の熱交換を、同時に一括して行
うことが可能である。

【００２９】請求項８に記載の発明は、上記請求項６に
記載の自動車用空気調和装置において、前記第１冷媒ラ
インと前記第２冷媒ラインとが合流する冷媒合流部を有
し、前記冷媒昇温手段は、前記冷媒合流部と前記第２エ
バポレータとの配管途中に設けられることを特徴とす
る。

【００３０】このように特定された発明にあっては、冷
媒昇温手段の設置可能な範囲が広いため、レイアウト性
が向上する。

【００３１】請求項９に記載の発明は、上記請求項６に
記載の自動車用空気調和装置において、前記第１温水ラ
インは、前記ヒータコアのエンジン冷却水導入側の配管
途中に設けられた温水分岐部と、エンジン冷却水流出側
の配管途中に設けられた温水合流部とを有し、前記第２
温水ラインは、前記温水分岐部により前記第１温水ライ
ンから分岐し、前記温水合流部で前記第１温水ラインに
合流しており、前記バイパスラインは、前記コンプレッ
サと前記第１コンデンサとの配管途中に設けられた第１
冷媒分岐部と、前記第１コンデンサと前記第１エバポレ
ータとの配管途中に設けられた第１冷媒合流部と、前記
第１冷媒分岐部と前記第１冷媒合流部とを連結するバイ
パス配管部とを有し、前記第１冷媒ラインは、前記第１
冷媒合流部と前記第１エバポレータとの配管途中に設け
られた第２冷媒分岐部と、前記第１エバポレータと前記
コンプレッサとの配管途中に設けられた第２冷媒合流部
とを有し、前記第２冷媒ラインは、前記第２冷媒分岐部
により前記第１冷媒ラインから分岐し、前記第２冷媒合
流部で前記第１冷媒ラインに合流することを特徴とす
る。

【００３２】このように特定された発明にあっては、温
水や冷媒の分岐部あるいは合流部を設けることにより、
第１温水ラインと第２温水ラインとの間および第１冷媒
ラインと第２冷媒ラインとの間で、配管類を共有化して
いるため、ラインを簡素化できる。

【００３３】請求項１０に記載の発明は、上記請求項９
に記載の自動車用空気調和装置において、前記第１温水
ラインは、前記温水分岐部と前記ヒータコアとの配管途
中に設けられたバルブ手段を有し、前記第２温水ライン
は、前記流量制御手段により制御される、前記温水分岐
部と前記ジャケット部との配管途中に設けられたバルブ
手段を有し、前記バイパスラインは、前記バイパス配管
部に設けられたバルブ手段と、前記第１コンデンサと前
記第１冷媒分岐部との配管途中に設けられたバルブ手段
とを有し、前記第１冷媒ラインは、前記第２冷媒分岐部
と前記第１エバポレータとの配管途中に設けられたバル
ブ手段を有し、前記第２冷媒ラインは、前記第２冷媒分
岐部と前記第２コンデンサとの配管途中に設けられたバ
ルブ手段を有することを特徴とする。

【００３４】このように特定された発明にあっては、温
水あるいは冷媒の流入（導入）側の配管途中に、バルブ
手段を有するため、温水あるいは冷媒の流量を精度良く
制御することができる。

【００３５】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を図面に
基づいて説明する。

【００３６】図１は、本発明に係る自動車用空気調和装
置の実施の形態１を示す概略構成図、図２は、実施の形
態１の暖房運転を説明するための制御フロー、図３は、
実施の形態１のアイドリング運転を説明するための制御
フロー、図４〜７は、本発明に係る自動車用空気調和装
置の実施の形態２〜５をそれぞれ示す概略構成図、図８
は、実施の形態５の要部拡大構成図、図９は、実施の形
態５の冷房運転を説明するための概略構成図、図１０
は、本発明に係る自動車用空気調和装置の実施の形態６
を示す概略構成図である。なお、矢印は、冷媒および温
水（エンジン冷却水）の循環する向きを表し、実線は冷
媒ライン、破線は温水ラインを示している。

【００３７】本発明に係る自動車用空気調和装置は、図
１に示す実施の形態１では、ブロワーファン１７によっ
て導入空気（空気調和用に導入される空気）が通過する
空気通路Ｐ１内には、上流側から順に、膨張弁４２を備
えたエバポレータ１２、ヒータコア１１、およびサブコ
ンデンサ１４が配設されている。一方、エンジンルーム
内には、車室外に設けられ系外空気の間で熱交換するコ
ンデンサ３、および熱交換を促進させるファン５が配設
されている。なお、図中符号「１５」は、内気Ｉと外気
Ｅを導入空気として選択的に導入するためのインテーク
ドア１６のアクチュエータであり、エンジン冷却水温度
に基づいて、後述の制御手段により制御されている。ま
た、例えば、コンプレッサのオン−オフによりアクチュ
エータを制御することもできる。

【００３８】また、配管系は、エンジン冷却水を循環さ
せる温水ラインＨ１と、コンプレッサ２から吐出される
冷媒を循環させる冷媒ラインＣ１０，Ｃ１１，Ｃ１２と
を有している。

【００３９】温水ラインＨ１は、エンジン（ジャケッ
ト）１、ウォーターバルブ５５、および供給される冷却
水と導入空気の間で熱交換し該導入空気を加温するヒー
タコア１１を経由し、エンジン１に戻る配管部材から構
成されている。また、エンジン冷却水温度を検出するた
めの図示しない温度センサ（冷却水温度検出手段）が設
けられている。

【００４０】冷媒ラインＣ１０は、メインラインであ
り、コンプレッサ２、３方コネクタ３０、電磁弁４０、
３方コネクタ３５、コンデンサ３、逆止弁４１、３方コ
ネクタ３１、サブコンデンサ１４、リキッドタンク４、
膨張弁４２、エバポレータ１２、および３方コネクタ３
４を経由し、コンプレッサ２に戻る配管部材から構成さ
れている。

【００４１】冷媒ラインＣ１１は、コンデンサ３を迂回
するバイパスラインであり、コンプレッサ２と電磁弁４
０との配管途中に位置する３方コネクタ３０と、逆止弁
４１とサブコンデンサ１４との配管途中に位置する３方
コネクタ３１とを接続する配管部材から構成されてい
る。なお、冷媒ラインＣ１１は、配管途中に電磁弁４５
および逆止弁４８が設けられている。

【００４２】冷媒ラインＣ１２は、コンデンサ３に滞留
している冷媒をコンプレッサ２の吸入側に戻すための冷
媒回収ラインであり、エバポレータ１２とコンプレッサ
２との配管途中に位置する３方コネクタ３４と、電磁弁
４０とコンデンサ３との配管途中に位置する３方コネク
タ３５とを接続する配管部材から構成されている。な
お、冷媒ラインＣ１２は、配管途中に電磁弁４７が設け
られている。また、電磁弁４７と３方コネクタ３４の配
管途中に逆止弁を設けたり、電磁弁４７の替わりに逆止
弁を設けることも可能である。

