JPH10510698A - 高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、乗客を小さな数の乗車単位にして、出発地から目的地にノンストップで直接輸送できる高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムに関する。スイッチングシステムは、主行路およびそれからの分岐行路、合流行路を含むネットワーク形で一定地域に設けられる。高速乗客輸送のためのスイッチングシステムは、内部には走行に必要なレールを含む軌道（１０）と、軌道の内部空間に挿入された案内ホイールを備えるシャシ部を含む軌道上を自動的に運行する小型車両（３０）と、シャシ部の前後方に配置され、車両が直線主行路を運行するときはレールに対して吸引力を作用させるとともに、スイッチング区域に進入するときは、レールと当接することにより予め定めた方向へ車両を進行させるようにスイッチング操作を行う電磁スイッチング手段とを含む。その結果、本発明は軌道上で部品を動かすことなく、１／２秒の短い車両間隔でのスイッチングを提供し、それによって、多くの車両を運行させること、および軌道のスイッチング区域でも素早い車両の運行を可能にし、そして乗客が迅速に目的地へ到達できるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステム 技術分野 本発明は乗客を迅速に目的地に輸送できる高速乗客輸送システムのためのスイ ッチングシステムに関し、そしてさらに詳しくは軌道の分岐点および合流点で軌 道のいかなる部分をも移動することなく、小型車両が所望の目的地まで運行でき るようにした高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムに関する。 背景技術 高速乗客輸送ジステム（ＰＲＴ）とは、乗客を小型旅客車両で出発地から目的 地まで直接ノンストップで輸送できる一種の公共輸送システムを言う。この小型 車両は、完全に自動化され、道路またはビル内に位置されうる小型、軽量の架空 軌道上を走行する。乗客は見知らぬ人と搭乗する必要もなく、そしてほとんどの 都市乗客グループは、３名以下で構成されているので、車両は３座席を備える。 かかる高速乗客輸送システムの商業化のために最も重要な技術的な要求は、単一 の軌道に沿って車両の移動能力が極めて高くなければならないということである 。車両の移動率が時間当たり６，０００台以上となるためには、分数秒単位の車 両間隔運転が要求される。しかし、既存のモノレールは、車両のスイッチング（ 切換え）を達成するために車両が走行するレールビーム全体を他の通路へ動かさ ねばならないので、軌道上での通路移動が車両間で時間がかかり、これはほとん ど数秒間であるから前述した要求が満たされない。鉄道もやはりブレードを動か して走行方向を転換するので、このようなシステムは、スイッチを経て別々の進 路を取る列車間では約３０〜４５秒ほど必要である。したがって、既存のシステ ムでは列車の走行 時間が遅延され、また、レールの誤った方向転換により列車の脱線などが発生す るという問題もある。 発明の開示 本発明の目的は、前述した問題を解決するために、軌道の分岐点または合流点 を経由して分数秒単位で走行する車両のスイッチング操作を達成しうる高速乗客 搬送システムのためのスイッチングシステムを提供することである。 本発明の他の目的は、軌道上のいかなる部分をも移動することなく、走行する 乗客車両の１つの走行路から別の走行路へのスイッチングを達成しうる高速乗客 輸送システムのためのスイッチングシステムを提供することである。 前述した目的を達成するための本発明の特徴は、直線行路とそこから分岐およ び合流されるスイッチング区域から構成され、内部にレールを装着するための所 定の空間と、上部の中央には車両支持フィン部が通過できるように位置する長手 方向のスロットと、走行用レールと電磁スイッチと反応する反作用レールとを含 む軌道と、車両が走行する軌道の内部空間に挿入された案内ホイルを備える車両 シャシ部と、軌道の上部で車両シャシ部に連結される乗客搭乗部を含む小型車両 と、車両シャシ部の所定位置に配置され、軌道の反作用レールに応答して小型車 両を予め設定された方向へ運行させるように制御する電磁スイッチング手段とを 含む高速乗客輸送システムのスイッチングジステムにある。 