JPH106727A - フロントサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両正面視ではダブルウイッシュボーン形式，
車両側面視ではストラット形式として機能し、高キャス
タ剛性と低前後剛性とを可能として乗心地と操安性とを
両立すると共に、アライメントの設定自由度を高めてレ
イアウトの自由度を向上し、且つ構成を簡潔化して重量
及びコストを低減する。 【解決手段】ロアリンク４がＡ型アームの場合は、その
外側端部とナックル１の下端部１ｂとをボールジョイン
ト３によって回転可能に連結し、Ｉ型アッパリンク６の
外側端部とナックル１の上端部１ｃとをボールジョイン
ト５によって回転可能に連結し、ストラット７を構成す
るショックアブソーバ１５は、同じくナックル１の上端
部１ｃに対して、車両の略前後方向の軸回りにのみ回転
可能に回動支持軸１０を介して連結し、更にナックル１
とアッパリンク６との連結点は、キ

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置とし
ては例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されて
いるものがある。

【０００３】この従来例には、車輪を回転自在に支持す
るナックル部材（車輪支持部材）の下端を、ロアアーム
（下部リンク）を介して車体（車体側部材）に上下揺動
可能に連結し、ナックル部材の上端に連結部材を上下軸
回りにのみ回転可能に枢着すると共に、この連結部材を
ダンパー装置（ショックアブソーバ）の下端に上下揺動
のみ可能となるように枢着し、且つ一端が車体に一点で
枢着されたアッパアーム（上部リンク）の他端を二股状
に形成して、それらの端部をダンパー装置又は連結部材
に上下揺動のみ可能となるように２点で枢着した構成を
有し、ストラット式及びダブルウィッシュボーン式の利
点を併せ持つフロントサスペンション装置が記載されて
いる。即ち、このフロントサスペンションでは、その車
両正面視がダブルウイッシュボーン式のサスペンション
と同様のアライメントを有するために、アッパリンクを
低い位置に配設しても横方向からの入力に対して高い剛
性を発揮し、またアライメント変化の設計自由度が大き
くなると共に、その車両側面視はストラット式のサスペ
ンションと同様のアライメントを有するために、事実上
のアッパリンクに相当するショックアブソーバの車体側
連結点が高い位置となり、低前後剛性と高キャスタ剛性
とを両立することができるから、両者を適切に組合せる
ことによって乗心地と操安性とを両立することができ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のフロントサスペンション装置にあっては、ナック
ル部材とアッパリンク或いはショックアブソーバとの間
に連結部材が介在していることにより、以下のような問
題がある。即ち、連結部材そのものの存在に加えて、当
該連結部材をナックル部材に上下軸回りに回転可能に連
結するための構造を必要とするため、重量やコストが増
加する。また、アッパリンクやショックアブソーバと前
記連結部材との連結点が、当該連結部材とナックル部材
との連結回転軸に接近しているため、例えば、ここでは
転舵軸に相当する当該連結部材の連結回転軸の向きを考
慮しながらアッパリンクの長さやショックアブソーバの
軸線を設定しなければならないなど、レイアウト上の制
約が大きく、逆に設計上の自由度が小さいという問題も
ある。

【０００５】本発明は、前記諸問題を解決すべく開発さ
れたものであり、車輪支持部材に上部リンクや下部リン
ク或いはショックアブソーバを適切に且つ直接連結する
ことにより、高キャスタ剛性と低前後剛性との両立を可
能としながら、アライメントの設定自由度を高めてレイ
アウト上の自由度向上を可能とし、更に構成を簡略化し
てコスト，重量を低減化可能なフロントサスペンション
装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係るフロントサスペンショ
ン装置は、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と、
一端が前記車輪支持部材の上部及び下部に回転可能に連
結され且つ他端が車体側部材に対して少なくとも上下方
向に揺動可能に連結された上部及び下部リンクと、上端
が前記車体側部材に連結され且つ下端が車両前後方向又
は略前後方向の軸回りに回転可能に前記車輪支持部材に
連結されたショックアブソーバとで構成されることを特
徴とするものである。

