JPH107090A

JPH107090A - 舶用推進装置の油圧機構

Info

Publication number: JPH107090A
Application number: JP8165764A
Authority: JP
Inventors: Yuji Hashimoto; 裕治橋本; Mikio Hotta; 三樹雄堀田; Masakazu Okita; 雅一沖田; Teruhito Fukuoka; 輝人福岡
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1996-06-26
Filing date: 1996-06-26
Publication date: 1998-01-13

Abstract

(57)【要約】【課題】舶用推進装置において、従来、推進ユニット
を左右揺動操作する油圧式操舵用シリンダーと、上下揺
動操作する油圧式チルト用シリンダーとで、油圧ポンプ
を別個に装備していたのを改良し、油圧ポンプを共通化
する。【解決手段】チルト用シリンダーＴＣと操舵用シリン
ダーＳＣに一つの油圧ポンプＰより圧油供給する構成と
し、該チルト用シリンダーＴＣ制御用のチルト用バルブ
ＴＶは、チルト用シリンダーＴＣへの油路と操舵用シリ
ンダーＳＣへの油路を切り換えるバルブ構成とする。ま
た、油圧ポンプＰの下手側に可変リリーフバルブＲＶ４
を設けるか、或いは油圧ポンプＰを電動モーター駆動式
とし、電動モーターＭの回転数制御とするかして、各シ
リンダーの作動油設定圧の違いに対処する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舶用推進装置に具
備する各種油圧装置駆動用の油圧機構における油圧ポン
プの共通化構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】舶用推進装置の油圧機構に関しては、例
えば特公昭５６−４９７９６号公報に開示されている。
この中で、操舵用油圧シリンダーを有する操舵用油圧機
構は、船舶駆動用のエンジンにて駆動される油圧ポンプ
より圧油供給され、一方、推進ユニットを上下揺動する
チルト用油圧シリンダー（該公報では、トリムシリンダ
ーと称している。）は、電動モーターにて駆動される油
圧ポンプより圧油を供給されている。このように、従来
は、操舵用とチルト用とで油圧ポンプを別個に装備し、
独立に圧油を供給していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このように油圧ポンプ
を別個に設けることは、コスト高に繋がることから、油
圧ポンプの共通化を図りたい。この点で、操舵用油圧シ
リンダーとチルト用油圧シリンダーとは、同時に駆動す
ることはないから、共通化の余地がある。更に共通化に
際しては、両シリンダーで、設定油圧が異なることが問
題であり、これをクリアしなければならない。

【０００４】更に、従来のエンジン駆動式の（前記公報
では、操舵用油圧機構に対する）油圧ポンプは、既存の
エンジンの前部（推進ユニットに伝動される出力軸は、
後側より突設している。）に取り付けて、クランクシャ
フトよりベルト伝動させて駆動する。このようなエンジ
ンに対する油圧ポンプの後付けは困難であり、また、エ
ンジン前部にＰＴＯ軸も突設されていて、ＰＴＯ駆動と
併用するのは、部品の配設スペース上も、また、動力上
も更に困難である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するため、次のような手段を用いる。まず船
尾にて支持され、油圧式操舵用シリンダーの駆動にて水
平揺動可能、かつ油圧式チルト用シリンダーの駆動にて
上下揺動可能な推進ユニットを有する舶用推進装置にお
いて、両シリンダーに対し、共通の油圧ポンプより分配
手段を介して圧油を分配する構成とする。

【０００６】また、前記構成の舶用推進装置の油圧機構
において、該油圧ポンプの吐出側油圧回路に可変式リリ
ーフバルブを設け、操舵時とチルト時とで該リリーフバ
ルブの設定値を変更する構成とする。

【０００７】また、前記構成の舶用推進装置の油圧機構
において、該油圧ポンプを電動モーターにて駆動するも
のとし、操舵時とチルト時とで該電動モーターの回転数
を変更する構成とする。