図面の簡単な説明 図１は、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムを 一部切除した斜視図である。 図２は、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムに おける軌道の骨組を示す斜視図である。 図３は、図１のＩ−Ｉ線方向に沿う拡大断面図である。 図４は、図１のII−II線方向に沿う拡大断面図である。 図５は、図１の”Ａ”部位のみを示す拡大斜視図である。 図６は、図５を矢印”Ｂ”方向から見た側面図である。 図７は、車両軌道に装着された車両シャシ部を示す図６のIII−III線方向に沿 う拡大断面図である。 図８は、車両軌道に装着されたシャシ部を示す図６のIV−IV線方向に沿う拡大 断面図である。 図９は、車両軌道に装着されたシャシ部を示す図６のＶ−Ｖ線方向に沿う拡大 断面図である。 図１０は、図６のVI−VI線方向に沿う拡大断面図である。 図１１は、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステム に適用されたリニアモータと電磁スイッチ部を示す切除斜視図である。 図１２は、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステム の電力システムを示すブロック図である。 図１３Ａ、図１３Ｂは、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチ ングシステムの分岐点および合流点で車両の運行状態を概略的に示す図である。 発明の最良の実施形態 以下、添付した図面に基づき本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイ ッチングシステムの好適な実施例を詳細に説明する。 図１は、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムの 一部切除した斜視図であって、車両が通過する車両軌道のスイッチング区域を示 す。 図１のとおり、スイッチングシステムは、車両軌道１０と、軌道１０内部を走 行するための車両シャシ部４０および車両軌道１０で小型車両 ３０のスイッチングを行いうる電磁スイッチング部７０を含み、車両軌道１０に 沿って自動的に運行する小型車両３０から構成される。これらは一体化されて、 ＰＲＴスイッチングシステムを形成する。前記各部の詳細な構成については、以 下に記載する。 図２は、図１に示した軌道の骨組を示す斜視図である。軌道１０は、都心地域 の空中にネットワーク形態に架設され、そして主行路１０ａと主行路１０ａから 所定地域に分岐される分岐行路１０ｂ，１０ｃよりなる。軌道１０は、約２５ｍ 間隔で柱に支持される１つの鋼製箱型トラス構造物である。長手方向（水平方向 ）角部１１ａ〜１１ｄが四隅に位置されており、これらの角部１１ａ〜１１ｄは 、小型車両３０のシャシ部４０のための支持体および案内面として作用する。ま た、長手方向案内角部１１ａ〜１１ｄは、１．６ｍの間隔をあけて、横（垂直） フレーム１２に取付けられている。このフレーム１２は、走行面を定め、そして 軌道１０の捩れなど変形が発生しないように長手方向案内角部１１ａ〜１１ｄの 各々を堅固に支持する。 軌道１０の箱型フレーム内部を車両シャシ部４０が走行し、そして、車両３０ の胴体部は、軌道１０から上へ突出した狭いフィンによりシャシ部４０上に支持 される。詳細な構造は、追って説明する。 軌道１０の上部には、胴体支持フィン部が貫通する連続的な狭いスロット１４ が形成されている。このスロット１４は、通常、箱型構造の捩れ剛性を減少させ うる。横フレーム１２を強固な材質で形成することにより、スロット寸法を一定 にでき、適宜な捩れ剛性を可能とする。軌道１０の箱型トラス構造は、両側面を 対角線に位置している剪断部材１５ａで、底面を剪断部材１５ｂで筋交いを入れ られている。これら剪断部材１５ａ，１５ｂは、横フレームに取付けられている 。軌道１０上部のスロット１４は、軌道１０の上部中央に配置された長手方向角 部材１６により形成され、軌道の後述するカバーを支持する役割を果たす。 図３は、図１のＩ−Ｉ線方向に沿う拡大図である。案内角部１１ａ〜 １１ｄは、箱型構造の軌道１０を構成する構造用部材である。横フレーム１２は 、走行面を定義し、そして軌道１０に捩れ剛性を供するように働く。