JPH1073148A - 車両用バランサー装置付きエンジン - Google Patents
車両用バランサー装置付きエンジンInfo
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- JPH1073148A JPH1073148A JP9042429A JP4242997A JPH1073148A JP H1073148 A JPH1073148 A JP H1073148A JP 9042429 A JP9042429 A JP 9042429A JP 4242997 A JP4242997 A JP 4242997A JP H1073148 A JPH1073148 A JP H1073148A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- balancer
- shaft
- crankshaft
- gear
- journal
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンの半径方向寸法を小型化しながらエ
ンジンの重量バランスが適切に保つ。 【解決手段】 ケーシング４，５の内部にクランクシャ
フト３及びミッションシャフト１２を平行に支持し、ク
ランクシャフト３を挟んでリヤバランサーＢｒ及びフロ
ントバランサーＢｆを配置する。エンジンＥの重心ＣＧ
を通ってクランクシャフト３に直交する平面Ｐ1 の左側
でクランクシャフト３の端部に交流発電機３７を配置す
るとともに、前記平面Ｐ1 の右側でミッションシャフト
１２の端部にクラッチ３８を配置する。クラッチ３８は
交流発電機３７よりも平面Ｐ1 からの距離が小さいた
め、クラッチ３８側にリヤバランサーＢｒ及びフロント
バランサーＢｆを配置してエンジンＥの重量バランスを
適切に保つ。
ンジンの重量バランスが適切に保つ。 【解決手段】 ケーシング４，５の内部にクランクシャ
フト３及びミッションシャフト１２を平行に支持し、ク
ランクシャフト３を挟んでリヤバランサーＢｒ及びフロ
ントバランサーＢｆを配置する。エンジンＥの重心ＣＧ
を通ってクランクシャフト３に直交する平面Ｐ1 の左側
でクランクシャフト３の端部に交流発電機３７を配置す
るとともに、前記平面Ｐ1 の右側でミッションシャフト
１２の端部にクラッチ３８を配置する。クラッチ３８は
交流発電機３７よりも平面Ｐ1 からの距離が小さいた
め、クラッチ３８側にリヤバランサーＢｒ及びフロント
バランサーＢｆを配置してエンジンＥの重量バランスを
適切に保つ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ケーシングの内部
にクランクシャフト及びミッションシャフトを平行に支
持し、前記クランクシャフトに近接してバランサーを設
けてなる車両用バランサー装置付きエンジンに関する。
にクランクシャフト及びミッションシャフトを平行に支
持し、前記クランクシャフトに近接してバランサーを設
けてなる車両用バランサー装置付きエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかるバランサー装置付きエンジンは、
例えば特開平４−２７７３４９号公報により公知であ
る。
例えば特開平４−２７７３４９号公報により公知であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、交流発電機がクランクシャフトに接続されて回転
する専用のシャフトに支持されているため、部品点数が
増加するだけでなく、クランクシャフトから見たエンジ
ンの半径方向寸法が大型化してしまう。
のは、交流発電機がクランクシャフトに接続されて回転
する専用のシャフトに支持されているため、部品点数が
増加するだけでなく、クランクシャフトから見たエンジ
ンの半径方向寸法が大型化してしまう。
【０００４】そこで、クランクシャフトの軸端部に交流
発電機を支持することが考えられるが、クランクシャフ
トの軸端部はエンジンの重心から最も離れた位置である
ため、交流発電機の重量によってエンジンのクランクシ
ャフト方向の重量バランスが崩れないように考慮する必
要がある。
発電機を支持することが考えられるが、クランクシャフ
トの軸端部はエンジンの重心から最も離れた位置である
ため、交流発電機の重量によってエンジンのクランクシ
ャフト方向の重量バランスが崩れないように考慮する必
要がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、エンジンの半径方向寸法を小型化しながらエンジン
の重量バランスが適切に保つことを目的とする。
で、エンジンの半径方向寸法を小型化しながらエンジン
の重量バランスが適切に保つことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ケーシングの内部に
クランクシャフト及びミッションシャフトを平行に支持
し、前記クランクシャフトに近接してバランサーを設け
てなる車両用バランサー装置付きエンジンにおいて、エ
ンジンの重心を通ってクランクシャフトに直交する平面
の一側で、クランクシャフトの端部に交流発電機を配置
するとともに、前記平面の他側で、該平面と前記交流発
電機との距離よりも小さい距離を介して、ミッションシ
ャフトの端部にクラッチを配置し、更に前記平面と前記
クラッチとの間に前記バランサーを配置したことを特徴
とする。
に、請求項１に記載された発明は、ケーシングの内部に
クランクシャフト及びミッションシャフトを平行に支持
し、前記クランクシャフトに近接してバランサーを設け
てなる車両用バランサー装置付きエンジンにおいて、エ
ンジンの重心を通ってクランクシャフトに直交する平面
の一側で、クランクシャフトの端部に交流発電機を配置
するとともに、前記平面の他側で、該平面と前記交流発
電機との距離よりも小さい距離を介して、ミッションシ
ャフトの端部にクラッチを配置し、更に前記平面と前記
クラッチとの間に前記バランサーを配置したことを特徴
とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記バランサーをケーシングのジャ
ーナル支持壁に支持したことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記バランサーをケーシングのジャ
ーナル支持壁に支持したことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動二輪車に搭載されたエンジンの全体側
面、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３
線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の
５−５線断面図、図６は図５の６方向矢視図、図７は図
５の７−７線断面図、図８は図５の要部拡大図、図９は
作用の説明図である。
ので、図１は自動二輪車に搭載されたエンジンの全体側
面、図２は図１の２−２線断面図、図３は図２の３−３
線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図４の
５−５線断面図、図６は図５の６方向矢視図、図７は図
５の７−７線断面図、図８は図５の要部拡大図、図９は
作用の説明図である。
【００１０】図１〜図３に示すように、自動二輪車の車
体フレーム１に３本のボルト２…によって支持された直
列４気筒エンジンＥは、そのクランクシャフト３が車体
左右方向に配置され、且つシリンダ軸線Ｌ1 が車体前上
方に傾斜して配置される。エンジンＥのケーシングは、
クランクケースの上半部、ミッションケースの上半部及
びシリンダブロックとを構成するアッパーケーシング４
と、クランクケースの下半部及びミッションケースの下
半部を構成するロアケーシング５と、アッパーケーシン
グ４のシリンダブロックの上端に結合されたシリンダヘ
ッド６と、シリンダヘッド６の上端に結合されたヘッド
カバー７と、ロアケーシング５の下面に結合されたオイ
ルパン８とからなる。前記ケーシングの左側面にはアッ
パーケーシング４及びロアケーシング５に跨がるように
交流発電機カバー１４が結合され、また右側面にはアッ
パーケーシング４及びロアケーシング５に跨がるように
クラッチカバー１５及びタイミングチェーン室カバー１
６が結合される。
体フレーム１に３本のボルト２…によって支持された直
列４気筒エンジンＥは、そのクランクシャフト３が車体
左右方向に配置され、且つシリンダ軸線Ｌ1 が車体前上
方に傾斜して配置される。エンジンＥのケーシングは、
クランクケースの上半部、ミッションケースの上半部及
びシリンダブロックとを構成するアッパーケーシング４
と、クランクケースの下半部及びミッションケースの下
半部を構成するロアケーシング５と、アッパーケーシン
グ４のシリンダブロックの上端に結合されたシリンダヘ
ッド６と、シリンダヘッド６の上端に結合されたヘッド
カバー７と、ロアケーシング５の下面に結合されたオイ
ルパン８とからなる。前記ケーシングの左側面にはアッ
パーケーシング４及びロアケーシング５に跨がるように
交流発電機カバー１４が結合され、また右側面にはアッ
パーケーシング４及びロアケーシング５に跨がるように
クラッチカバー１５及びタイミングチェーン室カバー１
６が結合される。
【００１１】エンジンＥは二次振動を低減するための二
次バランサー装置を備える。二次バランサー装置はフロ
ントバランサーＢｆ及びリヤバランサーＢｒからなり、
フロントバランサーＢｆはクランクシャフト３の下方且
つ僅かに車体前方寄りの位置に配置されたフロントバラ
ンサーシャフト９を備え、リヤバランサーＢｒはクラン
クシャフト３の上方且つ僅かに車体後方寄りの位置に配
置されたリヤバランサーシャフト１０と、リヤバランサ
ーシャフト１０の後下方に配置されたアイドルシャフト
１１とを備える。フロントバランサーシャフト９とリヤ
バランサーシャフト１０とは、クランクシャフト３に関
して略対称な位置に配置される。またアッパーケーシン
グ４及びロアケーシング５の後部に収納されたトランス
ミッションＴは、クランクシャフト３の後方に位置する
メインシャフト１２と、メインシャフト１２の後方に配
置されたカウンタシャフト１３とを備える。
次バランサー装置を備える。二次バランサー装置はフロ
ントバランサーＢｆ及びリヤバランサーＢｒからなり、
フロントバランサーＢｆはクランクシャフト３の下方且
つ僅かに車体前方寄りの位置に配置されたフロントバラ
ンサーシャフト９を備え、リヤバランサーＢｒはクラン
クシャフト３の上方且つ僅かに車体後方寄りの位置に配
置されたリヤバランサーシャフト１０と、リヤバランサ
ーシャフト１０の後下方に配置されたアイドルシャフト
１１とを備える。フロントバランサーシャフト９とリヤ
バランサーシャフト１０とは、クランクシャフト３に関
して略対称な位置に配置される。またアッパーケーシン
グ４及びロアケーシング５の後部に収納されたトランス
ミッションＴは、クランクシャフト３の後方に位置する
メインシャフト１２と、メインシャフト１２の後方に配
置されたカウンタシャフト１３とを備える。
【００１２】図２及び図３から明らかなように、アッパ
ーケーシング４に形成した第１〜第４シリンダ２１1 〜
２１4 に、それぞれ第１〜第４ピストン２２1 〜２２4
が摺動自在に嵌合する。クランクシャフト３は第１〜第
５ジャーナル部２３1 〜２３ 5 と、これら第１〜第５ジ
ャーナル部２３1 〜２３5 間に設けられた第１〜第４ピ