【０００８】更に、船尾にて支持され、油圧式操舵用シ
リンダーの駆動にて水平揺動可能、かつ油圧式チルト用
シリンダーの駆動にて上下揺動可能な推進ユニットを有
し、更に、油圧式のトリム装置またはサイドスラスタを
付加した舶用推進装置において、操舵用シリンダー、チ
ルト用シリンダー、及び、トリム装置またはサイドスラ
スタに、共通の油圧ポンプより圧油供給する構成とす
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について添付
の図面より説明する。図１は舶用推進装置の側面図、図
２は図１図示の舶用推進装置における操舵用油圧機構部
分の平面図、図３は同じく正面図、図４は操舵用油圧機
構の回路図、図５は油圧ポンプを共通とする操舵用及び
チルト用油圧機構の回路図、図６は同じく油量調整用の
可変リリーフバルブを設けた場合の回路図、図７は同じ
く操舵用シリンダーとチルト用シリンダーを同時作動可
能とした場合の回路図、図８は図７図示の油圧機構に基
づく操舵及びチルト操作における電動モーターの回転数
制御フローチャート図、図９は油圧ポンプを共通とする
操舵用、チルト用、及び油圧フラップ駆動用油圧機構の
回路図、図１０は油圧ポンプを共通とする操舵用、チル
ト用、及びサイドスラスタ駆動用油圧機構の回路図、図
１１は船尾に取り付けた油圧フラップを示す船舶後方斜
視図、図１２は船舶のサイドスラスタ配設部分を示す側
面略図、図１３は同じく平面略図である。

【００１０】まず、船舶推進装置の概略構成を図１より
説明する。船尾Ｔに、舶用推進装置の支持ブラケット２
を取り付けており、該支持ブラケット２に対して、推進
ユニット１を、上下揺動軸Ａを支点として上下揺動可能
に、また、左右揺動軸Ｂを支点として左右揺動可能に支
持している。

【００１１】支持ブラケット２の前方、即ち船内部分に
おいては、伝動ハウジング３が取り付けられており、そ
の前端の入力端３ａを、船内に搭載するエンジンの出力
軸Ｌ１に連結する。該エンジンの出力軸Ｌ１は、該伝動
ハウジング３内にてユニバーサルジョイントＬ２を介し
て、推進ユニット１内の伝動軸Ｌ３に連結される。該推
進ユニット１においては、該伝動軸Ｌ３よりベベルギア
を介して、側面視Ｚ形状に伝動軸Ｌ４、伝動軸Ｌ５と伝
動され、プロペラ１ａを回転駆動するものである。

【００１２】更に、該伝動ハウジング３の上部に油圧式
操舵用シリンダーＳＣ（図２）を配設し、そのピストン
ロッドＳＣａに、推進ユニット１より延設する操舵用ア
ーム５を連結して、該操舵用シリンダーＳＣの駆動にて
推進ユニット１を左右揺動する構成としており、更に支
持ブラケット２の側面より推進ユニット１の側面に油圧
式チルト用シリンダーＴＣを架設しており（ピストンロ
ッドＴＣａの先端を推進ユニット１の側面に枢支してい
る。）、その駆動にて推進ユニット１を上下揺動する構
成としている。

【００１３】推進ユニット１の揺動用油圧機構について
説明する。まず、操舵用油圧機構について、図１乃至図
４にて説明する。前記伝動ハウジング３の上端に、操舵
用支持ブラケット４を固設しており、一方、推進ユニッ
ト１の上端に操舵アーム５の後端を螺止して、船尾Ｔに
設けた孔に通し、更に、該操舵用支持ブラケット４に形
成する縦板部４ａの横長孔４ｂに通して、該操舵アーム
５の前端には、枢支部材６を枢支ピン６ａにて枢支して
おり、操舵アーム５の回動とともに推進ユニット１が左
右揺動するものとしている。

【００１４】該枢支部材６には、前記操舵用シリンダー
（パワーステアリングシリンダー）ＳＣを左右方向に配
設して、該操舵用支持ブラケット４のシリンダー固定部
４ｃに枢支しており、該ピストンロッドＳＣａの先端を
該枢支部材６に連結し、該操舵用シリンダーＳＣのピス
トンロッドＳＣａの伸縮によって、該操舵アーム５が回
動する構成となっている。更に、該操舵用シリンダーＳ
Ｃには操舵用バルブＳＶが付設されており、インポート
ＳＶｂとアウトポートＳＶｃを設けている。インポート
ＳＶｂには、後記のチルト用バルブＴＶより油圧管７
を、またアウトポートＳＶｃより油戻し用の油圧管８を
配管している。

【００１５】一方、操舵用のハンドル１２基端のヘルム
１１より延設する操舵ケーブル１０の後端を、該枢支部
材６に締結しており、ハンドル１２の回動操作にて操舵
ケーブル１０が押し引きされる。該操舵ケーブル１０に
はサポートチューブ９を外嵌しており、その一端は該操
舵用バルブＳＶの入力部ＳＶａに固着されている。該入
力部ＳＶａは、該操舵用バルブＳＶ内にて摺動して、バ
ルブの切換を行うものとなっている。