横フレーム １２の上部中央に形成されたスロット１４は、スロットトリム角部１６に取付け られた可撓性のカバーストリップ１８により密閉されており、それを小型車両３ ０の支持フィンが貫通する。カバー１３とスロット１４を密閉する可撓性のカバ ーストリップ１８は、スロット１４を有する角部材１６に装着される。カバー１ ３の片側は、角部材１６に固定され、他の側は軌道１０の底面を囲繞する形態で 畳まれてヒンジされる。これにより、軌道１０の清掃維持のために近づける。カ バー１３は車両運行時発生する騒音と電磁波の干渉を防ぐため絶縁されている。 カバー１３と横フレーム１２との間には、電力供給ケーブル１９ａおよび通信ケ ーブル１９ｂが設置されている。軌道１０内の横フレーム１２には、車両と制御 器との問で全てのデータを送受信できる通信用ダクト２１が備えられている。横 フレーム１２内部の両側には、電力供給レール２３が絶縁体２３ａを介して設け られている。電力供給レール２３間には、鋼製ボックスの反作用レール２２が設 けられている。反作用レール２２は、車両の推進および制動を行うリニアモータ の２次要素である。反作用レール２２は、リニアモータと対向して鋼製ボックス に埋設されたアルミニウム板２４を有している。電力供給ケーブル１９ａと通信 ケーブル１９ｂは、横フレーム１２の外部に取り付けられたケーブルラック２５ に支持される。 図４は図１のII−II線方向に沿う拡大断面図であり、軌道１０の分岐行路１０ ｂ，１０ｃの断面図である。軌道１０には二か所にかけて、すなわち分岐行路と 合流行路で車両胴体部の支持フィンが貫通するスロット１４が設けられる。 図５は本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムに適 用される車両シャシ部を示した斜視図であり、図６は図５を”Ｂ”方向から見た 側面図である。車両シャシ部４０は、アルミニウム合 金より作られた垂直箱形のフレームより構成される。車両シャシ部４０は、前方 および後方で、案内角部１１ａ〜１１ｄの磨かれ、潤滑油を差された高ニッケル 鋼の走行面上を走行するとき、円滑な乗車感を与えるポリウレタンタイヤを備え る垂直に装着されたアルミニウム合金ホイール４１上に支持される。車両シャシ 部４０は、前方、後方、上部および底部で案内角部１１ａ〜１１ｄの磨かれ、潤 滑油を差された高ニッケル鋼の走行面上を走行するとき、円滑な乗車率を与える ポリウレタンタイヤを備える横方向に装着されたアルミニウム合金ホイール４２ および４３上に支持される。支持および案内ホイール４１〜４３は、負荷を受け るときやや変形される。しかし、軌道１０に対するシャシ部４０の幾何学的な関 係をいずれの軸において３ｍｍ以上変形するには不充分である。 タイヤの摩耗とローリング抵抗を最小化するために、ホイール４１〜４３は滑 らかであり、また軌道１０の案内角部１１ａ〜１１ｄ走行面は軽く潤滑油がささ れている。全ての支持および案内ホイール４１〜４３は、タイヤ取替前、５ｍｍ までタイヤ摩耗に備えて調整されうる。シャシ部４０は正常なサービス条件下で 、シャシ部４０の両側面に装着されたリニアインダクションモータ４４により推 進されたり、制動される。モータ４４は、軌道１０の両側面上、横方向に設置さ れた鋼製ボックス反作用レール２２に対して反応（反発作用）する。反作用レー ル２２のアルミニウム板２４はインダクションモータの導電性を増進するために 鋼製ボックスの表面中に埋設されている。リニアモータ４４は、車両３０がスイ ッチング区域のような軌道１０の急カーブ領域を通過するとき空隙の変化（ギャ プクリアランス）を最小化するために、２つのセグメントで一体化されている。 リニアモータ４４はカーブ表面に適合できるよう減衰リンクにより懸架されてい る。リニアモータ４４において１つの重要な要素は、反作用レール２２に対して かなりの吸引力を発生するということである。両側のモータが作動中である一般 の軌道１０においては、吸引力が互いに相殺される傾向がある。なぜならば、軌 道１０の 対向側壁について互いにモータが引張りあうからである。スイッチング区域にお いてはターンアウトされない側のリニアモータ４４がスイッチオフされ、ターン アウトされる側のリニアモータ４４が車両３０を推進することになる。