ン部２４1 〜２４4 とを備える。第１〜第５ジャーナル
部２３1 〜２３5 は、アッパーケーシング４に形成した
第１〜第５ジャーナル支持部２５1 〜２５5 とロアケー
シング５に形成した第１〜第５ジャーナル支持部２６1
〜２６5 とにより回転自在に支持され、また第１〜第４
ピン部２４1 〜２４4 と前記第１〜第４ピストン２２1
〜２２4 とが第１〜第４コネクティングロッド２７1 〜
２７4 で接続される。
ーケーシング４に形成した第１〜第４シリンダ２１1 〜
２１4 に、それぞれ第１〜第４ピストン２２1 〜２２4
が摺動自在に嵌合する。クランクシャフト３は第１〜第
５ジャーナル部２３1 〜２３ 5 と、これら第１〜第５ジ
ャーナル部２３1 〜２３5 間に設けられた第１〜第４ピ
ン部２４1 〜２４4 とを備える。第１〜第５ジャーナル
部２３1 〜２３5 は、アッパーケーシング４に形成した
第１〜第５ジャーナル支持部２５1 〜２５5 とロアケー
シング５に形成した第１〜第５ジャーナル支持部２６1
〜２６5 とにより回転自在に支持され、また第１〜第４
ピン部２４1 〜２４4 と前記第１〜第４ピストン２２1
〜２２4 とが第１〜第４コネクティングロッド２７1 〜
２７4 で接続される。
【００１３】ロアケーシング５の第１〜第５ジャーナル
支持部２６1 〜２６5 と、アッパーケーシング４の第１
〜第５ジャーナル支持部２５1 〜２５5 とは、クランク
シャフト３の前方に配置された５本の前部ケーシング締
付ボルト１４…と、クランクシャフト３の後方に配置さ
れた５本の後部ケーシング締付ボルト１５…とによって
一体に結合され、その際の締結力により剛性が高められ
る。
支持部２６1 〜２６5 と、アッパーケーシング４の第１
〜第５ジャーナル支持部２５1 〜２５5 とは、クランク
シャフト３の前方に配置された５本の前部ケーシング締
付ボルト１４…と、クランクシャフト３の後方に配置さ
れた５本の後部ケーシング締付ボルト１５…とによって
一体に結合され、その際の締結力により剛性が高められ
る。
【００１４】即ち、フロントバランサーシャフト９を支
持するロアケーシング５を、該ロアケーシング５の材質
であるアルミニューム合金よりも縦弾性率（ヤング率）
が高いスチール製の前部ケーシング締付ボルト１４…及
び後部ケーシング締付ボルト１５…で締結したので、ロ
アケーシング５のフロントバランサー支持部の剛性が高
められる。
持するロアケーシング５を、該ロアケーシング５の材質
であるアルミニューム合金よりも縦弾性率（ヤング率）
が高いスチール製の前部ケーシング締付ボルト１４…及
び後部ケーシング締付ボルト１５…で締結したので、ロ
アケーシング５のフロントバランサー支持部の剛性が高
められる。
【００１５】シリンダヘッド６には各シリンダ２１1 〜
２１4 に対応して燃焼室２８が形成されており、その燃
焼室２８に連なる吸気ポート６1 ，６1 及び排気ポート
６2，６2 に吸気弁２９，２９及び排気弁３０，３０が
設けられる。吸気弁２９，２９及び排気弁３０，３０は
シリンダヘッド６及びカムシャフトホルダー（図示せ
ず）の結合面に支持された吸気カムシャフト３１及び排
気カムシャフト３２により駆動される。
２１4 に対応して燃焼室２８が形成されており、その燃
焼室２８に連なる吸気ポート６1 ，６1 及び排気ポート
６2，６2 に吸気弁２９，２９及び排気弁３０，３０が
設けられる。吸気弁２９，２９及び排気弁３０，３０は
シリンダヘッド６及びカムシャフトホルダー（図示せ
ず）の結合面に支持された吸気カムシャフト３１及び排
気カムシャフト３２により駆動される。
【００１６】エンジンＥの右端面には、クランクシャフ
ト３の右端に設けた駆動スプロケット３３と、この駆動
スプロケット３３の回転を前記吸気カムシャフト３１及
び排気カムシャフト３２に伝達するタイミングチェーン
３４とを収納するタイミングチェーン室３５が設けられ
ており、その一部の外側への開口部が前記タイミングチ
ェーン室カバー１６により覆われる。
ト３の右端に設けた駆動スプロケット３３と、この駆動
スプロケット３３の回転を前記吸気カムシャフト３１及
び排気カムシャフト３２に伝達するタイミングチェーン
３４とを収納するタイミングチェーン室３５が設けられ
ており、その一部の外側への開口部が前記タイミングチ
ェーン室カバー１６により覆われる。
【００１７】交流発電機３７は、クランクシャフト３の
左端に固定されたロータ７５と、このロータ７５の内周
に対向するように交流発電機カバー１４に支持されたス
テータ７６とを備える。ロータ７５には一方向クラッチ
９６を介してスタータドリブンギヤ７７が固定されてお
り、シリンダ２１1 〜２１4 の後方のアッパーケーシン
グ４に設けたスタータモータ７８（図１参照）により回
転するスタータドライブギヤ７９と前記スタータドリブ
ンギヤ７７とが、中間軸８０に支持した第１中間ギヤ８
１及び第２中間ギヤ８２を介して接続される。スタータ
モータ７８を駆動すると、スタータドライブギヤ７９、
第１中間ギヤ８１、第２中間ギヤ８２、スタータドリブ
ンギヤ７７、一方向クラッチ９６及びロータ７５を介し
てクランクシャフト３が回転し、エンジンＥが始動され
る。
左端に固定されたロータ７５と、このロータ７５の内周
に対向するように交流発電機カバー１４に支持されたス
テータ７６とを備える。ロータ７５には一方向クラッチ
９６を介してスタータドリブンギヤ７７が固定されてお
り、シリンダ２１1 〜２１4 の後方のアッパーケーシン
グ４に設けたスタータモータ７８（図１参照）により回
転するスタータドライブギヤ７９と前記スタータドリブ
ンギヤ７７とが、中間軸８０に支持した第１中間ギヤ８
１及び第２中間ギヤ８２を介して接続される。スタータ
モータ７８を駆動すると、スタータドライブギヤ７９、
第１中間ギヤ８１、第２中間ギヤ８２、スタータドリブ
ンギヤ７７、一方向クラッチ９６及びロータ７５を介し
てクランクシャフト３が回転し、エンジンＥが始動され
る。
【００１８】メインシャフト１２はアッパーケーシング
４及びロアケーシング５の合わせ面にボールベアリング
８３及びニードルベアリング８４を介して支持され、カ
ウンタシャフト１３は前記合わせ面にニードルベアリン
グ８５及びボールベアリング８６を介して支持される。
メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３間に、複
数の変速段を選択的に確立するための変速ギヤ列Ｇが設
けられる。
４及びロアケーシング５の合わせ面にボールベアリング
８３及びニードルベアリング８４を介して支持され、カ
ウンタシャフト１３は前記合わせ面にニードルベアリン
グ８５及びボールベアリング８６を介して支持される。
メインシャフト１２及びカウンタシャフト１３間に、複
数の変速段を選択的に確立するための変速ギヤ列Ｇが設
けられる。
【００１９】メインシャフト１２の右端に設けられた発
進用のクラッチ３８は、メインシャフト１２の外周にニ
ードルベアリング８７を介して支持されたクラッチアウ
ター８８と、メインシャフト１２の右端に固定されたク
ラッチインナー８９と、クラッチアウター８８及びクラ
ッチインナー８９に摺動自在に支持された複数枚の摩擦
板９０…と、スプリング９１の弾発力で摩擦板９０…を
係合させる方向に付勢されたクラッチピストン９２と、
メインシャフト１２の内部に摺動自在に支持されてクラ
ッチピストン９２をスプリング９１の弾発力に抗して係
合解除方向に付勢するロッド９３とを備える。クランク
シャフト３の右端のウエイト部に設けたドライブギヤ９
４がクラッチアウター８８に設けたドリブンギヤ９５に
噛合する。
進用のクラッチ３８は、メインシャフト１２の外周にニ
ードルベアリング８７を介して支持されたクラッチアウ
ター８８と、メインシャフト１２の右端に固定されたク
ラッチインナー８９と、クラッチアウター８８及びクラ
ッチインナー８９に摺動自在に支持された複数枚の摩擦
板９０…と、スプリング９１の弾発力で摩擦板９０…を
係合させる方向に付勢されたクラッチピストン９２と、
メインシャフト１２の内部に摺動自在に支持されてクラ
ッチピストン９２をスプリング９１の弾発力に抗して係
合解除方向に付勢するロッド９３とを備える。クランク
シャフト３の右端のウエイト部に設けたドライブギヤ９
４がクラッチアウター８８に設けたドリブンギヤ９５に
噛合する。
【００２０】従って、クラッチ３８が係合状態にあると
き、クランクシャフト３の回転はドライブギヤ９４、ド
リブンギヤ９５、クラッチアウター８８、摩擦板９０及
びクラッチインナー８９を介してメインシャフト１２に
伝達される。
き、クランクシャフト３の回転はドライブギヤ９４、ド
リブンギヤ９５、クラッチアウター８８、摩擦板９０及
びクラッチインナー８９を介してメインシャフト１２に
伝達される。
【００２１】図４〜図６に示すように、クランクシャフ
ト３の第３ジャーナル部２３3 及び第４ジャーナル部２
３4 を支持すべくアッパーケーシング４に形成した第３
ジャーナル支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５
4 間に、リヤバランサーＢｒのアイドルシャフト１１の
左右両端が架設される。またシリンダブロックの後面か
らアッパーケーシング４の上面にかけて、前記第３ジャ
ーナル支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 を
アッパーケーシング４の外壁から外側に延出させること
によりケーシング隆起部４１が設けられる。
ト３の第３ジャーナル部２３3 及び第４ジャーナル部２
３4 を支持すべくアッパーケーシング４に形成した第３
ジャーナル支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５
4 間に、リヤバランサーＢｒのアイドルシャフト１１の
左右両端が架設される。またシリンダブロックの後面か
らアッパーケーシング４の上面にかけて、前記第３ジャ
ーナル支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 を
アッパーケーシング４の外壁から外側に延出させること
によりケーシング隆起部４１が設けられる。
【００２２】ケーシング隆起部４１はその上面及び後面
を覆う天井壁部４１ｄと、天井壁部４１ｄの前方に連な
って第３シリンダ２１3 の側壁を構成するシリンダ側壁
部４１ｅとを備えており、第３ジャーナル支持部２
５3 、第４ジャーナル支持部２５ 4 、天井壁部４１ｄ及
びシリンダ側壁部４１ｅによって下面だけが開放した高
剛性のボックス構造が構成される。そしてケーシング隆
起部４１の左右の側壁を構成する前記第３ジャーナル支
持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 に、リヤバ
ランサーＢｒのリヤバランサーシャフト１０の左右両端
が架設される。
を覆う天井壁部４１ｄと、天井壁部４１ｄの前方に連な
って第３シリンダ２１3 の側壁を構成するシリンダ側壁
部４１ｅとを備えており、第３ジャーナル支持部２
５3 、第４ジャーナル支持部２５ 4 、天井壁部４１ｄ及
びシリンダ側壁部４１ｅによって下面だけが開放した高
剛性のボックス構造が構成される。そしてケーシング隆
起部４１の左右の側壁を構成する前記第３ジャーナル支
持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 に、リヤバ
ランサーＢｒのリヤバランサーシャフト１０の左右両端
が架設される。
