JPH1047465A - 自動変速機のアップシフト制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アップシフト前のギヤ位置にて締結されてい
た第１の締結要素から油圧を抜くと共に解放されていた
第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後のギヤ位
置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置におい
て、アップシフト時、抜け側のアキュムレータ背圧上昇
制御によりエンジンの空吹き防止を達成すること。 【解決手段】 アップシフト中のエンジン空吹きを検出
するエンジン空吹き検出手段ｆを設け、アップシフト判
断後にエンジン空吹きが検出された時、アップシフトに
より解放される第１の締結要素ａへの油路の途中に設け
られた第１のアキュムレータｃのアキュムレータ背圧を
一時的に高める指令をバルブアクチュエータｇに出力す
るエンジン空吹き防止制御手段ｈを備えた手段とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のアッ
プシフト制御装置、特にアップシフト過渡期における解
放側の締結要素のアキュムレータ背圧制御技術に属す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機の変速制御装置として
は、特開平５−２４８５２６号公報に記載の装置が知ら
れている。

【０００３】この公報には、３−４アップシフト時、解
放されるロークラッチ５０の抜き圧と締結されるバンド
ブレーキ２８の入れ圧とのオーバラップが適正でないと
エンジン吹き上がりを生じたり、出力軸トルクの落ち込
みが生じるため、アキュムレータ背圧と４速アプライ圧
とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったら
ロークラッチ５０のロークラッチアキュムレータ８３の
背圧を供給側からドレーン側に切り換えるロークラッチ
シーケンスバルブ９０を設け、入れ圧と抜き圧との同期
タイミングをとるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の変速制御装置にあつては、エンジン空吹きを防止す
るために、入れ圧と抜き圧とがオーバラップする位置
（インターロック）にてロークラッチシーケンスバルブ
９０が切り換え作動するようにチューニングすると、図
９に示すように、イナーシャフェーズ開始時期での出力
軸トルクの引きが深くなり、ショックが大きくなる。

【０００５】一方、出力軸トルクの引きを浅くしてショ
ックを小さく抑えるために、入れ圧と抜き圧とのラップ
が少ない位置にてロークラッチシーケンスバルブ９０が
切り換え作動するようにチューニングすると、ナーシャ
フェーズ開始時期に締結容量不足によりエンジン空吹き
が生じてしまう。

【０００６】よって、エンジン空吹き防止とショック軽
減との両立を図るには、エンジン空吹きギリギリのタイ
ミングにてロークラッチシーケンスバルブ９０を切り換
えることが必要となる。

【０００７】ところが、入れ圧や抜き圧や出力軸トルク
は変速状況によりバラツキが生じるため、図１０に示す
ように、エンジン空吹きギリギリのタイミングにてロー
クラッチシーケンスバルブ９０を切り換えるようにチュ
ーニングした場合には、エンジンの空吹きが生じてしま
う。

【０００８】そこで、実際上は、油圧容量が少しインタ
ーロック方向となるようにチューニングすることになる
が、この場合、油圧や出力軸トルクのバラツキにより出
力軸トルクの引きが深くなったりエンジンが空吹いてし
まう場合がある。

【０００９】本発明が解決しようとする課題を下記の列
挙する。

【００１０】課題１は、アップシフト前のギヤ位置にて
締結されていた第１の締結要素から油圧を抜くと共に解
放されていた第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフ
ト後のギヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制
御装置において、アップシフト時、抜け側のアキュムレ
ータ背圧上昇制御によりエンジンの空吹き防止を達成す
ることにある。

【００１１】課題２は、エンジン空吹き防止の達成に伴
い、シーケンスバルブの切り換えタイミングのチューニ
ング自由度を高めることにある。

【００１２】課題３は、早期のエンジン空吹き検出に基
づいて、課題１または課題２を達成することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、図１のクレーム対応図に示すように、アップシフト
前のギヤ位置にて締結されていた第１の締結要素ａから
油圧を抜くと共に解放されていた第２の締結要素ｂへ油
圧を入れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動変
速機のアップシフト制御装置において、アップシフトに
より解放される第１の締結要素ａへの油路の途中に設け
られた第１のアキュムレータｃと、前記第１のアキュム
レータｃの背圧室への油圧を作り出すアキュムコントロ
ールバルブｄと、アップシフト時かどうかを判断するア
ップシフト判断手段ｅと、アップシフト中のエンジン空
吹きを検出するエンジン空吹き検出手段ｆと、アップシ
フト判断後にエンジン空吹きが検出された時、アキュム
コントロールバルブｄにより作り出されるアキュムレー
タ背圧を一時的に高める指令をバルブアクチュエータｇ
に出力するエンジン空吹き防止制御手段ｈと、を備えて
いることを特徴とする。