リニアモ ータ４４と軌道１０の反作用レール２２間の吸引力が、スイッチング区域を通過 する際、軌道１０の壁に対してその車両３０が保持されるのを助ける。スイッチ ング区域を離れるときは、ターンアウトされない側の多様なシャシ部４０の部品 はその軌道１０と緩やかに再び接触される。 図６において、符号４５は間隔維持用ホイールであり、４６はモータ制御用Ｖ ＶＶＦ（電圧周波数可変）インバータであり、４７は電磁スイッチを備える連結 ジョイントであり、４９は直列に配置された２０−１２ＶＤＣバッテリであり、 ５０はバッテリ充電器であり、５２は制御／通信用送受信機である。 図７は、車両軌道上に装着されたシャシ部を示す図６のIII−III線方向に沿う 拡大断面図である。電磁スイッチ７０は、可撓性リンク７４によりシャシ部４０ に装着される。この可撓性リンク７４は、限られた水平方向への動きと回転を許 容するが、横方向（垂直）への動きはほぼ無視される。 図７は、また電磁スイッチ７０の電機子７５、電機子７５の巻きコイル７６お よび上部、下部の磁気電機子７５間の管状コネクタ７７を示す。シャシ部４０か らは車両の胴体部を支持する支持フィン３９がスロット１４を通じて上方へ突出 されるように設けられている。このようにして、シャシ部４０と車両３０は一体 になって軌道１０を運行することになる。 図８は、軌道上に装着されたシャシ部を示す図６のIV−IV線方向に沿う拡大断 面図である。電力供給レール２３から供給される電力を収集して車両３０へ供給 するための電力収集用シュー７８がＰＲＴ車両シャシ部４０に接続される。電力 収集用シュー７８は、シャシ部４０と軌道１０との間で相対運動を可能にする連 結部７９によりシャシ部４０に接続 される。電力収集用シュー７８のブラシは、垂直の差違運動に順応するようにす るため電力供給レール２３より広くされている。図面において、４９は複数個の バッテリを示す。これについては図１２の説明で後述する。 図９は、軌道上に装着されたシャシ部を示す図６のＶ−Ｖ線方向に沿う拡大断 面図である。リニアモータ４４と反作用レール２２の外縁部を走行する間隙維持 用ホイール４５の位置を示す。様々な部品の垂直配列は垂直支持および案内ホイ ール４１により維持される。 図１０は、図６のVI−VI線方向に沿う拡大断面図である。非常／制動用ブレー キ５９は、リニアモータ４４の電機子の上に装着される。非常／制動用ブレーキ ５９は、油圧式ジャック６０により開放されるように支持されており、ジャック ６０はブレーキリンク６３を作動させる。車両３０内の電力が完全に切れること が起きると、ブレーキ５９は５ｍ／ｓｅｃ²の減速を与えるような割合で自動的 に解除される。ブレーキパッド６１は表面が粗くなった反作用レール２２の側面 に作用する。非常／制動用ブレーキ５９は、車両３０が軌道１０のスイッチング 区域を通過するとき完全に作動可能なように設計されている。ブレーキ５９は、 １つの反作用レール２２上でのみ作動するとき完全な機能を有する。車両３０が スイッチング区域を通過するとき、車両３０の非係合状態の側のブレーキ５９は 作動しない。これはスイッチング分岐／合流点でブレーキの故障を起こすおそれ を防ぐためである。車両３０を使わないか、あるいは停車中の場合、ブレーキ５ ９は、車両３０がリニアモータ４４により完全に止められた後、作動する。この ようにして、実際にブレーキが摩耗しない。 図１１は、スイッチングシステムに適用された電磁スイッチ部を示す切除斜視 図である。シャシ部４０は、両側面に２つの電磁スイッチ７０を備える。各スイ ッチ７０は２つのＵ字形の電機子鉄心７５とＵ字の中心に配置された銅電線巻き コイル７６により構成される。電機子鉄心７ ５は、１つのユニットとして作動するように各端部上で管状のコネクタ７７によ り結合されているが、各電機子７５は、１つの磁気回路の作動不能が他の磁気回 路の作動に影響を及ぼさないようにそれぞれ独立に電力を付与される。車両３０ は１つの電機子鉄心７５が故障してもスイッチング磁石の残りの鉄心および他の 電磁スイッチが３０００ｋｇのスイッチング力を発揮できるので安全運行が可能 になる。もし、２つの磁気鉄心が故障しても車両は減速された速度でスイッチン グされうる。電磁スイッチ７０の電機子鉄心７５は、磁束が鋼製ボックス反作用 レール２２を通過するように反作用レール２２の上下端部に位置される。反作用 レール２２の網（ｗｅｂ）は磁束の通路を提供するようにスイッチング区域を通 じて５０ｍｍの厚さになっている。