【００４３】さらに、外気温度、日射量、車室内温度等
や、温度スイッチにより、乗員によって設定された温度
設定値等の入力信号を、内蔵しているマイコンにより、
演算処理して、吹出温度、吹出風量、吸込口の切り換え
等を自動的に行う（図示していない）制御手段を有して
いる。

【００４４】次に、暖房運転時のエンジン冷却水および
冷媒の流れを説明する。

【００４５】温水ラインＨ１は、ウォータバルブ５５が
「開」に設定されている。

【００４６】そのため、エンジン１のから供給された冷
却水は、ヒータコア１１に導入されると、通過している
空気を昇温する。

【００４７】一方、冷媒ラインは、電磁弁４０，４７が
「閉」に設定されており、コンデンサ３を迂回するバイ
パスライン（冷媒ラインＣ１１）が機能している。な
お、暖房運転の前に、冷媒回収ライン（冷媒ラインＣ１
２）を使用し、コンデンサ３に滞留している冷媒を削減
している。

【００４８】そのため、コンプレッサ２で圧縮されて高
温高圧となった冷媒は、３方コネクタ３０を通過し、コ
ンデンサ３を通過せずにバイパスされて、電磁弁４５、
逆止弁４８、および３方コネクタ３１を経由しサブコン
デンサ１４に導入され、ここで、熱交換（放熱）するこ
とで凝縮し、通過している空気を昇温する。

【００４９】その後、リキッドタンク４を経由した液状
冷媒は、膨張弁４２で絞られ減圧されてエバポレータ１
２に導入され、ここで、熱交換（吸熱）することで気化
し、通過している空気を冷却（除湿）する。そして、冷
媒は、３方コネクタ３４を経由しコンプレッサ２に導入
され、再び圧縮される。

【００５０】つまり、このサイクルを繰り返すことによ
って、コンプレッサにより加えられたエネルギーによ
り、車室内の暖房が行われる。

【００５１】以上述べたように、実施の形態１は、暖房
運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水をヒータコア
１１の熱源として利用することに加え、コンプレッサか
ら吐出される高圧冷媒をサブコンデンサ１４の熱源とし
て利用することができる。

【００５２】したがって、急速暖房性能を向上させるこ
とが可能であり、外気温が低くエンジン始動直後や走行
負荷が少なく、エンジン冷却水温度の上昇速度が低い場
合であっても、導入空気の昇温が速やかに行われ、車室
内の温度が短時間で上昇するため、運転者や同乗者が不
快な思いをすることはない。

【００５３】また、暖房運転の前に、コンデンサ３に滞
留する冷媒を削減しているため、循環冷媒量の不足によ
る暖房性能の低下や潤滑性の低下が抑制され、安定した
暖房運転が可能である。

【００５４】次に、暖房運転時の制御フロ−を、図２を
参照しながら説明する。

【００５５】最初に、温度センサにより検出されたエン
ジン冷却水温度Ｔと、所定の設定値Ｔmax 、例えば、５
０℃との大小を比較し（Ｓ１１）、エンジン冷却水温度
Ｔが低い場合は、次ステップ（Ｓ１２）に進み、他の場
合はＳ１６に進む。

【００５６】そして、コンプレッサの吐出冷媒圧力Ｐｄ
と、所定の設定値Ｐmax 、例えば、２３kg／m2との大小
を比較し（Ｓ１２）、吐出冷媒圧力Ｐｄが低い場合は、
次ステップ（Ｓ１３）に進み、他の場合はＳ１６に進
む。

【００５７】次に、コンプレッサの作動の有無を判断し
（Ｓ１３）、コンプレッサが作動している場合は、その
まま次ステップ（Ｓ１５）に進み、他の場合は、コンプ
レッサを稼働させた（Ｓ１４）後、次ステップ（Ｓ１
５）に進む。

【００５８】そして最後に、インテークドアを内気に設
定する（Ｓ１５）。

【００５９】一方、Ｓ１６では、コンプレッサの作動の
有無を判断し、コンプレッサが稼働している場合は、コ
ンプレッサを停止させた（Ｓ１７）後、次ステップ（Ｓ
１８）に進み、作動していない場合は、そのままＳ１８
に進む。

【００６０】そして最後に、インテークドアを外気に設
定する（Ｓ１８）。

【００６１】つまり、コンプレッサの作動中は除湿機能
を有するため、内気を導入する。その後、エンジン冷却
水温度が上昇すれば、ヒータコアのみで暖房することが
可能となるため、コンプレッサを停止して、外気を導入
空気として利用する。したがって、エネルギ効率が向上
し、省エネルギー性に優れたものとなる。

【００６２】一方、運転状況によっては、窓ガラスの内
側に曇りが発生することが許容できる場合、例えば、ア
イドリング状態で仮眠をとる場合などが存在する。

【００６３】そのため、強制（優先）的にインテークド
アを内気に設定する専用スイッチ（スリープスイッ
チ）、つまり、手動入力である専用スイッチの「ＯＮ」
に基づいて、空気通路に内気を導入する優先制御手段を
設けることも可能である。

【００６４】次に、この優先制御手段を有する場合の制
御フロ−を、図３を参照しながら説明する。

【００６５】最初に、アイドリング運転の有無を判断し
（Ｓ２１）、アイドリング運転中の場合は、次ステップ
（Ｓ２２）に進み、他の場合はＳ２９に進む。

【００６６】次に、インテークドアを内気に設定した
（Ｓ２２）後、温度センサにより検出されたエンジン冷
却水温度Ｔと、所定の設定値Ｔmax との大小を比較し
（Ｓ２３）、エンジン冷却水温度Ｔが低い場合は、次ス
テップ（Ｓ２４）に進み、他の場合はＳ２７に進む。

【００６７】次に、コンプレッサの吐出冷媒圧力Ｐｄ
と、所定の設定値Ｐmax との大小を比較し（Ｓ２４）、
吐出冷媒圧力Ｐｄが低い場合は次ステップ（Ｓ２５）に
進み、他の場合はＳ２７に進む。

【００６８】そして最後に、コンプレッサの作動の有無
を判断し（Ｓ２５）、コンプレッサが作動していない場
合は、コンプレッサを稼働させる（Ｓ２６）。

【００６９】一方、Ｓ２７では、コンプレッサの作動の
有無を判断し、コンプレッサが稼働している場合は、コ
ンプレッサを停止させる（Ｓ２８）。Ｓ２９では、上述
の暖房運転時の制御フロー（図２）に従って制御する。

【００７０】つまり、手動での制御により、インテーク
ドアを強制的に内気に設定しているため、エンジン冷却
水温度が上昇しても、導入空気は外気に変更されない。
したがって、自動的な制御が対応（想定）していない運
転状況おいても、乗員の判断により、柔軟に対処でき
る。また、制御の最初のステップ（Ｓ２１）で、アイド
リング運転の有無を判断しているのは、スリープスイッ
チの切り忘れによる、走行時の誤動作を防ぐためであ
る。