【００１４】作用を説明する。

【００１５】走行時、アップシフト判断手段ｅにおい
て、アップシフト時であると判断された後、エンジン空
吹き検出手段ｆにおいて、エンジン空吹きが検出される
と、エンジン空吹き防止制御手段ｈにおいて、アキュム
コントロールバルブｄにより作り出されるアキュムレー
タ背圧を一時的に高める指令がバルブアクチュエータｇ
に出力される。

【００１６】したがって、例えば、第１の締結要素ａの
抜き圧がアップシフト開始から早期に低下し、締結容量
不足でエンジン空吹きが発生した場合、第１締結要素ａ
の油路の途中に設けられた第１のアキュムレータｃの背
圧室の油圧が一時的に高められ、アキュムレータ背圧の
上昇に呼応して第１締結要素ａの締結圧が上昇し、第１
締結要素ａ側にて締結容量が確保されることで、エンジ
ン空吹きが発生時のわずかな空吹きに抑えられる。

【００１７】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、図１のクレーム対応図に示すように、
請求項１記載の自動変速機のアップシフト制御装置にお
いて、アップシフトにより締結される第２の締結要素ｂ
への油路の途中に第２のアキュムレータｉを設け、前記
第１のアキュムレータｃとアキュムコントロールバルブ
ｄとの間に、第２のアキュムレータ背圧と第２の締結要
素ｂの入れ圧とを作動信号圧とし、両者の差圧が設定差
圧となったら第１のアキュムレータｃの背圧を供給側か
らドレーン側に切り換えるシーケンスバルブｊを設けた
ことを特徴とする。

【００１８】作用を説明すると、アップシフト時に第２
の締結要素ｂへの入れ圧が上昇する過程において、第２
のアキュムレータ背圧と第２の締結要素ｂの入れ圧との
差圧が設定差圧となるまでは、シーケンスバルブｊが第
１のアキュムレータｃの背圧を供給側にあり、アキュム
コントロールバルブｄにより作り出された油圧が第１の
アキュムレータｃの背圧室に供給される。

【００１９】よって、エンジン空吹きが発生した場合、
エンジン空吹き防止制御手段ｈからの指令により第１の
アキュムレータｃの背圧室の油圧が一時的に高められ、
エンジンが大きく空吹くことが防止される。

【００２０】そして、第２のアキュムレータ背圧と第２
の締結要素ｂの入れ圧との差圧が設定差圧となると、シ
ーケンスバルブｊが第１のアキュムレータｃへ背圧を供
給する側からドレーンする側に切り換えられる。

【００２１】よって、第１のアキュムレータｃの背圧室
の油圧の急激な低下に伴い第１締結要素ａの抜き圧が急
激に低下し、入れ圧と抜き圧がオーバラップすることに
よるインターロックが防止され、イナーシャフェーズ初
期の出力軸トルクの引きが浅く抑えられる。

【００２２】すなわち、シーケンスバルブｊの切り換え
作動タイミングをチューニングするにあたって、エンジ
ン空吹きについては抜き圧上昇によるエンジン空吹き防
止制御にゆだねることができ、ショックの軽減のみを考
慮してチューニングすることができ、チューニング自由
度が増大する。

【００２３】したがって、シーケンスバルブｊを少しイ
ンターロック側にて切り換えるようにチューニングした
場合には、油圧や出力軸トルクのバラツキによりエンジ
ン空吹きが発生しても空吹きを防止することができる
し、また、シーケンスバルブｊをエンジン空吹きギリギ
リのタイミングにて切り換えるようにチューニングした
場合には、エンジン空吹き防止とショック軽減との両立
を図ることができる。

【００２４】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項１または請求項２記載の自動変
速機のアップシフト制御装置において、前記エンジン空
吹き検出手段ｆを、アップシフト中に随時算出されるギ
ヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン空吹きである
と検出する手段としたことを特徴とする。

【００２５】作用を説明すると、アップシフト中にはト
ランスミッション入力回転数とトランスミッション出力
回転数との比によりギヤ比が随時算出される。

【００２６】一方、アップシフト時には、エンジン空吹
きがない限り、アップシフト前のギヤ位置によるギヤ比
が保たれた後にアップシフト後のギヤ位置まで徐々に低
下するギヤ比変化特性を示す。

【００２７】したがって、アップシフト中に随時算出さ
れるギヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン空吹き
であると検出することで、エンジン空吹きが発生した場
合、空吹きの初期段階で早期にエンジン空吹きを検出す
ることができ、エンジン空吹き防止制御の実効が確保さ
れる。

【００２８】

【発明の実施の形態】 （実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段３に対応する自動変速機のアップシフト制御装置であ
る。