【００１６】操舵用シリンダーＳＶの作動機構につい
て、図４より説明する。ハンドル１２の回動操作にて操
舵ケーブル１０が押し引きされるが、この力は、その後
端に締結する枢支部材６を、即ち、操舵アーム５を動か
す程の力ではない。従って、操舵ケーブル１０は、サポ
ートチューブ９と枢支部材６との間で撓んだり緊張した
りし、それに連れて、サポートチューブ９が操舵ケーブ
ル１０上を摺動する。このサポートチューブ９の摺動と
ともに、入力部ＳＶａも移動し、操舵用バルブＳＶの切
換がなされるのである。例えば、ハンドル１２の動きに
て、操舵ケーブル１０が、枢支部材６側、即ち図４中Ｌ
側（船体左側）に押されると、サポートチューブ９は、
反対のＲ側（船体右側）に移動し、それとともに入力部
ＳＶａもＲ側に移動して、操舵用バルブＳＶは、右旋回
位置ａ’に切り換わり、操舵用シリンダーＳＣはピスト
ンロッドＳＣａを伸長して、枢支部６をＬ側に押し、操
舵アーム５がそれとともに回動し、推進ユニット１はＲ
側に回動して、船体は右旋回する。なお、戻しバネによ
り、ハンドル１２の動きを止めると、操舵用バルブＳＶ
は中立位置ｃ’に復帰する。

【００１７】次に、チルト用シリンダーＴＣの作動油圧
機構について、図５より説明する。前記チルト用シリン
ダーＴＣのピストンを隔てた両圧油室よりチルト用バル
ブＴＶに油路を連結しており、両油路に、チルト用リリ
ーフバルブＲＶ１とオーバーロードリリーフバルブＲＶ
２を設け、各油路におけるチルト用リリーフバルブＲＶ
１・オーバーロードリリーフバルブＲＶ２間に、それぞ
れ逆止弁Ｖａ・Ｖｂを設けている。推進ユニット１の上
下揺動操作（昇降操作）は、高水圧に抗してなされ、か
つ、微妙な位置操作を要するので、チルト用シリンダー
ＴＣは、チルト用バルブＴＶが中立位置ｃになった時に
直ちにピストンロッドＴＣａの動きを停止しなければな
らない。逆止弁Ｖａ・Ｖｂは、該チルト用バルブＴＣが
中立位置ｃになって、バルブ側からの圧油供給が停止す
ると、直ちに閉弁して、チルト用シリンダーＴＣからの
圧油のバルブ側への流出を停止し、直ちにチルト用シリ
ンダーＴＣのピストンロッドＴＣａの動きが停止するの
である。

【００１８】その一方で、チルト用バルブＴＶがａ位置
またはｂ位置に移動すると、直ちにチルト用シリンダー
ＴＣの両圧油室に対する両油路にて、圧油流動がなされ
なければならない。ところが、逆止弁Ｖａ・Ｖｂを設け
ているので、そのままでは、チルト用シリンダーＴＣか
らチルト用バルブＴＶへの圧油の戻しができない。そこ
で、両逆止弁Ｖａ・Ｖｂを、シャトルピストンＳＰの動
きにて開弁できるようにしている。例えば、チルト用バ
ルブＴＶをａ位置にセットすると、逆止弁Ｖａが開弁
し、チルト用シリンダーＴＣのヘッド側圧油室に圧油が
供給されるが、この時、油路ｘにも圧油が流入してシャ
トルピストンＳＰを逆止弁Ｖｂ側に押し、逆止弁Ｖｂは
開弁して、チルト用シリンダーＴＣのロッド側圧油室よ
り油路ｙを介してチルト用バルブＴＶ側に圧油が戻され
るのである。

【００１９】次に、図５図示のチルト用シリンダーＴＣ
及び操舵用シリンダーＳＶに対する油圧回路について説
明する。なお、図５において、太実線（または太破線）
が油圧回路、細一点鎖線は電気回路である。従来は、そ
れぞれ別個の油圧ポンプを、例えば、操舵用シリンダー
ＳＶにはエンジン動力による油圧ポンプを、チルト用シ
リンダーＴＣには別途、電動モーター駆動の油圧ポンプ
を設ける等していた。本実施例では、チルト用シリンダ
ーＴＣと操舵用シリンダーＳＶの駆動時期は同期しない
（旋回と推進ユニット１の上下位置調整とは、同時には
行わない）ことに鑑みて、油圧ポンプを共通化してい
る。即ち、共通の油圧ポンプＰより、まずチルト用バル
ブＴＶに圧油を供給し、更に、該チルト用バルブＴＶよ
り（前記の圧油管７を介して）操舵用バルブＳＶに圧油
を供給している。なお、該チルト用バルブＴＶ・該操舵
用バルブＳＶ間の油路（圧油管７）には、操舵用リリー
フバルブＲＶ３が設けられている。

