JPH1051904A - トランスミッション付電気自動車における電力変換器 - Google Patents
トランスミッション付電気自動車における電力変換器Info
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- JPH1051904A JPH1051904A JP8198838A JP19883896A JPH1051904A JP H1051904 A JPH1051904 A JP H1051904A JP 8198838 A JP8198838 A JP 8198838A JP 19883896 A JP19883896 A JP 19883896A JP H1051904 A JPH1051904 A JP H1051904A
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- regenerative torque
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トランスミッション付電気自動車にあってギ
ヤ位置によらず良好な回生フィーリングとなる回生を行
なう電力変換器を提供する。 【解決手段】 モータ回転数の減速加速度が設定値を超
えた場合には、回生トルクをあらかじめ設定しておいた
回生値とし、また減速加速度設定値と速度検出値より計
算した減速加速度の差に応じて回生トルクを変化させた
電流指令演算・保護制御回路２を得る。
ヤ位置によらず良好な回生フィーリングとなる回生を行
なう電力変換器を提供する。 【解決手段】 モータ回転数の減速加速度が設定値を超
えた場合には、回生トルクをあらかじめ設定しておいた
回生値とし、また減速加速度設定値と速度検出値より計
算した減速加速度の差に応じて回生トルクを変化させた
電流指令演算・保護制御回路２を得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トランスミッショ
ン付電気自動車（以下ＥＶという）における回生制御を
好適なものとした電力変換器に関する。
ン付電気自動車（以下ＥＶという）における回生制御を
好適なものとした電力変換器に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＥＶは、例えば誘導電動機（ＩＭ）を駆
動源としていわゆるベクトル制御により駆動制御されて
いる。ここで、ベクトル制御の概要を図５にて説明する
に、制御に当ってはまず一次電流を励磁電流Ｉ0 とトル
ク電流Ｉt とに分け、各々を独立に制御することによ
り、トルクの高速応答及び高精度制御を実現している。
一般には、過度現象を防止するため、定出力運転などの
特別な場合を除いて、運転状態に関係なく励磁電流Ｉ0
を一定にしてベクトル制御をしている。
動源としていわゆるベクトル制御により駆動制御されて
いる。ここで、ベクトル制御の概要を図５にて説明する
に、制御に当ってはまず一次電流を励磁電流Ｉ0 とトル
ク電流Ｉt とに分け、各々を独立に制御することによ
り、トルクの高速応答及び高精度制御を実現している。
一般には、過度現象を防止するため、定出力運転などの
特別な場合を除いて、運転状態に関係なく励磁電流Ｉ0
を一定にしてベクトル制御をしている。
【０００３】このトルク電流Ｉt を得るためには、電流
指令演算・保護制御回路２により算出されるが、この回
路２は駆動のためのアクセル開度指令回路１ａ、及び制
動のためのブレーキ指令回路１ｂに接続されており、更
にモータ温度、インバータ温度、バッテリ電圧の各情報
が入力されて保護制御を行なっている。ここで、電流指
令演算・保護制御回路２では、駆動に当たりアクセル開
度に比例したトルク電流Ｉt を出力し、また一定の励磁
電流Ｉ0 を出力するものである。
指令演算・保護制御回路２により算出されるが、この回
路２は駆動のためのアクセル開度指令回路１ａ、及び制
動のためのブレーキ指令回路１ｂに接続されており、更
にモータ温度、インバータ温度、バッテリ電圧の各情報
が入力されて保護制御を行なっている。ここで、電流指
令演算・保護制御回路２では、駆動に当たりアクセル開
度に比例したトルク電流Ｉt を出力し、また一定の励磁
電流Ｉ0 を出力するものである。
【０００４】すべり周波数演算部３は。トルク電流指令
