JPH1047244A - クラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な構造で、低温環境下でもほとんど機能
低下せず、圧縮機側の負荷トルクの変動を有効に緩和で
きるとともに、過負荷トルクの伝達を確実に遮断できる
クラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構を提供す
る。 【解決手段】 駆動シャフト１６とプーリ１７との間
に、金属材料よりなる連結部９１と熱可塑性樹脂材料よ
りなる弾性変形部９０とを備えた介装部材８９を配設す
る。介装部材８９を駆動シャフト１６とプーリ１７との
いずれか一方に結合するとともに、他方に対して常には
一体回転可能に圧接させる。駆動シャフト１６側の負荷
トルクが変動したときには、弾性変形部９０が弾性変形
する。負荷トルクが過大になったときには、圧接部の相
対摺動に伴う摩擦熱により、弾性変形部９１が溶融す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、外部駆動源と駆
動シャフトとを、ベルト及びプーリを介して常時作動連
結するようにしたクラッチレス可変容量圧縮機における
動力伝達機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、クラッチレス可変容量圧縮機
は、外部駆動源と圧縮機の駆動シャフトとの間に、動力
伝達の連結及び遮断を行なうための電磁クラッチを備え
ていない。このため、特に車両搭載状態において、電磁
クラッチの断続のショックに伴う体感フィーリングの悪
さを解消することができる。また、前記電磁クラッチは
消費電力及び重量が大きいため、圧縮機の省動力化、全
体の重量の低減、及びコストの削減を図ることができ
る。

【０００３】しかしながら、このようなクラッチレス可
変容量圧縮機では、圧縮機側の負荷トルクの変動が緩和
されることなく、外部駆動源をなす車両エンジンに直接
波及する。このため、圧縮機側の負荷トルクの変動によ
り、車両エンジンの運転状態が変動されるおそれがあっ
た。

【０００４】このような問題点に対処するために、例え
ば実開昭６３−１４２４６０号公報（第１の公報）、及
び特開平８−１２１３３２号公報（第２の公報）に開示
されるようなクラッチレス可変容量圧縮機が、従来から
提案されている。

【０００５】第１の公報に開示された圧縮機では、プー
リに形成された環状の突状壁に係合凹部が設けられると
ともに、ハブの周面に係合凹部が設けられている。突状
壁側の係合凹部にはドライブレバーの一端が挿入され、
ハブ側の係合凹部にはドライブレバーの他端が環状の板
バネを介して挿入されている。そして、通常はプーリの
回転が、ドライブレバー及び板バネを介して駆動シャフ
トに伝達されるようになっている。

【０００６】また、圧縮機側の負荷トルクが変動した場
合には、ドライブレバーの揺動及び板バネの弾性変形に
よって、その負荷トルクの変動が緩和され、負荷トルク
の変動に起因する車両エンジンの回転数変動が抑制され
るようになっている。さらに、圧縮機側の負荷トルクが
過大になった場合には、ドライブレバーの他端が板バネ
の凹部から外れて、過大な負荷トルクが車両エンジン側
に波及しないようになっている。

【０００７】一方、第２の公報に開示された圧縮機で
は、駆動シャフトの端部に動力伝達体が止着され、この
動力伝達体の外周面とプーリの内周面との間に環状のゴ
ムダンパが介装されている。また、この弾性ゴムの内周
面は接着剤により動力伝達体に結合され、ゴムダンパの
外周面は接着剤によりプーリに結合されている。

【０００８】そして、通常はプーリの回転が、ゴムダン
パ及び動力伝達体を介して駆動シャフトに伝達される。
ここで、圧縮機側の負荷トルクが変動した場合には、ゴ
ムダンパの弾性変形によって、その負荷トルクの変動が
緩和され、負荷トルクの変動に起因する車両エンジンの
回転数変動が抑制される。また、圧縮機側の負荷トルク
が過大になった場合には、ゴムダンパ自身が破断して、
過大な負荷トルクが車両エンジン側に波及しないように
なっている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、第１の公報
に開示された従来の圧縮機では、複数本のドライブレバ
ーが揺動可能に支持され、かつドライブレバーの揺動変
位が板バネで受け止められるようになっている。このた
め、動力伝達機構の構造が複雑で、部品点数及び組み付
け工数が増加し、圧縮機のコストが高くなるという問題
があった。

【００１０】また、第２の公報に開示された従来の圧縮
機では、動力伝達体とプーリとの間に環状のゴムダンパ
が介装されている。ここで、圧縮機を寒冷地等におい
て、ゴムダンパのゴム材のガラス転移温度よりも低い低
温環境で使用した場合、ゴム材が低温脆化するおそれが
ある。この低温脆化状態では、ゴム材が固くなって、そ
の弾性が大きく低下するとともに脆くなる。このため、
ゴムダンパが、負荷トルクの変動を有効に緩和できなく
なったり、大きな負荷トルクでなくても不用意に破断し
てしまったりするおそれがあるという問題があった。

【００１１】この発明は、このような従来の技術に存在
する問題点に着目してなされたものである。その目的と
するところは、構造が簡単であるにも拘らず、低温環境
下においても機能低下がほとんどなく、圧縮機側の負荷
トルクの変動を有効に緩和することができるとともに、
過負荷トルクの伝達を確実に遮断することができるクラ
ッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構を提供すること
にある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、外部駆動源と駆動シ
ャフトとを、ベルト及びプーリを介して常時作動連結す
るようにしたクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機
構において、前記駆動シャフトとプーリとの間には、金
属材料よりなる連結部と熱可塑性樹脂材料よりなる弾性
変形部とを備えた介装部材を配設し、その介装部材を駆
動シャフトとプーリとのいずれか一方に結合するととも
に、他方に対して常には一体回転可能に圧接させ、駆動
シャフト側の負荷トルクが変動したときには、介装部材
の弾性変形部が弾性変形し、駆動シャフト側の負荷トル
クが過大になったときには、圧接部の相対摺動に伴う摩
擦熱により、介装部材の弾性変形部が溶融するようにし
たものである。

【００１３】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構におい
て、前記駆動シャフトに動力伝達体を止着し、その動力
伝達体とプーリとの対向端面間に介装部材を配設し、そ
の介装部材の連結部を金属材料よりなる動力伝達体また
は金属材料よりなるプーリに圧接させたものである。

【００１４】請求項３に記載の発明では、請求項１に記
載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構におい
て、前記駆動シャフトに動力伝達体を止着し、その動力
伝達体とプーリとの対向端面間に介装部材を配設し、そ
の介装部材の弾性変形部を金属材料よりなる動力伝達体
または金属材料よりなるプーリに圧接させたものであ
る。

【００１５】請求項４に記載の発明では、請求項１に記
載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構におい
て、前記介装部材の弾性変形部を駆動シャフトに結合止
着して、動力伝達体と兼用したものである。

【００１６】請求項５に記載の発明では、請求項１〜４
のいずれかに記載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力
伝達機構において、前記介装部材の連結部を鉄系金属材
料により形成したものである。