【００２０】該チルト用バルブＴＶは、油路の切替バル
ブ、即ちチルト用シリンダーＴＣと操舵用シリンダーＳ
Ｃへの圧油の分配手段としても機能している。即ち、中
立位置ｃにセットされている時には、チルト用シリンダ
ーＴＣへの油路が絶たれる一方で、操舵用バルブＳＶへ
の油路（圧油管７）に連通させる。そして、ａ位置、ま
たはｂ位置にセットした時には、操舵用バルブＳＶへの
油路は絶ち、チルト用シリンダーＴＣとの間で圧油流動
がなされるのである。このように、チルト用シリンダー
ＴＣと操舵用シリンダーＳＶとの駆動は同時になされな
いようにしているので、共通の油圧ポンプＰより圧油を
供給されるようにしても、各シリンダーの駆動油圧が不
足するという事態は生じないのである。

【００２１】なお、油圧ポンプＰは、従来のように、エ
ンジンに取り付け（船内搭載のエンジンにおいては、前
面に付設されている）て、エンジン動力にて駆動するも
のとしてもよいが、図５のように、電動モーターＭにて
駆動するようにしてもよい。この場合、電動モーターＭ
の配設位置に応じて、油圧ポンプＰを配設すればよい。
従って、エンジン前面に油圧ポンプＰを取り付ける必要
がないので、該エンジンにて具備するＰＴＯに、他の駆
動装置を取り付ける自由度が高まるのであり、ＰＴＯ駆
動力を、油圧ポンプＰの駆動力によって低減させてしま
うという事態もなくなる。

【００２２】更に、このように油圧ポンプＰを共通化し
た場合に、両シリンダーＴＣ・ＳＣの許容作動油圧が異
なることが問題となるが、図５のように、チルト用バル
ブＴＶとチルト用シリンダーＴＣとの間の油路にチルト
用リリーフバルブＲＶ１を設けて、チルト用バルブＴＶ
よりチルト用シリンダーＴＣへの圧油の圧力調整がなさ
れ、また、チルト用バルブＴＶと操舵用バルブＳＶとの
間の油路（圧油管７）に操舵用リリーフバルブＲＶ３を
設けて、操舵用バルブＳＶに供給される圧油の圧力制御
がなされるようにしている。即ち、図５図示の油圧回路
構成では、油圧ポンプＰより吐出されたままの油量でチ
ルト用バルブＴＶに圧油が供給され、該チルト用バルブ
ＴＶが上昇位置ａまたは下降位置ｂの時に、チルト用シ
リンダーＴＣに対して、チルト用リリーフバルブＲＶ１
にて圧力制御されて圧油が供給されるものであり、該チ
ルト用バルブＴＶが中立位置ｃになった状態において、
操舵用リリーフバルブＲＶ３にて圧力制御された圧油が
操舵用バルブＳＶに供給され、操舵用シリンダーＳＣへ
と供給されるのである。

【００２３】ここで、図５におけるチルト用バルブＴＶ
の切換制御用電気回路について説明する。この実施例で
は、油圧ポンプＰを電動モーターＭにて駆動する構成と
しているが、電動モーターＭには、コントローラーＣよ
り制御信号が発せられて、モーター回転数が制御され
る。また、チルトスイッチＴＳの入力信号がコントロー
ラーＣに入力され、そのスイッチ位置に基づいて、ソレ
ノイドＴＶａに出力制御信号が発せられ、チルト用バル
ブＴＶを、上昇位置ａ、下降位置ｂ、または中立位置ｃ
に切り換えるのである。浅瀬航行の時のように推進ユニ
ット１をハーフチルト状態に保持する場合は、上昇過程
の任意の位置でチルトスイッチＴＳを切れば良い。

【００２４】更に、チルト用シリンダーＴＣは、旋回時
（操舵用シリンダーＳＣの作動時）には作動させないよ
うに、操舵用バルブＳＶの動きを感知する（ハンドル１
２の動きを感知するものでもよい）入力感知スイッチＳ
Ｗの入力信号がコントローラーＣに入力され、この信号
に基づき、操舵用バルブＳＶが右旋回位置ａ’または左
旋回位置ｂ’位置にある場合には、ソレノイドＴＶａを
制御して、チルト用バルブＴＶを中立位置ｃにする。こ
うして、チルトスイッチＴＳを上昇位置、或いは下降位
置にセットしていても、旋回時の場合には、推進ユニッ
ト１の上下揺動はなされないのである。