Ｉt と、これに直交する励磁電流指令Ｉ0 と、誘導電動
機4 の二次時定数τ2 から、すべり周波数ωs を求め
る。速度検出器5 は、誘導電動機４の回転速度をωr を
得る。
Ｉt と、これに直交する励磁電流指令Ｉ0 と、誘導電動
機4 の二次時定数τ2 から、すべり周波数ωs を求め
る。速度検出器5 は、誘導電動機４の回転速度をωr を
得る。
【０００５】すべり周波数ωs は、誘導電動機４の速度
検出値ωr と加算されて一次角速度ωに変換され、この
角速度ωは積分演算部６によって積分されて位相角θと
して求められる。
検出値ωr と加算されて一次角速度ωに変換され、この
角速度ωは積分演算部６によって積分されて位相角θと
して求められる。
【０００６】電流制御部７はトルク電流指令Ｉt 及び励
磁電流指令Ｉ0 に対して夫々のトルク電流検出値ＩtFB
及び励磁電流検出値Ｉ0FB との偏差から比例積分演算に
よる演算を行い、さらに両演算結果に対して誘導電動機
内の干渉分を加減算して回転座標のトルク軸電圧制御信
号Ｖt と励磁軸電圧制御信号Ｖ0 を得る。
磁電流指令Ｉ0 に対して夫々のトルク電流検出値ＩtFB
及び励磁電流検出値Ｉ0FB との偏差から比例積分演算に
よる演算を行い、さらに両演算結果に対して誘導電動機
内の干渉分を加減算して回転座標のトルク軸電圧制御信
号Ｖt と励磁軸電圧制御信号Ｖ0 を得る。
【０００７】トルク電流検出値ＩtFB 及び励磁電流検出
値Ｉ0FB は誘導電動機４の二相電流検出値から演算され
る。この演算は二相電流ＩU ，ＩW をＡ／Ｄ変換部８で
夫々ディジタル値に変換し、両者の加算によってＶ相の
電流検出値ＩV も求め、各電流値ＩU ，ＩW ，ＩV から
三相／二相変換部９で固定座標の二相交流電流に変換
し、これを座標変換部１０で回転座標のトルク電流検出
値ＩtFB と励磁電流検出値Ｉ0FB に変換する。
値Ｉ0FB は誘導電動機４の二相電流検出値から演算され
る。この演算は二相電流ＩU ，ＩW をＡ／Ｄ変換部８で
夫々ディジタル値に変換し、両者の加算によってＶ相の
電流検出値ＩV も求め、各電流値ＩU ，ＩW ，ＩV から
三相／二相変換部９で固定座標の二相交流電流に変換
し、これを座標変換部１０で回転座標のトルク電流検出
値ＩtFB と励磁電流検出値Ｉ0FB に変換する。
【０００８】電流制御部７からの非干渉化した電圧制御
信号Ｖt ，Ｖ0 は座標変換部１１によって極座標の一次
電圧指令Ｖ1 と位相角φに変換され、さらに極座標／三
相変換部１２によって固定座標の三相電圧指令ＶU ，Ｖ
V ，ＶW に変換され、ＰＷＭインバータ１３の出力電圧
制御信号にされる。
信号Ｖt ，Ｖ0 は座標変換部１１によって極座標の一次
電圧指令Ｖ1 と位相角φに変換され、さらに極座標／三
相変換部１２によって固定座標の三相電圧指令ＶU ，Ｖ
V ，ＶW に変換され、ＰＷＭインバータ１３の出力電圧
制御信号にされる。
【０００９】ＰＷＭインバータ１３は、三相電圧指令Ｖ
U ，ＶV ，ＶW に応じて、車載バッテリーＢの直流電流
を三相交流電流に変換して誘導電動機４に供給してい
る。これにより誘導電動機４が駆動して、ＥＶが走行す
る。
U ，ＶV ，ＶW に応じて、車載バッテリーＢの直流電流
を三相交流電流に変換して誘導電動機４に供給してい
る。これにより誘導電動機４が駆動して、ＥＶが走行す
る。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】上述のベクトル制御に
より誘導電動機４を制御するに当っては、バッテリによ
るＥＶ走行のため走行可能距離をのばすべく回生制御が
行なわれ、またエンジン自動車におけるエンジンブレー
キと同様のブレーキフィーリングを出すためにも回生制
御が行なわれる。
より誘導電動機４を制御するに当っては、バッテリによ
るＥＶ走行のため走行可能距離をのばすべく回生制御が
行なわれ、またエンジン自動車におけるエンジンブレー
キと同様のブレーキフィーリングを出すためにも回生制
御が行なわれる。
【００１１】ところが、この回生制御を行なうに当っ
て、トランスミッション付きのＥＶの場合、モータの回
生トルクが同じであってもトランスミッションのギヤ位
置によっては、ＥＶの駆動力が変化する。すなわち、ト
ランスミッションのギヤ比は次表１のように例示され