【００２９】まず、実施の形態１のアップシフト制御装
置が適用された自動変速機の全体概略を説明する。

【００３０】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００３１】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力軸、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星ギ
ヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、第１サンギヤＳ
１と第１リングギヤＲ１と第１ピニオンＰ１と第１ピニ
オンキャリヤＣ１を有し、リヤ遊星ギヤＲＰＧは、第２
サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２と第２ピニオンＰ２
と第２ピニオンキャリヤＣ２を有する。

【００３２】上記ギヤトレーンを用い前進４速・後退１
速の変速段を得る締結要素として、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃ（以下、Ｒ／Ｃ）、ハイクラッチＨＩＧＨ／Ｃ
（以下、Ｈ／Ｃ）、２−４ブレーキ2-4/Ｂ、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃ（以下、Ｌ／Ｃ）、ロー＆リバースブレー
キＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C が設
けられている。

【００３３】前記第１サンギヤＳ１は、第１回転メンバ
Ｍ１及びリバースクラッチＲ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及び２−４
ブレーキ2-4/Ｂを介してケースＫに連結されている。

【００３４】前記第１キャリヤＣ１は、第２回転メンバ
Ｍ２及びハイクラッチＨ／Ｃを介して入力軸ＩＮに連結
されていると共に、第３回転メンバＭ３及びロー＆リバ
ースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。また、第１キャリヤＣ１は、第３回転メンバＭ３
及びロークラッチＬ／Ｃを介して第２リングギヤＲ２に
連結されている。尚、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／
Ｂとは並列配置でローワンウェイクラッチLOW O.W.C が
設けられている。

【００３５】前記第１リングギヤＲ１は、第４回転メン
バＭ４を介して第２キャリヤＣ２に直結され、されに、
第２キャリヤＣ２には出力軸ＯＵＴが直結されている。

【００３６】前記第２サンギヤＳ２は、入力軸ＩＮに直
結されている。

【００３７】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
アップシフト時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、締結要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００３８】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００３９】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
の油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油
圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくはロー
ワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速時）に
より得られる。すなわち、第２サンギヤ入力、第２リン
グギヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００４０】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第２サンギヤ入力、第１サンギヤ固定、第２キ
ャリヤ出力となる。

【００４１】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬ／Ｃの油圧締結により得られる。すな
わち、第２リングギヤと第２サンギヤの同時入力、第２
キャリヤ出力となる（変速比＝１）。

【００４２】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
と２−４ブレーキ2-4/Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、第１キャリヤ及び第２サンギヤ入力、第１サン
ギヤ固定、第２キャリヤ出力によるオーバドライブ変速
段となる。

【００４３】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、第１，第２サンギヤ入
力、第１キャリヤ固定、第２キャリヤ出力となる。

【００４４】尚、２−４ブレーキ2-4/Ｂは、多板クラッ
チと同様な構造による多板ブレーキである。

【００４５】図４は上記変速段のうちＤレンジ１速〜４
速の自動変速を達成するための締結要素とコントロール
バルブ部と電子制御部を示す制御システム図である。

【００４６】図４には締結要素として、ロークラッチＬ
／Ｃと、２−４ブレーキ2-4/Ｂと、ハイクラッチＨ／Ｃ
が設けられている。

【００４７】図４のコントロールバルブ部には、シフト
バルブ（Ａ）１と、シフトバルブ（Ｂ）２と、アキュム
コントロールバルブ（Ａ）３と、アキュムコントロール
バルブ（Ｂ）４と、ロークラッチタイミングバルブ５
と、ロークラッチシーケンスバルブ６と、２−４ブレー
キタイミングバルブ７と、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８と、ロークラッチアキュムレータ９と、２−４ブ
レーキアキュムレータ１０と、ハイクラッチアキュムレ
ータ１１が設けられている。

【００４８】前記シフトバルブ（Ａ）１及びシフトバル
ブ（Ｂ）２は、シフトソレノイド（Ａ）２１及びシフト
ソレノイド（Ｂ）２２の作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。

【００４９】前記アキュムコントロールバルブ（Ａ）３
は、ライン圧デューティソレノイド２３により作り出さ
れるソレノイド圧ＰSOLAの大きさに応じてライン圧ＰL
を減圧しアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA を調圧
する。尚、ライン圧デューティソレノイド２３により作
り出されるソレノイド圧ＰSOLAは、図外のプレッシャレ
ギュレータバルブにより作り出されるライン圧ＰL の信
号圧となるモディファイヤ圧を調圧するプレッシャモデ
ィファイヤバルブへも導かれる。

【００５０】前記アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４
は、2-4/Ｂデューティソレノイド２４により作り出され
るソレノイド圧ＰSOLBの大きさに応じてライン圧ＰL を
減圧しアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を調圧す
る。

【００５１】前記ロークラッチタイミングバルブ５は、
ロークラッチタイミングソレノイド２５がＯＦＦの時に
信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発生によ
り信号圧油路を連通側とする切り換えバルブである。