反作用レール２２内に埋設されたアルミニウ ム反応板２４は、電磁スイッチ７０の極面間に置かれており（図５）、電磁スイ ッチ７０の電磁効力には全然影響を及ぼさない。電磁スイッチ７０の内側端部は 、電磁スイッチ７０がリニアモータ４４と一体連結されるようにするためにリニ アモータの電機子に装着される。リニアモータ４４の間隔維持用ホイール４５は 、電磁スイッチ７０の極面と反作用レール２２とが間隔およそ１０ｍｍ程度に保 たれるようにする。リニアモータ４４の間隔維持ホイル４５は、アルミニウム反 応板２４の両側面で反作用レール２２の鋼鉄表面上を走行する（図９参照）。 図１２は、本発明に従う高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステム の電力システムを示すブロック図である。電力は、軌道１０の電力供給レール２ ３に６００ＶＤＣで供給され、車両３０の電力収集シュー７８により収集される 。６００ＶＤＣの電力は、２つのＶＶＶＦインバータ４６に印加され、これは４ ００ＶＡＣ−３相に変換される。車両３０の制御コンピュータ６２は、正しいリ ニアモータ４４にいずれかの方向へ推進力を供給するために、インバータ４６の 電圧、周波数および位相を変化することによりインバータの作動を制御する。６ ００ＶＤ Ｃ電力は、２４０ＶＤＣに変換する一対の変圧器６３に印加される。２４０ＶＤ Ｃ電力は、電磁スイッチ７０および非常／制動用ブレーキ５９の制御器に供給さ れる。この２４０ＶＤＣ電力は、１２ＶＤＣに変換するコンバータ４８と２２０ ＶＡＣに変換するインバータ４６ａに供給される。１２ＶＤＣ電力は、車両３０ に内蔵された多様な装備、すなわち１２ボルトバッテリ充電器５０、ラジオ８０ 、ウィンドウワイパー８１、照明装置８２、インターコム８３および換気装置８ ４などを動かす。２２０ＶＡＣ電力は、車両に内蔵された多様な装備、すなわち エアコン９０、ヒータ／通風機９１、ドア開閉器９２およびＴＶ情報システム９ ３を動かす。車両３０は、２４０ＶＤＣの予備電源を提供するように直列接続さ れた２０個の１２ボルトバッテリ４９を備える。これらバッテリ４９は、バッテ リ充電器５０により充電された状態に保たれる。バッテリ４９は、２４０ＶＤＣ を６００ＶＤＣに変換する一対のブースタユニット６４に２４０ＶＤＣを供給す る。軌道１０の電力供給レール２３から６００ＶＤＣの主電力供給が途絶えるよ うなことが起こったとき、この予備電力供給が作動する。バッテリ４９は、電磁 スイッチ７０、非常／制動ブレーキ５９、２４０ＶＤＣ／２２０ＶＡＣインバー タ４６ａと２４０ＶＤＣ／１２ＶＤＣコンバータ４８に２４０ＶＤＣの非常用電 力を供給する。バッテリ４９は、車両３０を５キロ運転できる充分の容量を有し ており、これは最も近い整備所まで車両を動かすのに充分である。バッテリ４９ は、ニッケル−亜鉛またはニッケル−金属水素化物（Hydridc）、リチウムタイ プ、または軽量で高容量を供する他の種類でもよい。 図１３Ａ、図１３Ｂは、スイッチング区域で軌道の分岐および合流操作の順序 を示す模式図である。図面に基づき、分岐および合流点でのスイッチングシステ ムにおける車両のスイッチング性能を詳細に説明する。 ［分岐順序］ 図１３Ａは、軌道１０の分岐点で車両３０がいずれか１つの行路にス イッチングされる状態を示す。分岐操作順序において、車両３０がスイッチング 区域Ｓで左へ曲がるか右へ曲がるか認識できているように、車両の運行方向が車 両のコンピュータにプログラムされている。軌道１０には、分岐軌道の方向を車 両のコンピュータ制御部に知らせる信号システムが備えられる。もし軌道１０の 直線主行路１０ａを運行する車両３０が右側方向にスイッチングされると仮定す れば、スイッチング地点Ｐ１の前２５ｍで、車両３０の右側の電磁スイッチ７０ （図面で黒く描かれた部分）が作動しながら、車両３０はスイッチング区域Ｓの 中へ進入する。すなわち、車両３０が主行路１０ａを運行するとき、左側のリニ アモータの電磁力が反作用レール２２に影響を及ぼさないように右側のリニアモ ータ４４の推進力によってのみ高速で運行する。車両３０がスイッチング地点Ｐ １を通過するや否や、車両３０の右側に位置していた電磁スイッチ７０側へのみ 電流が供給される。こうして、電磁スイッチ７０は磁場を呈し、これにより軌道 １０の右側にごく近接して車両３０を保持する。