【００７１】なお、装置コストを低減するためには、制
御手段が有している既存の回路あるいはプログラムを修
正し、優先制御手段を兼用させることが望ましい。

【００７２】次に、冷房運転時のエンジン冷却水および
冷媒の流れを説明する。

【００７３】温水ラインＨ１は、ウォータバルブ５５が
「閉」に設定されている。

【００７４】そのため、エンジン冷却水は、ヒータコア
１１に導入されておらず、温水ラインＨ１は機能してい
ない。

【００７５】一方、冷媒ラインは、電磁弁４５，４７が
「閉に」設定されており、車室外のコンデンサ３を通過
するメインライン（冷媒ラインＣ１０）が機能してい
る。

【００７６】そのため、コンプレッサ２で圧縮された冷
媒は、３方コネクタ３０でバイパスされることなく電磁
弁４０および３方コネクタ３５を通過し、コンデンサ３
に導入され、外気と熱交換を行う。

【００７７】さらに冷媒は、逆止弁４１、３方コネクタ
３１、サブコンデンサ１４を経由し、リキッドタンク４
に導入される。そして、リキッドタンク４を経由した冷
媒は、膨張弁４２で絞られ減圧されてエバポレータ１２
に導入され、ここで、熱交換して、通過している空気を
冷却（除湿）する。そして、冷媒は、３方コネクタ３４
を経由しコンプレッサ２に導入され、ここで再び圧縮さ
れる。

【００７８】つまり、このサイクルを繰り返すことによ
って車室内の冷房が行われる。

【００７９】次に、本発明に係る自動車用空気調和装置
の実施の形態２を説明する。

【００８０】実施の形態２は、図４に示すように、エバ
ポレータ１２の下流側に、ヒータコア１１およびサブコ
ンデンサ１４を通過する空気の割合を制御するエアミッ
クスドア１３を有することを特徴とする。つまり、実施
の形態１に、エアミックスドア１３および迂回用空気通
路を付加した構成を有している。

【００８１】したがって、冷房運転時、エアミックスド
ア１３を制御し、ヒータコア１１の空気通路の上流側に
相対する面を塞ぐことができる。つまり、エバポレータ
を通過し冷却された空気を迂回させ、ヒータコアおよび
サブコンデンサを通過して熱交換（吸熱）することを防
ぐことができる。そのため、冷房運転時のエネルギ効率
を向上させ、省エネルギー性に優れたものとすることが
可能となる。

【００８２】なお、暖房運転の場合は、図に示すよう
に、迂回用空気通路を塞ぐことにより、実質的に実施の
形態１と同じ構成となる。

【００８３】次に、本発明に係る自動車用空気調和装置
の実施の形態３を説明する。

【００８４】実施の形態３は、図５に示すように、第２
温水ラインＨ２が連結され、通過する冷媒との間で熱交
換を行い、冷媒温度を急速に上昇させる冷媒昇温手段５
０を有することを特徴とする。つまり、実施の形態１
に、第２温水ラインＨ２および冷媒昇温手段５０を付加
した構成を有している。したがって、実施の形態１と共
通する構成に関して、一部説明を省略する。

【００８５】冷媒昇温手段５０は、エバポレータ１２か
らコンプレッサ２に向かい冷媒が通過する配管部５７と
第２温水ラインＨ２が連結されたジャケット部５６とを
有する。したがって、エンジン冷却水と循環している冷
媒との間で熱交換を行い、冷媒温度を急速に上昇させる
ことができるため、外気温度が低い冬場の起動時におい
ても、コンデンサ１４による昇温を十分に行うことが可
能になる。これは、エンジン冷却水温度が、冷媒温度に
比較し、エンジン１の稼働（エンジンの回転数の上昇）
に伴い、急速に上昇することを利用するものである。

【００８６】第１温水ラインＨ１は、実施の形態１と異
なり、第２温水ラインＨ２のために、温水分岐部および
温水合流部、つまり、エンジン１とウォーターバルブ５
５との間の配管に３方コネクタ５４およびヒータコア１
１とエンジン１との間の配管に３方コネクタ５３が追加
されている。

【００８７】第２温水ラインＨ２は、第１温水ラインＨ
１の３方コネクタ５４、ウォーターバルブ５１、ジャケ
ット部５６、ウォーターバルブ５２および第１温水ライ
ンＨ１の３方コネクタ５３を、順次配管で連結して構成
され、エンジン冷却水が導入されている。なお、ウォー
ターバルブを２重に設けているのは、流量の微調整を向
上させるためであり、コストダウンのため、例えば、ウ
ォーターバルブ５２を省き、ウォーターバルブ５１のみ
で、冷媒昇温手段５０のジャケット部５６に導入される
エンジン冷却水を調整することも可能である。

【００８８】なお、コンプレッサ２の吐出側には、冷媒
昇温手段５０による、コンプレッサ吐出冷媒の温度上昇
を検出するため、冷媒温度検出手段である冷媒温度セン
サ（図示しない）が設けられている。また、図中符号
「５」は、第１コンデンサ３での外気と冷媒の熱交換を
促進するファンである。

【００８９】また、３方コネクタにより、温水分岐部お
よび温水合流部を設けているのは、第１温水ラインＨ１
と第２温水ラインＨ２との間で、配管類を共有化するた
めであり、これにより、ラインを簡素化し、製造コスト
を低減することが可能となる。もちろん、第１温水ライ
ンＨ１とは別に独立して、第２温水ラインＨ２を設ける
ことも可能である。または、例えば、エンジン１、冷媒
昇温手段５０、ヒータコア１１の順で直列に接続した
り、エンジン１、ヒータコア１１、冷媒昇温手段５０の
順で直列に接続することも可能である。

【００９０】さらに、エンジン冷却水あるいは冷媒の流
入（導入）側の配管途中に、ウォーターバルブあるいは
電磁弁を有しているのは、エンジン冷却水あるいは冷媒
の流量を精度良く制御するためである。

【００９１】次に、暖房運転時のエンジン冷却水および
冷媒の流れを説明する。

【００９２】第１温水ラインＨ１は、ウォータバルブ５
５が「開」に設定され、第２温水ラインＨ２は、ウォー
ターバルブ５１，５２が「開」に設定され、そのため、
エンジン冷却水は、ヒータコア１１に導入されて通過し
ている空気を昇温する一方、３方コネクタ５４で分岐さ
れたエンジン冷却水は、冷媒昇温手段５０のジャケット
５６に導入された後、３方コネクタ５３から第１温水ラ
インＨ１に合流する。

【００９３】また、冷媒ラインは、電磁弁４０，４７が
「閉」に設定されており、コンデンサ３を迂回するバイ
パスライン（冷媒ラインＣ１１）が機能している。な
お、暖房運転の前に、冷媒回収ライン（冷媒ラインＣ１
２）を使用し、コンデンサ３に滞留している冷媒を削減
している。