【００２３】リヤバランサーシャフト１０は、第４ジャ
ーナル支持部２５4 に形成した貫通孔よりなる支持孔４
１ｂと第３ジャーナル支持部２５3 に形成した盲孔より
なる支持孔４１ａとに前記支持孔４１ｂ側から挿入さ
れ、第４ジャーナル支持部２５ 4 から外部に突出する端
部において固定部材４２により固定される。後述するよ
うに、リヤバランサーシャフト１０は偏心シャフトから
構成されており、その右端に形成した溝１０ａに工具を
係合させて回転させることにより、偏心部１０ｂの位相
を調整できるようになっている。そして調整完了後にリ
ヤバランサーシャフト１０を回転不能且つ軸方向移動不
能に固定する固定部材４２は略Ｊ字状に形成されてお
り、その割り溝４２ａにリヤバランサーシャフト１０の
右端を挟持してボルト４３で締め付けた後、ボルト４４
でケーシング隆起部４１の第４ジャーナル支持部２５4
に固定される。
ーナル支持部２５4 に形成した貫通孔よりなる支持孔４
１ｂと第３ジャーナル支持部２５3 に形成した盲孔より
なる支持孔４１ａとに前記支持孔４１ｂ側から挿入さ
れ、第４ジャーナル支持部２５ 4 から外部に突出する端
部において固定部材４２により固定される。後述するよ
うに、リヤバランサーシャフト１０は偏心シャフトから
構成されており、その右端に形成した溝１０ａに工具を
係合させて回転させることにより、偏心部１０ｂの位相
を調整できるようになっている。そして調整完了後にリ
ヤバランサーシャフト１０を回転不能且つ軸方向移動不
能に固定する固定部材４２は略Ｊ字状に形成されてお
り、その割り溝４２ａにリヤバランサーシャフト１０の
右端を挟持してボルト４３で締め付けた後、ボルト４４
でケーシング隆起部４１の第４ジャーナル支持部２５4
に固定される。
【００２４】アイドルシャフト１１は、第４ジャーナル
支持部２５4 に形成した貫通孔よりなる支持孔２５ｂと
第３ジャーナル支持部２５3 に形成した貫通孔よりなる
支持孔２５ａとに第４ジャーナル支持部２５4 側から挿
入され、第３ジャーナル支持部２５3 を貫通する端部に
おいて固定部材４５及びボルト４６，４７により固定さ
れる。アイドルシャフト１１の右端は、ボルト４８で第
４ジャーナル支持部２５4 に固定されるワッシャ４９に
より軸方向に位置決めされる。アイドルシャフト１１も
偏心シャフトから構成されており、その固定前に右端に
形成した溝１１ａに工具を係合させて回転させることに
より、偏心部１１ｂの位相を調節できるようになってい
る。
支持部２５4 に形成した貫通孔よりなる支持孔２５ｂと
第３ジャーナル支持部２５3 に形成した貫通孔よりなる
支持孔２５ａとに第４ジャーナル支持部２５4 側から挿
入され、第３ジャーナル支持部２５3 を貫通する端部に
おいて固定部材４５及びボルト４６，４７により固定さ
れる。アイドルシャフト１１の右端は、ボルト４８で第
４ジャーナル支持部２５4 に固定されるワッシャ４９に
より軸方向に位置決めされる。アイドルシャフト１１も
偏心シャフトから構成されており、その固定前に右端に
形成した溝１１ａに工具を係合させて回転させることに
より、偏心部１１ｂの位相を調節できるようになってい
る。
【００２５】クランクシャフト３の第４ジャーナル部２
３4 の左側に隣接するバランサー部５０の外周に、バラ
ンサー駆動ギヤ５１が一体に形成される。アイドルシャ
フト１１の偏心部１１ｂの外周にカラー５２を介してボ
ールベアリング５３，５３が軸方向に位置決めされてお
り、このボールベアリング５３，５３にクリップ５４を
介して着脱自在に支持されたアイドルギヤ５５が前記バ
ランサー駆動ギヤ５１に噛合する。
３4 の左側に隣接するバランサー部５０の外周に、バラ
ンサー駆動ギヤ５１が一体に形成される。アイドルシャ
フト１１の偏心部１１ｂの外周にカラー５２を介してボ
ールベアリング５３，５３が軸方向に位置決めされてお
り、このボールベアリング５３，５３にクリップ５４を
介して着脱自在に支持されたアイドルギヤ５５が前記バ
ランサー駆動ギヤ５１に噛合する。
【００２６】図８を併せて参照すると明らかなように、
リヤバランサーシャフト１０の偏心部１０ｂの外周に第
１ニードルベアリング５６及び第２ニードルベアリング
５７を介してリヤバランサーウエイト５８が回転自在に
支持される。リヤバランサーウエイト５８はウエイト部
５８ａと筒軸部５８ｂとから構成されており、筒軸部５
８ｂの外周に複数のダンパーラバー５９…を介して支持
されたリヤバランサーギヤ６０が前記アイドルギヤ５５
に噛合する。リヤバランサーウエイト５８の左右両端部
と、ケーシング隆起部４１の第３ジャーナル支持部２５
3 及び第４ジャーナル支持部２５4 との間に、第１スラ
ストワッシャ６１及び第２スラストワッシャ６２がそれ
ぞれ配置される。リヤバランサーウエイト５８のウエイ
ト部５８ａは、第３コネクティングロッド２７3 の大端
部との干渉を避けるべく、ケーシング隆起部４１の第３
ジャーナル支持部２５3 に隣接して配置される。
リヤバランサーシャフト１０の偏心部１０ｂの外周に第
１ニードルベアリング５６及び第２ニードルベアリング
５７を介してリヤバランサーウエイト５８が回転自在に
支持される。リヤバランサーウエイト５８はウエイト部
５８ａと筒軸部５８ｂとから構成されており、筒軸部５
８ｂの外周に複数のダンパーラバー５９…を介して支持
されたリヤバランサーギヤ６０が前記アイドルギヤ５５
に噛合する。リヤバランサーウエイト５８の左右両端部
と、ケーシング隆起部４１の第３ジャーナル支持部２５
3 及び第４ジャーナル支持部２５4 との間に、第１スラ
ストワッシャ６１及び第２スラストワッシャ６２がそれ
ぞれ配置される。リヤバランサーウエイト５８のウエイ
ト部５８ａは、第３コネクティングロッド２７3 の大端
部との干渉を避けるべく、ケーシング隆起部４１の第３
ジャーナル支持部２５3 に隣接して配置される。
【００２７】ケーシング隆起部４１の第３ジャーナル支
持部２５3 との間に配置される第１スラストワッシャ６
１は、その本体部６１ａの外周にリヤバランサーウエイ
ト５８側に延びる環状の筒状保持部６１ｂを備えてお
り、本体部６１ａの左側面で第３ジャーナル支持部２５
3 のスラストワッシャ支持面ｆ1 との間のスラスト力を
支持するとともに、本体部６１ａの右側面でリヤバラン
サーウエイト５８の左端部及び第１ニードルベアリング
５６のリテーナ５６ａとの間のスラスト力を支持し、更
に筒状保持部６１ｂの内周面がリヤバランサーウエイト
５８の左端外周面に係合することにより、第１スラスト
ワッシャ６１自体をリヤバランサーウエイト５８に対し
て半径方向に位置決めするようになっている。
持部２５3 との間に配置される第１スラストワッシャ６
１は、その本体部６１ａの外周にリヤバランサーウエイ
ト５８側に延びる環状の筒状保持部６１ｂを備えてお
り、本体部６１ａの左側面で第３ジャーナル支持部２５
3 のスラストワッシャ支持面ｆ1 との間のスラスト力を
支持するとともに、本体部６１ａの右側面でリヤバラン
サーウエイト５８の左端部及び第１ニードルベアリング
５６のリテーナ５６ａとの間のスラスト力を支持し、更
に筒状保持部６１ｂの内周面がリヤバランサーウエイト
５８の左端外周面に係合することにより、第１スラスト
ワッシャ６１自体をリヤバランサーウエイト５８に対し
て半径方向に位置決めするようになっている。
【００２８】一方、ケーシング隆起部４１の第４ジャー
ナル支持部２５4 との間に配置される第２スラストワッ
シャ６２は、その本体部６２ａの内周にリヤバランサー
ウエイト５８側に延びる環状の筒状保持部６２ｂを備え
ており、本体部６２ａの右側面で第４ジャーナル支持部
２５4 のスラストワッシャ支持面ｆ2 との間のスラスト
力を支持し、本体部６２ａの左側面でリヤバランサーウ
エイト５８の右端部及びリヤバランサーギヤ６０の右端
との間のスラスト力を支持し、筒状保持部６２ｂの左端
面で第２ニードルベアリング５７のリテーナ５７ａとの
間のスラスト力を支持し、更に筒状保持部６２ｂの外周
面がリヤバランサーウエイト５８の右端内周面に係合す
ることにより、第２スラストワッシャ６２自体をリヤバ
ランサーウエイト５８に対して半径方向に位置決めする
ようになっている。
ナル支持部２５4 との間に配置される第２スラストワッ
シャ６２は、その本体部６２ａの内周にリヤバランサー
ウエイト５８側に延びる環状の筒状保持部６２ｂを備え
ており、本体部６２ａの右側面で第４ジャーナル支持部
２５4 のスラストワッシャ支持面ｆ2 との間のスラスト
力を支持し、本体部６２ａの左側面でリヤバランサーウ
エイト５８の右端部及びリヤバランサーギヤ６０の右端
との間のスラスト力を支持し、筒状保持部６２ｂの左端
面で第２ニードルベアリング５７のリテーナ５７ａとの
間のスラスト力を支持し、更に筒状保持部６２ｂの外周
面がリヤバランサーウエイト５８の右端内周面に係合す
ることにより、第２スラストワッシャ６２自体をリヤバ
ランサーウエイト５８に対して半径方向に位置決めする
ようになっている。
【００２９】第１スラストワッシャ６１及び第２スラス
トワッシャ６２の形状を比較すると明らかなように、第
１スラストワッシャ６１の筒状保持部６１ｂを本体部６
１ａの外周に形成したことにより、その筒状保持部６１
ｂと干渉することなく第１ニードルベアリング５６を本
体部６１ａ側に移動させることができる。その結果、第
１ニードルベアリング５６の軸方向中心線Ａをリヤバラ
ンサーウエイト５８のウエイト部５８ａの重心位置を通
る中心線Ｂに接近させ、両中心線Ａ，Ｂ間のオフセット
量αを最小限に抑えることができる。これにより第１ニ
ードルベアリング５６に作用する偏荷重が減少するた
め、該第１ニードルベアリング５６に容量の小さなもの
を使用することができ、しかも耐久性を向上させること
ができる。
トワッシャ６２の形状を比較すると明らかなように、第
１スラストワッシャ６１の筒状保持部６１ｂを本体部６
１ａの外周に形成したことにより、その筒状保持部６１
ｂと干渉することなく第１ニードルベアリング５６を本
体部６１ａ側に移動させることができる。その結果、第
１ニードルベアリング５６の軸方向中心線Ａをリヤバラ
ンサーウエイト５８のウエイト部５８ａの重心位置を通
る中心線Ｂに接近させ、両中心線Ａ，Ｂ間のオフセット
量αを最小限に抑えることができる。これにより第１ニ
ードルベアリング５６に作用する偏荷重が減少するた
め、該第１ニードルベアリング５６に容量の小さなもの
を使用することができ、しかも耐久性を向上させること
ができる。
【００３０】リヤバランサーウエイト５８をケーシング
隆起部４１内に組み付けるとき、該リヤバランサーウエ
イト５８、リヤバランサーギヤ６０、ダンパーラバー５
９…、第１ニードルベアリング５６、第２ニードルベア
リング５７、第１スラストワッシャ６１及び第２スラス
トワッシャ６２をサブアセンブリ化したものを一括して
組み付けるようになっている。前記サブアセンブリを図
５に示す正規の組付位置に組み付けた状態では、第１ス
ラストワッシャ６１及び第２スラストワッシャ６２をケ
ーシング隆起部４１の第３ジャーナル支持部２５3 及び
第４ジャーナル支持部２５4 に当接させて脱落を防止し
ている。しかしながら、サブアセンブリをアッパーケー
シング４の開口部から前記正規の組付位置まで挿入する
間、図７に示すように、その両側に位置する第３ジャー
ナル支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 の対
向面間の距離Ｄ1 は、軽量化のために前記正規の組付位
置における第３ジャーナル支持部２５3 及第４ジャーナ