したがって、車両３０は図１３ Ａで示した”Ｒ”方向の分岐行路１０ｃ側に自動的に進入する。車両３０が分岐 行路１０ｃの緩やかに先細になった約５ｍほどの転移区域Ｓ１を通過して、主行 路に再び進入するや否や、そのときまで右側の電磁スイッチ７０に供給されてい た電流は”オフ”にされる。車両３０はリニアモータ４４の推進力によってのみ 運行することになる。このような操作は車両がスイッチング区域の分岐行路１０ ｂ，１０ｃを経由して運行されるときはいつでも繰り返して実行される。車両３ ０が右側に位置した分岐行路１０ｃにスイッチングされる例を説明したが、左側 への操作は、右側へのと同様であるので、これに対する具体的な説明は省略する 。 ［合流順序］ 図１３Ｂは、軌道１０の合流点で車両３０がいずれかの行路へスイッチングさ れる状態を示す。合流操作順序で、車両の運行方向は車両のコンピュータにプロ グラムされている。合流軌道の方向を知らせる信号シ ステムが軌道１０に備えられている。もし、車両３０が右側分岐行路１０ｃから ”Ｒ”方向を経由して軌道１０の合流区域Ｓ′に進入するとすれば、合流点Ｐ２ の前およそ３０ｍほどの位置で車両３０の右側に位置する電磁スイッチ７０（図 面で黒く描かれた部分）に電流が供給される。電磁スイッチ７０は磁力を発生し 、車両を軌道の右側に保持する。車両３０が軌道１０の合流点Ｐ２前の５ｍの先 細になった区角を通過するとき、右側軌道に円滑に接触して迅速に合流区域Ｓ′ に進行する。合流区域Ｓ′に進入した車両３０が、軌道１０の接触表面が緩やか に先細になった第２転移区域Ｓ２′を通過して主行路１０ａに進入するや否や、 右側の電磁スイッチ７０に供給されていた電流はオフにされ、車両３０はリニア モータの推進力によってのみ軌道１０に沿って運行するようになる。スイッチン グ区域を通過させ車両を推進するリニアモータから発生する通常の吸引力が、車 両を軌道壁に押し付ける役割をも果たす。このような操作は、車両３０が合流区 域を通過するときはいつも繰り返して行われる。車両３０が右側に位置した分岐 行路１０ｃから合流区域Ｓ′に進入する例のみを挙げて説明したが、左側の分岐 行路１０ｂから”Ｌ”方向への操作は、右側へのと同様であるので、これに対す る具体的な説明は省く。 ［故障管理計画］ もし４つの電磁スイッチ７０のうちいずれか１つが作動しなくても車両３０は 乗客の目的地の駅までスイッチング区域を通って行きつき、その後、車両３０は 修理のため整備所へと導かれる。もし、４つの電磁スイッチのうち２つが作動し なければ、車両３０は最も近い駅まで行き、そこで乗客は下車するよに要請され る。車両３０は、それから修理のために整備所へ直行される。電力供給が完全に 途絶えたようなとき、車両は電池により推進されたり、スイッチングされたりで きる。 産業上の利用分野 以上述べたように、本発明は車両を完全に自動化可能にし、そして車両が軌道 のスイッチング区域、すなわち軌道の分岐点および合流点を通過するとき、車両 シャシ部に取り付けられたスイッチング手段によって分数秒の運転間隔で所定の 方向へ進行することを可能にする。したがって、車両の運行方向によって軌道通 路を直接変更する従来の装置に比較して、車両が軌道から脱線することを防ぎ、 そして一つの軌道通路から別の通路へ移る続いている車両間が非常に短い時間間 隔しか要しないという効果が本発明にある。このスイッチング能力が高速乗客輸 送技術を実現可能にする。高速乗客輸送システムは、乗客および多種の貨物を運 ぶのに用いることができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ， ＴＤ，ＴＧ)，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ， ＣＮ，ＣＺ，ＦＩ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＶ，Ｍ Ｇ，ＭＮ，ＭＷ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ ，ＳＫ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ 【要約の続き】 る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．