【００９４】そのため、コンプレッサ２で圧縮されて高
温高圧となった冷媒は、３方コネクタ３０を通過し、コ
ンデンサ３を通過せずにバイパスされて、電磁弁４５、
逆止弁４８、および３方コネクタ３１を経由しサブコン
デンサ１４に導入され、ここで、熱交換（放熱）するこ
とで凝縮し、通過している空気を昇温する。

【００９５】その後、リキッドタンク４を経由した液状
冷媒は、膨張弁４２で絞られ減圧されてエバポレータ１
２に導入され、ここで、熱交換（吸熱）することで気化
し、通過している空気を冷却（除湿）する。そして、冷
媒は、冷媒昇温手段５０の配管部５７の内部を通過する
際に、ジャケット部５６を循環しているエンジン冷却水
と熱交換を行い昇温し、３方コネクタ３４を経由しコン
プレッサ２に導入され、再び圧縮される。

【００９６】つまり、このサイクルを繰り返すことによ
って、車室内の暖房が行われる。

【００９７】以上述べたように、実施の形態３は、暖房
運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水をヒータコア
１１の熱源として利用することに加え、エンジン冷却水
と循環している冷媒との間で熱交換を行い、急速に温度
を上昇させた高圧冷媒を、サブコンデンサ１４の熱源と
して利用することができるため、導入空気の昇温が速や
かに行われ、車室内の温度を短時間で上昇させることが
可能である。つまり、実施の形態１に比べ、急速暖房性
能をさらに向上させることが可能である。

【００９８】また、暖房運転の前に、コンデンサ３に滞
留する冷媒を削減しているため、循環冷媒量の不足によ
る暖房性能の低下や潤滑性の低下が抑制され、安定した
暖房運転が可能である。

【００９９】なお、暖房運転時の制御は、実施の形態１
と同様に、図２のフローに従って行う。つまり、コンプ
レッサの作動中は除湿機能を有するため、内気を導入す
る。その後、エンジン冷却水温度が上昇すれば、ヒータ
コアのみで暖房することが可能となるため、コンプレッ
サを停止して、外気を導入空気として利用する。したが
って、エネルギ効率が向上し、省エネルギー性に優れた
ものとなる。

【０１００】さらに、空気通路に内気を導入する優先制
御手段を設け、実施の形態１と同様に、図３のフローに
従って行う場合は、乗員の判断により、導入空気として
の内気と外気の切り換えを、手動で制御できるため、多
様な運転状況に対応し、柔軟に対処できる。

【０１０１】次に、冷房運転時のエンジン冷却水および
冷媒の流れを説明する。

【０１０２】第１温水ラインＨ１は、ウォータバルブ５
５が「閉」に設定、第２温水ラインＨ２は、ウォーター
バルブ５１，５２が「閉」に設定されている。そのた
め、エンジン冷却水はヒータコア１１に導入されておら
ず、温水ラインＨ１，Ｈ２は機能していない。

【０１０３】一方、冷媒ラインは、電磁弁４５，４７が
「閉に」設定されており、車室外のコンデンサ３を通過
するメインライン（冷媒ラインＣ１０）が機能してい
る。

【０１０４】そのため、コンプレッサ２で圧縮された冷
媒は、３方コネクタ３０でバイパスされることなく電磁
弁４０およびを３方コネクタ３５を通過し、コンデンサ
３に導入され、外気と熱交換を行う。

【０１０５】さらに冷媒は、逆止弁４１、３方コネクタ
３１、サブコンデンサ１４を経由し、リキッドタンク４
に導入される。そして、リキッドタンク４を経由した冷
媒は、膨張弁４２で絞られ減圧されてエバポレータ１２
に導入され、ここで、熱交換して、通過している空気を
冷却（除湿）する。そして、冷媒は、冷媒昇温手段５０
の配管部５７の内部を熱交換することなく通過し、３方
コネクタ３４を経由しコンプレッサ２に導入され、再び
圧縮される。

【０１０６】つまり、このサイクルを繰り返すことによ
って車室内の冷房が行われる。

【０１０７】次に、本発明に係る自動車用空気調和装置
の実施の形態４を説明する。

【０１０８】実施の形態４は、図６に示すように、エバ
ポレータ１２の下流側に、ヒータコア１１およびサブコ
ンデンサ１４を通過する空気の割合を制御するエアミッ
クスドア１３を有することを特徴とする。つまり、実施
の形態３に、エアミックスドア１３および迂回用空気通
路を付加した構成を有している。

【０１０９】したがって、冷房運転時、エアミックスド
ア１３を制御し、ヒータコア１１の空気通路の上流側に
相対する面を塞ぐことができる。つまり、冷房運転時、
エバポレータを通過し冷却された空気を迂回させ、ヒー
タコアおよびサブコンデンサを通過して熱交換（吸熱）
することを防ぐことができる。そのため、冷房運転時の
エネルギ効率を向上させ、省エネルギー性に優れたもの
とすることが可能となる。

【０１１０】なお、暖房運転の場合は、図に示すよう
に、迂回用空気通路を塞ぐことにより、実質的に実施の
形態３と同じ構成となる。

【０１１１】次に、本発明に係る自動車用空気調和装置
の実施の形態５を説明する。

【０１１２】実施の形態５は、図７に示すようにデュア
ルタイプの自動車用空気調和装置であり、図示しないイ
ンテークユニットから選択的に取り入れられた内外気を
空気調和して前席に供給する第１ユニットである前席ユ
ニット１０と、取り入れられた内気を空気調和して後席
に供給する第２ユニットである後席ユニット２０とを有
している。

【０１１３】前席ユニット１０には、その空気通路Ｐ１
内の上流側から順に、図示しないインテークユニット、
インテークドアとブロワモータ、そして、第１エバポレ
ータ１２、エアミックスドア１３、およびヒータコア１
１が配置され、また図示しない車室内への吹出口が設け
られ、そして、第１温水ラインＨ１および冷媒ラインＣ
１０，Ｃ１１が連結されている。

【０１１４】一方、後席ユニット２０には、その空気通
路Ｐ２内の上流側から順に、第２エバポレータ２２、エ
アミックスドア２３、および第２コンデンサ２１が配置
され、冷媒ラインＣ２０が連結されている。

【０１１５】第１温水ラインＨ１は、エンジン（ジャケ
ット）１、３方コネクタ（温水分岐部）５４、ウォータ
ーバルブ５５、ヒータコア１１および３方コネクタ（温
水合流部）５３を、順次配管で連結して構成されてい
る。

【０１１６】冷媒ラインＣ１０は、メインライン（第１
冷媒ライン）であり、コンプレッサ２、３方コネクタ
（第１冷媒分岐部）３０、電磁弁（バルブ手段）４０、
第１コンデンサ３、逆止弁４１、３方コネクタ（第１冷
媒合流部）３１、リキッドタンク４、３方コネクタ（第
２冷媒分岐部）３３、電磁弁（バルブ手段）４４、膨張
弁４２、第１エバポレータ１２および３方コネクタ（第
２冷媒合流部）３２を、順次配管で連結して構成されて
いる。