【０００７】この発明では、例えば車両正面視（後面視
でも同じ）において、ホイールストロークに伴う車輪支
持部材の上下動に対して、ショックアブソーバが前記車
両前後方向又は略前後方向の軸回りに回転するため、実
質的な車輪の動きは上部リンク及び下部リンクのみによ
って決定される。また、この車両正面視における横方向
の入力に対しても、ショックアブソーバは車両前後方向
又は略前後方向の軸回りに回転するため、上部リンクと
下部リンクとによって当該横方向の入力を受ける。つま
り、車両正面視における本発明のフロントサスペンショ
ンは、従来のダブルウイッシュボーン式のサスペンショ
ンと同様に作用する。一方、車両側面視において、ホイ
ールストロークに伴う車輪支持部材の上下動に対して、
上部リンク車体側部材との連結点を中心に自由に揺動で
きるため、実質的な車輪の動きは、車輪支持部材に対し
て、車両前後方向又は略前後方向への軸回りにしか回転
を許容されない，つまり車輪支持部材と共に上下動する
ショックアブソーバと下部リンクとによって決定され
る。また、この車両側面視における前後方向の入力に対
しても、上部リンクが車体側部材との連結点において自
由に揺動できるため、車輪支持部材に対して、車両前後
方向又は略前後方向への軸回りにしか回転を許容されな
い，つまり車輪支持部材から前後方向への入力を直接受
けるショックアブソーバと下部リンクとで当該前後方向
への入力を受ける。つまり、車両側面視における本発明
のフロントサスペンションは、従来のストラット式のサ
スペンションと同様に作用する。従って、このフロント
サスペンションは、これらのアライメントを適切に組合
せることによって、少なくとも前記従来のフロントサス
ペンションと同等の乗心地と操安性とを両立することが
できる。また、従来のように車輪支持部材と上部リンク
或いはショックアブソーバとの間に連結部材を介装する
必要のないことから、アライメントの設定自由度が高ま
り、従ってレイアウトの自由度が向上すると共に、構成
を簡潔化してコストや重量を低減化することができる。

【０００８】また、本発明のうち請求項２に係るフロン
トサスペンション装置は、前記上部リンクが車両横方向
又は略横方向に向けて配設され且つその一端及び他端が
車輪支持部材及び車体側部材の夫々に夫々一点で連結さ
れ、前記下部リンクは、その一端が車輪支持部材に一点
で連結され且つその他端が車体側部材に二点で連結され
たことを特徴とするものである。

【０００９】この発明は、前記車両正面視のダブルウイ
ッシュボーン式サスペンションアライメントと車両側面
視のストラット式サスペンションアライメントとを両立
するための実施態様であり、この発明では、上部リンク
が車輪支持部材及び車体側部材の夫々に夫々一点で連結
された一本のリンク部材で構成されるために、その分だ
け重量やコストを低減可能とすると共に、上部リンクが
一本だけであるためにレイアウトの自由度も向上する。

【００１０】また、本発明のうち請求項３に係るフロン
トサスペンション装置は、前記上部リンクが車両横方向
又は略横方向に向けて配設され且つその一端及び他端が
車輪支持部材及び車体側部材の夫々に夫々一点で連結さ
れ、前記下部リンクは、一端及び他端が車輪支持部材及
び車体側部材の夫々に一点で連結された二本のリンク部
材で構成されることを特徴とするものである。

【００１１】この発明も、前記車両正面視のダブルウイ
ッシュボーン式サスペンションアライメントと車両側面
視のストラット式サスペンションアライメントとを両立
するための実施態様であり、この発明では、上部リンク
が車輪支持部材及び車体側部材の夫々に夫々一点で連結
された一本のリンク部材で構成されるために、その分だ
け重量やコストを低減可能とすると共に、上部リンクが
一本だけであるためにレイアウトの自由度も向上する。
また、この発明では、下部リンクが、一端及び他端が車
輪支持部材及び車体側部材の夫々に一点で連結された二
本のリンク部材で構成されるため、この二本の下部リン
ク部材が、所謂Ａアームを分割した形状のサスペンショ
ンと同様の転舵時のアライメントを可能とし、従って二
本の下部リンク部材の交点をより車両横方向外側にとる
ことができるから、車両正面視でこの交点及び前記ショ
ックアブソーバと車体側部材との連結点を結ぶ仮想キン
グピン軸の設定自由度が高まり、これを適切な状態に設
定する，即ちキングピン傾角，キングピンオフセットを
適切に設定して乗心地や操安性をより一層向上すること
ができる。

【００１２】また、本発明のうち請求項４に係るフロン
トサスペンション装置は、前記上部リンクと車輪支持部
材との連結点が、前記ショックアブソーバと車体側部材
との連結点及び下部リンクと車輪支持部材との連結点を
結ぶ直線よりも車両横方向外側にあり、前記上部リンク
と車体側部材との連結点が当該上部リンクと車輪支持部
材との連結点よりも車両後方にあることを特徴とするも
のである。