ル支持部２５4 間の距離Ｄ 2 （ｆ1 ，ｆ2 間の距離）よ
りも大きく設定されているため、第１スラストワッシャ
６１及び第２スラストワッシャ６２がリヤバランサーウ
エイト５８から脱落し易く、作業性が低下する問題があ
る。特に、サブアセンブリはケーシング隆起部４１の最
も奥まった部分に組み付けられるので、作業者の手が入
り難く作業が困難である。
隆起部４１内に組み付けるとき、該リヤバランサーウエ
イト５８、リヤバランサーギヤ６０、ダンパーラバー５
９…、第１ニードルベアリング５６、第２ニードルベア
リング５７、第１スラストワッシャ６１及び第２スラス
トワッシャ６２をサブアセンブリ化したものを一括して
組み付けるようになっている。前記サブアセンブリを図
５に示す正規の組付位置に組み付けた状態では、第１ス
ラストワッシャ６１及び第２スラストワッシャ６２をケ
ーシング隆起部４１の第３ジャーナル支持部２５3 及び
第４ジャーナル支持部２５4 に当接させて脱落を防止し
ている。しかしながら、サブアセンブリをアッパーケー
シング４の開口部から前記正規の組付位置まで挿入する
間、図７に示すように、その両側に位置する第３ジャー
ナル支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 の対
向面間の距離Ｄ1 は、軽量化のために前記正規の組付位
置における第３ジャーナル支持部２５3 及第４ジャーナ
ル支持部２５4 間の距離Ｄ 2 （ｆ1 ，ｆ2 間の距離）よ
りも大きく設定されているため、第１スラストワッシャ
６１及び第２スラストワッシャ６２がリヤバランサーウ
エイト５８から脱落し易く、作業性が低下する問題があ
る。特に、サブアセンブリはケーシング隆起部４１の最
も奥まった部分に組み付けられるので、作業者の手が入
り難く作業が困難である。
【００３１】そこで本実施例では、図４、図５及び図７
に示すように、第３ジャーナル支持部２５3 及び第４ジ
ャーナル支持部２５4 の対向面に、アッパーケーシング
４の開口部から前記スラストワッシャ支持面ｆ1 ，ｆ2
に連なるスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ4 が突設さ
れる。左側のスラストワッシャ支持面ｆ1 及びスライド
ガイド面ｆ3 は面一に形成され、また右側のスラストワ
ッシャ支持面ｆ2 及びスラストワッシャガイド面ｆ4 は
面一に形成されているため、対向する一対のスラストワ
ッシャ支持面ｆ1 ，ｆ2 間の距離と、対向する一対のス
ラストガイド面ｆ3 ，ｆ4 間の距離とは、何れもＤ2 に
等しくなる。
に示すように、第３ジャーナル支持部２５3 及び第４ジ
ャーナル支持部２５4 の対向面に、アッパーケーシング
４の開口部から前記スラストワッシャ支持面ｆ1 ，ｆ2
に連なるスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ4 が突設さ
れる。左側のスラストワッシャ支持面ｆ1 及びスライド
ガイド面ｆ3 は面一に形成され、また右側のスラストワ
ッシャ支持面ｆ2 及びスラストワッシャガイド面ｆ4 は
面一に形成されているため、対向する一対のスラストワ
ッシャ支持面ｆ1 ，ｆ2 間の距離と、対向する一対のス
ラストガイド面ｆ3 ，ｆ4 間の距離とは、何れもＤ2 に
等しくなる。
【００３２】而して、リヤバランサーウエイト５８のサ
ブアセンブリをケーシング隆起部４１内の組付位置に挿
入する際に、アッパーケーシング４の開口部から始まる
一対のスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ4 にサブアセ
ンブリの両端の第１スラストワッシャ６１及び第２スラ
ストワッシャ６２を当接させた状態で、サブアセンブリ
をスライドさせながらケーシング隆起部４１内の組付位
置に挿入する。これにより、第１スラストワッシャ６１
及び第２スラストワッシャ６２は、リヤバランサーウエ
イト５８から脱落することなく左右のスラストワッシャ
支持面ｆ1 ，ｆ 2 に当接する組付位置まで案内されるた
め、組付作業性が大幅に向上する。
ブアセンブリをケーシング隆起部４１内の組付位置に挿
入する際に、アッパーケーシング４の開口部から始まる
一対のスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ4 にサブアセ
ンブリの両端の第１スラストワッシャ６１及び第２スラ
ストワッシャ６２を当接させた状態で、サブアセンブリ
をスライドさせながらケーシング隆起部４１内の組付位
置に挿入する。これにより、第１スラストワッシャ６１
及び第２スラストワッシャ６２は、リヤバランサーウエ
イト５８から脱落することなく左右のスラストワッシャ
支持面ｆ1 ，ｆ 2 に当接する組付位置まで案内されるた
め、組付作業性が大幅に向上する。
【００３３】図４〜図７から明らかなように、ケーシン
グ隆起部４１の底部に円弧状のリブ６３が突設されてお
り、このリブ６３を目視し得るように、第４ジャーナル
支持部２５4 にプラグ６４（図５参照）で閉塞可能な円
形の開口４１ｃが形成される。開口４１ｃを通してリヤ
バランサーギヤ６０の一部とリブ６３の位相合わせマー
ク６３ａとが目視可能であり、開口４１ｃから指を入れ
てリヤバランサーギヤ６０を回転させ、１枚の歯に刻設
した位相合わせマーク６０ａ（図６参照）を前記リブ６
３の位相合わせマーク６３ａに対向させることにより、
後述するリヤバランサーＢｒの組付時にリヤバランサー
ギヤ６０の位相合わせを行うことができる。
グ隆起部４１の底部に円弧状のリブ６３が突設されてお
り、このリブ６３を目視し得るように、第４ジャーナル
支持部２５4 にプラグ６４（図５参照）で閉塞可能な円
形の開口４１ｃが形成される。開口４１ｃを通してリヤ
バランサーギヤ６０の一部とリブ６３の位相合わせマー
ク６３ａとが目視可能であり、開口４１ｃから指を入れ
てリヤバランサーギヤ６０を回転させ、１枚の歯に刻設
した位相合わせマーク６０ａ（図６参照）を前記リブ６
３の位相合わせマーク６３ａに対向させることにより、
後述するリヤバランサーＢｒの組付時にリヤバランサー
ギヤ６０の位相合わせを行うことができる。
【００３４】またサブアセンブリを組み付けるべくケー
シング隆起部４１内に挿入したとき、図４及び図７に示
すようにリヤバランサーギヤ６０がリブ６３に当接して
ラフに位置決めされるため、リヤバランサーウエイト５
８がケーシング隆起部４１の底部に脱落することが防止
されて組付作業が容易になる。
シング隆起部４１内に挿入したとき、図４及び図７に示
すようにリヤバランサーギヤ６０がリブ６３に当接して
ラフに位置決めされるため、リヤバランサーウエイト５
８がケーシング隆起部４１の底部に脱落することが防止
されて組付作業が容易になる。
【００３５】図４及び図８に示すように、フロントバラ
ンサーＢｆのフロントバランサーシャフト９は、ロアケ
ーシング５の第３ジャーナル支持部２６3 及び第４ジャ
ーナル支持部２６4 間に架設されるものであり、その外
周に第１ニードルベアリング６５と、第２ニードルベア
リング６６と、ウエイト部６７ａと筒軸部６７ｂとを備
えたフロントバランサーウエイト６７と、第１スラスト
ワッシャ６８と、第２スラストワッシャ６９と、ダンパ
ーラバー７０及びバランサー駆動ギヤ５１に噛合するフ
ロントバランサーギヤ７１とが支持される。そしてフロ
ントバランサーシャフト９は固定部材７２及びボルト７
３，７４によってロアケーシング５に固定される。
ンサーＢｆのフロントバランサーシャフト９は、ロアケ
ーシング５の第３ジャーナル支持部２６3 及び第４ジャ
ーナル支持部２６4 間に架設されるものであり、その外
周に第１ニードルベアリング６５と、第２ニードルベア
リング６６と、ウエイト部６７ａと筒軸部６７ｂとを備
えたフロントバランサーウエイト６７と、第１スラスト
ワッシャ６８と、第２スラストワッシャ６９と、ダンパ
ーラバー７０及びバランサー駆動ギヤ５１に噛合するフ
ロントバランサーギヤ７１とが支持される。そしてフロ
ントバランサーシャフト９は固定部材７２及びボルト７
３，７４によってロアケーシング５に固定される。
【００３６】図５から明らかなようにフロントバランサ
ーＢｆは、前記アイドルシャフト１１及びアイドルギヤ
５５に相当する部材を備えていない点を除いて、クラン
クシャフト３に関して前記リヤバランサーＢｒと対称な
構造を備えているため、その重複する構造の説明は省略
する。但し、フロントバランサーＢｆはロアケーシング
５の開口部から比較的に浅い位置に配置されており、し
かも前記アイドルギヤ５５に相当する部材を持たないた
めに組み付けや位相合わせが容易であり、従ってリヤバ
ランサーＢｒのスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ4 に
相当するもの、或いはリブ６３に相当するものが不要と
なっている。
ーＢｆは、前記アイドルシャフト１１及びアイドルギヤ
５５に相当する部材を備えていない点を除いて、クラン
クシャフト３に関して前記リヤバランサーＢｒと対称な
構造を備えているため、その重複する構造の説明は省略
する。但し、フロントバランサーＢｆはロアケーシング
５の開口部から比較的に浅い位置に配置されており、し
かも前記アイドルギヤ５５に相当する部材を持たないた
めに組み付けや位相合わせが容易であり、従ってリヤバ
ランサーＢｒのスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ4 に
相当するもの、或いはリブ６３に相当するものが不要と
なっている。
【００３７】図５において、フロントバランサーＢｆの
第１スラストワッシャ６８の筒状保持部６８ｂを本体部
６８ａの外周に形成したことにより、その筒状保持部６
８ｂと干渉することなく第１ニードルベアリング６５を
本体部６８ａ側に移動させ、第１ニードルベアリング６
５の中心線をフロントバランサーウエイト６７のウエイ
ト部６７ａの中心線に接近させることができる。これに
より、前述したリヤバランサーＢｒと同様にして、フロ
ントバランサーＢｆの第１ニードルベアリング６５に作
用する偏荷重による負荷を軽減することができる。
第１スラストワッシャ６８の筒状保持部６８ｂを本体部
６８ａの外周に形成したことにより、その筒状保持部６
８ｂと干渉することなく第１ニードルベアリング６５を
本体部６８ａ側に移動させ、第１ニードルベアリング６
５の中心線をフロントバランサーウエイト６７のウエイ
ト部６７ａの中心線に接近させることができる。これに
より、前述したリヤバランサーＢｒと同様にして、フロ
ントバランサーＢｆの第１ニードルベアリング６５に作
用する偏荷重による負荷を軽減することができる。
【００３８】而して、クランクシャフト３に設けたバラ
ンサー駆動ギヤ５１の歯数に対して、リヤバランサーギ
ヤ６０の歯数及びフロントバランサーギヤ７１の歯数は
何れも２分の１に設定されているため、リヤバランサー
ギヤ６０はクランクシャフト３の２倍の回転数で該クラ
ンクシャフト３と同方向に回転するとともに、フロント
バランサーギヤ７１はクランクシャフト３の２倍の回転
数で該クランクシャフト３と逆方向に回転し、周知のよ
うにエンジンＥの二次振動を軽減する。
ンサー駆動ギヤ５１の歯数に対して、リヤバランサーギ
ヤ６０の歯数及びフロントバランサーギヤ７１の歯数は
何れも２分の１に設定されているため、リヤバランサー
ギヤ６０はクランクシャフト３の２倍の回転数で該クラ
ンクシャフト３と同方向に回転するとともに、フロント
バランサーギヤ７１はクランクシャフト３の２倍の回転