【００１７】請求項６に記載の発明では、請求項１〜５
のいずれかに記載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力
伝達機構において、前記介装部材の弾性変形部は、充填
材を含有する熱可塑性樹脂材料により構成したものであ
る。

【００１８】さて、請求項１に記載のクラッチレス可変
容量圧縮機の動力伝達機構では、車両エンジン等の外部
駆動源によりベルトを介してプーリが常時回転されてい
る。そして、通常はプーリの回転が介装部材を介して駆
動シャフトに伝達されて、圧縮機が圧縮運転される。こ
の圧縮機の運転時に、圧縮機側の負荷トルクが変動する
と、介装部材の弾性変形部が弾性変形して、その負荷ト
ルクの変動が緩和される。このため、圧縮機側の負荷ト
ルクの変動が外部駆動源側に波及することが抑制され
る。

【００１９】また、圧縮機側の負荷トルクが過大になっ
たときには、介装部材と駆動シャフトまたはプーリとの
間の圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱が発生する。そし
て、この摩擦熱により、介装部材の弾性変形部が溶融す
る。これにより、介装部材の動力伝達機能が破壊され
て、駆動シャフトからプーリへの過負荷トルクの伝達が
遮断される。このため、過負荷トルクが外部駆動源側に
伝達されて、悪影響を及ぼすことが抑制される。

【００２０】さらに、介装部材の弾性変形部が熱可塑性
樹脂材料により形成されているため、ゴム材を使用した
場合に比べて、弾性変形部の使用環境の温度による弾性
の変動範囲が小さくすることができる。このため、圧縮
機を寒冷地等の低温環境で使用した場合でも、弾性変形
部が負荷トルクの変動を有効に緩和できなくなったり、
小さな負荷トルクで不用意に破断されたりするのを抑制
することができる。

【００２１】請求項２に記載のクラッチレス可変容量圧
縮機の動力伝達機構においては、金属材料よりなる介装
部材の連結部が、同じく金属材料よりなる駆動シャフト
上の動力伝達体またはプーリに圧接されている。このた
め、圧縮機側の負荷トルクが過大になったときには、介
装部材の連結部と動力伝達体またはプーリとの間の圧接
部に相対摺動が生じて摩擦熱が発生する。そして、この
摩擦熱が連結部から介装部材の弾性変形部に伝達され
て、その弾性変形部が溶融され、その後は連結部が弾性
変形部に対して相対回転されるようになる。これによ
り、駆動シャフトからプーリへの過負荷トルクの伝達が
確実に遮断される。

【００２２】請求項３に記載のクラッチレス可変容量圧
縮機の動力伝達機構においては、熱可塑性樹脂材料より
なる介装部材の弾性変形部が、金属材料よりなる駆動シ
ャフト上の動力伝達体またはプーリに圧接されている。
このため、圧縮機側の負荷トルクが過大になったときに
は、介装部材の弾性変形部と動力伝達体またはプーリと
の間の圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱が発生する。こ
の摩擦熱により弾性変形部の圧接部付近が溶融されて、
駆動シャフトからプーリへの過負荷トルクの伝達が遮断
される。そして、圧縮機側の過負荷トルクが落ち着い
て、圧接部の発熱がおさまった後は、介装部材の弾性変
形部の圧接部付近が溶融状態から再固化されて、動力伝
達を再開することができる。

【００２３】請求項４に記載のクラッチレス可変容量圧
縮機の動力伝達機構においては、介装部材の弾性変形部
が駆動シャフトに結合止着されて、動力伝達体と兼用す
るようになっている。このため、駆動シャフトに動力伝
達体を別設する必要がなく、部品点数を削減することが
できるとともに、圧縮機の軽量化を図ることができる。

【００２４】請求項５に記載のクラッチレス可変容量圧
縮機の動力伝達機構においては、介装部材の連結部が、
熱伝導性及び剛性の高い鉄系金属材料により形成されて
いる。このため、特に介装部材の連結部が、金属材料よ
りなる駆動シャフト上の動力伝達体またはプーリに圧接
された構成においては、圧接部の相対摺動に伴う摩擦熱
が、連結部から介装部材の弾性変形部に迅速に伝達され
る。そして、その弾性変形部が速やかに溶融されて、圧
縮機側の過負荷トルクの外部駆動源への伝達が確実かつ
迅速に遮断される。

【００２５】請求項６に記載のクラッチレス可変容量圧
縮機の動力伝達機構においては、介装部材の弾性変形部
が充填材を含有する熱可塑性樹脂材料により構成されて
いる。このため、充填材の補強作用により弾性変形部の
強度が向上されて、小さな負荷トルクでの不用意な動力
伝達遮断の発生が抑制される。

【００２６】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下に、この発明の第１の実施形態
を、図１〜図３に基づいて説明する。

【００２７】まず、クラッチレス可変容量圧縮機の構成
について説明する。図１に示すように、ハウジングの一
部を構成するシリンダブロック１１の前端には、同じく
ハウジングの一部を構成するフロントハウジング１２が
接合されている。シリンダブロック１１の後端には、同
じくハウジングの一部を構成するリヤハウジング１３が
バルブプレート１４を介して接合固定されている。制御
圧室を兼ねるクランク室１５は、フロントハウジング１
２とシリンダブロック１１との間に形成されている。

【００２８】駆動シャフト１６は、前記フロントハウジ
ング１２とシリンダブロック１１との間に回転可能に架
設支持されている。駆動シャフト１６の前端は、クラン
ク室１５から外部へ突出しており、その突出端部にはプ
ーリ１７が止着されている。プーリ１７は、ベルト１８
を介して外部駆動源をなす車両エンジン（図示略）に常
時作動連結されている。

【００２９】また、プーリ１７は、アンギュラベアリン
グ１９を介してフロントハウジング１２に支持されてい
る。そして、プーリ１７に作用するアキシャル方向の荷
重及びラジアル方向の荷重が、アンギュラベアリング１
９を介してフロントハウジング１２で受け止められてい
る。

【００３０】駆動シャフト１６の前端部とフロントハウ
ジング１２との間には、リップシール２０が介在されて
いる。リップシール２０はクランク室１５内の圧力洩れ
を防止する。

【００３１】駆動シャフト１６には、回転支持体２１が
止着されているとともに、カムプレートとしての斜板２
２が駆動シャフト１６の軸線方向へスライド可能かつ傾
動可能に支持されている。斜板２２には、先端部が球状
をなす一対のガイドピン２３が止着されている。前記回
転支持体２１には、支持アーム２４が突設されており、
その支持アーム２４には一対のガイド孔２５が形成され
ている。前記ガイドピン２３は、ガイド孔２５にスライ
ド可能に嵌入されている。

【００３２】そして、支持アーム２４と一対のガイドピ
ン２３との連係により、斜板２２が駆動シャフト１６の
軸線方向へ傾動可能で、かつ駆動シャフト１６と一体的
に回転可能となっている。斜板２２の傾動は、ガイド孔
２５とガイドピン２３とのスライドガイド関係、駆動シ
ャフト１６のスライド支持作用により案内される。斜板
２２の半径中心部がシリンダブロック１１側へ移動する
と、斜板２２の傾角が減少する。また、回転支持体２１
の後面には、斜板２２の最大傾角を規制するための傾角
規制突部２１ａが形成されている。