【００５２】前記ロークラッチシーケンスバルブ６は、
４速へのシフトアップ時または４速からのシフトダウン
時にロークラッチアキュムレータ９の背圧制御を行な
う。

【００５３】前記２−４ブレーキタイミングバルブ７
は、２−４ブレーキタイミングソレノイド２６がＯＦＦ
の時に信号圧油路をドレーン側とし、ＯＮの時に油圧発
生により信号圧油路を連通側とする切り換えバルブであ
る。

【００５４】前記２−４ブレーキシーケンスバルブ８
は、３速へのシフトアップ時または３速からのシフトダ
ウン時の２−４ブレーキアキュムレータ１０の背圧制御
を行なう。

【００５５】前記ロークラッチアキュムレータ９は、そ
の背圧室にロークラッチシーケンスバルブ６を介してア
キュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が導かれ、ローク
ラッチＬ／Ｃの締結・解放を滑らかにする。

【００５６】前記２−４ブレーキアキュムレータ１０
は、その背圧室に２−４ブレーキシーケンスバルブ８を
介してアキュムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB が導か
れ、２−４ブレーキ2-4/Ｂの締結・解放を滑らかにす
る。

【００５７】前記ハイクラッチアキュムレータ１１は、
その背圧室にアキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA が
そのまま導かれ、ハイクラッチＨ／Ｃの締結・解放を滑
らかにする。

【００５８】図４の電子制御部には、Ａ／Ｔコントロー
ルユニット２０からの駆動指令に応じて油圧を制御する
アクチュエータとして、シフトソレノイド（Ａ）２１
と、シフトソレノイド（Ｂ）２２と、ライン圧デューテ
ィソレノイド２３と、2-4/Ｂデューティソレノイド２４
と、ロークラッチタイミングソレノイド２５と、2-4/Ｂ
タイミングソレノイド２６が設けられている。

【００５９】また、Ａ／Ｔコントロールユニット２０へ
入力情報をもたらす情報源として、スロットル開度を検
出するスロットルセンサ２７と、車速を検出する車速セ
ンサ２８と、タービン回転を検出するタービンセンサ２
９と、油温を検出する油温センサ３０と、他のセンサ・
スイッチ類３１が設けられている。

【００６０】ここで、Ｄレンジ時に１速〜４速を自動的
に変速する変速制御は、図６に示すような変速点特性モ
デル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づき、
アップシフトあるいはアップシフトの変速線を横切った
時に変速指令が出され、この変速指令により次に移行す
るギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図５に示すシフトソレノイド作動表にしたがってＡ／Ｔ
コントロールユニット２０からシフトソレノイド（Ａ）
２１とシフトソレノイド（Ｂ）２２に対しＯＮまたはＯ
ＦＦの指令を出すことで制御される。

【００６１】次に、作用を説明する。

【００６２】［２−３アップシフトの電子制御作動］図
７は２−４ブレーキ2-4/Ｂ（第１の締結要素ａに相当）
が解放されハイクラッチＨ／Ｃ（第２の締結要素ｂに相
当）が締結される２−３アップシフト時にＡ／Ｔコント
ロールユニット２０で行なわれるアップシフト制御作動
の流れを示すフローチャートである。

【００６３】まず、図７のステップ７０において、２−
３アップシフト時かどうかが判断される。この判断は、
図６に示す変速点モデル特性上で２−３アップシフト線
を横切って２−３アップシフト指令信号の出力により判
断される。（アップシフト判断手段ｅに相当）。

【００６４】尚、２−３アップシフト時であると判断さ
れると、判断時からの経過時間にをあらわすタイマ値Ｔ
を増加する処理がなされ、スロットル開度ＴＨ等の必要
とする入力情報が読み込まれる。

【００６５】また、２−３アップシフト時であると判断
されると、車速センサ２８からの車速（トランスミッシ
ョン出力軸回転数）と、タービンセンサ２９からのター
ビン回転数（トランスミッション入力軸回転数）との比
により実ギヤ比Ｇが随時演算される。

【００６６】さらに、２−３アップシフト時であると判
断されると、シフトソレノイド（Ａ）２１への指令をＯ
ＦＦのままとし、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令
をＯＮからＯＦＦに切り換える変速制御が行なわれる。

【００６７】そして、２−３アップシフト時であると判
断されると、(1) 抜き圧制御（ステップ７１〜８０）
と、(2) 入れ圧制御（ステップ８１〜８６）と、(3) ト
ルクダウン制御（ステップ８７〜９２）とがそれぞれ実
行される。

【００６８】(1) 抜き圧制御 ステップ７２では、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４
（バルブアクチュエータｇに相当）に対してデューティ
比Ｄ1 （＜Ｄ0 ；初期デューティ比）による指令が出力
される。