【００１３】この発明では、転舵時には車両正面視で前
記下部リンクと車輪支持部材との連結点及びショックア
ブソーバと車体側部材との連結点を結ぶ直線が転舵軸と
なり、この転舵軸より上部リンクと車輪支持部材との連
結点が車両横方向外側にあることから、この上部リンク
と車輪支持部材との連結点も当該転舵軸の回りに回転す
るため、車輪が旋回外輪である場合には上部リンクと車
輪支持部材との連結点は、直進時のそれよりも車両前方
に移動し、逆に車輪が旋回内輪である場合には車両後方
に移動する。従って、上部リンクは常に車輪と直角に近
い角度に保たれるから、車輪への横方向の入力に対し
て、上部リンクが高い剛性を発揮して車両の旋回時の安
定性が向上する。また、この発明では、上部リンクと車
輪支持部材との連結点が前記転舵軸の後方にあるため、
車輪が旋回外輪である場合に前述のように当該連結点が
車両前方に移動すると、上部リンクの傾きに対して下部
リンクの位置は変わらないから、結果的に車輪支持部材
の上部が車両横方向内側に引き込まれ、車輪のキャンバ
角はネガティブ側に変化し、一方、車輪が旋回内輪であ
る場合には車輪支持部材の上部が車両横方向外側に押し
出されて車輪のキャンバ角がポジティブ側に変化し、こ
れらにより車両旋回時の舵の効きが向上する。

【００１４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１に係るフロントサスペンション装置によれば、車両
正面視のダブルウイッシュボーン式サスペンションアラ
イメントと、車両側面視のストラット式サスペンション
アライメントとにより、少なくとも従来のフロントサス
ペンションと同等の乗心地と操安性とを両立することが
でき、従来のように車輪支持部材と上部リンク或いはシ
ョックアブソーバとの間に連結部材を介装する必要のな
いことから、アライメントの設定自由度が高まり、従っ
てレイアウトの自由度が向上すると共に、構成を簡潔化
してコストや重量を低減化することができる。

【００１５】また、本発明のうち請求項２に係るフロン
トサスペンション装置によれば、上部リンクを一本のリ
ンク部材で構成して重量やコストを低減可能とすると共
に、レイアウトの自由度も向上する。

【００１６】また、本発明のうち請求項３に係るフロン
トサスペンション装置によれば、上部リンクを一本のリ
ンク部材で構成して重量やコストを低減可能とすると共
に、レイアウトの自由度も向上し、下部リンクを二本の
リンク部材で構成して仮想キングピン軸を適切に設定す
ることにより、乗心地や操安性をより一層向上すること
ができる。

【００１７】また、本発明のうち請求項４に係るフロン
トサスペンション装置によれば、旋回転舵時に上部リン
クを常に車輪と直角に近い角度に保つことにより、車輪
への横方向の入力に対して、上部リンクが高い剛性を発
揮して車両の旋回時の安定性が向上すると共に、旋回外
輪に相当する車輪のキャンバ角をネガティブ側に変化さ
せ、一方、旋回内輪に相当する車輪のキャンバ角をポジ
ティブ側に変化させて車両旋回時の舵の効きが向上す
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。ここでは、前左右輪に反転して実
施化された本発明のフロントサスペンション装置のう
ち、特に前左輪のフロントサスペンション装置に代表し
て説明を行う。勿論、前右輪のそれについては図面を反
転し、説明中の「右」を「左」に、「左」を「右」に置
換して考えればよい。

【００１９】図１は、本発明の第１実施形態を示す概略
構成を示す斜視図であり、図中、１は、図示されない前
輪を回転自在に支持する車輪支持部材としてのナックル
であって、中央部に前輪の車軸を挿通支持する円筒部１
ａが形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイ
ント３を介してロアリンク（下部リンク）４が連結さ
れ、上端部１ｃには、ボールジョイント５を介してアッ
パリンク６が連結されると共に、回動支持軸１０を介し
てストラット７が連結され、また中央部後方側に突出延
長する支持部１ｄにタイロッド８が連結されている。

【００２０】ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設
され、その車幅方向外側端がボールジョイント３を介し
てナックル１の下端部１ｂに回転自在に連結され、内側
端が二股に分岐されて夫々の端部が弾性体ブッシュ４
ａ，４ｂを介してサスペンションメンバー等の車体側部
材（図示せず）に連結され、平面からみて凡そＡ字状に
形成されている。従って、このロアリンク４では、ナッ
クル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリバウンドは
許容するが、ナックル１の前後方向の移動に対してはこ
れを阻止することになる。

【００２１】アッパリンク６は、一本のＩ型リンクで構
成され、その車幅方向外側端がボールジョイント５を介
してナックル１の上端部１ｃに回転自在に連結され、車
幅方向内側端に車体側部材（図示せず）に支持する弾性
体ブッシュ１３が装着されている。ちなみに、本実施形
態におけるこのアッパリンク６とナックル１との連結点
は、後述するストラット７の車体側部材連結点及び前記
ロアリンク４とナックル１との連結点を結ぶ直線Ｌ_K ，
ここでは車両正面視でこの直線がキングピン軸となるの
であるが、この直線Ｌ_K は車両横方向外側に位置し、且
つ車体側部材とアッパリンク６を連結するブッシュ１３
より車両前方に位置するようにしてある。この作用につ
いては後段に詳述する。

