JPH1077850A

JPH1077850A - ２サイクルエンジンの排気制御装置

Info

Publication number: JPH1077850A
Application number: JP8232201A
Authority: JP
Inventors: Fusayuki Mishina; 房幸三品; Tetsuya Ohira; 哲也大平
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1996-09-02
Filing date: 1996-09-02
Publication date: 1998-03-24
Anticipated expiration: 2016-09-02
Also published as: JP3624569B2

Abstract

(57)【要約】【課題】２サイクルエンジンの排気制御装置におい
て、簡単かつ安価な構成で、圧縮比に影響を与えること
なくエンジン低回転時に排気口の開口面積を大きく絞
り、さらに排気行程において所望のスワールを生成す
る。【解決手段】左右の排気口２８の上縁位置を制御する
左右一対の中バルブ４４・高バルブ４６を排気タイミン
グ用バルブとして備えた２サイクルエンジンの排気制御
装置において、エンジン低回転時に、一方の排気口２８
については、中バルブ４４の下側に摺動自在に設けた排
気絞り用の低バルブ４８Ｌで完全に閉塞し、かつ、他方
の排気口２８については、その下縁から中バルブ４４の
下側まで開口させ、さらに低バルブ４８Ｌの先端面４８
Ｌ１をシリンダ壁面２４と略面一に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２サイクルエンジ
ンの排気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】図２１に従来の２サイクルエンジンの排
気制御装置を示す。この排気制御装置は、排気通路ａに
対して出没する排気タイミング用の中バルブｂおよび低
バルブｃを排気通路ａの上側に上下に重ねて摺動自在に
設け、この中バルブｂおよび低バルブｃを出没させてそ
の先端縁で排気口ｄの上縁位置を昇降させるものであ
る。低バルブｃの後端部には、駆動アームｅが駆動ピン
ｆを介して接続され、中バルブｂは、低バルブｃに係合
ボルトｇを介して摺動方向に係合可能となっている。ま
た、中バルブｂの上面には、先端縁でエンジン高回転時
の排気口ｄの上縁位置を形成する高バルブｈが固定され
る。

【０００３】この従来の排気制御装置によれば、エンジ
ン低回転時では、図２１に示すように、低バルブｃおよ
び中バルブｂが共に突出状態にあり、排気口ｄの上縁位
置が低バルブｃの先端縁によって決定されるため、排気
タイミングはエンジン低回転に応じて遅いものとなる。
エンジン中回転時では、図２２に示すように、駆動アー
ムｅの回転により下側の低バルブｃのみが引上げられ
て、排気タイミングは、中バルブｂの先端縁によってや
や早くなる。さらに、エンジン高回転時では、図２３に
示すように、低バルブｃをさらに後退させることで、係
合ボルトｇを介して中バルブｂも一緒に引上げて排気口
ｄの上縁位置を高バルブｈの先端縁とし、排気タイミン
グを最も早くする。

【０００４】排気タイミングを可変としたこのような装
置の公知例としては、実開平３−１１９５３５号公報お
よび特開平４−１８３９２７号に記載された排気制御装
置が挙げられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前記従来の２サイクル
エンジンの排気制御装置においては、次のような問題点
がある。例えば実開平３−１１９５３５号公報記載の装
置は、各バルブによって排気タイミングのみを制御する
ものであり、エンジン低回転時の出力を排気通路の断面
積変化によって制御することはできない。一般にエンジ
ン低回転時では、エンジン出力の向上およびＨＣの排出
量の低減を図るため、排気口の開口面積を大きく絞るこ
とが望ましい。

【０００６】なお、図２４に示すように、低バルブｃを
排気口ｄの下縁近傍まで延設し、これによりエンジン低
回転時に排気口ｄを大きく絞ることは可能である。しか
し、この場合は、排気口ｄの上縁位置（低バルブｃの下
縁位置）が極端に下がってしまい、排気口ｄの閉じタイ
ミングが早くなって圧縮比の上昇を招く恐れがある。

【０００７】また、前記特開平４−１８３９２７号公報
記載の装置においては、左右の排気通路に突出したバル
ブの個数によって、排気口の開口形状を全体で左右非対
称としているが、この場合、排気口の開口形状を左右で
大きく異ならせることができず、排気行程において有効
なスワールを生成することは難しい。また、駆動手段の
細かい動作でバルブの個数を制御するため、制御が複雑
である。