【００６９】ステップ７３では、タイマ値Ｔが第１設定
タイマ値Ｔ1 以上かどうかが判断される。尚、第１設定
タイマ値Ｔ1 は、変速開始から抜き棚圧が開始するのに
必要な短い時間に設定される。

【００７０】ステップ７４では、カウント値であらわさ
れる実ギヤ比Ｇが２速ギヤ比のカウント値に１カウント
値を加えた空吹き判断しきい値Ｇ0 以上かどうかが判断
される（エンジン空吹き検出手段ｆに相当）。

【００７１】ステップ７５では、ステップ７４でＹＥＳ
と判断されたら、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対
して１００％デューティ比（最大デューティ比）による
指令が設定時間ｔだけ出力される（エンジン空吹き防止
制御手段ｈに相当）。

【００７２】ステップ７６では、2-4/Ｂタイミングソレ
ノイド２６に対して時間の経過と共に徐々にデューティ
比を低下させる指令が出力される。

【００７３】ステップ７７では、タイマ値Ｔが第３設定
タイマ値Ｔ3 以上かどうかが判断される。尚、第３設定
タイマ値Ｔ3 は、イナーシャフェーズ終了直前時期まで
の時間に設定される。よって、このステップ７７では、
実ギヤ比Ｇが第２設定ギヤ比Ｇ2 （イナーシャフェーズ
終了直前時期を示すギヤ比）以下かどうかを判断するよ
うにしても良い。

【００７４】ステップ７８では、2-4/Ｂデューテイソレ
ノイド２４に対して低下させたデューティ比をそのまま
保持する指令が出力される。

【００７５】ステップ７９では、タイマ値Ｔが変速終了
タイマ値Ｔ4 以上であるかどうかが判断される。

【００７６】ステップ８０では、ステップ７９でＹＥＳ
と判断されると、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対
して変速開始時のデューティ比Ｄ0 に復帰させる指令が
出力される。

【００７７】(2) 入れ圧制御 ステップ８２では、ライン圧デューテイソレノイド２３
に対し低デューティ比による指令が出力される。

【００７８】ステップ８３では、タイマ値Ｔが第２設定
タイマ値Ｔ2 以上かどうかが判断される。尚、第２設定
タイマ値Ｔ2 は、２−４ブレーキシーケンスバルブ８
（シーケンスバルブｊに相当）の切り換え時期付近の値
に設定される。

【００７９】ステップ８４では、ライン圧デューテイソ
レノイド２３に対しデューティ比を所定の勾配にて徐々
に立ち上げる指令が出力される。

【００８０】ステップ８５では、タイマ値Ｔが変速終了
タイマ値Ｔ4 以上であるかどうかが判断される。

【００８１】ステップ８６では、ステップ８５でＹＥＳ
と判断されると、ライン圧デューテイソレノイド２３に
対しスロットル開度対応による通常のライン圧制御を行
なうデューティ比に復帰させる指令が出力される。

【００８２】(3) トルクダウン制御 ステップ８８では、エンジントルクはそのままに維持さ
れる。

【００８３】ステップ８９では、実ギヤ比Ｇが第１設定
ギヤ比Ｇ1 以下かどうかが判断される。

【００８４】ステップ９０では、エンジントルクを低く
抑える指令が出力される。尚、スロットルバルブによる
トルクダウン制御の場合には、スロットル全閉制御等に
より行なわれ、また、燃料カットによるトルクダウン制
御の場合には、全気筒や設定気筒の燃料カット制御によ
り行なわれる。

【００８５】ステップ９１では、実ギヤ比Ｇが第３設定
ギヤ比Ｇ3 以下かどうかが判断される。尚、第３設定ギ
ヤ比Ｇ3 （＜Ｇ2 ）は、イナーシャフェーズ終了直前を
示す変速後の３速ギヤ位置でのギア比にきわめて近い値
に設定される。

【００８６】ステップ９２では、ステップ９１でＹＥＳ
と判断されると、エンジントルクを元に復帰させる指令
が出力され。

【００８７】尚、2-4/Ｂタイミングソレノイド２６及び
ロークラッチタイミングソレノイド２５に対してはアッ
プシフト中、ＯＮ指令が出力されている。

【００８８】［２−３アップシフト制御作用］図８に示
すタイムチャートに基づいて、中〜高スロットル開度で
の２−３アップシフト制御作用について説明する。

【００８９】アクセル踏み込み状態のままでの走行時で
車速の上昇により２−３アップシフトの変速判断がなさ
れると、シフトソレノイド（Ｂ）２２への指令がＯＮか
らＯＦＦに切り換えられ、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路
がドレーン側からＤレンジ圧供給側に切り換えられ、２
−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路がＤレンジ圧供給側からド
レーン側に切り換えられる。