【００２２】前記ストラット７は、ショックアブソーバ
１５とその回りに配設されたスプリング１６とで構成さ
れ、ショックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａ
の下端に略Ａ字状の支持ブラケット１７が取付けられ、
この支持ブラケット１７が、前記ナックル１の上端部１
ｃに挿通された回動支持軸１０に固定されて車両前後方
向又は略前後方向の軸回りにのみ回動可能とされている
と共に、シリンダチューブ１５ａから上方に突出するピ
ストンロッド１５ｂの上端が取付板１９及び図示されな
いマウントラバーなどを介して車体側部材（図示せず）
に取付けられている。

【００２３】このうち、ショックアブソーバ１５のシリ
ンダチューブ１５ａをナックル１の上端部１ｃに連結す
るための構造を図２に示す。まず、ナックル１の上端部
１ｃには、車両の前後方向又は略前後方向に貫通孔２０
が穿設されている。また、前記略Ａ字状の支持ブラケッ
ト１７の二股先端部には、夫々、車両前後方向又は略前
後方向に軸線を有する円筒部材１７ａが固定されてい
る。更に、各円筒部材１７ａには、同軸円筒状のラバー
ブッシュ２１が内装固定され、その内側に同軸の小径円
筒部材２２が内装固定されている。そこで、前記支持ブ
ラケット１７の二つの円筒部材１７ａの間にナックル１
の上端部１ｃを差し込み、二つの小径円筒部材２２とナ
ックル１の貫通孔２０とが直線上に並ぶようにしてショ
ックアブソーバ１５を含むストラット７とナックル１と
を位置決めし、その状態で、一方の小径円筒部材２２の
外側端部から、ボルト部材でなる回転支持軸１０ａを差
し込み、その先端ネジ部１０ａを他方の小径円筒部材２
２の外側端部から突出させて、その突出した先端ネジ部
１０ａにナット部材２３を螺合し、締付けてこれらを一
体に固定する。これにより、ショックアブソーバ１５と
ナックル１とは、前記ラバーブッシュ２１の弾性変形に
よって若干の全方向揺動を可能とはしているものの、主
として車両前後方向又は略前後方向の軸回りに回転する
以外は、その回転や揺動が規制されている状態で連結さ
れたことになる。

【００２４】さらに、タイロッド８は、図示しないステ
アリング装置に連結されている。次に、上記実施形態の
動作を説明する。上記構成を有するサスペンションは、
車両の前後方向から見ると、ロアリンク４とアッパリン
ク６とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、車
幅方向から見るとロアリンク４とストラット７とでスト
ラット形式の構成を有するので、両形式の長所を併せ持
ち、短所を解消することができる。

【００２５】すなわち、ホイールストロークに伴う前
輪，即ちナックル１の動きは、前面から見た場合（車両
正面視）は、当該ナックル１とショックアブソーバ１５
を含むストラット７とが前記回動支持軸１０によって車
両前後方向又は略前後方向の軸回りにのみ回転自在に連
結されているために、ロアリンク４とアッパリンク６と
で規制されて、ダブルウィッシュボーン形式と同じもの
となり、横方向から見た場合（車両側面視）は、アッパ
リンク６とナックル１とがボールジョイント５を介して
回転自在に連結されているため、ロアリンク４とショッ
クアブソーバ１５とによって規制されて、ストラット形
式と同じものとなる。

【００２６】前輪，即ちナックル１への入力に対しても
同様で、前後方向の入力に対してはロアリンク４とスト
ラット８とでその入力を受けるストラット形式と同じに
なり、横方向への入力に対してはロアリンク４とアッパ
リンク６とで入力を受けるダブルウィッシュボーン形式
と同じになる。

【００２７】そこで、従来と同様、車両正面視において
アッパリンクを低い位置に配設することにより横方向か
らの入力に対して高い剛性を得ると共に、車両側面視に
おいて事実上のアッパリンクに相当するショックアブソ
ーバの車体側連結点が高い位置となるため、これにより
高キャスタ剛性を得ることができると共に、前後入力に
対する剛性を低くすることができるから、両者を適切に
組合せることによって乗心地と操安性とを両立すること
ができる。また、本実施形態では、前述のようにアッパ
リンクを低い位置に配設することによってサスペンショ
ン装置としての小型化が可能となると共に、それをサス
ペンションメンバに取付けることによって高剛性化や高
精度化等が図れる。