る。
て、トランスミッション付きのＥＶの場合、モータの回
生トルクが同じであってもトランスミッションのギヤ位
置によっては、ＥＶの駆動力が変化する。すなわち、ト
ランスミッションのギヤ比は次表１のように例示され
る。
【００１２】
【表１】
【００１３】このギヤ比の下において、例えば５速ギヤ
にて良好な回生フィーリングに設定した場合１速ギヤに
おいては回生が強すぎ、また、１速ギヤにて良好な回生
フィーリングに設定した場合５速ギヤでが回生が弱過ぎ
る。こうして、トランスミッションの位置によっては、
回生が強過ぎたり弱過ぎるという事態が生ずる。
にて良好な回生フィーリングに設定した場合１速ギヤに
おいては回生が強すぎ、また、１速ギヤにて良好な回生
フィーリングに設定した場合５速ギヤでが回生が弱過ぎ
る。こうして、トランスミッションの位置によっては、
回生が強過ぎたり弱過ぎるという事態が生ずる。
【００１４】本発明は、上述の問題に鑑み、すべてのギ
ヤ位置において良好な回生フィーリングを得るようにし
たトランスミッション付電気自動車の電力変換器を提供
する。
ヤ位置において良好な回生フィーリングを得るようにし
たトランスミッション付電気自動車の電力変換器を提供
する。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成する本
発明は、次の発明特定事項を有する。 （１） アクセル開度やブレーキ指令が入力される電流
指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電流指令
及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を行なう
トランスミッション付電気自動車において、上記電流指
令演算・保護制御回路では、モータ減速加速度及び減速
加速度リミット値が入力されて比較され、この減速加速
度がリミット値を越えた場合回生トルクを予め設定した
値とする回生トルク指令を出力することを特徴とする。 （２） アクセル開度やブレーキ指令が入力される電流
指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電流指令
及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を行なう
トランスミッション付電気自動車において、上記電流指
令演算・保護制御回路では、減速加速リミット値とモー
タ減速加速度との差分をとり、この差分にて減算した回
生トルク指令を得るようにしたことを特徴とする。 （３） 上記（２）において、上記差分をＰＩ制御やＩ
Ｐ制御を介して回生トルク指令の減算信号としたことを
特徴とする。 （４） 上記（１）又は（２）において、ブレーキ踏み
込み時には別の回生トルク制御を行なうようにしたこと
を特徴とする。
発明は、次の発明特定事項を有する。 （１） アクセル開度やブレーキ指令が入力される電流
指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電流指令
及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を行なう
トランスミッション付電気自動車において、上記電流指
令演算・保護制御回路では、モータ減速加速度及び減速
加速度リミット値が入力されて比較され、この減速加速
度がリミット値を越えた場合回生トルクを予め設定した
値とする回生トルク指令を出力することを特徴とする。 （２） アクセル開度やブレーキ指令が入力される電流
指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電流指令
及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を行なう
トランスミッション付電気自動車において、上記電流指
令演算・保護制御回路では、減速加速リミット値とモー
タ減速加速度との差分をとり、この差分にて減算した回
生トルク指令を得るようにしたことを特徴とする。 （３） 上記（２）において、上記差分をＰＩ制御やＩ
Ｐ制御を介して回生トルク指令の減算信号としたことを
特徴とする。 （４） 上記（１）又は（２）において、ブレーキ踏み
込み時には別の回生トルク制御を行なうようにしたこと