【０１１７】冷媒ラインＣ１１は、コンデンサ３を迂回
するバイパスラインであり、電磁弁（バルブ手段）４５
が設けられている３方コネクタ３０，３１の間の配管か
らなる。

【０１１８】第２冷媒ラインＣ２０は、３方コネクタ３
３、電磁弁（バルブ手段）４３、第２コンデンサ２１、
膨張弁４６、第２エバポレータ２２、冷媒昇温手段５０
および３方コネクタ３２を、順次配管で連結して構成さ
れている。つまり、３方コネクタ３２、３３により、前
席ユニット１０の第１冷媒ラインＣ１０から並列に分岐
している。

【０１１９】冷媒昇温手段５０は、図８に明白に示すよ
うに、第２冷媒ラインＣ２０（第２エバポレータ２２）
からコンプレッサ２に向かい冷媒が通過する配管部５７
と第２温水ラインＨ２が連結されたジャケット部５６と
を有する。したがって、エンジン冷却水と循環している
冷媒との間で熱交換を行い、冷媒温度を急速に上昇させ
ることができるため、外気温度が低い冬場の起動時にお
いても、後席ユニット２０の第２コンデンサ２１による
昇温を十分に行うことが可能になる。これは、エンジン
冷却水温度が、冷媒温度に比較し、エンジン１の稼働に
伴い、急速に上昇することを利用するものである。

【０１２０】また、冷媒昇温手段５０は、３方コネクタ
３２と第２エバポレータ２２との配管途中に設けるた
め、設置可能な範囲が広い。つまり、レイアウトが容易
であるため、設計時の融通性が向上する。

【０１２１】第２温水ラインＨ２は、第１温水ラインＨ
１の３方コネクタ５４、ウォーターバルブ（バルブ手
段）５１、ジャケット部５６、ウォーターバルブ（バル
ブ手段）５２および第１温水ラインＨ１の３方コネクタ
５３を、順次配管で連結して構成され、エンジン冷却水
が導入されている。なお、ウォーターバルブを２重に設
けているのは、流量の微調整を向上させるためであり、
コストダウンのため、例えば、ウォーターバルブ５２を
省き、ウォーターバルブ５１のみで、冷媒昇温手段５０
のジャケット部５６に導入されるエンジン冷却水を調整
することも可能である。

【０１２２】なお、コンプレッサ２の吐出側には、冷媒
昇温手段５０によるコンプレッサ吐出冷媒の温度上昇を
検出するため、冷媒温度検出手段である冷媒温度センサ
（図示しない）が設けられている。また、図中符号
「５」は、第１コンデンサ３での外気と冷媒の熱交換を
促進するファンである。

【０１２３】また、３方コネクタにより、エンジン冷却
水や冷媒の分岐部あるいは合流部を設けているのは、第
１温水ラインＨ１と第２温水ラインＨ２との間および第
１冷媒ラインＣ１０と第２冷媒ラインＣ２０との間で、
配管類を共有化するためであり、これにより、ラインを
簡素化し、製造コストを低減することが可能となる。も
ちろん、第１温水ラインＨ１とは別に独立して、第２温
水ラインＨ２を設けることも可能である。または、例え
ば、エンジン１、冷媒昇温手段５０、ヒータコア１１の
順で直列に接続したり、エンジン１、ヒータコア１１、
冷媒昇温手段５０の順で直列に接続することも可能であ
る。

【０１２４】さらに、エンジン冷却水あるいは冷媒の流
入（導入）側の配管途中にウォーターバルブあるいは電
磁弁を有しているのは、エンジン冷却水あるいは冷媒の
流量を精度良く制御するためである。

【０１２５】なお、実施の形態１〜４と同様に、コンデ
ンサ３に滞留している冷媒をコンプレッサ２の吸入側に
戻すための冷媒回収ラインを設けることも可能である。
この場合、循環冷媒量の不足による暖房性能の低下や潤
滑性の低下が抑制でき、より安定した暖房運転が可能と
なる。

【０１２６】次に、暖房運転時のエンジン冷却水および
冷媒の流れを、図７および図８を使用して説明する。

【０１２７】まず、第１温水ラインＨ１は、ウォーター
バルブ５５が「開」に、第２温水ラインＨ２は、ウォー
ターバルブ５１，５２が「開」に設定されている。

【０１２８】したがって、エンジン冷却水は、ヒータコ
ア１１の間を循環し、通過している空気を昇温する一
方、３方コネクタ５４で分岐され、冷媒昇温手段５０の
ジャケットに導入され、通過している冷媒を昇温させた
後、３方コネクタ５３から第１温水ラインＨ１に合流す
る。

【０１２９】一方、第１冷媒ラインＣ１０は、電磁弁４
０，４４が「閉」に、バイパスラインＣ１１は、電磁弁
４５が「開」に、第２冷媒ラインＣ２０は、電磁弁４５
が「開」に設定されている。

【０１３０】したがって、コンプレッサ２で圧縮された
冷媒は、第１コンデンサ３を通過せずにバイパスされ
て、３方コネクタ３０、電磁弁４５および３方コネクタ
３１を経由しリキッドタンク４に導入されて混入してい
るガスの気液分離が行われるが、ほとんど安定した気体
冷媒の供給を確保する。

【０１３１】そして、３方コネクタ３３および電磁弁４
３を経由し、高圧気体である冷媒は、第２コンデンサ２
１で熱交換（放熱）することで凝縮し、通過している空
気を昇温する。さらに冷媒は、膨張弁４６で絞られ減圧
され霧状とされて、第２エバポレータ２２で熱交換（吸
熱）することで蒸発し、通過している空気を冷却する。
その後、冷媒昇温手段５０を通過する際に、ジャケット
部５６を循環しているエンジン冷却水と熱交換すること
で昇温し、３方コネクタ３２を経由しコンプレッサ２に
導入され再び循環する。これにより、コンプレッサ２か
ら吐出される冷媒温度は上昇する。

【０１３２】なお、冷媒温度は、コンプレッサ２の吐出
側に設けられた冷媒温度センサの検出値に基づき、ウォ
ーターバルブ５１，５２の開閉を制御することにより調
整する。また、冷媒の過剰な温度上昇（過剰なガス化）
を検出した場合は、コンプレッサ２の稼働を停止させ、
過小冷媒によるコンプレッサ２を保護する。

【０１３３】したがって、前席ユニット１０では、内外
気から選択的に取り入れられた空気は、熱交換されるこ
となく第１エバポレータ１２を通過した後、エアミック
スドア１３により、ヒータコア１１を通過しない空気と
通過する空気とに分割される。そして、ヒータコア１１
を通過しなかった冷風とヒータコア１１で昇温された温
風とは、目標温風温度に調整するために混合され、例え
ば、図示していないドアが選択的に駆動され、前席用の
デフ吹出口、ベント吹出口、およびフット吹出口から車
室内に吹き出される。