【００２８】ちなみに、本実施形態では、ナックル１と
アッパリンク６とがボールジョイント５で回転自在に連
結され、ショックアブソーバ１５を含むストラット７は
ナックル１に対して回動支持軸１０回りにのみ回転自在
に連結されているため、前述のように転舵時には、図３
に示すように、車両正面視においてロアリンク４とナッ
クル１との連結点Ｐ_L 及びショックアブソーバ１５を含
むストラット７と車体側部材との連結点Ｐ_S を結ぶ直線
Ｌ_K が転舵軸，即ちキングピン軸になる。従って、前記
従来のようにナックルとアッパリンク或いはショックア
ブソーバとの間に連結部材等の個別の部材や、両者を回
転自在に連結するための特殊な構造を必要としないこと
から、その分だけ軽量化やコスト低減が可能となる。ま
た、この連結部材を介さずにナックル１とアッパリンク
６やショックアブソーバ１５とを連結することによって
レイアウト上の自由度が大きくなり、例えばアッパリン
ク６を長くしてホイールストロークに伴うキャンバ角変
化を適正化したり、各連結点に介装されるブッシュのね
じれ角を低減することによって耐久性や乗心地の向上等
を実現したりすることができる。

【００２９】また、図３に示す本実施形態では、前述の
ように、前記アッパリンク６とナックル１との連結点Ｐ
_U が前記車両正面視でのキングピン軸に相当する直線Ｌ
_K より車両横方向外側にあり、且つ図４に示すように当
該アッパリンク６の車体側部材との連結点Ｐ_C は、その
ナックル１との連結点Ｐ_U よりも車両後方にある。但
し、図４の平面図に実線で示す車両直進時，或いは転舵
していない状態では、アッパリンク６と前左輪２とはほ
ぼ直角程度にはなっている。つまり、前記アッパリンク
６と車体側部材との連結点Ｐ_C は、そのナックル１との
連結点Ｐ_U よりも著しく後方にあるというわけではな
い。また、合わせて、ストラット７を構成するスプリン
グ１６の上端部は車体側部材に、下端部はショックアブ
ソーバ１５のシリンダチューブ１５ａに取付けられてい
て、その軸線は、ショックアブソーバ１５とナックル１
との連結軸に交差するように配設されている。

【００３０】従って、転舵時には、前記ロアリンク４と
ナックル１との連結点Ｐ_L 及びショックアブソーバ１５
を含むストラット７と車体側部材との連結点Ｐ_S を結ぶ
直線Ｌ_K 回りに前左輪及びナックル１が回転し、合わせ
て前記アッパリンク６とナックル１との連結点Ｐ_U も回
転する。このため、図４に示す前左輪２が旋回外輪にな
るような場合、即ち図４に示す平面図においてステアリ
ングホイールの右切りによって前左輪２が右転舵される
ような場合には、例えばタイロッド８が車両横方向左外
側に押し出され、これに伴って当該タイロッド８とナッ
クル１の後方支持部１ｄとの連結点Ｐ_T が同じく車両横
方向左外側に押し出されるから、ナックル１及び前左輪
２は前記直線Ｌ_K を中心として右転舵される。このと
き、車両正面視におけるキングピンに相当する直線Ｌ_K
より車両横方向外側にあるアッパリンク６とナックル１
との連結点Ｐ_U は右斜め前方に引き込まれるように回転
されることになり、その結果、前記直進時又は転舵して
いない状態と同様に、アッパリンク６は前左輪２とほぼ
直角程度に維持される。一方、前左輪２が旋回内輪にな
るような場合、即ち図４に示す平面図において、タイロ
ッド８が車両横方向右内側に引き込まれ、これに伴って
当該タイロッド８とナックル１の後方支持部１ｄとの連
結点Ｐ_T が同じく車両横方向右内側に引き込まれるか
ら、ナックル１及び前左異輪２は前記直線Ｌ_K を中心と
して左転舵される。このとき、直線Ｌ_K より車両横方向
外側にあるアッパリンク６とナックル１との連結点Ｐ_U
は左斜め後方に押し出されるように回転されることにな
り、その結果、前記直進時又は転舵していない状態と同
様に、アッパリンク６は前左輪２とほぼ直角程度に維持
される。従って、直進走行状態を含めてあらゆる旋回中
に、前輪２とアッパリンク６とがほぼ直角程度に維持さ
れ、タイヤに発生するコーナリングフォース等のような
車輪の横方向の入力をアッパリンク６で受けることがで
きるから、このアッパリンク６の車両横方向への剛性を
適切に設定することで、旋回中の横方向入力に対して高
い剛性を確保することができ、車両の旋回時の安定性が
向上する。