数で該クランクシャフト３と逆方向に回転し、周知のよ
うにエンジンＥの二次振動を軽減する。
【００３９】図４において、エンジンＥの振動を効果的
に低減するために、フロントバランサーシャフト９及び
リヤバランサーシャフト１０はクランクシャフト３を中
心として対称的に配置することが望ましい。またシリン
ダ軸線Ｌ1 とフロントバランサーシャフト９との距離を
ｄ1 とし、シリンダ軸線Ｌ1 とリヤバランサーシャフト
１０との距離をｄ2 とし、フロントバランサーシャフト
９及びリヤバランサーシャフト１０のシリンダ軸線Ｌ1
に沿う方向の距離をｄ3 とすると、距離ｄ1 及び距離ｄ
2 を等しく設定し、且つ距離ｄ3 をコネクティングロッ
ド２７1 〜２７ 4 の長さに略等しく設定することが望ま
しい。
に低減するために、フロントバランサーシャフト９及び
リヤバランサーシャフト１０はクランクシャフト３を中
心として対称的に配置することが望ましい。またシリン
ダ軸線Ｌ1 とフロントバランサーシャフト９との距離を
ｄ1 とし、シリンダ軸線Ｌ1 とリヤバランサーシャフト
１０との距離をｄ2 とし、フロントバランサーシャフト
９及びリヤバランサーシャフト１０のシリンダ軸線Ｌ1
に沿う方向の距離をｄ3 とすると、距離ｄ1 及び距離ｄ
2 を等しく設定し、且つ距離ｄ3 をコネクティングロッ
ド２７1 〜２７ 4 の長さに略等しく設定することが望ま
しい。
【００４０】フロントバランサーシャフト９をクランク
シャフト３の前下方に配置し、リヤバランサーシャフト
１０をクランクシャフト３の後上方に配置することによ
り前記条件を比較的に容易に満足させることができる
が、車体前上方に傾斜するシリンダ２１1 〜２１4 の後
方には種々の補器類（例えば、図１に示すスタータモー
タ７８、エアクリーナ１６、燃料タンク１７等）の配置
スペースとして利用されるため、リヤバランサーシャフ
ト１０が前記補器類と干渉する虞がある。しかしなが
ら、本実施例ではアッパーケーシング４の上面に最小限
のケーシング隆起部４１を突設し、その内部にリヤバラ
ンサーシャフト１０を収納したので、シリンダ２１1 〜
２１4 の後方のスペースを最大限に確保して補器類との
干渉を回避することができる。またアイドルシャフト１
１をリヤバランサーシャフト１０の前方ではなく後方に
配置したことにより、シリンダ２１1 〜２１4 の後方に
一層大きなスペースを確保することが可能となる。
シャフト３の前下方に配置し、リヤバランサーシャフト
１０をクランクシャフト３の後上方に配置することによ
り前記条件を比較的に容易に満足させることができる
が、車体前上方に傾斜するシリンダ２１1 〜２１4 の後
方には種々の補器類（例えば、図１に示すスタータモー
タ７８、エアクリーナ１６、燃料タンク１７等）の配置
スペースとして利用されるため、リヤバランサーシャフ
ト１０が前記補器類と干渉する虞がある。しかしなが
ら、本実施例ではアッパーケーシング４の上面に最小限
のケーシング隆起部４１を突設し、その内部にリヤバラ
ンサーシャフト１０を収納したので、シリンダ２１1 〜
２１4 の後方のスペースを最大限に確保して補器類との
干渉を回避することができる。またアイドルシャフト１
１をリヤバランサーシャフト１０の前方ではなく後方に
配置したことにより、シリンダ２１1 〜２１4 の後方に
一層大きなスペースを確保することが可能となる。
【００４１】図５から明らかなように、クランクシャフ
ト３の第３ジャーナル部２３3 及び第４ジャーナル部２
３4 を支持するアッパーケーシング４の第３ジャーナル
支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 にリヤバ
ランサーシャフト１０が支持され、また前記第３ジャー
ナル部２３3 及び第４ジャーナル部２３4 を支持するロ
アケーシング５の第３ジャーナル支持部２６3 及び第４
ジャーナル支持部２６ 4 にフロントバランサーシャフト
９が支持される。仮に、バランサーシャフト９，１０を
ケーシング４，５の外壁部に支持すると、バランサーシ
ャフト９，１０に作用する遠心力に対抗するためにケー
シング４，５の補強が必要になって重量が増加するが、
本実施例の如くクランクシャフト３を支持すべく高い剛
性を備えたジャーナル支持部２５3 ，２５4 ，２６3 ，
２６4 を利用してバランサーシャフト９，１０を支持す
れば、ケーシング４，５の補強が不要になって重量が削
減される。
ト３の第３ジャーナル部２３3 及び第４ジャーナル部２
３4 を支持するアッパーケーシング４の第３ジャーナル
支持部２５3 及び第４ジャーナル支持部２５4 にリヤバ
ランサーシャフト１０が支持され、また前記第３ジャー
ナル部２３3 及び第４ジャーナル部２３4 を支持するロ
アケーシング５の第３ジャーナル支持部２６3 及び第４
ジャーナル支持部２６ 4 にフロントバランサーシャフト
９が支持される。仮に、バランサーシャフト９，１０を
ケーシング４，５の外壁部に支持すると、バランサーシ
ャフト９，１０に作用する遠心力に対抗するためにケー
シング４，５の補強が必要になって重量が増加するが、
本実施例の如くクランクシャフト３を支持すべく高い剛
性を備えたジャーナル支持部２５3 ，２５4 ，２６3 ，
２６4 を利用してバランサーシャフト９，１０を支持す
れば、ケーシング４，５の補強が不要になって重量が削
減される。
【００４２】特に、アッパーケーシング４のジャーナル
支持部２５1 〜２５5 とロアケーシング５のジャーナル
支持部２６1 〜２６5 とは、アッパーケーシング４の材
質であるアルミニューム合金よりも縦弾性率（ヤング
率）が高いスチール製の前部締付ボルト１４…及び後部
締付ボルト１５…の締結力により結合剛性が高められて
いるため、そこに支持されるフロントバランサーシャフ
ト９及びリヤバランサーシャフト１０の支持剛性も向上
する。これにより、フロントバランサーシャフト９及び
リヤバランサーシャフト１０の起振力（クランクシャフ
ト９の振動を抑える制振力）が有効に作用し、エンジン
Ｅ全体の振動を最小限に抑えることができる。特に、リ
ヤバランサーシャフト１０は下面だけが開放したボック
ス構造のケーシング隆起部４１に支持されており、しか
もリヤバランサー支持部は後部締付ボルト１５…の締結
部の近傍に位置しているため、所望の剛性を確保するこ
とができる。
支持部２５1 〜２５5 とロアケーシング５のジャーナル
支持部２６1 〜２６5 とは、アッパーケーシング４の材
質であるアルミニューム合金よりも縦弾性率（ヤング
率）が高いスチール製の前部締付ボルト１４…及び後部
締付ボルト１５…の締結力により結合剛性が高められて
いるため、そこに支持されるフロントバランサーシャフ
ト９及びリヤバランサーシャフト１０の支持剛性も向上
する。これにより、フロントバランサーシャフト９及び
リヤバランサーシャフト１０の起振力（クランクシャフ
ト９の振動を抑える制振力）が有効に作用し、エンジン
Ｅ全体の振動を最小限に抑えることができる。特に、リ
ヤバランサーシャフト１０は下面だけが開放したボック
ス構造のケーシング隆起部４１に支持されており、しか
もリヤバランサー支持部は後部締付ボルト１５…の締結
部の近傍に位置しているため、所望の剛性を確保するこ
とができる。
【００４３】図３において、符号ＣＬはクランクシャフ
ト３の軸線を表しており、符号Ｐ1はエンジンＥの重心
ＣＧを通って前記軸線ＣＬに直交する第１の平面を表し
ている。実施例において前記第１の平面Ｐ1 はクランク
シャフト３の第３ジャーナル部２３3 と第３ピン部２４
3 との間に位置している。尚、図２及び図３では、重心
ＣＧを便宜上軸線ＣＬ上に描いてあるが、実際は前記軸
線ＣＬから上方に離間した位置にある（図４参照）。
ト３の軸線を表しており、符号Ｐ1はエンジンＥの重心
ＣＧを通って前記軸線ＣＬに直交する第１の平面を表し
ている。実施例において前記第１の平面Ｐ1 はクランク
シャフト３の第３ジャーナル部２３3 と第３ピン部２４
3 との間に位置している。尚、図２及び図３では、重心
ＣＧを便宜上軸線ＣＬ上に描いてあるが、実際は前記軸
線ＣＬから上方に離間した位置にある（図４参照）。
【００４４】リヤバランサーＢｒ及びフロントバランサ
ーＢｆは重心ＣＧを通る第１の平面Ｐ1 の右側に配置さ
れ、またスタータモータ７８は第１の平面Ｐ1 の左側に
配置される。またリヤバランサーウエイト５８のウエイ
ト部５８ａとフロントバランサーウエイト６７のウエイ
ト部６７ａとは、軸線ＣＬに直交し且つ第１の平面Ｐ 1
の右側に僅かな距離αを介して隣接する第３の平面Ｐ3
上に配置される。更にリヤバランサーＢｒを駆動するリ
ヤ駆動系（即ち、バランサー駆動ギヤ５１、アイドルギ
ヤ５５及びリヤバランサーギヤ６０）と、フロントバラ
ンサーＢｆを駆動するフロント駆動系（即ち、バランサ
ー駆動ギヤ５１及びフロントバランサーギヤ７１）と
は、軸線ＣＬに直交し且つ第１の平面Ｐ1 から前記第３
の平面Ｐ3を越えて右側に大きく離間した第２の平面Ｐ
2 上に配置される。
ーＢｆは重心ＣＧを通る第１の平面Ｐ1 の右側に配置さ
れ、またスタータモータ７８は第１の平面Ｐ1 の左側に
配置される。またリヤバランサーウエイト５８のウエイ
ト部５８ａとフロントバランサーウエイト６７のウエイ
ト部６７ａとは、軸線ＣＬに直交し且つ第１の平面Ｐ 1
の右側に僅かな距離αを介して隣接する第３の平面Ｐ3
上に配置される。更にリヤバランサーＢｒを駆動するリ
ヤ駆動系（即ち、バランサー駆動ギヤ５１、アイドルギ
ヤ５５及びリヤバランサーギヤ６０）と、フロントバラ
ンサーＢｆを駆動するフロント駆動系（即ち、バランサ
ー駆動ギヤ５１及びフロントバランサーギヤ７１）と
は、軸線ＣＬに直交し且つ第１の平面Ｐ1 から前記第３
の平面Ｐ3を越えて右側に大きく離間した第２の平面Ｐ
2 上に配置される。
【００４５】このように、エンジンＥの重心ＣＧを通っ
て軸線ＣＬに直交する第１の平面Ｐ 1 の右側にリヤバラ
ンサーＢｒ及びフロントバランサーＢｆを配置し、左側
にスタータモータ７８を配置したので、エンジンＥの重
量バランスが左側或いは右側に大きくずれることが防止
される。しかも、リヤバランサーウエイト５８のウエイ
ト部５８ａ及びフロントバランサーウエイト６７のウエ
イト部６７ａを第１の平面Ｐ1 に隣接する第３の平面Ｐ
3 上に配置したので、重心ＣＧから見た両ウエイト部５
８ａ，６７ａの軸線ＣＬ方向のずれを最小限に抑えてカ
ップリング振動の発生を防止することができる。
て軸線ＣＬに直交する第１の平面Ｐ 1 の右側にリヤバラ
ンサーＢｒ及びフロントバランサーＢｆを配置し、左側
にスタータモータ７８を配置したので、エンジンＥの重
量バランスが左側或いは右側に大きくずれることが防止
される。しかも、リヤバランサーウエイト５８のウエイ
ト部５８ａ及びフロントバランサーウエイト６７のウエ
イト部６７ａを第１の平面Ｐ1 に隣接する第３の平面Ｐ
3 上に配置したので、重心ＣＧから見た両ウエイト部５
８ａ，６７ａの軸線ＣＬ方向のずれを最小限に抑えてカ
ップリング振動の発生を防止することができる。
【００４６】またリヤバランサーＢｒを駆動するリヤ駆
動系及びフロントバランサーＢｆを駆動するフロント駆
動系を同一平面上（第２の平面Ｐ2 上）に配置したの
で、クランクシャフト３のバランサー駆動ギヤ５１を前
記両駆動系の構造に共有して構造を簡略化するととも
に、エンジンＥの軸線ＣＬ方向の寸法を小型化すること
ができる。
動系及びフロントバランサーＢｆを駆動するフロント駆
動系を同一平面上（第２の平面Ｐ2 上）に配置したの