【０００８】本発明は、前記従来の問題点に鑑みてなさ
れたものであって、既存の排気タイミング可変装置を利
用した簡単かつ安価な構成で、圧縮比に影響を与えるこ
となくエンジン低回転時に排気口の開口面積を大きく絞
り、さらに排気行程において所望のスワールを生成する
こともできる２サイクルエンジンの排気制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次のような構成を有する。すなわち、請求
項１の発明は、排気タイミング用バルブを排気通路の上
側に設け、該排気タイミング用バルブの先端縁で排気口
の上縁位置を制御する２サイクルエンジンの排気制御装
置において、前記排気タイミング用バルブの下側に、エ
ンジン低回転時に前記排気通路に突出して先端面で前記
排気口の開口面積を絞る排気絞り用バルブを摺動自在に
重ねて設け、該排気絞り用バルブを、エンジン低回転時
に前記排気口の下縁またはその近傍から前記排気タイミ
ング用バルブの下縁またはその近傍にかけて、排気口を
部分的に開口させるように構成し、かつ、該排気絞り用
バルブの先端面をシリンダ壁面と略面一に形成したこと
を特徴とする２サイクルエンジンの排気制御装置であ
る。

【００１０】請求項２の発明は、前記排気絞り用バルブ
の動作をエンジン回転数、スロットル開度およびスロッ
トル速度に応じて制御することを特徴とする請求項１記
載の２サイクルエンジンの排気制御装置である。

【００１１】本発明によれば、排気タイミング用バルブ
によってエンジン回転数に応じた排気タイミングが得ら
れると同時に、エンジン低回転時には排気口を排気絞り
用バルブによって大きく絞ることができる。よって、既
存の排気タイミング可変装置を利用した簡単かつ安価な
構成により、エンジン低回転時における出力向上および
ＨＣ排出量の低減を図ることができる。

【００１２】また、前記排気口の下縁またはその近傍か
ら前記排気タイミング用バルブの下縁またはその近傍に
かけて、排気口を部分的に開口させるように排気絞り用
バルブを構成したので、エンジン低回転時における排気
口の上端位置が排気タイミング用バルブの下縁またはそ
の近傍となる。よって、エンジン低回転時に排気口を大
きく絞っても閉じタイミングが早くならないので、排気
絞り用バルブにより圧縮比が影響されることもない。

【００１３】また、排気絞り用バルブの構成（形状・配
置等）を適宜に変更するだけで、排気口の開口形状を容
易に左右非対称に形成できるので、複雑な駆動手段によ
る制御を用いずに、排気行程で所望のスワールを生成す
ることもできる。

【００１４】また、排気絞り用バルブの先端面をシリン
ダ壁面と略面一に形成したので、排気口の開口面積を正
確に設定することができ、アイドリング運転等の低回転
・低負荷運転時のＨＣ排出量およびエンジン出力が安定
する。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態（第１〜第９実施形態）を説明する。これらの実
施形態は、本発明の排気制御装置を自動二輪車の２サイ
クルエンジンに適用したものである。

【００１６】まず、本実施形態に係るエンジンの構成に
ついて図１および図２を参照して説明する。図１に示す
ように、本実施形態に係る自動二輪車は、前輪２および
後輪４と、この前輪２および後輪４の間に配置された２
サイクルエンジン６とを備える。このエンジン６は、図
２に示すように、車体フレームに固定されたクランクケ
ース８と、このクランクケース８の前上面に設けられた
シリンダ１０と、このシリンダ１０の上面にボルト１２
で締着されたシリンダヘッド１４とから主に構成され
る。

【００１７】クランクケース８には、図２に示すよう
に、車両後方に向けて開口した吸気通路１６が形成され
ており、この吸気通路１６内にはリードバルブ１８が設
置される。シリンダ１０は、吸気通路１６と反対側に形
成された排気通路２０と、この排気通路２０の排気口２
８が開口するシリンダ壁面２４とを備え、シリンダ壁面
２４では、ピストン２６が上下に摺動する。なお、シリ
ンダ壁面２４は、シリンダ１０に組み込まれたシリンダ
スリーブの内周面でもよい。

【００１８】図２に示すように、シリンダ１０における
排気通路２０の上側には、後述する各バルブを収納する
バルブ孔３０と、このバルブ孔３０に連通した機械室３
２とが設けられる。この機械室３２は、車両前方に向け
て開放するようにシリンダ１０に形成された凹部をカバ
ー３４で覆うことにより形成される。また、機械室３２
の左右両側壁には、駆動軸３６の両端部が支持されてお
り、この駆動軸３６には駆動アーム４０が固定される。