【００３３】傾角減少バネ２６は、前記回転支持体２１
と斜板２２との間に介在されている。そして、この傾角
減少バネ２６により、斜板２２がシリンダブロック１１
側に向かって、傾角を減少させる方向に付勢されてい
る。

【００３４】シリンダブロック１１の中心部には、収容
孔２７が駆動シャフト１６の軸線方向に貫設され、その
内周面が全長にわたってほぼ同一径となるように形成さ
れている。収容孔２７内には、円筒状の遮断体２８がシ
リンダブロック１１のリヤ側からスライド可能に嵌入収
容されている。遮断体２８は、大径部２８ａと小径部２
８ｂとからなっている。

【００３５】遮断体２８の筒内には、駆動シャフト１６
の後端部が挿入されている。大径部２８ａの内周面に
は、ラジアルベアリング３０が嵌入支持されている。こ
のラジアルベアリング３０は、大径部２８ａの内周面に
取り付けられたサークリップ３１によって、遮断体２８
の筒内から抜け止めされている。そして、駆動シャフト
１６の後端部は、ラジアルベアリング３０にスライド可
能に嵌入され、そのラジアルベアリング３０及び遮断体
２８を介して収容孔２７の周面で支持される。

【００３６】収容孔２７の後端内周面には環状溝２７ａ
が形成され、その環状溝２７ａにはサークリップ２７ｂ
が着脱可能に止着されている。吸入通路開放バネ２９
は、遮断体２８の大径部２８ａ及び小径部２８ｂ間の段
差とサークリップ２７ｂとの間に介在されている。この
吸入通路開放バネ２９の弾性係数は、前記傾角減少バネ
２６の弾性係数よりも小さくなるように設定されてお
り、両バネ２６，２９の付勢力の合力は圧縮機のリヤ方
向への力となっている。そして、これらのバネ２６，２
９の付勢力の合力が、斜板２２、後述するスラストベア
リング３４及び遮断体２８に作用している。

【００３７】リヤハウジング１３の中心部には、吸入圧
領域を構成する吸入通路３２が形成されている。吸入通
路３２は、遮断体２８の移動経路となる駆動シャフト１
６の延長線上にある。吸入通路３２は収容孔２７のリヤ
側に開口されており、収容孔２７側の吸入通路３２の開
口の周囲には位置決め面３３が形成されている。位置決
め面３３は、バルブプレート１４上である。遮断体２８
の小径部２８ｂの先端面は、位置決め面３３に当接可能
である。そして、小径部２８ｂの先端面が位置決め面３
３に当接することにより、遮断体２８のリヤ側方向への
移動が規制される。

【００３８】斜板２２と遮断体２８との間の駆動シャフ
ト１６上には、スラストベアリング３４が駆動シャフト
１６上をスライド可能に支持されている。斜板２２の回
転は、スラストベアリング３４の存在によって遮断体２
８への伝達を阻止される。

【００３９】シリンダブロック１１に貫設された複数の
シリンダボア１１ａ内には、片頭タイプのピストン３５
が収容されている。斜板２２の回転運動は、一対のシュ
ー３６を介して各ピストン３５の前後往復揺動に変換さ
れ、この結果、ピストン３５がシリンダボア１１ａ内で
前後動される。

【００４０】リヤハウジング１３内には、吸入室３７及
び吐出室３８が区画形成されている。バルブプレート１
４上には、各シリンダボア１１ａに対応して吸入ポート
３９及び吐出ポート４０が形成され、これらの吸入ポー
ト３９及び吐出ポート４０と対応するように吸入弁４１
及び吐出弁４２が形成されている。

【００４１】吸入室３７内の冷媒ガスは、ピストン３５
の上死点位置から下死点位置への復動動作により、吸入
ポート３９から吸入弁４１を押し退けてシリンダボア１
１ａ内へ流入する。シリンダボア１１ａ内へ流入した冷
媒ガスは、ピストン３５の下死点位置から上死点位置へ
の往動動作により、所定の圧力に達するまで圧縮された
後、吐出ポート４０から吐出弁４２を押し退けて吐出室
３８へ吐出される。吐出弁４２は、リテーナ４３に当接
して開度規制される。

【００４２】回転支持体２１とフロントハウジング１２
との間には、スラストベアリング４４が介在されてい
る。スラストベアリング４４は、シリンダボア１１ａか
らピストン３５、シュー３６、斜板２２及びガイドピン
２３を介して回転支持体２１に作用する圧縮反力を受け
止める。

【００４３】吸入室３７は、通口４５を介して収容孔２
７に連通している。そして、遮断体２８が位置決め面３
３に当接したとき、吸入通路３２の前端が閉じられて、
通口４５は吸入通路３２から遮断される。

【００４４】駆動シャフト１６内には、軸心通路４６が
形成されている。軸心通路４６の入口４６ａはリップシ
ール２０付近でクランク室１５に開口しており、軸心通
路４６の出口４６ｂは遮断体２８の筒内に開口してい
る。遮断体２８の周面には、放圧通口４７が貫設されて
いる。放圧通口４７は、遮断体２８の筒内と収容孔２７
とを連通している。

【００４５】前記吐出室３８とクランク室１５とは、給
気通路４８で接続されている。給気通路４８の途中に
は、その給気通路４８を開閉するための容量制御弁４９
が設けられている。また、前記吸入通路３２と容量制御
弁４９との間には、その容量制御弁４９内に吸入圧力Ｐ
ｓを導くための検圧通路５０が形成されている。

【００４６】吸入室３７へ冷媒ガスを導入する際の入口
となる吸入通路３２と、吐出室３８から冷媒ガスを排出
する吐出フランジ５１とは、外部冷媒回路５２で接続さ
れている。外部冷媒回路５２中には、凝縮器５３、膨張
弁５４及び蒸発器５５が介在されている。膨張弁５４は
温度式自動膨張弁からなり、蒸発器５５の出口側のガス
温度の変動に応じて冷媒流量を制御する。蒸発器５５の
近傍には、温度センサ５６が設置されている。温度セン
サ５６は、蒸発器５５における温度を検出し、この検出
温度情報が制御コンピュータ５７に送られる。また、制
御コンピュータ５７には、車両の車室内の温度を指定す
るための室温設定器５８、室温センサ５９、空調装置作
動スイッチ６０及びエンジン回転数センサ６１等が接続
されている。

【００４７】制御コンピュータ５７は、例えば室温設定
器５８によって予め指定された室温、温度センサ５６か
ら得られる検出温度、室温センサ５９から得られる検出
温度、空調装置作動スイッチ６０からのオンあるいはオ
フ信号、及び、エンジン回転数センサ６１から得られる
エンジン回転数等の外部信号に基づいて、入力電流値を
駆動回路６２に指令する。駆動回路６２は、指令された
入力電流値を後述する容量制御弁４９のソレノイド機構
６５のコイル８４に対して出力する。その他の外部信号
としては、例えば室外温度センサからの信号があり、車
両の環境に応じて入力電流値は決定される。