【００３１】また、これに加えて、アッパリンク６の車
体側部材との連結点Ｐ_C が、同じくナックル１との連結
点Ｐ_U より車両後方にあるため、例えば前述と同様に前
左輪２が旋回外輪になるような場合に前記アッパリンク
６とナックル１との連結点Ｐ _U が車両右斜め前方に引き
込まれるように移動されると、ロアリンク４とナックル
１との連結点Ｐ_L の位置は変化しないことから、ナック
ル１の上部だけが内側に引き込まれることになり、結果
的に旋回外輪になる前左輪２のキャンバ角は対車体ネガ
ティブ方向（車両内側に傾く方向）に変化する。一方、
前左輪２が旋回内輪になるような場合に前記アッパリン
ク６とナックル１との連結点Ｐ_U が車両左斜め後方に押
し出されるように移動されると、同じくロアリンク４と
ナックル１との連結点Ｐ_L の位置は変化しないことか
ら、ナックル１の上部だけが外側に押し出されることに
なり、結果的に旋回内輪になる前左輪２の対車体キャン
バ角はポジティブ方向（車両外側に傾く方向）に変化す
る。従って、実際の車体は旋回外側にロールするから、
前輪の対地キャンバ角は旋回外輪も旋回内輪もネガティ
ブ方向に変化することになり、各輪のタイヤの接地性が
向上することから旋回時の安定性が向上すると共に舵の
効きが向上する。

【００３２】また、本実施形態では、ショックアブソー
バ１５のナックル１との連結点，即ち前記回動支持軸１
０の軸線Ｐ_S-N が、ショックアブソーバ１５自体の軸線
からずれているが、スプリング１６の軸線がこの連結点
Ｐ_S-N を通るために、上下方向の荷重に対してスプリン
グ１６の弾性力（反力）がこの連結点Ｐ_S-N に作用する
から、この弾性力を上下方向の荷重と等しくすること
で、実質的にショックアブソーバ１５には荷重は作用せ
ず、単にスプリング１６の変位（厳密には変位する速度
である）に対してのみ減衰力を発現するようにすれば、
ショックアブソーバ１５に曲げ力が作用することがなく
なり、例えばピストンとシリンダチューブとの間などに
発生する摩擦力（フリクション）を低減して乗心地を向
上することも可能である。

【００３３】次に、本発明の第２実施形態を図５，図６
について説明する。この第２実施形態は、実質的には上
述した第１実施形態と同様の構成を有するため、同等の
構成部材には同等の符号を附してその詳細説明はこれを
省略する。本実施形態と、第１実施形態の最も大きな差
異は、ロアリンク４が一体のＡアームから二本のリンク
部材４１，４２に分割されている点にある。より具体的
には、当該ロアリンク４の二本のリンク部材のうち、車
両前方に配設されたほぼＩ型の前方ロアリンク部材４１
は、ほぼ車幅方向に延長して配設され、その車幅方向外
側端がボールジョイント３１を介してナックル１の下端
部１ｂのうちの前方部位に回転自在に連結され、その内
側端が弾性体ブッシュ４ａを介してサスペンションメン
バー等の車体側部材（図示せず）に連結されている。ま
た、車両後方に配設され、中央部が車両前方に向けて湾
曲されたほぼＩ型の後方ロアリンク部材４２は、全体と
して車幅方向内側端部が後方に，外側端部が前方になる
ように斜めに配設され、その車幅方向外側端がボールジ
ョイント３２を介してナックル１の下端部１ｂのうち，
前記ボールジョイント３１から所定距離だけ後方部位に
回転自在に連結され、その内側端が弾性体ブッシュ４ｂ
を介して、同じくサスペンションメンバー等の車体側部
材に連結されている。

【００３４】この二本のリンク部材４１，４２からなる
ロアリンク４によるナックル１の拘束作用そのものにつ
いては、これが前記Ａ型ロアリンクを分割したものであ
ると考えて問題はない。但し、ロアリンク４を二本のリ
ンク部材４１，４２に分割したことにより、図６に示す
ようにナックル１とこのロアリンク４との実質的な連結
点Ｐ_L は、周知のように前方ロアリンク部材４１の車体
側連結点及びナックル１との連結点Ｐ_L1を結ぶ直線と、
後方ロアリンク部材４２の車体側連結点及びナックル１
との連結点Ｐ_L2を結ぶ直線との交点Ｐ_L になる。従っ
て、車両正面視での本実施例の転舵軸，即ちキングピン
軸（仮想キングピン軸）Ｌ_K は、このロアリンク４とナ
ックル１との実質的な連結点Ｐ_L 及びショックアブソー
バ１５を含むストラット７の車体側部材への連結点Ｐ_S
を結ぶ直線となり、従って前記第１実施形態よりもキン
グピン傾角の設定自由度が大きくなる。このことは、例
えば前輪駆動車に本実施形態のフロントサスペンション
装置を採用し、前記キングピン傾角を大きくして、その
路面との交点とタイヤ接地面の中心点との距離，即ち所
謂スクラブをネガティブに設定することにより、駆動時
のトルクステアによるトーイン変化を抑制したり、何れ
か一方の前輪にのみ大きな制動力が作用するような制動
時の旋回モーメントを打ち消したりして走行安定性を向
上することが可能となる。また、勿論、路面からの入力
でステアリング装置が共振し、それがステアリングホイ
ールまで伝達されるシミー現象も抑制防止可能であり、
それにより乗心地を向上することもできる。