【００９０】そして、変速過渡期の２−４ブレーキ2-4/
Ｂからの抜き圧制御は、２−４ブレーキ2-4/Ｂへの油路
の途中に設けられる２−４ブレーキアキュムレータ１０
（第１のアキュムレータｃに相当）の背圧制御により行
なわれ、変速過渡期のハイクラッチＨ／Ｃへの入れ圧制
御は、ハイクラッチＨ／Ｃへの油路の途中に設けられる
ハイクラッチアキュムレータ１１（第２のアキュムレー
タｉに相当）の背圧制御により行なわれ、変速過渡期の
トルクダウン制御は、Ａ／Ｔコントロールユニット２０
からエンジンコントロールユニットに対して制御指令を
出力することで行なわれる。

【００９１】(1) 抜き圧制御作用 ２−３アップシフト時、2-4/Ｂタイミングソレノイド２
６に対してＯＮ指令が出力されていることで、2-4/Ｂタ
イミングバルブ７２−４ブレーキシーケンスバルブ８の
作動信号圧であるハイクラッチ圧ＰH/C を連通する側に
切り換えられているため、２−４ブレーキシーケンスバ
ルブ８は、アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とハ
イクラッチ圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧になるまで
は、アキュムコントロールバルブ（Ｂ）４（アキュムコ
ントロールバルブｄに相当）により作り出されるアキュ
ムコントロール圧（Ｂ）ＰACCMB を２−４ブレーキアキ
ュムレータ１０に対し供給する側となっている。

【００９２】よって、２−４ブレーキシーケンスバルブ
８の切り換え前の状態でエンジン空吹きが発生した場
合、ギヤ比の上昇によりエンジン空吹きの初期段階を検
出し、この検出に基づいて2-4/Ｂデューテイソレノイド
２４に対して１００％デューティ比による指令を設定時
間ｔだけ出力することで、２−４ブレーキアキュムレー
タ１０の背圧室の油圧が一時的に高められ、２−４ブレ
ーキ圧Ｐ2-4/B からの抜き圧が上昇し、インターロック
方向となることでエンジンが大きく空吹くことが防止さ
れる。

【００９３】そして、ハイクラッチ圧ＰH/C が上昇し、
２−４ブレーキシーケンスバルブ８に作用するアキュム
コントロール圧（Ａ）ＰACCMA とハイクラッチ圧ＰH/C
との差圧ΔＰが設定差圧となると、２−４ブレーキシー
ケンスバルブ８が２−４ブレーキアキュムレータ１０へ
背圧を供給する側からドレーンする側に切り換えられ
る。

【００９４】よって、２−４ブレーキアキュムレータ１
０の背圧室の油圧の急激な低下に伴い２−４ブレーキ圧
Ｐ2-4/B の抜き圧が急激に低下し、入れ圧と抜き圧がオ
ーバラップすることによるインターロックが防止され、
イナーシャフェーズ初期の出力軸トルクＴQ の引きが浅
く抑えられる。

【００９５】すなわち、２−４ブレーキシーケンスバル
ブ８の切り換え作動タイミングをチューニングするにあ
たって、エンジン空吹きについては抜き圧上昇によるエ
ンジン空吹き防止制御にゆだねることができ、ショック
の軽減のみを考慮してチューニングすることができ、チ
ューニング自由度が増大する。

【００９６】ちなみに、エンジン空吹き防止制御の消極
的な使い方と積極的な使い方について説明する。

【００９７】エンジン空吹き防止制御の消極的な使い方
としては、例えば、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に
対する指令で斜め下げ勾配を小さくし、２−４ブレーキ
シーケンスバルブ８を少しインターロック側にて切り換
えるようにチューニングした場合には、油圧や出力軸ト
ルクのバラツキによりエンジン空吹きが発生しても空吹
きを防止することができる。

【００９８】エンジン空吹き防止制御の積極的な使い方
としては、例えば、例えば、2-4/Ｂデューテイソレノイ
ド２４に対する指令で斜め下げ勾配を大きくし、エンジ
ン空吹きギリギリのタイミングにて切り換えるようにチ
ューニングした場合には、エンジン空吹き防止と出力軸
トルクＴQ の引きを浅く抑えることによるショック軽減
との両立を図ることができる。

【００９９】エンジン空吹き検出について説明する。

【０１００】２−３アップシフト時には、エンジン空吹
きがない限り、アップシフト前の２速ギヤ位置によるギ
ヤ比が保たれた後にアップシフト後の３速ギヤ位置まで
徐々に低下するギヤ比変化特性を示す。

【０１０１】したがって、カウント値であらわされる実
ギヤ比Ｇが２速ギヤ比のカウント値に１カウント値を加
えた空吹き判断しきい値Ｇ0 以上、つまり、アップシフ
ト中に随時算出される実ギヤ比Ｇの値が少しでも高くな
ったらエンジン空吹きであると検出することで、エンジ
ン空吹きが発生した場合、空吹きの初期段階で早期にエ
ンジン空吹きを検出することができ、エンジン空吹き防
止制御の実効が確保される。