【００４８】前記容量制御弁４９は、バルブハウジング
６４とソレノイド機構６５とを中央付近において接合し
て構成されている。バルブハウジング６４とソレノイド
機構６５との間には弁室６６が区画形成され、その弁室
６６内に弁体６７が収容されている。弁室６６には、弁
体６７と対向するように弁孔６８が開口されている。こ
の弁孔６８は、バルブハウジング６４の軸線方向に延び
るように形成されている。また、弁体６７と弁室６６の
内壁面との間には、強制開放バネ６９が介装され、弁体
６７を弁孔６８の開放方向へ付勢している。また、この
弁室６６は、弁室ポート７０、及び前記給気通路４８を
介してリヤハウジング１３内の吐出室３８に連通されて
いる。

【００４９】バルブハウジング６４の上部には、感圧室
７１が区画形成されている。この感圧室７１は、吸入圧
力導入ポート７２及び前記検圧通路５０を介してリヤハ
ウジング１３の吸入通路３２に連通されている。感圧室
７１の内部には、ベローズ７３が収容されている。バル
ブハウジング６４の感圧室７１と前記弁室６６との間に
は、前記弁孔６８と連続する感圧ロッドガイド７４が形
成されている。感圧ロッド７５は、感圧ロッドガイド７
４内に摺動可能に挿通されている。この感圧ロッド７５
により、前記弁体６７と前記ベローズ７３とが作動連結
されている。また、感圧ロッド７５の弁体６７と接合す
る側の部分は、弁孔６８内の冷媒ガスの通路を確保する
ために小径になっている。

【００５０】バルブハウジング６４には、弁室６６と感
圧室７１との間において、前記弁孔６８と直交するよう
に、ポート７６が形成されている。ポート７６は、給気
通路４８を介してクランク室１５に連通されている。つ
まり、弁室ポート７０、弁室６６、弁孔６８及びポート
７６は、前記給気通路４８の一部を構成している。

【００５１】前記ソレノイド機構６５の収容室７７の上
方開口部には固定鉄心７８が嵌合され、この固定鉄心７
８により収容室７７内にソレノイド室７９が区画されて
いる。ソレノイド室７９には、ほぼ有蓋円筒状をなす可
動鉄心８０が往復動可能に収容されている。可動鉄心８
０と収容室７７の底面との間には、追従バネ８１が介装
されている。なお、この追従バネ８１は、前記強制開放
バネ６９よりも弾性係数が小さいものとなっている。

【００５２】前記固定鉄心７８には、ソレノイド室７９
と弁室６６とを連通するソレノイドロッドガイド８２が
形成されている。ソレノイドロッド８３は、前記弁体６
７と一体形成されており、ソレノイドロッドガイド８２
内に摺動可能に挿通されている。また、ソレノイドロッ
ド８３の可動鉄心８０側の端部は、前記強制開放バネ６
９及び追従バネ８１の付勢力によって可動鉄心８０に当
接されている。そして、前記可動鉄心８０と弁体６７と
が、ソレノイドロッド８３を介して作動連結される。

【００５３】前記固定鉄心７８及び可動鉄心８０の外側
には、両鉄心７８，８０を跨ぐように円筒状のコイル８
４が配置されている。このコイル８４には前記制御コン
ピュータ５７の指令に基づいて、駆動回路６２から所定
の電流が供給されるようになっている。

【００５４】次に、前記駆動シャフト１６とプーリ１７
との間に装設された動力伝達機構について説明する。図
１及び図２に示すように、動力伝達体８６は駆動シャフ
ト１６の先端に螺合したボルト８７により、圧接手段と
しての皿バネ８８を介して、駆動シャフト１６の突出端
部に一体回転可能及び軸線方向へ移動可能に止着されて
いる。この動力伝達部材８６は鉄系金属材料により円板
状に形成され、その内面中央にはボス部８６ａが突設さ
れるとともに、内面外周には環状の結合部８６ｂが突設
されている。

【００５５】介装部材８９は、前記動力伝達体８６とプ
ーリ１７との対向端面間に配設されるように、動力伝達
体８６のボス部８６ａに嵌挿支持されている。この介装
部材８９は、弾性変形部として円板状の弾性変形板９０
と、その弾性変形板９０のプーリ１７側の端面に突設さ
れた連結部としての複数の連結ピン９１と、弾性変形板
９０の動力伝達体８６側の端面に埋設された円環状の摩
擦材９２とから構成されている。弾性変形板９０は、例
えばガラス繊維、アラミド繊維、アルミナ繊維、炭化ケ
イ素繊維、炭化ケイ素ウィスカー、チタン酸カリウムウ
ィスカー、タルク、マイカ、クレー等の充填材が含有さ
れた、例えば、ポリプロピレン、ポリアミド、ポリエス
テル、ポリアセタール、ポリーカーボネート、アクリル
樹脂、ＡＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、これらの樹脂のアロイ樹
脂等の熱可塑性樹脂材料により形成されている。また、
結合ピン９１は鉄系金属材料により形成され、その基端
の小径部９１ａにおいて弾性変形板９０に埋設固定され
ている。

【００５６】そして、前記皿バネ８８の付勢力により、
動力伝達体８６及び介装部材８９がプーリ１７側に向か
って押し付けられている。これにより、動力伝達体８６
の結合部８６ｂが介装部材８９の摩擦材９２に押圧接合
されて、動力伝達体８６と介装部材８９とが常時摩擦結
合されている。これとともに、介装部材８９の各連結ピ
ン９１が鉄系金属材料よりなるプーリ１７の端面に圧接
されて、常には介装部材８９がプーリ１７と一体的に回
転されるようになっている。

【００５７】また、プーリ１７から介装部材８９及び動
力伝達体８６を介して駆動シャフト１６に回転が伝達さ
れている状態で、駆動シャフト１６側の負荷トルクが変
動したときには、介装部材８９の弾性変形板９０が弾性
変形して、その負荷トルクの変動が緩和されるようにな
っている。

【００５８】さらに、駆動シャフト１６側の負荷トルク
が過大になったときには、介装部材８９の連結ピン９１
とプーリ１７との間の圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱
が発生するようになっている。この摩擦熱は連結ピン９
１の小径部９１ａ側に伝達されて、介装部材８９の弾性
変形板９０が連結ピン９１の小径部９１ａと接触する部
分において溶融されるようになっている。そして、この
弾性変形板９０の溶融状態で、図２に鎖線で示すよう
に、連結ピン９１の小径部９１ａにより、弾性変形板９
０の側面に空転溝９３が形成され、その後は連結ピン９
１が弾性変形板９０に対して相対回転されるようになっ
ている。