【００３５】また、本実施形態でも前記第１実施形態と
同様に、車両正面視におけるダブルウイッシュボーン式
サスペンション装置と車両側面視におけるストラット式
サスペンション装置とを両立させることができるから、
車両正面視においてアッパリンクを低い位置に配設して
高キャンバ剛性を得ることができると共に、車両側面視
において事実上のアッパリンクに相当するショックアブ
ソーバの車体側連結点が高い位置となって高キャスタ剛
性と低前後剛性とを両立することができるから、両者を
適切に組合せることによって乗心地と操安性とを両立す
ることができ、更にサスペンション装置としての小型化
が可能となると共に、前記アッパリンクをサスペンショ
ンメンバに取付けることによって高剛性化や高精度化等
が図れる。勿論、前述のように車両正面視での（仮想）
キングピン軸Ｌ_K を構成できることから、前記従来のよ
うにナックルとアッパリンク或いはショックアブソーバ
との間に連結部材等の個別の部材や、両者を回転自在に
連結するための特殊な構造を必要とせず、その分だけ軽
量化やコスト低減が可能となると共に、レイアウト上の
自由度が大きくなってキャンバ角変化を適正化したり、
耐久性や乗心地の向上等を実現したりすることができ
る。

【００３６】また、本実施形態でも前記第１実施形態と
同様に、前記車両正面視での（仮想）キングピン軸Ｌ_K
に対して、図６に示すように、前記アッパリンク６とナ
ックル１との連結点Ｐ_U が車両横方向外側にあり、且つ
当該アッパリンク６の車体側部材との連結点Ｐ_C は、そ
のナックル１との連結点Ｐ_U よりも車両後方にあるた
め、タイヤに発生するコーナリングフォース等のような
車輪の横方向の入力をアッパリンク６で受けることがで
きるから、このアッパリンク６の車両横方向への剛性を
適切に設定することで、旋回中の横方向入力に対して高
い剛性を確保することができ、車両の旋回時の安定性が
向上すると共に、前輪の対地キャンバ角は旋回外輪も旋
回内輪もネガティブ方向に変化することになり、各輪の
タイヤの接地性が向上することから、旋回時の安定性が
向上すると共に舵の効きが向上する。

【００３７】また、本実施形態でも、ショックアブソー
バ１５のナックル１との連結点Ｐ_{S- N} が、ショックアブ
ソーバ１５自体の軸線からずれているが、スプリング１
６の軸線がこの連結点Ｐ_S-N を通るために、ショックア
ブソーバ１５に曲げ力が作用することがなくなり、例え
ばピストンとシリンダチューブとの間などに発生する摩
擦力（フリクション）を低減して乗心地を向上すること
も可能である。

【００３８】なお、前記実施形態では、ショックアブソ
ーバ１５とナックル１の上端部１ｃとの連結に、真直ぐ
な軸部材であるボルト部材を回動支持軸１０として介装
し、更にこの回動支持軸１０とショックアブソーバ１５
との間（又はナックル１との間でもよい）にラバーブッ
シュ２１を介装して、当該ラバーブッシュ２１の弾性変
形の範囲では全方向に揺動可能であるが、主として当該
回動支持軸１０の軸線，即ち車両前後方向又は略前後方
向の軸回りにのみ揺動可能なるように両者を連結した場
合についてのみ詳述したが、本発明のフロントサスペン
ションにおける両者の連結はあくまでも車両前後方向又
は略前後方向の軸回りにのみ揺動可能であればよい。

【００３９】そこで、同等の機能を有する連結構造とし
ては、例えば図７に示すようなものがある。これは、通
常のボールジョイント或いはピロボールを所定の方向，
即ち車両前後方向又は略前後方向に細長くしたものであ
り、例えばこれが細長ピロボールであるとしたときに、
ナックル１の上端部１ｃには、当該細長ピロボールを収
納可能な車両前後方向又は略前後方向に貫通する孔部１
ｅを形成し、この孔部１ｅ内に、樹脂等の滑りブッシュ
１０ｂを介して細長ピロボール部材１０ｃを挿通し、そ
の両スタッド部間に形成された貫通孔と、前記ショック
アブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａに取付けられ
ている支持ブラケット１７の二股先端部の貫通孔とが直
線上に位置するようにしてから、前記ボルト部材からな
る回動支持軸１０を挿通し、その突出したネジ部１０ａ
にナット２３を螺合し、締付けて、両者を連結してもよ
い。この連結構造によれば、前記細長ピロボール部材１
０ｃの両端スタッド部と前記貫通孔１ｅの開口両端テー
パ部との間の隙間分だけ、全方向に揺動可能であるが、
車両前後方向には、前記細長ピロボール部材１０ｃの中
央膨出部が前記貫通孔１ｅの内径大径中央部の小径端部
に当接して、その移動が規制される。そのため、ショッ
クアブソーバ１５とナックル１とは、主として車両前後
方向又は略前後方向の軸回りにのみ揺動可能に連結され
る。