を特徴とする。
【００１６】リミット値を越えるモータ減速加速度によ
り直接回生トルク指令を出力しないようにしたことによ
り、回生トルク指令を最適なものとした。
り直接回生トルク指令を出力しないようにしたことによ
り、回生トルク指令を最適なものとした。
【００１７】
【発明の実施の形態】ここで、図１〜図４を参照して本
発明の実施の形態について説明する。前述の図５に示す
電流指令演算・保護制御回路２では、主にアクセル開度
とブレーキ指令とによりトルク指令値が演算されトルク
電流指令Ｉ0 を求めている。この電流指令演算・保護制
御回路２は、また回生時、すなわちエンジンブレーキが
かけられるという動作についても、回生トルク指令値が
出力される。この場合、モータ出力である回生トルクが
同じ場合、例えば１速ギヤと３速ギヤでは１速ギヤの方
が自動車の速度は速く減速する。つまり減速加速度が大
きい。このため、例えば５速ギヤ等にて回生フィーリン
グが良好場なトルク指令値と、１速ギヤにて良好な回生
フィーリングが得られるトルク指令値とを分け、情況に
応じていずれかのトルク指令値を選択し出力する。
発明の実施の形態について説明する。前述の図５に示す
電流指令演算・保護制御回路２では、主にアクセル開度
とブレーキ指令とによりトルク指令値が演算されトルク
電流指令Ｉ0 を求めている。この電流指令演算・保護制
御回路２は、また回生時、すなわちエンジンブレーキが
かけられるという動作についても、回生トルク指令値が
出力される。この場合、モータ出力である回生トルクが
同じ場合、例えば１速ギヤと３速ギヤでは１速ギヤの方
が自動車の速度は速く減速する。つまり減速加速度が大
きい。このため、例えば５速ギヤ等にて回生フィーリン
グが良好場なトルク指令値と、１速ギヤにて良好な回生
フィーリングが得られるトルク指令値とを分け、情況に
応じていずれかのトルク指令値を選択し出力する。
【００１８】図１は、電流指令演算・保護制御回路２に
内蔵されている回生トルクリミッタ２１である。この回
生トルクリミッタ２１には現実のモータ回転数ωr を微
分することにより得られるモータ減速加速度が入力され
ると共に設定された減速加速度のリミット値が入力され
て、これらが比較される。また、回生トルクリミッタ２
１には、設定された１速用のトルク指令Ｔ1 と１速以外
のギヤでのトルク指令Ｔ2 とが入力される。そして、こ
の回生トルクリミッタ２１では、モータ回転の減速加速
度がリミット値より大きい場合には、４速５速用の回生
トルク指令Ｔ2 が出力され、モータ回転の減速加速度が
リミット値より小さい場合には、１速用のトルク指令Ｔ
1 が出力される。このために、モータ回転の減速加速度
の程度に応じて良好な回生フィーリングを得ることがで
きる。
内蔵されている回生トルクリミッタ２１である。この回
生トルクリミッタ２１には現実のモータ回転数ωr を微
分することにより得られるモータ減速加速度が入力され
ると共に設定された減速加速度のリミット値が入力され
て、これらが比較される。また、回生トルクリミッタ２
１には、設定された１速用のトルク指令Ｔ1 と１速以外
のギヤでのトルク指令Ｔ2 とが入力される。そして、こ
の回生トルクリミッタ２１では、モータ回転の減速加速
度がリミット値より大きい場合には、４速５速用の回生
トルク指令Ｔ2 が出力され、モータ回転の減速加速度が
リミット値より小さい場合には、１速用のトルク指令Ｔ
1 が出力される。このために、モータ回転の減速加速度
の程度に応じて良好な回生フィーリングを得ることがで
きる。
【００１９】図２は、他の例を示すもので、トランスミ
ッション付きＥＶにおいて、減速加速度が設定値以下と
なるように回生トルク自体を変化させることで、すべて
のギヤにおいて良好な回生フィーリングを得るようにし
たものである。図１に示す例では、トルク指令はＴ1 と
Ｔ2 の２段階としたものであるが。図２の例では。最適
トルク指令値を得るようにしたものである。すなわち、
図２に示すようにモータ回転数を微分して得たモータ減
速加速度を加え合せ点２２にて回生加速度リミット値か
ら減算して、この減算値に比例部分２３にてＫ倍しリミ
ッタ２４をかけた後、加え合せ点２５にて回生トルク指
令Ｔに加える。この場合、リミッタ２４は、回生トルク
値を増大させる方向にはトルクを調節しないようにリミ
