JPH1076826A - 車両の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 リヤフロアーの低床化を達成し得るコンパク
トでかつ高性能な後輪独立懸架装置を提供することを目
的とするものである。 【構成】 本発明は、十分に高性能でありながら十分に
リヤフロアーの低床化を達成できるコンパクトでかつ高
性能な後輪独立懸架装置を提供すべく、本発明の後輪懸
架装置は、前端が車体に上下揺動自在に枢着され、後端
で後輪を回転自在に支持するスイングアーム１と、該ス
イングアームの後端下部に外端が枢着されたロアーリン
ク８と、上端が車体に枢着され、下端が上記ロアーリン
ク８に枢着された緩衝装置１４と、該緩衝装置１４に内
端が２点で枢着され、外端が上記スイングアーム１の後
端上部に枢着されたＡ型のアッパーリンク１６とから構
成されているものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車の後輪懸架装置
に関し、詳細には、フロアーの低床化に伴う車室空間の
拡大を図り得る独立後輪懸架装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、アウトドアブームのニーズの高ま
りからＲＶ系の車両が注目されている。特に、このＲＶ
系の車両は、車室空間の拡大及び荷物の搭載性向上等の
要求が高く、フロアー高を下げたいという要求が極めて
高い。一方でＲＶ系は積載に伴い荷重変動が大きいこ
と、車高が高く重心が極端に高いこと等の背景から操安
性を確保する上で高性能なサスペンションが要求され
る。

【０００３】しかし、上記２つの要求は相反する関係を
持ち、フロアーを下げるとサスペンション空間が減少し
高性能なサスペンションを採用することが極めて難し
く、また、高性能なサスペンションを採用するとフロア
ー高が上がりＲＶとしての魅力が減少してしまうという
問題が生まれる。各自動車メーカのシャシー系開発者は
これらの要求を高い次元で満足すべく後輪懸架装置の開
発に注力している。

【０００４】ところで、上記要求をある程度満足し得る
後輪懸架装置の構造として、例えば、特公昭63-55445号
公報に開示されるような後輪懸架装置が提案されてい
る。また、近年本構造を実際ＲＶ車に採用している例も
見られるようになった。

【０００５】この構造は、前端が車体に枢着され、後端
で後輪を回転自在に支持したスイングアームを設け、こ
のスイングアームの後端部に対して、上下１本づつのア
ッパー、ロアーリンクを介して車体に枢着することで後
輪懸架装置を構成するものである。これによって、サス
ペンションの高性能化を図りつつリンク数軽減に伴うサ
スペンション本体の小型化及び、クロスメンバーの小型
化を図り、フロアーの低床化を図っているものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来技術
の構造においても、十分にフロアーの低床化を図れる程
サスペンションを小型化できず、また、サスペンション
の性能もさほど高性能化できず、高い次元でのフロアー
の低床化と、サスペンション性能の両立という点では十
分なものとは言えないものである。

【０００７】この点を詳述すると、上記構成のサスペン
ションにおいては、アッパーリンクが車体とスイングア
ーム間に渡って車幅方向に長く配設される関係上、車輪
バンプ時にアッパーリンクとフロアー下面に配設される
サイドフレームとが干渉するという問題を生じ、この干
渉を避ける必要からサイドフレームをあまり下げること
ができず、これに伴ってフロアー高も下げることができ
ないものである。

【０００８】また、このサイドフレームとの干渉を避け
る上で、アッパーリンクにサイドフレームとの干渉を避
ける下方側へ屈曲した干渉防止部を形成することが考え
られるが、今度は、アッパーリンクの下方に位置するド
ライブシャフトとの干渉が避けられないこととなり、結
局フロントサイドフレームを上昇させる他なく、リヤフ
ロアーの低床化を十分に達成できないものである。

【０００９】また、サスペンション性能を見ても、本サ
スペンションは、アッパー，ロアーの各１本づつのＩ型
リンクで構成するものである為、２本のリンク配置のみ
でサスペンションアライメントが決定されるためサスペ
ンションアライメントの設定自由度が低く、操安性を十
分に高める上で不利な構造と言える。

【００１０】本発明は、上記問題に鑑みてなされたもの
で、十分に高性能でありながら十分にリヤフロアーの低
床化を達成できる、コンパクトでかつ高性能な後輪独立
懸架装置を提供することを目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の独立後輪懸架装置は、前端が車体に上下揺動自在に
枢着され、後端で後輪を回転自在に支持するスイングア
ームと、該スイングアームの後端下部に外端が枢着され
たロアーリンクと、上端が車体に枢着され、下端が上記
ロアーリンクに枢着された緩衝装置と、該緩衝装置に内
端が枢着され、外端が上記スイングアームの後端上部に
枢着されたアッパーリンクとから構成されているもので
ある。

【００１２】

【発明の効果】上記構成に基づく本発明の効果は、アッ
パーリンクを緩衝装置に枢着するものである為、アッパ
ーリンクを極端に短くすることができサイドフレームと
の干渉を問題視する必要がない。また、アッパーリンク
が短いとキャンバー性能等が悪化する方向であるが、本
形式のサスペンションにおいては緩衝装置との相乗動作
によってキャンバー変化が決定される為サスペンション
性能が低下することもない。

【００１３】また、アッパーリンクが緩衝装置に枢着さ
れる構成であるため、緩衝装置のレイアウトによっても
サスペンションアライメントが決定されることとなり、
高い操安性を確保することが容易となる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明における好適な実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明に係る左側の
後輪独立懸架装置の全体を示した簡易斜視図であり、図
２は本発明に係る後輪懸架装置の平面図、図３は正面
図、図４は側面図である。