【００５９】次に、前記のように構成されたクラッチレ
ス可変容量圧縮機の動作について説明する。さて、空調
装置作動スイッチ６０がオン状態のもとで、室温センサ
５９から得られる検出温度が室温設定器５８の設定温度
以上である場合には、制御コンピュータ５７はソレノイ
ド機構６５の励磁を指令する。すると、コイル８４に駆
動回路６２を介して所定の電流が供給され、図１に示す
ように、両鉄心７８，８０間には入力電流値に応じた吸
引力が生じる。この吸引力は、強制開放バネ６９の付勢
力に抗して、弁開度が減少する方向の力とし、ソレノイ
ドロッド８３を介して弁体６７に伝達される。

【００６０】一方、このソレノイド機構６５の励磁状態
においては、ベローズ７３が吸入通路３２から検圧通路
５０を介して感圧室７１に導入される吸入圧力Ｐｓの変
動に応じて変位する。そして、このベローズ７３の吸入
圧力Ｐｓに応じた変位が、感圧ロッド７５を介して弁体
６７に伝えられる。従って、容量制御弁４９は、ソレノ
イド機構６５からの付勢力、ベローズ７３からの付勢力
及び強制開放バネ６９の付勢力のバランスにより、弁開
度が決定される。

【００６１】冷房負荷が大きい場合には、例えば室温セ
ンサ５９によって検出された温度と室温設定器５８の設
定温度との差が大きくなる。制御コンピュータ５７は、
検出温度と設定室温とに基づいて設定吸入圧を変更する
ように入力電流値を制御する。すなわち、制御コンピュ
ータ５７は、駆動回路６２に対して、検出温度が高いほ
ど入力電流値を大きくするように指令する。よって、固
定鉄心７８と可動鉄心８０との間の吸引力が強くなっ
て、弁体６７の弁開度を小さくする方向への付勢力が増
大する。そして、より低い吸入圧力Ｐｓにて、弁体６７
の開閉が行われる。従って、容量制御弁４９は、電流値
が増大されることによって、より低い吸入圧力Ｐｓを保
持するように作動する。

【００６２】弁体６７の弁開度が小さくなれば、吐出室
３８から給気通路４８を経由してクランク室１５へ流入
する冷媒ガス量が少なくなる。この一方で、クランク室
１５内の冷媒ガスは、軸心通路４６及び放圧通口４７を
経由して吸入室３７へ流出している。このため、クラン
ク室１５内の圧力Ｐｃが低下する。また、冷房負荷が大
きい状態では、シリンダボア１１ａ内の圧力も高くて、
クランク室１５内の圧力Ｐｃとシリンダボア１１ａ内の
圧力との差が小さくなる。このため、斜板２２の傾角が
大きくなる。

【００６３】給気通路４８における通過断面積が零、つ
まり容量制御弁４９の弁体６７が弁孔６８を完全に閉止
した状態になると、吐出室３８からクランク室１５への
高圧冷媒ガスの供給は行われなくなる。そして、クラン
ク室１５内の圧力Ｐｃは、吸入室３７内の圧力Ｐｓとほ
ぼ同一になり、斜板２２の傾角は最大となる。斜板２２
の最大傾角は、回転支持体２１の傾角規制突部２１ａと
斜板２２との当接によって規制され、吐出容量は最大と
なる。

【００６４】逆に、冷房負荷が小さい場合には、例えば
室温センサ５９によって検出された温度と室温設定器５
８の設定温度との差は小さくなる。制御コンピュータ５
７は、駆動回路６２に対して、検出温度が低いほど入力
電流値を小さくするように指令する。このため、固定鉄
心７８と可動鉄心８０との間の吸引力が弱くなって、弁
体６７の弁開度を小さくする方向への付勢力が減少す
る。そして、より高い吸入圧力Ｐｓにて、弁体６７の開
閉が行われる。従って、容量制御弁４９は、電流値が減
少されることによって、より高い吸入圧力Ｐｓを保持す
るように作動する。

【００６５】弁体６７の弁開度が大きくなれば、吐出室
３８からクランク室１５へ流入する冷媒ガス量が多くな
り、クランク室１５内の圧力Ｐｃが上昇する。また、こ
の冷房負荷が小さい状態では、シリンダボア１１ａ内の
圧力が低くて、クランク室１５内の圧力Ｐｃとシリンダ
ボア１１ａ内の圧力との差が大きくなる。このため、斜
板２２の傾角が小さくなる。

【００６６】冷房負荷がない状態に近づいてゆくと、蒸
発器５５における温度がフロスト発生をもたらす温度に
近づくように低下してゆく。温度センサ５６からの検出
温度が設定温度以下になると、制御コンピュータ５７は
駆動回路６２に対してソレノイド機構６５の消磁を指令
する。前記設定温度は、蒸発器５５においてフロストを
発生しそうな状況を反映する。そして、コイル８４への
電流の供給が停止されて、ソレノイド機構６５が消磁さ
れ、固定鉄心７８と可動鉄心８０との吸引力が消失す
る。

【００６７】このため、図３に示すように、弁体６７
は、強制開放バネ６９の付勢力により、可動鉄心８０及
びソレノイドロッド８３を介して作用する追従バネ８１
の付勢力に抗して下方に移動される。そして、弁体６７
が弁孔６８を最大に開いた弁開度位置に移行する。よっ
て、吐出室３８内の高圧冷媒ガスが給気通路４８を介し
てクランク室１５へ多量に供給され、クランク室１５内
の圧力Ｐｃが高くなる。このクランク室１５内の圧力上
昇によって、斜板２２の傾角が最小傾角へ移行する。

【００６８】また、空調装置作動スイッチ６０のオフ信
号に基づいて、制御コンピュータ５７はソレノイド機構
６５の消磁を指令し、この消磁によっても斜板２２の傾
角が最小傾角へ移行する。

【００６９】このように、容量制御弁４９の開閉動作
は、コイル８４に対する入力電流値の大小に応じて変わ
る。入力電流値が大きくなると低い吸入圧力Ｐｓにて開
閉が実行され、入力電流値が小さくなると高い吸入圧力
Ｐｓにて開閉動作が行われる。圧縮機は、設定された吸
入圧力Ｐｓを維持するように、斜板２２の傾角を変更し
て、その吐出容量を変更する。つまり、容量制御弁４９
は、入力電流値を変えて吸入圧力Ｐｓの設定値を変更す
る役割、及び、吸入圧力Ｐｓに関係なく最小容量運転を
行う役割を担っている。このような容量制御弁４９を具
備することにより、圧縮機は冷凍回路の冷凍能力を変更
する役割を担っている。

【００７０】前記斜板２２の遮断体２８側への移動に伴
い、斜板２２の傾動がスラストベアリング３４を介して
遮断体２８に伝達される。この傾動伝達により遮断体２
８が、吸入通路開放バネ２９の付勢力に抗して位置決め
面３３側へ移動される。ここで、遮断体２８は、吸入通
路３２の通過断面積を徐々に減少してゆく。この緩慢な
通過断面積変化による絞り作用が、吸入通路３２から吸
入室３７への冷媒ガス流入量を徐々に減少させる。この
ため、吸入室３７からシリンダボア１１ａ内へ吸入され
る冷媒ガス量も徐々に減少してゆき、吐出容量が徐々に
減少してゆく。従って、吐出圧力Ｐｄが徐々に減少して
ゆき、圧縮機における負荷トルクが短時間で大きく変動
することはない。その結果、最大吐出容量から最小吐出
容量に到る間のクラッチレス可変容量圧縮機における負
荷トルクの変動が緩慢になり、負荷トルクの変動による
衝撃が緩和される。