【０１０２】(2) 入れ圧制御作用 アップシフト開始からイナーシャフェーズ開始時期の第
２設定タイマ値Ｔ2 に達するまでの領域においては、ラ
イン圧デューテイソレノイド２３に対し低デューティ比
による指令が出力されることで、低圧のアキュムコント
ロール圧（Ａ）ＰACCMA がハイクラッチアキュムレータ
１１の背圧室に供給される。

【０１０３】このため、ハイクラッチ圧ＰH/C は、図８
のＰH/C 特性に示すように、クラッチピストンストロー
ク域を経過した後、アキュムレータ背圧レベルまで緩や
かに油圧が上昇する。

【０１０４】そして、第２設定タイマ値Ｔ2 から変速終
了タイマ値Ｔ4 に達するまでの領域においては、ライン
圧デューテイソレノイド２３に対し徐々にデューティ比
を高くする指令が出力されることで、徐々に高まるアキ
ュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA がハイクラッチアキ
ュムレータ１１の背圧室に供給される。

【０１０５】このため、ハイクラッチ圧ＰH/C は、図８
のＰH/C 特性に示すように、緩やかな勾配により油圧が
上昇する特性を示す。

【０１０６】(3) トルクダウン制御作用 第１設定ギヤ比Ｇ1 からイナーシャフェーズ終了直前の
第３設定ギヤ比Ｇ3 に達するまでのイナーシャフェーズ
領域においては、エンジントルクを低下させる制御が行
なわれ、これにより、イナーシャフェーズ領域での出力
軸トルクＴQ の低減が達成される。

【０１０７】次に、効果を説明する。

【０１０８】（１）２−３アップシフトにより解放され
る２−４ブレーキ圧Ｐ2-4/B への油路の途中に設けられ
た２−４ブレーキアキュムレータ１０と、２−４ブレー
キアキュムレータ１０の背圧室への油圧を作り出すアキ
ュムコントロールバルブ（Ｂ）４を設け、カウント値で
あらわされる実ギヤ比Ｇが２速ギヤ比のカウント値に１
カウント値を加えた空吹き判断しきい値Ｇ0 以上と判断
された時、2-4/Ｂデューテイソレノイド２４に対して１
００％デューティ比による指令が設定時間ｔだけ出力す
るエンジン空吹き防止制御を行なう装置としたため、２
−３アップシフト時、抜け側のアキュムレータ背圧上昇
制御によりエンジンの空吹き防止を達成することができ
る。

【０１０９】（２）２−３アップシフトにより締結され
るハイクラッチＨ／Ｃへの油路の途中にハイクラッチア
キュムレータ１１を設け、ハイクラッチアキュムレータ
１１とアキュムコントロールバルブ（Ｂ）４との間に、
アキュムコントロール圧（Ａ）ＰACCMA とハイクラッチ
圧ＰH/C との差圧ΔＰが設定差圧となったら２−４ブレ
ーキアキュムレータ１０の背圧を供給側からドレーン側
に切り換える２−４ブレーキシーケンスバルブ８を設け
たため、上記（１）の抜け側のアキュムレータ背圧上昇
制御によるエンジン空吹き防止の達成に伴い、２−４ブ
レーキシーケンスバルブ８の切り換えタイミングのチュ
ーニング自由度を高めることができる。

【０１１０】（３）エンジン空吹き検出手段を、カウン
ト値であらわされる実ギヤ比Ｇが２速ギヤ比のカウント
値に１カウント値を加えた空吹き判断しきい値Ｇ0 以上
となったらエンジン空吹きであると検出する手段とした
ため、エンジン空吹き防止の実効を図るべく早期にエン
ジン空吹き検出を行なうことができる。

【０１１１】（その他の実施の形態）実施の形態１で
は、２−３アップシフトの例を示したが、ロークラッチ
Ｌ／Ｃが解放され、２−４ブレーキ2-4/Ｂが締結される
３−４アップシフトの場合にも適用することができる。
この場合、ロークラッチアキュムレータ９の背圧がロー
クラッチシーケンスバルブ６により制御されることにな
る。また、自動変速機が５速の場合には４−５アップシ
フトの場合にも本発明のアップシフト制御を適用するこ
とができる。

【０１１２】実施の形態１では、エンジン空吹きの検出
をギヤ比を監視することで検出する例を示したが、アッ
プシフト中のエンジン回転やタービン回転を監視してエ
ンジン空吹きを検出するようにしても良い。