【０１３４】一方、後席ユニット２０では、図示してい
ないファンによって取り入れられた内気は、第２エバポ
レータ２２を通過する際に、冷媒と熱交換を行うことに
より冷却されて除湿され、エアミックスドア２３によ
り、第２コンデンサ２１を通過しない空気と通過する空
気とに分割される。そして、第２コンデンサ２１を通過
しなかった冷風と第２コンデンサ２１で昇温された温風
とは、目標温風温度に調整するために混合された後、例
えば、図示していないドアが選択的に駆動され、後席用
のデフ吹出口、ベント吹出口、およびフット吹出口から
車室内に吹き出される。

【０１３５】次に、冷房運転時のエンジン冷却水および
冷媒の流れを、図９を使用して説明する。

【０１３６】まず、第１温水ラインＨ１は、ウォーター
バルブ５５が「閉」に、第２温水ラインＨ２は、ウォー
ターバルブ５１，５２が「閉」に設定されており、温水
ラインは機能していない。一方、バイパスラインＣ１１
は、電磁弁４５が「閉」に、第１冷媒ラインＣ１０は、
電磁弁４０，４４が「開」に、第２冷媒ラインＣ２０
は、電磁弁４３が「開」に設定されている。

【０１３７】したがって、コンプレッサ２で圧縮された
冷媒は、バイパスされることなく３方コネクタ３０およ
び電磁弁４０を通過し第１コンデンサ３に導入され、外
気と熱交換（放熱）することで凝縮する。さらに冷媒
は、逆止弁４１および３方コネクタ３１を通過しリキッ
ドタンク４に導入され、混入しているガスの気液分離が
行われ、安定した液冷媒の供給を確保する。

【０１３８】そして、３方コネクタ３３により、冷媒の
一部は後席ユニット２０の冷媒ラインに導入されると共
に、冷媒の残部は、電磁弁４４を通過する。さらに冷媒
は、膨張弁４２で絞られ減圧され霧状にされ、第１エバ
ポレータ１２で熱交換（吸熱）することで蒸発し、通過
している空気を冷却する。その後、３方コネクタ３２を
経由し、後席ユニット２０の冷媒ラインからの冷媒と合
流すると共にコンプレッサ２に再び導入され循環させら
れる。

【０１３９】一方、後席ユニット２０の冷媒ラインに導
入された高圧液体である冷媒は、電磁弁４３を経由し、
第２コンデンサ２１を通過する。さらに冷媒は、膨張弁
４６で絞られ、第２エバポレータ２２で熱交換（吸熱）
することで蒸発し、通過している空気を冷却する。その
後、冷媒昇温手段５０および３方コネクタ３２を経由
し、前述の前席ユニットの冷媒ラインの冷媒と合流する
と共にコンプレッサ２に再び導入され循環させられる。

【０１４０】したがって、前席ユニット１０では、内外
気から選択的に取り入れられた空気は、第１エバポレー
タ１２で冷却されて、目標冷風温度にされ、ヒータコア
１１で昇温されることなく、図示していないドアが選択
的に駆動され、前席用のデフ吹出口、ベント吹出口、お
よびフット吹出口から車室内に吹き出される。

【０１４１】一方、後席ユニット２０では、図示してい
ないファンによって取り入れられた内気は、第２エバポ
レータ２２を通過する際に、膨張弁４６を経由し膨張す
る冷媒と熱交換を行うことにより冷却されて除湿され、
エアミックスドア２３により、第２コンデンサ２１を通
過しない空気と通過する空気とに分割される。そして、
第２コンデンサ２１を通過しなかった冷風と第２コンデ
ンサ２１で昇温された温風とは、目標温風温度に空気調
和するために混合された後、例えば、図示していないド
アが選択的に駆動され、後席用のデフ吹出口、ベント吹
出口、およびフット吹出口から車室内に吹き出される。

【０１４２】次に、本発明に係る自動車用空気調和装置
の実施の形態６を説明する。

【０１４３】実施の形態６は、図１０に示すように、冷
媒昇温手段５０を、３方コネクタ３２とコンプレッサ２
との配管途中に設けることを特徴とする。つまり、実施
の形態５とは、冷媒昇温手段５０の設置位置のみが異な
る構成を有している。

【０１４４】この場合、エンジン冷却水と第１冷媒ライ
ンおよび第２冷媒ラインを循環している冷媒との間の熱
交換を、同時に一括して行うことができる。

【０１４５】したがって、例えば、暖房運転時に第１冷
媒ラインを稼動させる等の多様な運転状況にも、柔軟に
対処できる。また、コンプレッサ２に戻す直前に、一括
して熱交換を行うため、制御性も向上する。

【０１４６】本発明は、上述した実施の形態に限定され
るものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改変す
ることができる。

【０１４７】例えば、上述した実施の形態１〜４では、
サブコンデンサ１４は、ヒータコア１１の下流に配設さ
れているが、エバポレータ１２とヒータコア１１との間
の空気通路Ｐ１に配設することも可能である。

【０１４８】また、実施の形態３〜６では、冷媒昇温手
段５０のジャケット部５６に導入されるエンジン冷却水
は、コンプレッサ２の吐出側に設けられた冷媒温度セン
サの検出値に基づいて、ウォーターバルブ５１，５２に
より調整している。しかし、エンジン冷却水温度、外気
温度、あるいは車室内温度を考慮することにより、ウォ
ーターバルブ５１，５２の開閉をさらに精度良く調整す
ることも可能である。

【０１４９】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、それ
ぞれの請求項に記載された構成によって、次のような効
果が得られることになる。

【０１５０】請求項１に記載されている構成にあって
は、暖房運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水を熱
源として利用することに加え、コンプレッサから吐出さ
れる高圧冷媒を熱源として利用することができ、導入空
気の昇温が速やかに行われ、車室内の温度が短時間で上
昇させること、つまり、急速暖房性能を向上させること
が可能となる。また、暖房運転時の除湿機能を有するた
め、水分の含有量が低い外気Ｅを導入し、窓ガラスの内
側に曇りが発生する可能性を抑制する必要はなく、外気
に比べ高温の内気を導入空気として利用することができ
るため、エネルギ効率を向上させ、省エネルギー性に優
れたものとすることが可能となる。

【０１５１】請求項２に記載されている構成にあって
は、走行駆動源であるエンジン冷却水を熱源として直接
利用することに加え、エンジン冷却水で昇温させた冷媒
を、熱源として利用することができるため、急速暖房性
能をさらに向上させることができる。

【０１５２】請求項３に記載されている構成にあって
は、水分の含有量が低い外気を導入し、窓ガラスの内側
に曇りが発生する可能性を抑制する必要はなく、外気に
比べ高温の内気を導入空気として利用することができる
ため、エネルギ効率を向上させ、省エネルギー性に優れ
たものとすることが可能となる。

【０１５３】請求項４に記載されている構成にあって
は、乗員の判断により、導入空気としての内気と外気の
切り換えを、手動で制御できるため、多様な運転状況に
柔軟に対処できる。

