JPH10512830A - 自動車のアンチロックブレーキシステム操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 運転安定制御および／またはトラクションスリップ制御（ＤＳＣ／ＴＣＳ）用の自動車のアンチロックブレーキシステム操作方法であって、ブレーキペダルによって操作可能な作動装置を有し、ブレーキペダルの作動工程は、ペダル位置センサによって感知され、圧力値は、制御操作においてペダル位置センサ（１１）の出力信号として割り当てられ、この圧力値は、運転者の意思に応じて加圧されたブレーキ回路（ＩまたはII）の通常の流体圧力に相当する。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車のアンチロックブレーキシステム操作方法 本発明は、運転安定制御および／またはトラクションスリップ制御用の自動車 のアンチロックブレーキシステム操作方法であって、ブレーキペダルによって制 御可能な２回路式マスタブレーキシリンダを有する作動装置と、前記マスタブレ ーキシリンダの圧力室に接続された自動車の各車輪と連動するブレーキ回路と、 前記ブレーキ回路に挿入された帰還ポンプを有するバルブ組立とを備え、制御操 作において、流体圧力は、運転者の意思とは無関係に帰還ポンプを介して各ブレ ーキ回路に構築出来、また、ブレーキペダルの作動工程を決定し、その出力信号 は電子的制御装置に送られるペダル位置センサを有する。 ドイツ特許第４２ ０８ ４９６号は、ブレーキ力昇圧器が、自動車の大きな 減速による自動的なブレーキ操作を達成するためのソレノイドバルブと相互に作 用するブレーキシステムを開示している。ソレノイドバルブは、ブレーキペダル の素早い利用によるブレーキ圧の使用の促進を可能にする。ブレーキペダル位置 センサと、ブレーキライトスイッチと、減速のための運転者の意思の検出を可能 とする力センサとが、上述のブレーキ圧制御概念に提供される。更に、公知のブ レーキシステムは、ブレーキ操作中の自動車の安定した減速動作を確実にするア ンチロック制御システム（ＡＢＳ）を有している。 しかしながら、上述の公知例は、開示されたブレーキシステムが運転の安定制 御にどのように役立つのが詳細なヒントを示していない。 ドイツ特許出願第４２ ３２ ３１１号は、アンチロック制御を有する自動車 の液圧ブレーキシステムを開示していて、これは、特にコーナリングの時の自動 車の軌道安定性の改良のために、自動車の車輪ブレーキを予め充填し、帰還ポン プを予め充填するために使用される補助的圧力源を有している。補助的ポンプ、 制限器および補助的圧力制限バルブと平行に接続された補助的圧力源は、各液圧 シリンダの入力部に接続されている。液圧シリンダは、ブレーキ力昇圧器と、こ の昇圧器の後方に挿入されたマスターシリンダを構成する作動装置の出力部と、 ＡＢＳ液圧装置即ち車輪ブレーキとの接続点に接続されている。シリンダの第２ の入力部は、マスタブレーキシリンダに接続されている。シリンダは、補助的圧 力によって作用され得る分離ピストンを調整する。分離ピストンは、非作動位置 で解放していて、マスタブレーキシリンダと車輪ブレーキとの接続を可能にする バルブを調節する。補助的ポンプが作動した時、分離ピストンは移動され、その 結果、バルブは上述の接続を切断し、分離ピストンによって導かれた圧力流体が 、車輪ブレーキの予充填と帰還ポンプの予充填とを起こさせる。運転者にとって 必要な圧力の典型的な信号は、マスターシリンダの第１の圧力室に接続された圧 力センサによって供給される。 