【００７１】図３に示すように、斜板２２の傾角が最小
になると、遮断体２８が位置決め面３３に当接し、吸入
通路３２が遮断される。この状態では、吸入通路３２に
おける通過断面積が零となり、外部冷媒回路５２から吸
入室３７への冷媒ガス流入が阻止される。この斜板２２
の最小傾角は、０°よりも僅かに大きな所定値となるよ
うに設定されている。この最小傾角状態は、遮断体２８
が吸入通路３２と収容孔２７との連通を遮断する閉位置
に配置されたときにもたらされる。遮断体２８は、前記
閉位置とこの位置から離間した開位置とへ、斜板２２の
揺動に連動して切り換え配置される。

【００７２】斜板２２の最小傾角は０°ではないため、
最小傾角状態においても、シリンダボア１１ａから吐出
室３８への冷媒ガスの吐出は行われている。シリンダボ
ア１１ａから吐出室３８へ吐出された冷媒ガスは、給気
通路４８を通ってクランク室１５へ流入する。クランク
室１５内の冷媒ガスは、軸心通路４６、放圧通口４７及
び通口４５を通って吸入室３７へ流入する。吸入室３７
内の冷媒ガスは、シリンダボア１１ａ内へ吸入されて、
再度吐出室３８へ吐出される。

【００７３】すなわち、最小傾角状態では、吐出室３
８、給気通路４８、クランク室１５、軸心通路４６、放
圧通口４７、収容孔２７、通口４５、吸入室３７、シリ
ンダボア１１ａを経由する循環通路が、圧縮機内に形成
されている。そして、吐出室３８、クランク室１５及び
吸入室３７の間では、圧力差が生じている。従って、冷
媒ガスが前記循環通路を循環し、冷媒ガスとともに流動
する潤滑油が圧縮機内の各摺動部を潤滑する。

【００７４】空調装置作動スイッチ６０がオン状態にあ
って、斜板２２が最小傾角位置にある状態で、車室内の
温度が上昇して冷房負荷が増大すると、室温センサ５９
によって検出された温度が室温設定器５８の設定温度を
越える。制御コンピュータ５７は、この検出温度変移に
基づいて、ソレノイド機構６５の励磁を指令する。ソレ
ノイド機構６５の励磁により、給気通路４８が閉じら
れ、クランク室１５の圧力Ｐｃが軸心通路４６及び放圧
通口４７を介した放圧に基づいて減圧してゆく。この減
圧により、吸入通路開放バネ２９が図３の縮小状態から
伸長する。そして、遮断体２８が、位置決め面３３から
離間し、斜板２２の傾角が図３の最小傾角状態から増大
する。

【００７５】この遮断体２８の離間に伴い、吸入通路３
２における通過断面積が緩慢に増大してゆき、吸入通路
３２から吸入室３７への冷媒ガス流入量は徐々に増えて
いく。従って、吸入室３７からシリンダボア１１ａ内へ
吸入される冷媒ガス量も徐々に増大してゆき、吐出容量
が徐々に増大してゆく。そのため、吐出圧力Ｐｄが徐々
に増大してゆき、圧縮機における負荷トルクが短時間で
大きく変動することはない。その結果、最小吐出容量か
ら最大吐出容量に到る間のクラッチレス可変容量圧縮機
における負荷トルクの変動が緩慢になり、負荷トルクの
変動による衝撃が緩和される。

【００７６】外部駆動源をなす車両エンジンが停止すれ
ば、圧縮機の運転も停止、つまり斜板２２の回転も停止
し、容量制御弁４９のコイル８４への通電も停止され
る。このため、ソレノイド機構６５が消磁されて、給気
通路４８が開放され、斜板２２の傾角は最小となる。

【００７７】次に、前記駆動シャフト１６とプーリ１７
との間に装設された動力伝達機構の動作について説明す
る。さて、この動力伝達機構においては、皿バネ８８の
付勢力により、動力伝達体８６の結合部８６ｂが介装部
材８９の摩擦材９２に摩擦結合されるとともに、介装部
材８９の各連結ピン９１がプーリ１７の端面に圧接され
ている。このため、外部駆動源としての車両エンジンに
より、ベルト１８を介してプーリ１７が常時回転される
とき、その回転が介装部材８９及び動力伝達体８９を介
して駆動シャフト１６に伝達されて、圧縮機が圧縮運転
される。

【００７８】この圧縮機の運転時に、圧縮機側の負荷ト
ルクが変動すると、介装部材８９の弾性変形板９０が弾
性変形して、その負荷トルクの変動が緩和される。この
ため、圧縮機側の負荷トルクの変動が、外部駆動源とし
ての車両エンジン側に波及することはなく、その車両エ
ンジンの回転数が変動するのを抑制することができる。

【００７９】また、圧縮機側の負荷トルクが過大になる
と、介装部材８９の連結ピン９１とプーリ１７との間の
圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱が発生する。そして、
この摩擦熱が各連結ピン９１を通して弾性変形板９０に
伝達され、その弾性変形板９０が連結ピン９１の小径部
９１ａ付近で溶融される。この弾性変形板９０の溶融状
態で、図２に鎖線で示すように、連結ピン９１の小径部
９１ａにより、弾性変形板９０の側面に空転溝９３が形
成され、その後は連結ピン９１が、この空転溝９３内で
弾性変形板９０に対して相対回転される。これにより、
駆動シャフト１６からプーリ１７への過負荷トルクの伝
達が遮断されて、車両エンジンに悪影響を及ぼすのを抑
制することができる。

【００８０】前記の実施形態によって期待できる効果に
ついて、以下に記載する。 （ａ） この実施形態のクラッチレス可変容量圧縮機の
動力伝達機構においては、駆動シャフト１６側の負荷ト
ルクが変動したときには、熱可塑性樹脂材料よりなる介
装部材８９の弾性変形板９０が弾性変形するようになっ
ている。また、駆動シャフト１６側の負荷トルクが過大
になったときには、介装部材８９とプーリ１７との間の
圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱が発生し、その摩擦熱
により介装部材８９の弾性変形板９０が溶融されるよう
になっている。このため、構造が簡単であるにも拘ら
ず、圧縮機側の負荷トルクの変動を有効に緩和すること
ができるとともに、外部駆動源をなす車両エンジンへの
過負荷トルクの伝達を確実に遮断することができる。

【００８１】（ｂ） この実施形態のクラッチレス可変
容量圧縮機の動力伝達機構においては、介装部材８９の
弾性変形板９０が熱可塑性樹脂材料により形成されてい
る。このため、圧縮機を寒冷地等の低温環境で使用した
場合でも、弾性変形板９０の弾性の変化を小さく抑える
ことができる。従って、弾性変形板９０が低温環境下
で、負荷トルクの変動を有効に緩和できなくなったり、
大きな負荷トルクでなくても不用意に破断してしまった
りするのを抑制することができる。