で、クランクシャフト３のバランサー駆動ギヤ５１を前
記両駆動系の構造に共有して構造を簡略化するととも
に、エンジンＥの軸線ＣＬ方向の寸法を小型化すること
ができる。
【００４７】図２及び図３において、クランクシャフト
３の左端に設けられた交流発電機３７は重心ＣＧを通る
第１の平面Ｐ1 からの距離が大きく、トランスミッショ
ンＴのメインシャフト１２の右端に設けられたクラッチ
３８は前記第１の平面Ｐ1 からの距離が小さいため、エ
ンジンＥの重心ＣＧ回りのバランスが崩れ易いが、リヤ
バランサーＢｒ及びフロントバランサーＢｆが前記第１
の平面Ｐ1 の右側（即ち、クラッチ３８側）に配置され
ているので、左側の交流発電機３７の重量と右側のクラ
ッチ３８、リヤバランサーＢｒ及びフロントバランサー
Ｂｆの重量とを釣り合わせ、エンジンＥの左右の重量バ
ランスを適切に保つことができる。
３の左端に設けられた交流発電機３７は重心ＣＧを通る
第１の平面Ｐ1 からの距離が大きく、トランスミッショ
ンＴのメインシャフト１２の右端に設けられたクラッチ
３８は前記第１の平面Ｐ1 からの距離が小さいため、エ
ンジンＥの重心ＣＧ回りのバランスが崩れ易いが、リヤ
バランサーＢｒ及びフロントバランサーＢｆが前記第１
の平面Ｐ1 の右側（即ち、クラッチ３８側）に配置され
ているので、左側の交流発電機３７の重量と右側のクラ
ッチ３８、リヤバランサーＢｒ及びフロントバランサー
Ｂｆの重量とを釣り合わせ、エンジンＥの左右の重量バ
ランスを適切に保つことができる。
【００４８】次に、前述の構造を備えたリヤバランサー
Ｂｒ及びフロントバランサーＢｆの組み付けとバックラ
ッシュの除去とについて説明する。
Ｂｒ及びフロントバランサーＢｆの組み付けとバックラ
ッシュの除去とについて説明する。
【００４９】リヤバランサーＢｒの組み付けは、アッパ
ーケーシング４をその開口部を上向きにして固定した状
態で、リヤバランサーウエイト５８、リヤバランサーギ
ヤ６０、ダンパーラバー５９…、第１ニードルベアリン
グ５６、第２ニードルベアリング５７、第１スラストワ
ッシャ６１及び第２スラストワッシャ６２を仮組みした
サブアセンブリを、前述したようにアッパーケーシング
４の開口部から第１スラストワッシャ６１及び第２スラ
ストワッシャ６２をスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ
4 に案内させながらケーシング隆起部４１内に挿入す
る。続いて、リヤバランサーシャフト１０の先端をケー
シング隆起部４１の第４ジャーナル支持部２５4 の支持
孔４１ｂから挿入し、サブアセンブリの内部を貫通させ
て第３ジャーナル支持部２５3 の支持孔４１ａに係止す
る。
ーケーシング４をその開口部を上向きにして固定した状
態で、リヤバランサーウエイト５８、リヤバランサーギ
ヤ６０、ダンパーラバー５９…、第１ニードルベアリン
グ５６、第２ニードルベアリング５７、第１スラストワ
ッシャ６１及び第２スラストワッシャ６２を仮組みした
サブアセンブリを、前述したようにアッパーケーシング
４の開口部から第１スラストワッシャ６１及び第２スラ
ストワッシャ６２をスラストワッシャガイド面ｆ3 ，ｆ
4 に案内させながらケーシング隆起部４１内に挿入す
る。続いて、リヤバランサーシャフト１０の先端をケー
シング隆起部４１の第４ジャーナル支持部２５4 の支持
孔４１ｂから挿入し、サブアセンブリの内部を貫通させ
て第３ジャーナル支持部２５3 の支持孔４１ａに係止す
る。
【００５０】次に、予め内周にボールベアリング５３，
５３を組み付けたアイドルギヤ５５をアッパーケーシン
グ４の開口部から挿入してリヤバランサーギヤ６０に噛
合させ、その状態でアイドルシャフト１１の先端をアッ
パーケーシング４の第４ジャーナル支持部２５4 の支持
孔２５ｂから挿入し、前記ボールベアリング５３，５３
及びカラー５２を貫通させる。このとき、アイドルギヤ
５５は図５に鎖線で示す位置に退避させておく。アイド
ルギヤ５５が前記退避位置にあるとき、該アイドルギヤ
５５とリヤバランサーギヤ６０との噛合関係は維持され
る。
５３を組み付けたアイドルギヤ５５をアッパーケーシン
グ４の開口部から挿入してリヤバランサーギヤ６０に噛
合させ、その状態でアイドルシャフト１１の先端をアッ
パーケーシング４の第４ジャーナル支持部２５4 の支持
孔２５ｂから挿入し、前記ボールベアリング５３，５３
及びカラー５２を貫通させる。このとき、アイドルギヤ
５５は図５に鎖線で示す位置に退避させておく。アイド
ルギヤ５５が前記退避位置にあるとき、該アイドルギヤ
５５とリヤバランサーギヤ６０との噛合関係は維持され
る。
【００５１】次に、ケーシング隆起部４１の開口４１ｃ
から指を挿入してリヤバランサーギヤ６０を回転させ、
その位相合わせマーク６０ａをリブ６３の位相合わせマ
ーク６３ａに対向させる。この状態でアッパーケーシン
グ４のジャーナル支持部２５ 1 〜２５5 にクランクシャ
フト３のジャーナル部２３1 〜２３5 を嵌合させるが、
前述したようにアイドルギヤ５５が鎖線位置に退避して
いるため、クランクシャフト３のバランサー駆動ギヤ５
１はアイドルギヤ５５に噛合することはない。続いてク
ランクシャフト３を回転させて例えば第１ピン部２４1
及び第４ピン部２４4 を上死点位置に位置決めし、この
状態からアイドルギヤ５５を図５の実線位置にスライド
させてバランサー駆動ギヤ５１に噛合させた後、アイド
ルシャフト１１を支持孔２５ａに係止する。
から指を挿入してリヤバランサーギヤ６０を回転させ、
その位相合わせマーク６０ａをリブ６３の位相合わせマ
ーク６３ａに対向させる。この状態でアッパーケーシン
グ４のジャーナル支持部２５ 1 〜２５5 にクランクシャ
フト３のジャーナル部２３1 〜２３5 を嵌合させるが、
前述したようにアイドルギヤ５５が鎖線位置に退避して
いるため、クランクシャフト３のバランサー駆動ギヤ５
１はアイドルギヤ５５に噛合することはない。続いてク
ランクシャフト３を回転させて例えば第１ピン部２４1
及び第４ピン部２４4 を上死点位置に位置決めし、この
状態からアイドルギヤ５５を図５の実線位置にスライド
させてバランサー駆動ギヤ５１に噛合させた後、アイド
ルシャフト１１を支持孔２５ａに係止する。
【００５２】以上の手順により、クランクシャフト３の
位相に対してリヤバランサーギヤ６０が所定の位相を持
つように、該リヤバランサーギヤ６０を組み付けること
ができる。
位相に対してリヤバランサーギヤ６０が所定の位相を持
つように、該リヤバランサーギヤ６０を組み付けること
ができる。
【００５３】フロントバランサーＢｆの組み付けは、ロ
アケーシング５にフロントバランサーシャフト９及びフ
ロントバランサーウエイト６７を組み付けてフロントバ
ランサーギヤ７１を所定の位相となるように仮固定して
おき、クランクシャフト３を所定の位相となるように仮
固定したアッパーケーシング４に前記ロアケーシング５
を結合すれば良い。このフロントバランサーＢｆの組み
付けは、フロントバランサーＢｆがロアケーシング５の
開口部から浅い位置に配置されていることから容易に行
うことができる。
アケーシング５にフロントバランサーシャフト９及びフ
ロントバランサーウエイト６７を組み付けてフロントバ
ランサーギヤ７１を所定の位相となるように仮固定して
おき、クランクシャフト３を所定の位相となるように仮
固定したアッパーケーシング４に前記ロアケーシング５
を結合すれば良い。このフロントバランサーＢｆの組み
付けは、フロントバランサーＢｆがロアケーシング５の
開口部から浅い位置に配置されていることから容易に行
うことができる。
【００５４】リヤバランサーＢｒのバックラッシュ調整
は、偏心シャフトよりなるリヤバランサーシャフト１０
及びアイドルシャフト１１の回転位置を調整することに
より行われる。図９（Ａ）に示すように、ケーシング隆
起部４１の第３ジャーナル支持部２５3 及び第４ジャー
ナル支持部２５4 に支持されるリヤバランサーシャフト
１０の両端部の軸線Ｐに対して、第１ニードルベアリン
グ５６及び第２ニードルベアリング５７を支持する偏心
部１０ｂの軸線Ｐ′は距離βだけ偏心しており、またア
ッパーケーシング４の第３ジャーナル部２５3 及び第４
ジャーナル部２５4 に支持されるアイドルシャフト１１
の両端部の軸線Ｑに対して、アイドルギヤ５５を支持す
る偏心部１１ｂの軸線Ｑ′は距離γだけ偏心している。
またクランクシャフト３の軸線Ｏとすると、線分ＱＯと
線分ＱＰとの成す角度θは略９０°に設定されている。
は、偏心シャフトよりなるリヤバランサーシャフト１０
及びアイドルシャフト１１の回転位置を調整することに
より行われる。図９（Ａ）に示すように、ケーシング隆
起部４１の第３ジャーナル支持部２５3 及び第４ジャー
ナル支持部２５4 に支持されるリヤバランサーシャフト
１０の両端部の軸線Ｐに対して、第１ニードルベアリン
グ５６及び第２ニードルベアリング５７を支持する偏心
部１０ｂの軸線Ｐ′は距離βだけ偏心しており、またア
ッパーケーシング４の第３ジャーナル部２５3 及び第４
ジャーナル部２５4 に支持されるアイドルシャフト１１
の両端部の軸線Ｑに対して、アイドルギヤ５５を支持す
る偏心部１１ｂの軸線Ｑ′は距離γだけ偏心している。
またクランクシャフト３の軸線Ｏとすると、線分ＱＯと
線分ＱＰとの成す角度θは略９０°に設定されている。
【００５５】先ず、図９（Ａ）に示すように、リヤバラ
ンサーシャフト１０の偏心部１０ｂ（斜線部）を、線分
ＱＰの方向と略平行な矢印ａに偏心させて仮止めしてお
き、且つアイドルシャフト１１の偏心部１１ｂ（斜線
部）を、線分ＯＱの方向と略平行な矢印ｂ方向に偏心さ
せて仮止めしておく。このとき、リヤバランサーギヤ６
０とアイドルギヤ５５との噛合はルーズな状態にあり、
且つアイドルギヤ５５とバランサー駆動ギヤ５１との噛
合もルーズな状態にある。
ンサーシャフト１０の偏心部１０ｂ（斜線部）を、線分
ＱＰの方向と略平行な矢印ａに偏心させて仮止めしてお
き、且つアイドルシャフト１１の偏心部１１ｂ（斜線
部）を、線分ＯＱの方向と略平行な矢印ｂ方向に偏心さ
せて仮止めしておく。このとき、リヤバランサーギヤ６
０とアイドルギヤ５５との噛合はルーズな状態にあり、
且つアイドルギヤ５５とバランサー駆動ギヤ５１との噛
合もルーズな状態にある。
【００５６】この状態から、アイドルシャフト１１を図
９（Ａ）のｃ方向に所定角度（例えば１２０°程度）回
転させて固定すると、アイドルシャフト１１の偏心部１
１ｂの軸線Ｑ′がクランクシャフト３に接近するように
図９（Ｂ）の矢印ｅ方向に移動し、バランサー駆動ギヤ
５１とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが適切な大
きさに調整される。このとき、アイドルギヤ５５とリヤ
バランサーギヤ６０との距離は若干減少するが、アイド
ルギヤ５５とリヤバランサーギヤ６０との噛合はルーズ
な状態に維持されるため、アイドルギヤ５５の前記矢印
ｅ方向への移動をスムーズに行わせることができる。
９（Ａ）のｃ方向に所定角度（例えば１２０°程度）回
転させて固定すると、アイドルシャフト１１の偏心部１
１ｂの軸線Ｑ′がクランクシャフト３に接近するように
図９（Ｂ）の矢印ｅ方向に移動し、バランサー駆動ギヤ
５１とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが適切な大
きさに調整される。このとき、アイドルギヤ５５とリヤ
バランサーギヤ６０との距離は若干減少するが、アイド
ルギヤ５５とリヤバランサーギヤ６０との噛合はルーズ