しかしながら公知の構成の欠点は、公知の方法を達成するための圧力センサを 使用したとき、比較的高度な技術の消費を必要とする。 従って、本発明の目的は、ブレーキシステムに既に設けられている部品を使う ことにより、簡単な方法と低いコストで、上述の型の自動車のアンチロックブレ ーキシステム操作方法を開示することである。特に、複雑な圧力センサの必要性 が省略される。 この目的は、本発明によれば、制御操作において、運転者の意思に応じて加圧 されたブレーキ回路の通常の圧力に相当する圧力値が、前記ペダル位置センサの 出力信号に割り当てられて達成される。 本発明の好ましい態様において、ペダル位置センサの機能の調節は、圧力値を 、自動車の車輪に生ずる減速と車輪のスリップとによって決定される第２の圧力 値と比較することによって達成される。 本発明は、添付した図面を参照した以下の実施例の記述により詳細に述べられ るであろう。図面において、唯一の図が、本発明の方法を逐行するのを可能にす る自動車のアンチロックブレーキシステムの設計に関する。 本発明を逐行するのに使用される本発明のブレーキシステムは、示したように 、２つの全く同一の設計のブレーキ回路ＩおよびIIを有している。従って、一方 のブレーキ回路の以下の記述は、他方のブレーキ回路にも適用できる。ここに示 したブレーキシステムは一般に、作動装置１と、電子的制御装置８と、車輪ブレ ーキ１２、１３、１４、１５と、車輪ブレーキ１２から１５と作動装置１との間 に 設けられたＤＳＣ／ＴＣＳ液圧装置即ち圧力調節器９と、圧力調節器９の制御信 号を作り出すＤＳＣ／ＴＣＳコントローラ７とを有している。例えば、一方の車 輪ブレーキシリンダ対１２、１３が自動車の一方の車軸と連動し、他方の車輪ブ レーキシリンダ対１４、１５が自動車の他方の車軸と連動するように、車輪ブレ ーキシリンダ１２から１５は各ブレーキ回路Ｉ、IIと連動している（左右に訣別 したブレーキ回路分割）。しかしながら、対角式分割のブレーキ回路もまた可能 である。 自動車の各車輪（図示しない）と連動して、ＤＳＣ／ＴＣＳコントローラ７へ 送られる車輪の速度を表す制御信号を有する車輪センサ１６、１７、１８、１９ がある。作動装置１は、ブレーキペダル４によって操作可能な空気式ブレーキ力 昇圧器、好ましくは、真空ブレーキ力昇圧器２を有している。マスタブレーキシ リンダ３、好ましくは、タンデムマスターシリンダが、ブレーキ力昇圧器の下流 に接続されている。タンデムマスターシリンダ３の圧力室（図示せず）が、液圧 ライン３７、４１を介して圧力調節器９に接続されている。電子的制御装置８の 制御信号によって操作可能なソレノイド（図示せず）が、ブレーキペダル４で生 ずる作動と無関係に制御バルブ５の独立した作動を可能にする。 ブレーキペダル４に連動するように接続されたブレーキライトスイッチ６は、 ブレーキペダル４で生じた作動の確認を可能にする。ブレーキペダル４の作動工 程は、好ましくは、真空ブレーキ力昇圧器２と連動したアナログ操作の工程セン サ１１のセンサ装置によって感知される。工程センサ１１は、ブレーキ操作の最 初のインターバルの間に、積極的なブレーキ管理の決定の基礎として、電子的制 御装置８に送られその中で評価される出力を生ずる。好ましくは、工程センサは 、線形分圧器として形成される。 電気的切り換え装置１０（図１には概略のみ示されている）は、上述のソレノ イドが、独立した力によって、ブレーキ操作の終了後に確実に消勢されるのを確 実にするために設けられている。 上述のＤＳＣ／ＴＣＳ液圧装置９は、電気モータ８（図示せず）によって駆動 される液圧帰還ポンプ２０を有するモータとポンプの組立を備えている。