【００８２】（ｃ） この実施形態のクラッチレス可変
容量圧縮機の動力伝達機構においては、圧縮機側の負荷
トルクが過大になったとき、介装部材８９の連結ピン９
１とプーリ１７との間の圧接部に相対摺動が生じて摩擦
熱が発生するようになっている。このため、摩擦熱が連
結ピン９１から弾性変形板９０に伝達されて、その弾性
変形板９０が連結ピン９１の小径部９１ａ付近で溶融さ
れ、その後は連結ピン９１が弾性変形板９０に対して相
対回転されるようになる。従って、駆動シャフト１６か
らプーリ１７への過負荷トルクの伝達を確実に遮断する
ことができる。

【００８３】（ｄ） この実施形態のクラッチレス可変
容量圧縮機の動力伝達機構においては、介装部材８９の
連結ピン９１が、熱伝導性及び剛性の高い鉄系金属材料
により形成されている。このため、特に介装部材８９の
連結ピン９１が、金属材料よりなるプーリ１７に圧接さ
れた前記実施形態の構成では、圧接部の相対摺動に伴う
摩擦熱が、連結ピン９１から弾性変形板９０に迅速に伝
達されて、その弾性変形板９０を速やかに溶融すること
ができる。よって、駆動シャフト１６からプーリ１７へ
の過負荷トルクの伝達を、迅速かつ確実に遮断すること
ができる。

【００８４】（ｅ） この実施形態のクラッチレス可変
容量圧縮機の動力伝達機構においては、介装部材８９の
弾性変形板９０が充填材を含有する熱可塑性樹脂材料に
より構成されている。このため、充填材の補強作用によ
り弾性変形板９０の強度が向上されて、小さな負荷トル
クでの不用意な動力伝達遮断の発生が抑制される。

【００８５】（第２の実施形態）次に、この発明の第２
の実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部分
を中心に説明する。

【００８６】この第２の実施形態の動力伝達機構におい
ては、図４に示すように、介装部材８９の連結ピン９１
が弾性変形板９０の動力伝達体８６側の端面に突設され
るとともに、摩擦材９２が弾性変形板９０のプーリ１７
側の端面に埋設されている。また、プーリ１７の端面に
は円環状の結合部９６が突出形成されている。そして、
皿バネ８８の付勢力により、介装部材８９の摩擦材９２
がプーリ１７の結合部９６に摩擦結合されるとともに、
介装部材８９の連結ピン９１が動力伝達体８６の結合部
８６ｂに圧接されている。

【００８７】従って、この第２の実施形態においても、
前述した第１の実施形態とほぼ同様に、圧縮機の運転時
に、圧縮機側の負荷トルクが変動すると、介装部材８９
の弾性変形板９０が弾性変形して、その負荷トルクの変
動が緩和される。このため、圧縮機側の負荷トルクの変
動が、外部駆動源としての車両エンジン側に波及して、
その車両エンジンの回転数が変動するのを抑制すること
ができる。

【００８８】また、圧縮機側の負荷トルクが過大になる
と、介装部材８９の連結ピン９１と動力伝達体８６との
間の圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱が発生する。そし
て、この摩擦熱が各連結ピン９１を通して弾性変形板９
０に伝達され、その弾性変形板９０が連結ピン９１の小
径部９１ａ付近で溶融される。この弾性変形板９０の溶
融状態で、連結ピン９１の小径部９１ａにより、弾性変
形板９０の側面に空転溝９３が形成され、その後は連結
ピン９１が弾性変形板９０に対して相対回転される。こ
れにより、駆動シャフト１６からプーリ１７への過負荷
トルクの伝達が遮断されて、車両エンジンに悪影響を及
ぼすのを抑制することができる。

【００８９】（第３の実施形態）次に、この発明の第３
の実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部分
を中心に説明する。

【００９０】さて、この第３の実施形態の動力伝達機構
においは、図５に示すように、プーリ１７の端面に複数
の嵌合凹部９７が形成され、これらの嵌合凹部９７に介
装部材８９の連結ピン９１が嵌合されて、介装部材８９
とプーリ１７とが一体回転可能に結合されている。ま
た、動力伝達体８６の結合部８６ｂの弾性変形板９０と
対向する面には、粗面状の圧接面９８が形成されてい
る。そして、皿バネ８８の付勢力により、この圧接面９
８が弾性変形板９０に圧接されている。

【００９１】従って、この第３の実施形態においても、
前述した第１の実施形態とほぼ同様に、圧縮機側の負荷
トルクが変動した場合には、介装部材８９の弾性変形板
９０が弾性変形して、その負荷トルクの変動が緩和さ
れ、車両エンジン側へのトルク変動の波及が抑制され
る。

【００９２】また、圧縮機側の負荷トルクが過大になっ
たときには、介装部材８９の弾性変形板９０と動力伝達
体８６の圧接面９８との間の圧接部に相対摺動が生じて
摩擦熱が発生する。そして、この摩擦熱により、弾性変
形板９０の圧接面９８と対向する部分が溶融されて、駆
動シャフト１６からプーリ１７への過負荷トルクの伝達
が遮断される。従って、圧縮機側の過負荷トルクが車両
エンジンに悪影響を及ぼすのを抑制することができる。

【００９３】さらに、圧縮機側の過負荷トルクが落ち着
いて、前記圧接部の発熱がおさまった後は、介装部材８
９の弾性変形板９０の圧接面９８と対向する部分が溶融
状態から再固化される。このため、介装部材８９を新し
いものと脱着交換する必要がなく、プーリ１７から駆動
シャフト１６への動力伝達を再開することができる。

【００９４】（第４の実施形態）次に、この発明の第４
の実施形態について、前記第１の実施形態と異なる部分
を中心に説明する。

【００９５】さて、この第４の実施形態の動力伝達機構
においは、図６に示すように、介装部材８９の弾性変形
板９０が駆動シャフト１６の突出端部に対し、一体回転
可能及び軸線方向へ移動可能に結合止着されている。そ
して、この弾性変形板９０が、動力伝達体を兼用するよ
うになっている。また、この介装部材８９は皿バネ８８
によりプーリ１７側に向かって直接押し付けられ、介装
部材８９の連結ピン９１がプーリ１７の端面に圧接され
ている。

【００９６】従って、この第４の実施形態においても、
前述した第１の実施形態とほぼ同様に、圧縮機側の負荷
トルクが変動したときには、介装部材８９の弾性変形板
９０が弾性変形して、その負荷トルクの変動が緩和され
る。また、負荷トルクが過大になったときには、連結ピ
ン９１とプーリ１７との間の圧接部に相対摺動が生じて
摩擦熱が発生し、その摩擦熱により弾性変形板９０が溶
融されて、過負荷トルクの伝達が遮断される。従って、
前記第１の実施形態とほぼ同様の効果を発揮することが
できる。