な状態に維持されるため、アイドルギヤ５５の前記矢印
ｅ方向への移動をスムーズに行わせることができる。
【００５７】上述のようにしてバランサー駆動ギヤ５１
とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが調整される
と、続いてリヤバランサーシャフト１０を図９（Ａ）の
矢印ｄ方向に所定角度（例えば９０°程度）回転させて
固定する。これにより、リヤバランサーギヤ６０が図９
（Ｂ）の矢印ｆ方向に移動し、リヤバランサーギヤ６０
とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが適切な大きさ
に調整される。このとき、前工程でアイドルギヤ５５と
リヤバランサーギヤ６０との距離が若干減少しているた
め、リヤバランサーギヤ６０の矢印ｆ方向への移動量は
その分だけ少なくて済む。このリヤバランサーギヤ６０
の矢印ｆ方向の移動により、既に調整済のバランサー駆
動ギヤ５１とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが影
響を受けないことは勿論である。
とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが調整される
と、続いてリヤバランサーシャフト１０を図９（Ａ）の
矢印ｄ方向に所定角度（例えば９０°程度）回転させて
固定する。これにより、リヤバランサーギヤ６０が図９
（Ｂ）の矢印ｆ方向に移動し、リヤバランサーギヤ６０
とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが適切な大きさ
に調整される。このとき、前工程でアイドルギヤ５５と
リヤバランサーギヤ６０との距離が若干減少しているた
め、リヤバランサーギヤ６０の矢印ｆ方向への移動量は
その分だけ少なくて済む。このリヤバランサーギヤ６０
の矢印ｆ方向の移動により、既に調整済のバランサー駆
動ギヤ５１とアイドルギヤ５５とのバックラッシュが影
響を受けないことは勿論である。
【００５８】フロントバランサーＢｆのバックラッシュ
の調整は偏心部９ｂを備えたフロントバランサーシャフ
ト９を回転させるだけで容易に行うことができる。即
ち、ロアケーシング５の第３ジャーナル部２６3 及び第
４ジャーナル部２６4 に支持されるフロントバランサー
シャフト９の両端部の軸線に対して、フロントバランサ
ーギヤ７１を支持する偏心部９ｂの軸線は所定距離だけ
偏心しているため、フロントバランサーシャフト９を回
転させると、フロントバランサーギヤ７１がクランクシ
ャフト３のバランサー駆動ギヤ５１に対して接近／離間
してバックラッシュが調整される。
の調整は偏心部９ｂを備えたフロントバランサーシャフ
ト９を回転させるだけで容易に行うことができる。即
ち、ロアケーシング５の第３ジャーナル部２６3 及び第
４ジャーナル部２６4 に支持されるフロントバランサー
シャフト９の両端部の軸線に対して、フロントバランサ
ーギヤ７１を支持する偏心部９ｂの軸線は所定距離だけ
偏心しているため、フロントバランサーシャフト９を回
転させると、フロントバランサーギヤ７１がクランクシ
ャフト３のバランサー駆動ギヤ５１に対して接近／離間
してバックラッシュが調整される。
【００５９】図１０〜図１２は本発明の第２実施例を示
すもので、図１０は第２実施例に係るエンジンの全体側
面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は
図１０の１２−１２線断面図である。尚、第２実施例に
おいて、第１実施例の部材に対応する部材には、第１実
施例の符号と同じ符号が付してある。
すもので、図１０は第２実施例に係るエンジンの全体側
面図、図１１は図１０の１１−１１線断面図、図１２は
図１０の１２−１２線断面図である。尚、第２実施例に
おいて、第１実施例の部材に対応する部材には、第１実
施例の符号と同じ符号が付してある。
【００６０】第１実施例に対して第２実施例が大きく異
なる点は、第１実施例がフロントバランサーＢｆ及びリ
ヤバランサーＢｒを備えているのに対し、第２実施例は
リヤバランサーＢｒを省略してフロントバランサーＢｆ
のみで二次バランサー装置を構成した点である。リヤバ
ランサーＢｒの構造は、そのフトントバランサーウエイ
ト６７に付与する重量を除けば第１実施例のそれと実質
的に同一である。
なる点は、第１実施例がフロントバランサーＢｆ及びリ
ヤバランサーＢｒを備えているのに対し、第２実施例は
リヤバランサーＢｒを省略してフロントバランサーＢｆ
のみで二次バランサー装置を構成した点である。リヤバ
ランサーＢｒの構造は、そのフトントバランサーウエイ
ト６７に付与する重量を除けば第１実施例のそれと実質
的に同一である。
【００６１】クランクシャフト３の前下方の第３ジャー
ナル支持部２６3 及び第４ジャーナル支持部２６4 間
に、フロントバランサーウエイト６７を支持するフロン
トバランサーシャフト９が架設される。フロントバラン
サーウエイト６７はウエイト部６７ａと筒軸部６７ｂと
を備えてフロントバランサーシャフト９の外周に第１ニ
ードルベアリング６５及び第２ニードルベアリング６６
を介して回転自在に支持されており、筒軸部６７ｂの外
周にダンパーラバー７０を介して結合されたフロントバ
ランサーギヤ７１がクランクシャフト３の第３ジャーナ
ル部２３4 に隣接するウエイト部に設けたドライブギヤ
９４に噛合する。ドライブギヤ９４はトランスミッショ
ンＴのメインシャフト１２に設けたドリブンギヤ９５を
駆動するものであり、従って前記ドライブギヤ９４はト
ランスミッションＴへの動力伝達とフロントバランサー
Ｂｆへの動力伝達とに共用される。
ナル支持部２６3 及び第４ジャーナル支持部２６4 間
に、フロントバランサーウエイト６７を支持するフロン
トバランサーシャフト９が架設される。フロントバラン
サーウエイト６７はウエイト部６７ａと筒軸部６７ｂと
を備えてフロントバランサーシャフト９の外周に第１ニ
ードルベアリング６５及び第２ニードルベアリング６６
を介して回転自在に支持されており、筒軸部６７ｂの外
周にダンパーラバー７０を介して結合されたフロントバ
ランサーギヤ７１がクランクシャフト３の第３ジャーナ
ル部２３4 に隣接するウエイト部に設けたドライブギヤ
９４に噛合する。ドライブギヤ９４はトランスミッショ
ンＴのメインシャフト１２に設けたドリブンギヤ９５を
駆動するものであり、従って前記ドライブギヤ９４はト
ランスミッションＴへの動力伝達とフロントバランサー
Ｂｆへの動力伝達とに共用される。
【００６２】また、第１実施例ではカムシャフト３１，
３２（図４参照）を駆動するタイミングギヤがクランク
シャフト３の軸端部に設けられていたが、第２実施例で
はそのタイミングギヤ９７がクランクシャフト３の中央
部（第３ジャーナル部２３3）に設けられている。その
ために、アッパーケーシング４の第３ジャーナル支持部
２５3 及びロアケーシング５の第３ジャーナル支持部２
６3 の内部に空間を形成し、その空間にタイミングギヤ
９７及びタイミングチェーン９８を収納している。
３２（図４参照）を駆動するタイミングギヤがクランク
シャフト３の軸端部に設けられていたが、第２実施例で
はそのタイミングギヤ９７がクランクシャフト３の中央
部（第３ジャーナル部２３3）に設けられている。その
ために、アッパーケーシング４の第３ジャーナル支持部
２５3 及びロアケーシング５の第３ジャーナル支持部２
６3 の内部に空間を形成し、その空間にタイミングギヤ
９７及びタイミングチェーン９８を収納している。
【００６３】而して、この第２実施例においても、重心
ＣＧを通る第１の平面Ｐ1 の左側に位置するクランクシ
ャフト３の左端に交流発電機３７が設けられる一方、第
１の平面Ｐ1 の右側に位置するメインシャフト１２の右
端にクラッチ３８が設けられ、且つ第１の平面Ｐ1 の右
側にフロントバランサーＢｆが設けられる。従って、前
記第１の平面Ｐ1 からの距離が大きい交流発電機３７が
重心ＣＧ回りに大きなモーメントを発生しても、そのモ
ーメントをクラッチ３８が発生する逆方向のモーメント
及びフロントバランサーＢｆが発生する逆方向のモーメ
ントの総和によりキャンセルすることにより、エンジン
Ｅの左右の重量バランスを適切に保つことができる。
ＣＧを通る第１の平面Ｐ1 の左側に位置するクランクシ
ャフト３の左端に交流発電機３７が設けられる一方、第
１の平面Ｐ1 の右側に位置するメインシャフト１２の右
端にクラッチ３８が設けられ、且つ第１の平面Ｐ1 の右
側にフロントバランサーＢｆが設けられる。従って、前
記第１の平面Ｐ1 からの距離が大きい交流発電機３７が
重心ＣＧ回りに大きなモーメントを発生しても、そのモ
ーメントをクラッチ３８が発生する逆方向のモーメント
及びフロントバランサーＢｆが発生する逆方向のモーメ
ントの総和によりキャンセルすることにより、エンジン
Ｅの左右の重量バランスを適切に保つことができる。
【００６４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００６５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、クランクシャフトの端部に交流発電機を配
置したので、交流発電機を支持するための専用のシャフ
トが不要になって部品点数が減少するだけでなく、クラ
ンクシャフトから見たエンジンの半径方向寸法を小型化
することができる。またエンジンの重心を通る平面の一
側及び他側にそれぞれ交流発電機及びクラッチを配置
し、更に前記平面からの距離が小さいクラッチ側にバラ
ンサーを配置したので、交流発電機の重量にクラッチ及
びバランサーの重量を釣り合わせてエンジンのクランク
シャフトの沿う方向の重量バランスを適切に保つことが
できる。
明によれば、クランクシャフトの端部に交流発電機を配
置したので、交流発電機を支持するための専用のシャフ
トが不要になって部品点数が減少するだけでなく、クラ
ンクシャフトから見たエンジンの半径方向寸法を小型化
することができる。またエンジンの重心を通る平面の一
側及び他側にそれぞれ交流発電機及びクラッチを配置
し、更に前記平面からの距離が小さいクラッチ側にバラ
ンサーを配置したので、交流発電機の重量にクラッチ及
びバランサーの重量を釣り合わせてエンジンのクランク
シャフトの沿う方向の重量バランスを適切に保つことが
できる。
【００６６】また請求項２に記載された発明によれば、
バランサーをケーシングのジャーナル支持壁を支持した
ので、バランサーの支持剛性を高めて振動防止効果を向
上させることができる。
バランサーをケーシングのジャーナル支持壁を支持した
ので、バランサーの支持剛性を高めて振動防止効果を向
上させることができる。
【図１】自動二輪車に搭載されたエンジンの全体側面
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図５の６方向矢視図
【図７】図５の７−７線断面図
【図８】図５の要部拡大図
【図９】作用の説明図
【図１０】第２実施例に係るエンジンの全体側面図
【図１１】図１０の１１−１１線断面図
【図１２】図１０の１２−１２線断面図
３ クランクシャフト ４ アッパーケーシング（ケーシング） ５ ロアケーシング（ケーシング） １２ メインシャフト（ミッションシャフト） ２５3 ，２５4 ジャーナル支持壁 ２６3 ，２６4 ジャーナル支持壁 ３７ 交流発電機 ３８ クラッチ Ｂｆ フロントバランサー（バランサー） Ｂｒ リヤバランサー（バランサー） ＣＧ 重心 Ｅ エンジン Ｐ1 第１の平面（平面）