ットすることにより、減速加速度が設定値を超えたとき
のみ設定値になるように回生トルクが調節される。この
ため、減速加速度は常に設定値以下となる。こうして、
全てのギヤにおいて良好な回生フィーリングを得ること
ができる。
ッション付きＥＶにおいて、減速加速度が設定値以下と
なるように回生トルク自体を変化させることで、すべて
のギヤにおいて良好な回生フィーリングを得るようにし
たものである。図１に示す例では、トルク指令はＴ1 と
Ｔ2 の２段階としたものであるが。図２の例では。最適
トルク指令値を得るようにしたものである。すなわち、
図２に示すようにモータ回転数を微分して得たモータ減
速加速度を加え合せ点２２にて回生加速度リミット値か
ら減算して、この減算値に比例部分２３にてＫ倍しリミ
ッタ２４をかけた後、加え合せ点２５にて回生トルク指
令Ｔに加える。この場合、リミッタ２４は、回生トルク
値を増大させる方向にはトルクを調節しないようにリミ
ットすることにより、減速加速度が設定値を超えたとき
のみ設定値になるように回生トルクが調節される。この
ため、減速加速度は常に設定値以下となる。こうして、
全てのギヤにおいて良好な回生フィーリングを得ること
ができる。
【００２０】図３は図２の変形例であり、トルクの調節
部分は比例ゲインＫにのみにより行なっていたのである
が、制御の追従性を良くするために比例及び積分部分２
６，２７にてＰＩ制御又はＩＰ制御を行なうことができ
る。この場合、リミッタ２４の外に積分（Ｉ）回路にも
回生トルクを増大させないためのリミッタを備える必要
がある。
部分は比例ゲインＫにのみにより行なっていたのである
が、制御の追従性を良くするために比例及び積分部分２
６，２７にてＰＩ制御又はＩＰ制御を行なうことができ
る。この場合、リミッタ２４の外に積分（Ｉ）回路にも
回生トルクを増大させないためのリミッタを備える必要
がある。
【００２１】回生に当っては、更にブレーキペダルを踏
み込んだ場合に回生量を増やして自動車を止めるような
制御が行なわれているＥＶもある。図１〜図３では、回
生量のリミットをかけているのであるが、ブレーキ踏み
込み時では回生トルクのリミットを防止して回生トルク
指令を出すことも可能である。図４では、ブレーキ踏み
込み時の回生トルクを変化させるシステムを示したもの
である。図４では、トルク指令選択器２８を備えてお
り、このトルク指令選択器２８では、アクセルペダル踏
み込み量によって決定される駆動トルク指令値と、ブレ
ーキペダル踏み込み量によって決定される回生トルク指
令値（回生トルク指令１）と、そして図１〜図３にて示
す回路によって決定される回生トルク指令値（回生トル
ク指令２）とが入力されて、駆動トルク指令＞回生トル
ク指令１＞回生トルク指令２の順にて優先してトルク指
令を選択し、指令トルクを出力するものである。したが
って、ブレーキペダルが踏み込まれている回生トルク指
令１が存在するときに回生トルク指令２より優先して指
令１が出力されることになる。
み込んだ場合に回生量を増やして自動車を止めるような
制御が行なわれているＥＶもある。図１〜図３では、回
生量のリミットをかけているのであるが、ブレーキ踏み
込み時では回生トルクのリミットを防止して回生トルク
指令を出すことも可能である。図４では、ブレーキ踏み
込み時の回生トルクを変化させるシステムを示したもの
である。図４では、トルク指令選択器２８を備えてお
り、このトルク指令選択器２８では、アクセルペダル踏
み込み量によって決定される駆動トルク指令値と、ブレ
ーキペダル踏み込み量によって決定される回生トルク指
令値（回生トルク指令１）と、そして図１〜図３にて示
す回路によって決定される回生トルク指令値（回生トル
ク指令２）とが入力されて、駆動トルク指令＞回生トル
ク指令１＞回生トルク指令２の順にて優先してトルク指
令を選択し、指令トルクを出力するものである。したが
って、ブレーキペダルが踏み込まれている回生トルク指
令１が存在するときに回生トルク指令２より優先して指
令１が出力されることになる。
【００２２】なお、図１であ誘導電動機４について述べ
ているが、モータの種類は問わず例えば直流機であって
もよい。
ているが、モータの種類は問わず例えば直流機であって
もよい。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