【００９７】さらに、この第４の実施形態においては、
介装部材８９の弾性変形板９０が駆動シャフト１６に結
合止着されて、動力伝達体と兼用するようになってい
る。このため、駆動シャフト１６に動力伝達体を別設す
る必要がなく、部品点数を削減することができるととも
に、圧縮機の軽量化を図ることができる。

【００９８】なお、この発明は、次のように変更して具
体化することも可能である。 （１） 前記各実施形態の動力伝達機構において、介装
部材８９の連結部を鉄系金属材料により円環状に形成
し、その裏面に突設した複数のピンを弾性変形板９０に
埋設するように構成すること。

【００９９】（２） 前記各実施形態の動力伝達機構に
おいて、圧接手段として皿バネ８８とは異なった付勢部
材を設けること。 （３） 前記第３の実施形態において、動力伝達体８６
上に嵌合凹部９７を設け、介装部材８９の連結ピン９１
をその嵌合凹部９７に嵌合させるとともに、プーリ１７
の介装部材８９の弾性変形板９０と対向する面上に粗面
状の圧接面９８を形成して、プーリ１７の圧接面９８を
弾性変形板９０に圧接させるように構成すること。

【０１００】これらのように構成しても、前記各実施形
態とほぼ同様な作用、効果を得ることができる。

【０１０１】

【発明の効果】この発明は、以上のように構成されてい
るため、次のような効果を奏する。請求項１に記載の発
明によれば、駆動シャフト側の負荷トルクが変動したと
きには、熱可塑性樹脂材料よりなる介装部材の弾性変形
部が弾性変形する。また、駆動シャフト側の負荷トルク
が過大になったときには、介装部材と駆動シャフトまた
はプーリとの間の圧接部に相対摺動が生じて摩擦熱が発
生し、その摩擦熱により介装部材の弾性変形部が溶融さ
れる。このため、構造が簡単であるにも拘らず、低温環
境下においても機能低下を招くことなく、圧縮機側の負
荷トルクの変動を有効に緩和することができるととも
に、過負荷トルクの伝達を確実に遮断することができ
る。

【０１０２】請求項２に記載の発明によれば、圧縮機側
の負荷トルクが過大になったとき、介装部材の連結部と
動力伝達体またはプーリとの間の圧接部に相対摺動が生
じて摩擦熱が発生する。これにより、摩擦熱が連結部か
ら介装部材の弾性変形部に伝達されて、その弾性変形部
が溶融され、その後は連結部が弾性変形部に対して相対
回転されるようになる。このため、駆動シャフトからプ
ーリへの過負荷トルクの伝達を確実に遮断することがで
きる。

【０１０３】請求項３に記載の発明によれば、圧縮機側
の負荷トルクが過大になったとき、介装部材の弾性変形
部と動力伝達体またはプーリとの間の圧接部に相対摺動
が生じて摩擦熱が発生する。これにより、弾性変形部の
圧接部付近が溶融されて、駆動シャフトからプーリへの
過負荷トルクの伝達が遮断される。このため、圧縮機側
の過負荷トルクが落ち着いて、圧接部の発熱がおさまっ
た後は、介装部材の弾性変形部の圧接部付近が溶融状態
から再固化されて、動力伝達を再開することができる。

【０１０４】請求項４に記載の発明によれば、介装部材
の弾性変形部が駆動シャフトに結合止着されて、動力伝
達体と兼用するようになっている。このため、駆動シャ
フトに動力伝達体を別設する必要がなく、部品点数を削
減することができるとともに、圧縮機の軽量化を図るこ
とができる。

【０１０５】請求項５に記載の発明によれば、介装部材
の連結部が、熱伝導性及び剛性の高い鉄系金属材料によ
り形成されている。このため、圧接部の相対摺動に伴う
摩擦熱が、連結部から介装部材の弾性変形部に迅速に伝
達されて、その弾性変形部を速やかに溶融することがで
きる。よって、駆動シャフトからプーリへの過負荷トル
クの伝達を、迅速かつ確実に遮断することができる。

【０１０６】請求項６に記載の発明によれば、介装部材
の弾性変形部が充填材を含有する熱可塑性樹脂材料によ
り構成されている。このため、弾性変形部の強度が向上
されて、小さな負荷トルクでの不用意な動力伝達遮断の
発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態の動力伝達機構を備えたクラ
ッチレス可変容量圧縮機の最大傾角状態を示す断面図。

【図２】 図１の２−２線における断面図。

【図３】 図１の圧縮機の最小傾角状態を示す断面図。

【図４】 第２の実施形態の動力伝達機構を示す部分断
面図。

【図５】 第３の実施形態の動力伝達機構を示す部分断
面図。

【図６】 第４の実施形態の動力伝達機構を示す部分断
面図。

【符号の説明】

１６…駆動シャフト、１７…プーリ、１８…ベルト、８
６…動力伝達体、８９…介装部材、９０…弾性変形部と
しての弾性変形板、９１…連結部としての連結ピン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村瀬 正和 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 深沼 哲彦 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内 (72)発明者 久保 裕司 愛知県刈谷市豊田町２丁目１番地 株式会 社豊田自動織機製作所内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外部駆動源と駆動シャフトとを、ベルト
   及びプーリを介して常時作動連結したクラッチレス可変
   容量圧縮機において、 前記駆動シャフトとプーリとの間には、金属材料よりな
   る連結部と熱可塑性樹脂材料よりなる弾性変形部とを備
   えた介装部材を配設し、その介装部材を駆動シャフトと
   プーリとのいずれか一方に結合するとともに、他方に対
   して常には一体回転可能に圧接させ、駆動シャフト側の
   負荷トルクが変動したときには、介装部材の弾性変形部
   が弾性変形し、駆動シャフト側の負荷トルクが過大にな
   ったときには、圧接部の相対摺動に伴う摩擦熱により、
   介装部材の弾性変形部が溶融するようにしたクラッチレ
   ス可変容量圧縮機の動力伝達機構。
2. 【請求項２】 前記駆動シャフトに動力伝達体を止着
   し、その動力伝達体とプーリとの対向端面間に介装部材
   を配設し、その介装部材の連結部を金属材料よりなる動
   力伝達体または金属材料よりなるプーリに圧接させた請
   求項１に記載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達
   機構。
3. 【請求項３】 前記駆動シャフトに動力伝達体を止着
   し、その動力伝達体とプーリとの対向端面間に介装部材
   を配設し、その介装部材の弾性変形部を金属材料よりな
   る動力伝達体または金属材料よりなるプーリに圧接させ
   た請求項１に記載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力
   伝達機構。
4. 【請求項４】 前記介装部材の弾性変形部を駆動シャフ
   トに結合止着して、動力伝達体と兼用した請求項１に記
   載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達機構。
5. 【請求項５】 前記介装部材の連結部を鉄系金属材料に
   より形成した請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ
   レス可変容量圧縮機の動力伝達機構。
6. 【請求項６】 前記介装部材の弾性変形部は、充填材を
   含有する熱可塑性樹脂材料によりなる請求項１〜５のい
   ずれかに記載のクラッチレス可変容量圧縮機の動力伝達
   機構。