【０１５４】請求項５に記載されている構成にあって
は、冷房運転時、エバポレータを通過し冷却された空気
が、ヒータコアおよびサブコンデンサを通過して熱交換
（吸熱）することを防ぐことができるため、エネルギ効
率を向上させ、省エネルギー性に優れたものとすること
が可能となる。

【０１５５】請求項６に記載されている構成にあって
は、デュアルタイプの自動車用空気調和装置において、
走行駆動源であるエンジン冷却水を熱源として直接利用
することに加え、エンジン冷却水で昇温させた冷媒を、
第２区画の暖房用の熱源として利用することができるた
め、第２区画の急速暖房性能を向上させることができ
る。

【０１５６】請求項７に記載されている構成にあって
は、デュアルタイプの自動車用空気調和装置において、
エンジン冷却水と第１冷媒ラインおよび第２冷媒ライン
を循環している冷媒との間の熱交換を、同時に一括して
行うことができるため、暖房運転時に第１冷媒ラインを
稼動させる等の多様な運転状況に、柔軟に対処できると
共に、制御性も向上する。

【０１５７】請求項８に記載されている構成にあって
は、デュアルタイプの自動車用空気調和装置において、
冷媒昇温手段の設置可能な範囲が広く、レイアウトが容
易であるため、設計時の融通性が向上する。

【０１５８】請求項９に記載されている構成にあって
は、デュアルタイプの自動車用空気調和装置において、
エンジン冷却水や冷媒の分岐部あるいは合流部を設ける
ことにより、第１温水ラインと第２温水ラインとの間お
よび第１冷媒ラインと第２冷媒ラインとの間で、配管類
を共有化して、ラインを簡素化できるため、製造コスト
を低減することが可能である。

【０１５９】請求項１０に記載されている構成にあって
は、デュアルタイプの自動車用空気調和装置において、
エンジン冷却水あるいは冷媒の流入（導入）側の配管途
中にバルブ手段を有することにより、エンジン冷却水あ
るいは冷媒の流量を精度良く制御することができるた
め、バルブ手段の設置数を抑制して、製造コストの増加
を抑えることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動車用空気調和装置の実施の
形態１を示す概略構成図である。