【０１１３】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、アップ
シフト前のギヤ位置にて締結されていた第１の締結要素
から油圧を抜くと共に解放されていた第２の締結要素へ
油圧を入れてアップシフト後のギヤ位置を達成する自動
変速機のアップシフト制御装置において、アップシフト
により解放される第１の締結要素への油路の途中に設け
られた第１のアキュムレータと、第１のアキュムレータ
の背圧室への油圧を作り出すアキュムコントロールバル
ブと、アップシフト時かどうかを判断するアップシフト
判断手段と、アップシフト中のエンジン空吹きを検出す
るエンジン空吹き検出手段と、アップシフト判断後にエ
ンジン空吹きが検出された時、アキュムコントロールバ
ルブにより作り出されるアキュムレータ背圧を一時的に
高める指令をバルブアクチュエータに出力するエンジン
空吹き防止制御手段と、を備えた装置としたため、アッ
プシフト時、抜け側のアキュムレータ背圧上昇制御によ
りエンジンの空吹き防止を達成することができる。

【０１１４】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のアップシフト制御装置において、ア
ップシフトにより締結される第２の締結要素への油路の
途中に第２のアキュムレータを設け、前記第１のアキュ
ムレータとアキュムコントロールバルブとの間に、第２
のアキュムレータ背圧と第２の締結要素の入れ圧とを作
動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったら第１の
アキュムレータの背圧を供給側からドレーン側に切り換
えるシーケンスバルブを設けたため、エンジン空吹き防
止の達成に伴い、シーケンスバルブの切り換えタイミン
グのチューニング自由度を高めることができる。

【０１１５】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載の自動変速機のアップシフト制御装
置において、エンジン空吹き検出手段を、アップシフト
中に随時算出されるギヤ比の値が少しでも高くなったら
エンジン空吹きであると検出する手段としたため、早期
のエンジン空吹き検出に基づいて、請求項１記載の発明
の効果または請求項２記載の発明の効果を達成すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機のアップシフト制御装置を
示すクレーム対応図である。

【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。

【図４】実施の形態１のアップシフト制御装置が適用さ
れた油圧制御部及び電子制御部を示す全体システム図で
ある。

【図５】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。

【図６】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。

【図７】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニットに
より行なわれる２−３アップシフト制御作動の流れを示
すフローチャートである。

【図８】実施の形態１での２−３アップシフト時におけ
る制御指令，油圧，ギヤ比，出力軸トルク等の各過渡特
性を示すタイムチャートである。

【図９】従来装置でシーケンスバルブの切り換えポイン
トをインターロック側にチューニングした時の２−３ア
ップシフト時における出力軸トルク，タービン回転数，
入れ圧，抜け圧の各過渡特性を示すタイムチャートであ
る。

【図１０】従来装置でシーケンスバルブの切り換えポイ
ントをエンジン空吹けギリギリにチューニングした時の
２−３アップシフト時における出力軸トルク，タービン
回転数，入れ圧，抜け圧の各過渡特性を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

ａ 第１の締結要素 ｂ 第２の締結要素 ｃ 第１のアキュムレータ ｄ アキュムコントロールバルブ ｅ アップシフト判断手段 ｆ エンジン空吹き検出手段 ｇ バルブアクチュエータ ｈ エンジン空吹き防止制御手段 ｉ 第２のアキュムレータ ｊ シーケンスバルブ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アップシフト前のギヤ位置にて締結され
   ていた第１の締結要素から油圧を抜くと共に解放されて
   いた第２の締結要素へ油圧を入れてアップシフト後のギ
   ヤ位置を達成する自動変速機のアップシフト制御装置に
   おいて、 アップシフトにより解放される第１の締結要素への油路
   の途中に設けられた第１のアキュムレータと、 前記第１のアキュムレータの背圧室への油圧を作り出す
   アキュムコントロールバルブと、 アップシフト時かどうかを判断するアップシフト判断手
   段と、 アップシフト中のエンジン空吹きを検出するエンジン空
   吹き検出手段と、 アップシフト判断後にエンジン空吹きが検出された時、
   アキュムコントロールバルブにより作り出されるアキュ
   ムレータ背圧を一時的に高める指令をバルブアクチュエ
   ータに出力するエンジン空吹き防止制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のアップシフ
   ト制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のアップシフ
   ト制御装置において、 アップシフトにより締結される第２の締結要素への油路
   の途中に第２のアキュムレータを設け、前記第１のアキ
   ュムレータとアキュムコントロールバルブとの間に、第
   ２のアキュムレータ背圧と第２の締結要素の入れ圧とを
   作動信号圧とし、両者の差圧が設定差圧となったら第１
   のアキュムレータの背圧を供給側からドレーン側に切り
   換えるシーケンスバルブを設けたことを特徴とする自動
   変速機のアップシフト制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の自動変速
   機のアップシフト制御装置において、 前記エンジン空吹き検出手段を、アップシフト中に随時
   算出されるギヤ比の値が少しでも高くなったらエンジン
   空吹きであると検出する手段としたことを特徴とする自
   動変速機のアップシフト制御装置。