【００２５】図５では、チルト用シリンダーＴＣと操舵
用シリンダーＳＣとの異なる作動油圧に対応するため、
固定式のリリーフバルブＲＶ１及びＲＶ３を設けている
が、リリーフバルブが合計で３個必要となり（リリーフ
バルブＲＶ１は、両油路の二個）、配設スペース及びコ
スト面で不利である。そこで、図６では、チルト時と操
舵時の油圧を切換可能に、油圧ポンプＰの吐出側油路
（チルト用バルブＴＶの上手側）に、可変リリーフバル
ブＲＶ４を設けて、ソレノイドＲＶ４ａの電動調節で、
チルト時と操舵時で設定油圧を変更するようにしてい
る。即ち、一つのリリーフバルブで、チルト用シリンダ
ーＴＣと操舵用シリンダーＳＣとの異なる許容作動油圧
に対応でき、配設スペース及びコスト面で有利である。

【００２６】図５のように油圧ポンプＰを電動モーター
Ｍにて駆動する構成においては、各シリンダーＳＣ・Ｔ
Ｃの作動時に際して、モーター回転数を変更して、油圧
ポンプＰの吐出流量を変更するようにしてもよい。具体
的に言えば、チルトスイッチＴＳがＯＮ、即ち、上昇、
または下降位置に設定され、更に入力感知スイッチＳＷ
により、旋回状態でないことを検知できれば、電動モー
ターＭの回転数を、チルト用シリンダーＴＣ駆動用の回
転数に制御し、一方、チルトスイッチＴＳがＯＦＦ、即
ち停止位置であるか、或いはＯＮ、即ち、上昇または下
降位置に設定されていても、該入力感知スイッチＳＷに
より、ハンドル１２が旋回操作されている（或いは操舵
用バルブＳＶが旋回位置ａ’・ｂ’にある）ことが検知
されれば、電動モーターＭを、操舵用シリンダーＳＣの
駆動用回転数にセットすればよいのである。

【００２７】更に、図６図示の油圧回路構造において
は、コントローラーＣに、操舵用シリンダーＳＣの制御
用入力信号としてエンジン回転数信号ＥＮが入力され
る。操舵用シリンダーＳＣの駆動力は、低速航行時に
は、操作力低減のため、大きくする（舵の動きを早くす
る）のが望ましく、一方、高速航行時には、安定性確保
のため、小さくする（舵の動きを遅くする）のが望まし
い。そこで、操舵用シリンダーＳＣの操作時（チルト用
バルブＴＶが中立位置ｃの時か、或いは上昇位置ａ・下
降位置ｂで、入力感知スイッチＳＷがハンドル１２の旋
回操作を感知している時）において、操舵用バルブＳＶ
への圧油流量を、エンジン回転数信号ＥＮに対応して変
更する。その手段は、電動モーターＭの回転数を変更す
る方法であって、この場合にはリリーフバルブに関係な
く（即ち、図５、図６のいずれの油圧回路構造にも適用
可能）、操舵用バルブＳＶへの流量調整が可能である。
即ち、低速航行時には、操舵用シリンダーＳＣの圧油流
量を多くするよう、電動モーターＭの回転数を高め、高
速航行時には逆に低減するのである。

【００２８】なお、油圧ポンプＰ及び電動モーターＭの
駆動力に余裕がある場合には、チルト用シリンダーＴＣ
と操舵用シリンダーＳＣとを同時に作動させてもよい。
この場合は、図７の如く、操舵用バルブＳＶへの油路の
開閉切換構造のないチルト用バルブＴＶ’を設け、油圧
ポンプＰよりフローディバイダーＦＤを介して、チルト
用バルブＴＶ’への油路と操舵用バルブＳＶへの油路に
分岐させる構造としている。