ランスミッション付ＥＶにおいては、どのギヤポジショ
ンにあっても良好な回生フィーリングの回生を行なうこ
とができる。
ランスミッション付ＥＶにおいては、どのギヤポジショ
ンにあっても良好な回生フィーリングの回生を行なうこ
とができる。
【図１】本発明の実施の形態の一例のブロック図。
【図２】他の例のブロック図。
【図３】図２の変形例のブロック図。
【図４】更に他の例のブロック図。
【図５】ベルト制御のブロック図。
２ 電流指令演算・保護制御回路 ２１，２４ リミッタ ２２，２５ 加え合せ点 ２３，２６ 比例部分 ２７ 積分部分 ２８ トルク指令選択器
Claims (4)
- 【請求項１】 アクセル開度やブレーキ指令が入力され
る電流指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電
流指令及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を
行なうトランスミッション付電気自動車において、 上記電流指令演算・保護制御回路では、モータ減速加速
度及び減速加速度リミット値が入力されて比較され、こ
の減速加速度がリミット値を越えた場合回生トルクを予
め設定した値とする回生トルク指令を出力することを特
徴とする電力変換器。 - 【請求項２】 アクセル開度やブレーキ指令が入力され
る電流指令演算・保護制御回路から出力されるトルク電
流指令及び励磁電流指令によりモータのベクトル制御を
行なうトランスミッション付電気自動車において、 上記電流指令演算・保護制御回路では、減速加速リミッ
ト値とモータ減速加速度との差分をとり、この差分にて
減算した回生トルク指令を得るようにしたことを特徴と
する電力変換器。 - 【請求項３】 上記差分をＰＩ制御やＩＰ制御を介して
回生トルク指令の減算信号とした請求項２記載の電力変
換器。 - 【請求項４】 ブレーキ踏み込み時には別の回生トルク
制御を行なう請求項１又は記載の電力変換器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19883896A JP3624565B2 (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | トランスミッション付電気自動車における電力変換器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19883896A JP3624565B2 (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | トランスミッション付電気自動車における電力変換器 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1051904A true JPH1051904A (ja) | 1998-02-20 |
| JP3624565B2 JP3624565B2 (ja) | 2005-03-02 |
Family
ID=16397765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19883896A Expired - Fee Related JP3624565B2 (ja) | 1996-07-29 | 1996-07-29 | トランスミッション付電気自動車における電力変換器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3624565B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010200416A (ja) * | 2009-02-23 | 2010-09-09 | Toyota Motor Corp | モータの発熱防止制御装置 |
| CN111024410A (zh) * | 2019-12-30 | 2020-04-17 | 华人运通(江苏)技术有限公司 | 车辆的功率超限故障检测方法、装置、车辆及存储介质 |
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1996
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