Claims (2)
- 【請求項１】 ケーシング（４，５）の内部にクランク
シャフト（３）及びミッションシャフト（１２）を平行
に支持し、前記クランクシャフト（３）に近接してバラ
ンサー（Ｂｒ，Ｂｆ）を設けてなる車両用バランサー装
置付きエンジンにおいて、 エンジン（Ｅ）の重心（ＣＧ）を通ってクランクシャフ
ト（３）に直交する平面（Ｐ1 ）の一側で、クランクシ
ャフト（３）の端部に交流発電機（３７）を配置すると
ともに、前記平面（Ｐ1 ）の他側で、該平面（Ｐ1 ）と
前記交流発電機（３７）との距離よりも小さい距離を介
して、ミッションシャフト（１２）の端部にクラッチ
（３８）を配置し、更に前記平面（Ｐ1 ）と前記クラッ
チ（３８）との間に前記バランサー（Ｂｒ，Ｂｆ）を配
置したことを特徴とする車両用バランサー装置付きエン
ジン。 - 【請求項２】 前記バランサー（Ｂｒ，Ｂｆ）をケーシ
ング（４，５）のジャーナル支持壁（２５3 ，２５4 ，
２６3 ，２６4 ）に支持したことを特徴とする、請求項
１記載の車両用バランサー装置付きエンジン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04242997A JP3875341B2 (ja) | 1996-07-03 | 1997-02-26 | 車両用バランサー装置付きエンジン |
| IT97TO000578A IT1293398B1 (it) | 1996-07-03 | 1997-07-02 | Motore per veicoli con dispositivo di equilibramento. |
| GB9714066A GB2314889B (en) | 1996-07-03 | 1997-07-03 | Engine with balancer device for a vehicle |
| US08/887,936 US5960761A (en) | 1996-07-03 | 1997-07-03 | Engine with balancer device for vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8-173532 | 1996-07-03 | ||
| JP17353296 | 1996-07-03 | ||
| JP04242997A JP3875341B2 (ja) | 1996-07-03 | 1997-02-26 | 車両用バランサー装置付きエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1073148A true JPH1073148A (ja) | 1998-03-17 |
| JP3875341B2 JP3875341B2 (ja) | 2007-01-31 |
Family
ID=26382119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04242997A Expired - Lifetime JP3875341B2 (ja) | 1996-07-03 | 1997-02-26 | 車両用バランサー装置付きエンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP3875341B2 (ja) |
| GB (1) | GB2314889B (ja) |
| IT (1) | IT1293398B1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1128087A2 (en) | 2000-02-22 | 2001-08-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer-fitting configuration of internal combustion engine |
| JP2004028287A (ja) * | 2002-06-28 | 2004-01-29 | Kubota Corp | エンジン |
| JP2010159769A (ja) * | 2003-07-10 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用エンジン |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6777846B2 (en) * | 2001-04-16 | 2004-08-17 | Briggs & Stratton Corporation | Vehicle including a three-phase generator |
| US6603227B2 (en) * | 2001-04-16 | 2003-08-05 | Briggs & Stratton Corporation | Small engine vehicle including a generator |
| US6439188B1 (en) | 2001-07-19 | 2002-08-27 | Brunswick Corporation | Four cycle four cylinder in-line engine with rotors of a supercharging device used as balance shafts |
| JP4052821B2 (ja) * | 2001-07-19 | 2008-02-27 | 本田技研工業株式会社 | 小型滑走艇用エンジン |
| JP3943972B2 (ja) * | 2002-03-19 | 2007-07-11 | 本田技研工業株式会社 | エンジンのケーシング |
| WO2003085241A1 (en) * | 2002-04-08 | 2003-10-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine |
| US7726156B2 (en) * | 2007-11-21 | 2010-06-01 | Groz-Beckert Kg | Sinker for knitting system and knitting system showing reduced wear |
| KR101055084B1 (ko) * | 2008-12-03 | 2011-08-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 밸런스샤프트 모듈 |
| WO2011056661A2 (en) * | 2009-10-27 | 2011-05-12 | Metaldyne Bsm, Llc | Method and apparatus for securing a balancer shaft module |
| DE102011017337B4 (de) | 2011-04-16 | 2019-02-28 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verbrennungsmotor |
| FR3008153A1 (fr) * | 2013-07-04 | 2015-01-09 | Skf Ab | Moteur a combustion interne |
| FR3008154A1 (fr) * | 2013-07-04 | 2015-01-09 | Skf Ab | Moteur a combustion interne |
| US9732837B2 (en) * | 2015-02-09 | 2017-08-15 | Hyundai Motor Company | Idle gear assembly |
| US11168777B2 (en) * | 2016-08-31 | 2021-11-09 | Cummins Inc. | Offset idler hub for backlash control |
| JP6753897B2 (ja) * | 2018-07-27 | 2020-09-09 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニット |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5038731A (en) * | 1989-07-11 | 1991-08-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer system for internal combustion engine |
| JPH04277349A (ja) * | 1991-03-04 | 1992-10-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジンの二軸式バランサ装置 |
-
1997
- 1997-02-26 JP JP04242997A patent/JP3875341B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-02 IT IT97TO000578A patent/IT1293398B1/it active IP Right Grant
- 1997-07-03 GB GB9714066A patent/GB2314889B/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-03 US US08/887,936 patent/US5960761A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1128087A2 (en) | 2000-02-22 | 2001-08-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer-fitting configuration of internal combustion engine |
| US6397810B2 (en) | 2000-02-22 | 2002-06-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Balancer-fitting configuration for an internal combustion engine |
| JP2004028287A (ja) * | 2002-06-28 | 2004-01-29 | Kubota Corp | エンジン |
| JP2010159769A (ja) * | 2003-07-10 | 2010-07-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5960761A (en) | 1999-10-05 |
| ITTO970578A0 (ja) | 1997-07-02 |
| GB2314889B (en) | 1999-11-17 |
| GB9714066D0 (en) | 1997-09-10 |
| ITTO970578A1 (it) | 1999-01-02 |
| JP3875341B2 (ja) | 2007-01-31 |
| IT1293398B1 (it) | 1999-03-01 |
| GB2314889A (en) | 1998-01-14 |
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