【００２９】また、図７図示の油圧回路構造において、
電動モーターＭの回転数制御にて、これらの流量設定量
の変更に対応することもできる。図８は、この場合の電
動モーターＭの回転数制御フローチャートである。電動
モーターＭの回転数は、両シリンダーＴＣ・ＳＣを作動
させる時のモーター回転数Ｎ₁、チルト用シリンダーＴ
Ｃのみを作動せる時のモーター回転数Ｎ₂、及び操舵用
シリンダーＳＣのみを作動させる時のモーター回転数Ｎ
₃の三段階に設定される。コントローラーＣの入力信号
において、チルトスイッチＴＳがＯＦＦ（停止位置）に
なっている場合（チルト用バルブＴＶ’が中立位置ｃで
ある場合）には、電動モーターＭの回転数は、操舵用シ
リンダーＳＣ作動用の回転数Ｎ₃に設定される。そし
て、チルトスイッチＴＳがＯＮ（上昇位置または下降位
置）になっている場合（チルト用バルブＴＶ’が上昇位
置ａまたは下降位置ｂである場合）で、入力感知スイッ
チＳＷがＯＦＦの時（操舵用バルブＳＶが中立位置ｃ’
の時）には、チルト用シリンダーＴＣ作動用の回転数Ｎ
₂に設定され、入力感知スイッチＳＷがＯＮの時（左右
旋回位置ａ’またはｂ’である時）には、両シリンダー
ＳＣ・ＴＣ作動用の回転数Ｎ₁に設定されるのである。
勿論、三つの設定回転数Ｎ₁・Ｎ₂・Ｎ₃の中で、Ｎ₁
が最も高く、油圧ポンプＰの吐出流量は最大になる。

【００３０】以上のように、操舵用シリンダーＳＣ及び
チルト用シリンダーＴＣは、共通の油圧ポンプＰにより
制御可能である。図９では、更に、トリム装置としての
油圧フラップＦの制御用油圧を、共通の油圧ポンプＰよ
り供給する構成が示されている。トリム装置とは、船体
のバランス制御のための装置であって、チルト用シリン
ダーＴＣもその一つであり、図９に図示されるトリム装
置は、チルト用シリンダーＴＣと左右の油圧フラップＦ
・Ｆとの複合体ということになる。油圧フラップＦは、
図１１のように、船尾の左右に取り付けられ、フラップ
昇降シリンダーＦＣによって上下揺動する構成となって
おり、従来は、左右各油圧フラップＦ・Ｆの上に、油圧
ポンプアセンブリを装備していた。本実施例では、両油
圧フラップＦ・Ｆへの圧油供給を、操舵用及びチルト用
の油圧ポンプＰより行うようにしているのであって、各
油圧フラップＦ・Ｆ上には、フラップ用バルブＦＶのみ
装備すればよく、低コスト化、コンパクト化を図ること
ができる。フラップ用バルブＦＶは、電磁ソレノイドＦ
Ｖａの電動制御にて切り換えられ、図１１の如く、その
制御用ケーブル１３がコントローラーＣより各フラップ
用バルブＦＶに延設されている。

【００３１】左右の各フラップ用バルブＦＶ及びフラッ
プ昇降シリンダーＦＣに対しての油路は、チルト用バル
ブＴＶ’と操舵用バルブＳＶとの間の油路より分岐させ
ている。チルト用バルブＴＶと違って、分配構造のない
チルト用バルブＴＶ’を採用したのは、トリム装置とし
て、チルト用シリンダーＴＣと同時に油圧フラップＦを
作動させる場合もあるからである。油圧ポンプＰの吐出
側油路（チルト用バルブＴＶ’の上手側油路）には固定
式のリリーフバルブＲＶ５を設けている。更に操舵用バ
ルブＳＶの上手側油路は、切換弁ＣＶを介して、固定式
リリーフバルブである抵抗弁ＲＶ６を設けた油路と設け
ない油路とに切り換えられる構造としている。該切換弁
ＣＶは、ソレノイドＣＶａの電動制御によって、抵抗弁
ＲＶ６介設油路と、抵抗弁ＲＶ６のない油路とに連通切
換するが、チルト用シリンダーＴＣ及び油圧フラップＦ
・Ｆの各トリム装置を作動させる場合には、油路が３つ
に分岐されるので、高油圧が必要であり、一方、操舵は
トリム操作と同時に行わないので、操舵用バルブＳＶを
中立位置ｃ’（図５等参照）とし、該操舵用バルブＳＶ
への流量も少なくてすむことから、この場合には、切換
弁ＣＶを、抵抗弁ＲＶ６介設油路に連通させ、チルト用
バルブＴＶ’、フラップ用バルブＦＶ・ＦＶへの油路に
規定油圧の圧油を供給できるう、油圧を高めるのであ
る。そして、トリム装置の各バルブＴＶ’、ＦＶ・ＦＶ
を中立位置にした時や、或いは入力切換スイッチＳＷが
操舵を検出した時には、該切換弁ＣＶを、抵抗弁ＲＶ６
のない油路に連通させ、操舵用シリンダーＳＣの作動油
圧を確保するのである。