【図２】 実施の形態１の暖房運転を説明するための制
御フローである。

【図３】 実施の形態１のアイドリング運転を説明する
ための別の制御フローである。

【図４】 本発明に係る自動車用空気調和装置の実施の
形態２を示す概略構成図である。

【図５】 本発明に係る自動車用空気調和装置の実施の
形態３を示す概略構成図である。

【図６】 本発明に係る自動車用空気調和装置の実施の
形態４を示す概略構成図である。

【図７】 本発明に係る自動車用空気調和装置の実施の
形態５を示す概略構成図である。

【図８】 実施の形態５の要部拡大図である。

【図９】 実施の形態５の冷房運転を説明するための概
略構成図である。

【図１０】 本発明に係る自動車用空気調和装置の実施
の形態６を示す概略構成図である。

【図１１】 従来の自動車用空気調和装置を示す概略構
成図である。

【図１２】 従来のデュアルタイプの自動車用空気調和
装置を示す概略構成図である。

【符号の説明】 １，１０１…エンジン（ジャケット）、 ２，１０２…コンプレッサ、 ３，１０３…（第１）コンデンサ、 ４，１０４…リキッドタンク、 １０…前席ユニット、 １１，１１１…ヒータコア、 １２，１１２…（第１）エバポレータ、 １４…サブコンデンサ、 １６，１１６…インテークドア、 ２０…後席ユニット、 ２１…第２コンデンサ、 ２２…第２エバポレータ、 ５０…冷媒昇温手段、 ５６…ジャケット部、 ５７…配管部、 Ｃ１０…（前席ユニット）冷媒ライン、 Ｃ１１…バイパスライン、 Ｃ１２…冷媒回収ライン、 Ｃ２０…後席ユニット冷媒ライン、 Ｅ…外気、 Ｉ…内気、 Ｐ１…（第１）空気通路、 Ｐ２…第２空気通路。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内外気が選択的に導入される空気通路
   （Ｐ１）の上流側から順に配設されるエバポレータ（１
   ２）とヒータコア（１１）、前記ヒータコア（１１）に
   エンジン冷却水を導入して循環させる温水ライン（Ｈ
   １）、および、コンプレッサ（２）から吐出される冷媒
   をコンデンサ（３）を経由させ前記エバポレータ（１
   ２）に導入して循環させる冷媒ライン（Ｃ１０）を有す
   る自動車用空気調和装置において、 前記エバポレータ（１２）の下流側に配設されると共
   に、前記コンデンサ（３）と前記エバポレータ（１２）
   との間の冷媒ラインに直列に接続されるサブコンデンサ
   （１４）、 前記コンデンサ（３）を迂回し、前記コンプレッサ
   （２）と前記サブコンデンサ（１４）とを接続するバイ
   パスライン（Ｃ１１）、 エンジン冷却水温度（Ｔ）を検出する冷却水温度検出手
   段、および、 暖房運転時、前記エンジン冷却水温度（Ｔ）に基づい
   て、前記冷媒を前記バイパスライン（Ｃ１１）に導入し
   て循環させる共に、前記空気通路（Ｐ１）に内気（Ｉ）
   を導入する制御手段を有することを特徴とする自動車用
   空気調和装置。
2. 【請求項２】 内外気が選択的に導入される空気通路
   （Ｐ１）の上流側から順に配設されるエバポレータ（１
   ２）とヒータコア（１１）、前記ヒータコア（１１）に
   エンジン冷却水を導入して循環させる温水ライン（Ｈ
   １）、および、コンプレッサ（２）から吐出される冷媒
   をコンデンサ（３）を経由させ前記エバポレータ（１
   ２）に導入して循環させる冷媒ラインを有する自動車用
   空気調和装置において、 前記エバポレータ（１２）の下流側に配設されると共
   に、前記コンデンサ（３）と前記エバポレータ（１２）
   との間の冷媒ラインに直列に接続されるサブコンデンサ
   （１４）、 前記コンデンサ（３）を迂回し、前記コンプレッサ
   （２）と前記サブコンデンサ（１４）とを接続するバイ
   パスライン（Ｃ１１）、 前記コンプレッサ（２）の吐出側の冷媒温度を検出する
   冷媒温度検出手段、 前記エバポレータ（１２）と前記コンプレッサ（２）と
   の間の配管途中に設けられた冷媒昇温手段（５０）、 当該冷媒昇温手段（５０）のジャケット部（５６）に、
   前記エンジン冷却水を循環自在とする第２温水ライン
   （Ｈ２）、および、 前記冷媒温度検出手段により検出された前記冷媒温度に
   基づき、前記第２温水ライン（Ｈ２）を制御する流量制
   御手段を有することを特徴とする自動車用空気調和装
   置。
3. 【請求項３】 エンジン冷却水温度（Ｔ）を検出する冷
   却水温度検出手段と、 暖房運転時、前記エンジン冷却水温度（Ｔ）に基づい
   て、前記冷媒を前記バイパスライン（Ｃ１１）に導入し
   て循環させる共に、前記空気通路（Ｐ１）に内気（Ｉ）
   を導入する制御手段とを有することを特徴とする請求項
   ２に記載の自動車用空気調和装置。
4. 【請求項４】 手動入力に基づいて、前記空気通路（Ｐ
   １）に前記内気（Ｉ）を導入する優先制御手段を有する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項３に記載の自動車
   用空気調和装置。
5. 【請求項５】 前記エバポレータ（１２）の下流側に
   は、前記ヒータコア（１１）および前記サブコンデンサ
   （１４）を通過する空気の割合を制御するエアミックス
   ドア（１３）が配設されることを特徴とする請求項１〜
   ４のいずれか１項に記載の自動車用空気調和装置。
6. 【請求項６】 膨張弁（４２）を備えた第１エバポレー
   タ（１２）とヒータコア（１１）とを空気通路（Ｐ１）
   の上流側から順に配置し、選択的に取り入れられた内外
   気を空気調和して第１区画に供給する第１ユニット（１
   ０）、 膨張弁（４６）を備えた第２エバポレータ（２２）と第
   ２コンデンサ（２１）とを空気通路（Ｐ２）の上流側か
   ら順に配置し、取り入れられた内気を空気調和して第２
   区画に供給する第２ユニット（２０）、 コンプレッサ（２）から吐出された冷媒を第１コンデン
   サ（３）に迂回自在とするバイパスライン（Ｃ１１）、 前記第１コンデンサ（３）あるいは前記バイパスライン
   （Ｃ１１）を経由し流出する冷媒を前記第１エバポレー
   タ（１２）に導入自在とする第１冷媒ライン（Ｃ１
   ０）、 エンジン冷却水を前記ヒータコア（１１）に循環自在と
   する第１温水ライン（Ｈ１）、および、 前記バイパスライン（Ｃ１１）を経由し流出する冷媒
   を、前記第２コンデンサ（２１）が直列に連結された前
   記第２エバポレータ（２２）に導入自在とする第２冷媒
   ライン（Ｃ２０）を有する自動車用空気調和装置におい
   て、 前記コンプレッサ（２）の吐出側の冷媒温度を検出する
   冷媒温度検出手段、 前記コンプレッサ（２）の吸入側の冷媒配管に設けられ
   た冷媒昇温手段（５０）、 当該冷媒昇温手段（５０）のジャケット部（５６）に、
   前記エンジン冷却水を循環自在とする第２温水ライン
   （Ｈ２）、および、 前記冷媒温度検出手段により検出された前記冷媒温度に
   基づき、前記第２温水ライン（Ｈ２）を制御する流量制
   御手段を有することを特徴とする自動車用空気調和装
   置。
7. 【請求項７】 前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）と前記第
   ２冷媒ライン（Ｃ２０）とが合流する冷媒合流部（３
   ２）を有し、 前記冷媒昇温手段（５０）は、前記冷媒合流部（３２）
   と前記コンプレッサ（２）との配管途中に設けられるこ
   とを特徴とする請求項６に記載の自動車用空気調和装
   置。
8. 【請求項８】 前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）と前記第
   ２冷媒ライン（Ｃ２０）とが合流する冷媒合流部（３
   ２）を有し、 前記冷媒昇温手段（５０）は、前記冷媒合流部（３２）
   と前記第２エバポレータ（２２）との配管途中に設けら
   れることを特徴とする請求項６に記載の自動車用空気調
   和装置。
9. 【請求項９】 前記第１温水ライン（Ｈ１）は、前記ヒ
   ータコア（１１）のエンジン冷却水導入側の配管途中に
   設けられた温水分岐部（５４）と、エンジン冷却水流出
   側の配管途中に設けられた温水合流部（５３）とを有
   し、 前記第２温水ライン（Ｈ２）は、前記温水分岐部（５
   ４）により前記第１温水ラインから分岐し、前記温水合
   流部（５３）で前記第１温水ライン（Ｈ１）に合流して
   おり、 前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）は、前記第１冷媒合流部
   （３１）と前記第１エバポレータ（１２）との配管途中
   に設けられた第２冷媒分岐部（３３）と、前記第１エバ
   ポレータ（１２）と前記コンプレッサ（２）との配管途
   中に設けられた第２冷媒合流部（３２）とを有し、 前記第２冷媒ライン（Ｃ２０）は、前記第２冷媒分岐部
   （３３）により前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）から分岐
   し、前記第２冷媒合流部（３２）で前記第１冷媒ライン
   に合流する前記バイパスライン（Ｃ１１）は、前記コン
   プレッサ（２）と前記第１コンデンサ（３）との配管途
   中に設けられた第１冷媒分岐部（３０）と、前記第１コ
   ンデンサ（３）と前記第１エバポレータ（１２）との配
   管途中に設けられた第１冷媒合流部（３１）と、前記第
   １冷媒分岐部（３０）と前記第１冷媒合流部（３１）と
   を連結するバイパス配管部とを有し、 前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）は、前記第１冷媒合流部
   （３１）と前記第１エバポレータ（１２）との配管途中
   に設けられた第２冷媒分岐部（３３）と、前記第１エバ
   ポレータ（１２）と前記コンプレッサ（２）との配管途
   中に設けられた第２冷媒合流部（３２）とを有し、 前記第２冷媒ライン（Ｃ２０）は、前記第２冷媒分岐部
   （３３）により前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）から分岐
   し、前記第２冷媒合流部（３２）で前記第１冷媒ライン
   に合流することを特徴とする請求項６に記載の自動車用
   空気調和装置。
10. 【請求項１０】 前記第１温水ライン（Ｈ１）は、前記
    温水分岐部（５４）と前記ヒータコア（１１）との配管
    途中に設けられたバルブ手段（５５）を有し、 前記第２温水ライン（Ｈ２）は、前記流量制御手段によ
    り制御される、前記温水分岐部（５４）と前記ジャケッ
    ト部（５６）との配管途中に設けられたバルブ手段（５
    １）を有し、 前記バイパスライン（Ｃ１１）は、前記バイパス配管部
    に設けられたバルブ手段（４５）と、前記第１コンデン
    サ（３）と前記第１冷媒分岐部（３０）との配管途中に
    設けられたバルブ手段（４０）とを有し、 前記第１冷媒ライン（Ｃ１０）は、前記第２冷媒分岐部
    （３３）と前記第１エバポレータ（１２）との配管途中
    に設けられたバルブ手段（４４）を有し、 前記第２冷媒ライン（Ｃ２０）は、前記第２冷媒分岐部
    （３３）と前記第２コンデンサ（２１）との配管途中に
    設けられたバルブ手段（４３）を有することを特徴とす
    る請求項９に記載の自動車用空気調和装置。