帰還ポ ンプの吸引側は、マスタブレーキシリンダ３の第１の圧力室に、第１の不可逆バ ルブ２４と電磁的に操作可能なスイッチバルブ３２とを介して接続されている。 圧力流体は、帰還ポンプ２０の加圧側から液圧接合点２６に、第２の不可逆バル ブ２５と干渉室（図示せず）とを介して流れる。第１の車輪ブレーキシリンダ１ ２に連通したライン部３８と、第２の車輪ブレーキシリンダ１３に連通したライ ン部３９とは、接合点２６に接続されている。液圧ライン２３は、帰還ポンプ２ ０の加圧側をタンデムマスタシリンダ３に接続している。さらに、好ましくは、 電磁的に操作可能な分離バルブ３１が、接合点２６とマスタブレーキシリンダ３ との間に挿入されている。分離バルブ３１と平行に、第３の不可逆バルブ３３と 圧力制限バルブ２８とが接続されている。第１の車輪ブレーキシリンダ１２に導 かれる圧力の調節のために、第４の不可逆バルブ２９と平行に接続された入力バ ルブ２１と、出力バルブ２２とが使用され、車輪ブレーキ圧を減少するために、 平行に接続されたバルブがライン部３８に挿入され、そして出力バルブ２２が第 １の車輪ブレーキシリンダ１２と低圧アキュムレータ３４との接続を可能とする 。低圧アキュムレータ３４は、第５の不可逆バルブ３０を介して帰還ポンプ２０ の吸引側に接続されている。 第６の不可逆バルブ４０と第２の出力バルブ３６とを有する第２の入力バルブ ３５の第２の平行接続は、上述の車輪ブレーキシリンダ１２と同様に、論じてい るブレーキ回路と連動した第２の車輪ブレーキシリンダ１３に導かれる液圧を制 御するために設けられている。上述の平行な接続は、ライン部内に配置されてい て、出力バルブ３６は、車輪ブレーキ圧を減少させるために、第２の車輪ブレー キシリンダ１３と低圧アキュムレータ３４との間の接続を提供する。 通常のブレーキ操作の間、車輪ブレーキシリンダ１２、１３での圧力の増加と 圧力の減少とは、解放した分離バルブ３１と解放した入力バルブ２１、３５を介 した作動装置１の対応する操作に影響され得る。 帰還ポンプ２０は、例えば、車輪ブレーキ１２と連動した車輪のロック状態が まさに起こりそうな、ＡＢＳ制御操作中に作動し始める。スイッチバルブ３２と 分離バルブ３１との両方は操作されていない状態に維持される。圧力は、それぞ れ対応する入力と出力バルブ２１と２２とを切り換えることにより調節され、低 圧アキュムレータ３４へ放出される圧力流体は、マスタブレーキシリンダの圧力 レベルが達するまで、帰還ポンプ２０によって戻される。 各独立した補助的ブレーキ操作の開始において、自動車の運転者が望む圧力に 関する情報が要求される。ここで、圧力値は、工程センサ１１により供給された 工程情報として割り当てられる。圧力バルブは、「積極的に」ブレーキを掛けら れていない、即ち、制御中にマスタブレーキシリンダ３との接続が維持されてい る、ブレーキ回路の通常の圧力に対応する。運転者の意思に関する圧力値を工程 センサ信号として割り当てることを可能にするために、電子的制御装置８または ＤＳＣ／ＴＣＳコントローラ７は、２つのブレーキ回路ＩとIIに対応し、上述の 圧力値が蓄積された表（ｔａｂｌｅ）を有している。 工程センサ１１の正確な機能の適切な調節は、工程センサ信号により決定され る圧力値と、車輪に発生する減速と車輪のスリップにより決定される第２の圧力 値とを比較して行われる。最後に述べた量に関するデータは、各車輪センサ１６ 、１７、１８および１９によってＤＳＣ／ＴＣＳコントローラ７に供給される。 帰還ポンプ２０の初期の段階において、ブレーキ力昇圧器２３は、車輪ブレー キ１２、１３または１４、１５を予め充填するために、運転者の意思とは無関係 に、各制御操作中に作動される。