【００４０】また、その他の連結構造としては、図８に
示すようなものも挙げられる。この連結構造は、前記図
７に示す細長ピロボール部材を所謂片持ち状態でショッ
クアブソーバに連結したものであり、まず前述したショ
ックアブソーバ１５のシリンダチューブ１５ａに取付け
られている支持ブラケット１７からは、ナックル１を連
結するためのステーが一本しか延設されていない。ま
た、ナックル１の上端部１ｃには、前記図７と同様に，
細長ピロボール部材兼回動支持軸１０を収納すると共
に、図示において左方にしか開口しない凹部１ｆが穿設
されている。そして、この凹部１ｆ内に、樹脂等の滑り
ブッシュ１０ｂを介して、左端スタッド部にネジ部１０
ａが形成されている細長ピロボール部材兼回動支持軸１
０を挿入する。この細長ピロボール部材兼回動支持軸１
０から左方に突出するスタッド部を、前記支持ブラケッ
ト１７の貫通孔内に差込み、それから突出するネジ部１
０ａにナット２３を螺合し、締付けて、両者を連結す
る。この連結構造でも、前記細長ピロボール部材兼回動
支持軸１０のスタッド部と凹部１ｆの開口テーパ部との
間の隙間分だけ、全方向に揺動可能であるが、車両前後
方向には、前記細長ピロボール部材兼回動支持軸１０の
大径部が前記凹部１ｆの内径大径部の小径端部に当接し
て、その移動が規制される。そのため、ショックアブソ
ーバ１５とナックル１とは、主として車両前後方向又は
略前後方向の軸回りにのみ揺動可能に連結される。

【００４１】また、これ以外にも二つのボールジョイン
トを車両前後方向又は略前後方向に配設してショックア
ブソーバとナックルとを連結するとか、所定の軸回りに
のみ回転可能なゴムブッシュ等を用いてショックアブソ
ーバとナックルとを連結するなど、従来既存の種々の連
結構造を採用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のフロントサスペンション装置の第１実
施形態を示す斜視図である。

【図２】図１のフロントサスペンション装置におけるシ
ョックアブソーバとナックルとの連結構造の説明図であ
る。

【図３】図１のフロントサスペンション装置の車両正面
図である。

【図４】図１のフロントサスペンション装置の概略平面
図である。

【図５】本発明のフロントサスペンション装置の第２実
施形態を示す斜視図である。

【図６】図１のフロントサスペンション装置の車両正面
図である。

【図７】本発明のフロントサスペンション装置における
ショックアブソーバとナックルとの連結構造の他の例を
示す説明図である。

【図８】本発明のフロントサスペンション装置における
ショックアブソーバとナックルとの連結構造の更に他の
例を示す説明図である。

【符号の説明】

１はナックル ２は前輪 ３はボールジョイント ４はロアリンク ５はボールジョイント ６はアッパリンク ７はストラット ８はタイロッド １０は回動支持軸 １３は弾性体ブッシュ １５はショックアブソーバ １６はスプリング Ｌ_K はキングピン軸

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 笠原 民良 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
   と、一端が前記車輪支持部材の上部及び下部に回転可能
   に連結され且つ他端が車体側部材に対して少なくとも上
   下方向に揺動可能に連結された上部及び下部リンクと、
   上端が前記車体側部材に連結され且つ下端が車両前後方
   向又は略前後方向の軸回りに回転可能に前記車輪支持部
   材に連結されたショックアブソーバとで構成されること
   を特徴とするフロントサスペンション装置。
2. 【請求項２】 前記上部リンクが車両横方向又は略横方
   向に向けて配設され且つその一端及び他端が車輪支持部
   材及び車体側部材の夫々に夫々一点で連結され、前記下
   部リンクは、その一端が車輪支持部材に一点で連結され
   且つその他端が車体側部材に二点で連結されたことを特
   徴とする請求項１に記載のフロントサスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 前記上部リンクが車両横方向又は略横方
   向に向けて配設され且つその一端及び他端が車輪支持部
   材及び車体側部材の夫々に夫々一点で連結され、前記下
   部リンクは、一端及び他端が車輪支持部材及び車体側部
   材の夫々に一点で連結された二本のリンク部材で構成さ
   れることを特徴とする請求項１に記載のフロントサスペ
   ンション装置。
4. 【請求項４】 前記上部リンクと車輪支持部材との連結
   点が、前記ショックアブソーバと車体側部材との連結点
   及び下部リンクと車輪支持部材との連結点を結ぶ直線よ
   りも車両横方向外側にあり、前記上部リンクと車体側部
   材との連結点が当該上部リンクと車輪支持部材との連結
   点よりも車両後方にあることを特徴とする請求項１乃至
   ３の何れかに記載のフロントサスペンション装置。