【００３２】図１０は、油圧のサイドスラスタＳＴを、
操舵用シリンダーＳＣとチルト用シリンダーＴＣの共通
の油圧ポンプＰからの供給圧油にて駆動する油圧機構を
示すものである。サイドスラスタＳＴは、図１２及び図
１３に示すように、船体に左右方向の貫通孔１４を穿設
し、その中の左右中央に配設した正逆回転可能なプロペ
ラであって、その回転駆動により、貫通孔１４から横方
向の噴流を生じさせ、船体を横方向に滑らせるように移
動させるためのものである。油圧のサイドスラスタＳＴ
は、油圧モーターにて駆動されるものである。

【００３３】図１０の油圧回路について説明する。サイ
ドスラスタＳＴ駆動用の正逆回転駆動可能なサイドスラ
スタ用油圧モーターＳＴＭに、サイドスラスタ用バルブ
ＳＴＶを介して圧油が供給される。該サイドスラスタ用
バルブＳＴＶは、電磁ソレノイドＳＴＶａの電動制御に
て切換制御されるものであり、該ソレノイドＳＴＶａの
制御信号は、コントローラーＣへのサイドスラスタスイ
ッチＳＴＳの操作に基づく入力信号によって発せられ
る。サイドスラスタスイッチＳＴＳは、ダイヤル式で、
中央をＯＦＦ位置とし、その左右にそれぞれ正転・逆転
位置を設定して、左右に回動でき、回動量に比例して、
油圧ポンプＰ駆動の電動モーターＭの回転数を制御し
て、サイドスラスタ用油圧モーターＳＴＭの駆動量を調
節する。

【００３４】サイドスラスタ用バルブＳＴＶへの油路
は、チルト用バルブＴＶ（チルト用シリンダーＴＣと操
舵用シリンダーＳＣが同期せぬよう、操舵用シリンダー
ＳＶ’ではなく、分配機能を有するチルト用シリンダー
ＴＶを採用したもの）と操舵用バルブＳＶとの間の油路
より分岐される。その分岐点より下手側において、該操
舵用バルブＳＶの上手側には、前記の図９の場合と同様
に、切換弁ＣＶと抵抗弁ＲＶ６が配設されている。該切
換弁ＣＶのソレノイドＣＶａは、サイドスラスタ用バル
ブＳＴＶを正転位置ａ”または逆転位置ｂ”に切り換え
た時に、そのソレノイドＳＴＶａの電気制御信号により
駆動されて、該切換弁ＣＶは、抵抗弁ＲＶ６への油路に
連通し、該サイドスラスタ用バルブＳＴＶからサイドス
ラスタ用油圧モーターＳＴＭへの油路の圧油を確保す
る。また、サイドスラスタ用バルブＳＴＶが中立位置
ｃ”になれば、切換弁ＣＶは抵抗弁ＲＶ６のない油路に
連通し、操舵用バルブＳＶ及び操舵用シリンダーＳＣへ
の圧油を確保するのである。

【００３５】

【発明の効果】本発明は、舶用推進装置における油圧機
構において、以上のように構成したので、次のような効
果を奏する。まず、請求項１記載の如く、操舵用シリン
ダーとチルト用シリンダーへの駆動圧油を、共通の油圧
ポンプより供給するようにしたので、別個に油圧ポンプ
を設ける必要がなく、既存のエンジン付設等の油圧ポン
プ一つを使用すればよいので、低コストかつ配設スペー
スの削減に繋がる。なお分配手段を設けることで、各条
件に応じて、チルト用シリンダーへの圧油供給時と操舵
用シリンダーへの圧油供給時に切り換えることができ、
各シリンダーを効率的に作動させることができる。

【００３６】また、請求項２の如く、操舵用シリンダー
とチルト用シリンダーとの駆動圧油を共通の油圧ポンプ
とした構造において、可変リリーフバルブを油圧ポンプ
の吐出側油路に設けることで、操舵用シリンダー作動時
とチルト用シリンダー作動時とで可変リリーフバルブの
圧力設定を変更し、各シリンダーの許容作動油圧にする
ことができ、各シリンダーを最も効率のよく作動させる
ことができる。更に可変リリーフバルブは、一つで圧力
設定を様々に変更できるので、チルト用シリンダーへの
油路と操舵用シリンダーへの油路にそれぞれ独立的に固
定式リリーフバルブを設ける構造に比して、リリーフバ
ルブの配設スペースを削除でき、バルブ構成が単純化
し、低コストにも貢献できる。