車輪ブレーキ１２、１３において更に圧力の増 加がもし必要なら、スイッチバルブ３１は閉じられ、スイッチバルブ３２は開か れる。このようにして、帰還ポンプ２０は、圧力制限バルブ２８によって限定さ れる接合点２６で高圧を発生する。上述の圧力は、車輪ブレーキシリンダ１２、 １３の所望の独立した補助的ブレーキ圧を、入力および出力バルブ２１、３５お よび２２、３６を介して、個々に調整することを可能にする。バルブ３２と３１ とを切り換えた後、ブレーキ力昇圧器の作動は、除去可能であり、「積極的に」 ブレーキを掛けられていない回路は、タンデムマスタシリンダに再び接続できる 。 上述したように、圧力の増加は、解放した入力バルブ２１、３５を介して生ず る。圧力が維持される期間は、入力バルブ２１、３５の切り換えにより達成され 、圧力の減少は、入力バルブ２１、３５を閉じたままで、出力バルブ２２、３６ を切り換えることにより生ずる。制御のために必要な圧力の変化は、圧力の増加 期間、圧力の維持期間および圧力の減少期間により与えられる。低圧アキュムレ ータ３４に放出された圧力流体は、帰還ポンプ２０によって戻される。このこと は、 スイッチバルブ３２を閉じた状態に切り換えることにより可能にされ、ここで、 帰還ポンプ２０の吸引側は、低圧アキュムレータ３４が空になるまでマスタブレ ーキシリンダ３と分離される。 参照符号の一覧： １……作動装置 ２……真空ブレーキ力昇圧器 ３……マスタブレーキシリンダ ４……ブレーキペダル ５……制御バルブ ６……ブレーキライトスイッチ ７……ＤＳＣ／ＴＣＳコントローラ ８……制御装置 ９……圧力調節器 １０……切り換え装置 １１……工程センサ １２……車輪ブレーキシリンダ １３……車輪ブレーキシリンダ １４……車輪ブレーキシリンダ １５……車輪ブレーキシリンダ １６……車輪センサ １７……車輪センサ １８……車輪センサ １９……車輪センサ ２０……帰還ポンプ ２１……入力バルブ ２２……出力バルブ ２３……ライン ２４……不可逆バルブ ２５……不可逆バルブ ２６……接合点 ２７……作動棒 ２８……圧力制限バルブ ２９……不可逆バルブ ３０……不可逆バルブ ３１……不可逆バルブ ３２……スイッチバルブ ３３……分離バルブ ３４……低圧アキュムレータ ３５……入力バルブ ３６……出力バルブ ３７……ライン ３８……ライン部 ３……ライン部 ４０……不可逆バルブ ４１……ライン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 運転安定制御／またはトラクションスリップ制御用の自動車のアンチロッ クブレーキシステム操作方法であって、ブレーキペダルによって制御可能な２回 路式マスタブレーキシリンダを有する作動装置と、前記マスタブレーキシリンダ の圧力室に接続され自動車の各車輪と連動するブレーキ回路と、前記ブレーキ回 路に挿入された帰還ポンプを有するバルブ組立とを備え、制御操作において、流 体圧力は、運転者の意思とは無関係に帰還ポンプを介して各ブレーキ回路に構築 出来、また、ブレーキペダルの作動工程を決定し、その出力信号は電子的制御装 置に送られるペダル位置センサを有し、 制御操作において、圧力値は、前記ペダル位置センサ（１１）の出力信号に割 り当てられこの圧力値は、運転者の意思に応じて加圧されたブレーキ回路（Ｉま たはII）の通常の圧力に相当することを特徴とする自動車のアンチロックブレー キシステム操作方法。 ２． 前記圧力値は、自動車の車輪に生ずる減速と、車輪のスリップとから決定 される第２の圧力値と比較されることを特徴とする請求項１記載の自動車のアン チロックブレーキシステム操作方法。