高速乗客輸送システムのためのスイッチングシステムにおいて、主行路と 、主行路から分岐および合流するスイッチング区域とからなり、内部にレールを 装着する所定の空間と、上部の中央には車両が通過できるように位置する長手方 向のスロットと、走行用レールと、電磁スイッチに反応する反作用レールとを含 む軌道；車両が走行する軌道の内部空間に挿入された案内ホイールを備える車両 シャシ部と、該軌道の上部で車両シャシ部に連結される乗客搭乗部とを含む小型 車両；そして 前記車両シャシ部の所定の位置に配置され、該軌道の反作用レールに応答して 、小型車両を予め設定した方向へ運行させるように制御する電磁スイッチング手 段を含むことを特徴とするスイッチングシステム。 ２．前記軌道は、四隅に垂直に位置し、運行路を枠組みするための角部材と； 該角部材に対して一定の間隔で配置され、角部材を堅固に支持しそして内部にレ ールを装着する空間およびその上部が前記車両運行用に切除されたスロットを提 供するための横フレームと；該横フレームおよび前記角部材を連結するよう取付 けられた固定部材と；そしてスロットを除いて、前記固定部材および横フレーム の各々を覆う絶縁カバーを含むことを特徴とする請求項１記載のスイッチングシ ステム。 ３．前記軌道は、前記横フレームの内部の４つの位置に装着され、前記車両に 電力を供給する電力供給レールと、該電力供給レールの間に配置され、その中に リニアモータおよび電磁スイッチに対向して位置するアルミニウム板があり、電 磁スイッチが反作用レールの外縁端に対して作用している間に、直線推進および 制動モータに対して反発作用する２つの連続する反作用レールとを含むことを特 徴とする請求項１または２記載のスイッチングシステム。 ４．前記電力供給レールは、さらに絶縁体を含むことを特徴とする請求項３記 載のスイッチングシステム。 ５．軌道にケーブルを設置するためのダクトをさらに含むことを特徴 とする請求項１または２記載のスイッチングシステム。 ６．前記横フレームの切除された両端において車両の運行用の前記スロットを 形成する角部材をさらに含むことを特徴とする請求項２記載のスイッチングシス テム。 ７．前記スロットは、塵埃、破片、雨、雪等の外部物質から前記カバーを密封 する可撓性カバーストップをさらに含むことを特徴とする請求項２または６記載 のスイッチングシステム。 ８．前記カバーは、その一端が前記軌道スロットの周辺に固定され、他端が前 記軌道の底部に密封するよう曲げられた後、該軌道の底部に蝶番付けされること を特徴とする請求項２記載のスイッチングシステム。 ９．前記車両および車両シャシ部は、該シャシ部から軌道を通して上方に突出 した支持フィンで一体的に結合されていることを特徴とする請求項１記載のスイ ッチングシステム。 10．前記案内ホイールは、前記シャシ部の前、後部に配置され、前記軌道の各 々の隅に位置する角部材によって接触される車両の平滑な運行のためのポリウレ タンタイヤをさらに含むことを特徴とする請求項２記載のスイッチングシステム 。 11．前記電磁スイッチング手段は、磁石鉄心および鉄心上の巻きコイルから構 成され、電力が供給されているとき、軌道の反作用レールに対して吸引力を発揮 するように少なくとも４つの位置に設置された電磁スイッチと、該鉄心に接続さ れ、反作用レールに対して誘起された推進力を発揮することにより前記車両シャ シ部に推進力および制動力を加える、制御器と間隙維持ホイールを一体的に備え たリニアモータとをさらに含むことを特徴とする請求項１記載のスイッチングシ ステム。 12．前記間隔維持ホイールは、スイッチ、リニアモータおよび反作用レール間 で一定の間隔を維持することを特徴とする請求項１１記載のスイッチングシステ ム。 13．前記シャシ部の緊急／制動ブレーキは、反作用レールの上面およ び底面に対向して設けられたリニアモータ電機子に取付けられた油圧ブレーキに よって作動されることを特徴とする請求項１または１１記載のスイッチングシス テム。 14．前記シャシ部は、さらに緊急時に車両へ電力を供給するバッテリ充電器を 含むことを特徴とする請求項１または１１記載のスイッチングシャシ部。 15．前記リニアモータの制御器は、インバータであることを特徴とする請求項 １１記載のスイッチングシステム。 16．前記電磁スイッチング手段は、いずれか１つのユニットが作動しない場合 、独立して動くように設計されていることを特徴とする請求項１または１１記載 のスイッチングシステム。