【００１５】図中１は、断面コ字型に形成された極めて
剛性の高いスイングアームであり、このスイングアーム
１は、前端部２がスイングアームブッシュ３を介して車
体（図示せず）に上下揺動自在に枢着支持されている。
また、スイングアーム１の後端部４にはドライブシャフ
ト５を回転自在に支持するドライブシャフト支持部６が
形成され、このドライブシャフト支持部６にドライブシ
ャフト５を挿通し、このドライブシャフト５にホイール
ハブを固定することで車輪７を回転自在に支持してい
る。

【００１６】なお、本実施例においてはスイングアーム
１と、ドライブシャフト支持部を一体的に形成している
が、スイングアーム１とドライブシャフト支持部を備え
たホイルサポート部を分割構成し、それを連結すること
で一体化しても良いことは言うまでもない。

【００１７】図中８は、ロアーリンクであり、このロア
ーリンク８の内端９は車体にブッシュ１１を介して枢着
され、外端１０は上記スイングアーム１の下端部にブッ
シュ１２を介して枢着支持されている。

【００１８】また、このロアーリンク８の中間部１３に
は、ジョイントを介して緩衝装置１４の下端部が枢着さ
れ、緩衝装置１４が軸心回りに回転が可能となるよう構
成されている。一方、緩衝装置１４の上端部（ピストン
ロッドの上端部）は車体にマウントブッシュ１５を介し
て弾性的に枢着支持され、車体幅方向及び車体前後方向
に若干の揺動が可能となるよう連結されているものであ
る。

【００１９】Ａ型に構成されたアッパーリンク１６は、
外端１７が上記スイングアーム１の上端部にボールジョ
イント１８を介して枢着され、内端１９は、緩衝装置１
４を跨ぐよう前後方向の２点で上記緩衝装置１４の本体
１４Ａに上下揺動のみが可能となるよう前後方向軸２０
を介して枢着支持されている。

【００２０】なお、図中２１はスイングアーム１と車体
間に配設されるコイルスプリングを示し、２２は左右後
輪間の差動を行いつつ、駆動力を分配するディファレン
シャル装置である。

【００２１】以上のように構成された本発明のサスペン
ション装置によれば、アッパーリンク１６の内端１９が
緩衝装置１４に枢着支持されている構成である為、アッ
パーリンク１６そのものの長さを短縮でき、先の先行技
術のようにアッパーリンクがリヤフロアー２３下面に設
けられるサイドフレーム２４やドライブシャフト５と干
渉することがない。よって、リヤフロアー２３を低くす
ることができ、室内空間の拡大を図ることができること
はもとより、荷物の搭載性及び乗降性も可及的に向上さ
せることができ、特にＲＶ車においては魅力的な車とし
て仕立てることができる。

【００２２】また、一方でアッパーリンク１６を短くす
ると、リンクそのものが短いことによる影響（引き込み
量が大きくなる為）及び、ロアーリンク８とのアンバラ
ンスによる影響でキャンバー性能が大幅に低下する傾向
になるが、本形式のサスペンションにおいては、キャン
バー性能がアッパーリンク１６のみならず緩衝装置１４
との相乗動作によって決定される為キャンバー性能の低
下を招くことはなく、高い次元での操縦安定性を確保す
ることができる。（実際には、緩衝装置１４のロアーリ
ンク８に対する取付点によって、アッパーリンク１６の
揺動量が決定される。） さらに、緩衝装置１４のロアーリンク８に対する取付軸
線の方向や、アッパーリンク１６の緩衝装置１４に対す
る取付軸線を適宜変更することで、キャンバー，トー，
ピッチング等の性能を好適なものとすることができ、よ
り一層のサスペンションアライメントのチューニングが
可能となり、さらに高い操縦安定性を得ることが可能と
なる。

【００２３】また、本発明に係るサスペンションにおい
ては、アッパーリンク１６が前後揺動をしないように緩
衝装置１４に枢着する必要があることから、緩衝装置１
４に対し取付点が２点となるＡ型アームを採用している
為極めて剛性が高いものとなり、横剛性の向上に伴う操
縦安定性の更なる向上が期待できるものである。

【００２４】なお、本実施例においてはアッパ−リンク
１６をＡ型ア−ムによって構成しているが、これを、Ｉ
型ア−ムに変更し、緩衝装置１４の下端をロア−リンク
に対して前後軸を介して枢着し、緩衝装置本体１４Ａが
回転しないよう構成しても良いことは言うまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る後輪懸架装置の簡易斜視図

【図２】本発明に係る後輪懸架装置の平面図

【図３】本発明に係る後輪懸架装置の正面図

【図４】本発明に係る後輪懸架装置の側面図

【符号の説明】

１ スイングアーム ２ スイングアームの前端部 ３ スイングアームブッシュ ４ スイングアームの後端部 ５ ドライブシャフト ６ ドライブシャフト支持部 ７ 車輪 ８ ロアーリンク ９ ロアーリンクの内端 １０ ロアーリンクの外端 １１ ブッシュ １２ ブッシュ １３ ロアーリンクの中間部 １４ 緩衝装置 １５ マウントブッシュ １６ アッパーリンク １７ アッパーリンクの外端 １８ ボールジョイント １９ アッパーリンクの内端 ２０ 前後方向軸 ２１ コイルスプリング ２２ ディファレンシャル装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車の後輪懸架装置であって、 前端が車体に上下揺動自在に枢着され、後端で後輪を回
   転自在に支持するスイングアームと、 該スイングアームの後端下部に外端が枢着されたロアー
   リンクと、 上端が車体に枢着され、下端が上記ロアーリンクに枢着
   された緩衝装置と、 該緩衝装置に内端が枢着され、外端が上記スイングアー
   ムの後端上部に枢着されたアッパーリンクとからなるこ
   とを特徴とする車両の後輪懸架装置。