【００３７】また、請求項３の如く、操舵用シリンダー
とチルト用シリンダーの共通の油圧ポンプを電動モータ
ーにて駆動することで、従来のようなエンジン駆動油圧
ポンプをエンジンの前部に後付けする作業を、不要と
し、油圧ポンプの配設スペースも自由化し、更に、エン
ジン前部に形成するＰＴＯも、油圧ポンプの配設に煩わ
されることなく使用でき、油圧ポンプの駆動分だけＰＴ
Ｏ駆動圧が不足するという事態も解消する。更に、電動
モーター駆動であると、モーター回転数の調節により、
油圧ポンプの吐出流量を様々に変更でき、チルト用シリ
ンダーと操舵用シリンダーの異なる作動油設定量にも対
処できる。

【００３８】更に、請求項４の如く、その他に油圧のト
リム装置やサイドスラスタも、共通の油圧ポンプで駆動
できるので、別個に専用の油圧ポンプを取り付ける必要
がなく、低コスト化、配設スペースの削減に繋がるので
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】舶用推進装置の側面図である。

【図２】図１図示の舶用推進装置における操舵用油圧機
構部分の平面図である。

【図３】同じく正面図である。

【図４】操舵用油圧機構の回路図である。

【図５】油圧ポンプを共通とする操舵用及びチルト用油
圧機構の回路図である。

【図６】同じく油量調整用の可変リリーフバルブを設け
た場合の回路図である。

【図７】同じく操舵用シリンダーとチルト用シリンダー
を同時作動可能とした場合の回路図である。

【図８】図７図示の油圧機構に基づく操舵及びチルト操
作における電動モーターの回転数制御フローチャート図
である。

【図９】油圧ポンプを共通とする操舵用、チルト用、及
び油圧フラップ駆動用油圧機構の回路図である。

【図１０】油圧ポンプを共通とする操舵用、チルト用、
及びサイドスラスタ駆動用油圧機構の回路図である。

【図１１】船尾に取り付けた油圧フラップを示す船舶後
方斜視図である。

【図１２】船舶のサイドスラスタ配設部分を示す側面略
図である。

【図１３】同じく平面略図である。

【符号の説明】

Ｐ油圧ポンプＭ電動モーターＣコントローラーＴＣチルト用シリンダーＴＶチルト用バルブＳＣ操舵用シリンダーＳＶ操舵用バルブＲＶ４可変リリーフバルブＦ油圧フラップＦＣフラップ昇降シリンダーＦＶフラップ用バルブＳＴサイドスラスタＳＴＭサイドスラスタ用油圧モーターＳＴＶサイドスラスタ用バルブ１推進ユニット２支持ブラケット３伝動ハウジング５操舵アーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者福岡輝人大阪府大阪市北区茶屋町１番32号ヤンマーディーゼル株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】船尾にて支持され、油圧式操舵用シリン
ダーの駆動にて水平揺動可能、かつ油圧式チルト用シリ
ンダーの駆動にて上下揺動可能な推進ユニットを有する
舶用推進装置において、両シリンダーに対し、共通の油
圧ポンプより分配手段を介して圧油を分配する構成とし
たことを特徴とする舶用推進装置の油圧機構。
【請求項２】請求項１記載の舶用推進装置の油圧機構
において、該油圧ポンプの吐出側油圧回路に可変式リリ
ーフバルブを設け、操舵時とチルト時とで該リリーフバ
ルブの設定値を変更することを特徴とする舶用推進装置
の油圧機構。
【請求項３】請求項１記載の舶用推進装置の油圧機構
において、該油圧ポンプを電動モーターにて駆動するも
のとし、操舵時とチルト時とで該電動モーターの回転数
を変更することを特徴とする舶用推進装置の油圧機構。
【請求項４】船尾にて支持され、油圧式操舵用シリン
ダーの駆動にて水平揺動可能、かつ油圧式チルト用シリ
ンダーの駆動にて上下揺動可能な推進ユニットを有し、
更に油圧式のトリム装置またはサイドスラスタを付加し
た舶用推進装置において、操舵用シリンダー、チルト用
シリンダー、及び、トリム装置またはサイドスラスタ
に、共通の油圧ポンプより圧油供給する構成としたこと
を特徴とする舶用推進装置の油圧機構。