【００１９】なお、以下説明する第１〜第４実施形態に
係る排気制御装置は、例えば図３に示すように排気口２
８がリブ２８ａを挟んで左右に分割された構造に本発明
を適用したものであり、一方、第５〜第９実施形態の排
気制御装置は、例えば図１０に示すようにリブの無い一
つの排気口２８を有する構造に本発明を採用したもので
ある。

【００２０】まず、第１実施形態の排気制御装置を説明
する。図３〜図５に示すように、バルブ孔３０には、排
気通路２０に対して出没して左右の排気口２８の上縁位
置を昇降させる左右の中バルブ４４が摺動自在に設けら
れている。また、左右の中バルブ４４の上側には、バル
ブ孔３０の上面に固定された左右一対の高バルブ４６が
設けられている。さらに左右の中バルブ４４それぞれの
下側には、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒが摺動自在に重ねて
設けられている。中バルブ４４の中央部には、係合ボル
ト５０が貫通して設けられていて、この係合ボルト５０
の上端部には、中バルブ４４を突出方向に付勢するスプ
リング５２の前端が当接する一方、その下端部は、低バ
ルブ４８Ｌ，４８Ｒに形成された凹部５４に嵌まってい
る。低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの後端部には、駆動ピン５
６を介して前記駆動アーム４０が係合している。

【００２１】この第１実施形態においては、一方の低バ
ルブ４８Ｌ（図３で紙面に対して左側のもの）を排気絞
り用バルブとして構成している。すなわち、エンジン低
回転時には、図３および図４に示すように一方の排気口
２８については、低バルブ４８Ｌの先端面４８Ｌ１が排
気口２８の下縁まで塞いでおり、排気口２８が三つのバ
ルブ４４，４６，４８Ｌで完全に閉塞される。他方の排
気口２８については、図３および図５に示すように低バ
ルブ４８Ｒの先端縁が中バルブ４４の先端縁と略同じ高
さにあり、中バルブ４４の下方が排気口２８の下縁にか
けて大きく開口している。これにより、エンジン低回転
時において、排気ガスは、大きく開口した他方の排気口
２８の開口部のみから排出される。また、エンジン低回
転時において、他方の排気口２８における開口部の上縁
位置は、中バルブ４４の先端縁となる。

【００２２】また、図６に示すように、排気絞り用バル
ブとして機能する一方の低バルブ４８Ｌの先端面４８Ｌ
１は、中バルブ４４および高バルブ４６の先端縁と同様
に、略円弧状に形成されてシリンダ壁面２４と略面一に
形成される（後述する第２〜第９実施形態に係る低バル
ブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８についても同様）。

【００２３】また、左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒは、
図４および図５に示すように、エンジン回転数の変化に
応じて駆動アーム４０により駆動ピン５６を介して駆動
される。左右の中バルブ４４は、この低バルブ４８Ｌ，
４８Ｒの動作に連動して出没する。その動作を簡単に説
明すると、エンジン低回転時には低バルブ４８Ｌ，４８
Ｒおよび左右の中バルブ４４が共に突出した状態にあ
り、この状態からエンジンが中回転域に入ると、低バル
ブ４８Ｌ，４８Ｒのみが中バルブ４４を残して駆動アー
ム４０の回転により没入方向に摺動する。そして、エン
ジンが中回転域から高回転域に入ると、駆動アーム４０
がさらに回転して低バルブ４８Ｌ，４８Ｒが没入する
が、このときは係合ピン５０の下端部が凹部５４の前面
に当接するため、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの動作に連動
して中バルブ４４もスプリング５２の付勢力に抗して引
上げられる。

【００２４】このように左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ
は、周知の排気タイミング可変装置における低バルブと
略同じ動作をする。また、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒおよ
び左右の中バルブ４４の突出時および没入時の位置決め
についても、周知の排気タイミング可変装置と同様に、
バルブ孔３０の後端のストッパプレート５８（図４参
照）に対して、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ後端に嵌着した
筒体６０、または、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの段差面４
８Ｌ２，４８Ｒ２を当接させることにより行う。

【００２５】なお、図５に示す装置の状態では、前記他
方の低バルブ４８Ｒが没入状態であるため、中バルブ４
４によってエンジン低回転時の排気タイミングが決定さ
れるが、この低バルブ４８Ｒをシリンダ壁面２４まで延
没して排気タイミングをやや遅くすることもできる。

【００２６】以上のような第１実施形態の排気制御装置
によれば、中バルブ４４および高バルブ４６によってエ
ンジン回転数に応じた排気タイミングが得られる。それ
と同時に、エンジン低回転時には一方の排気口２８を低
バルブ４８Ｌによって完全に閉じ、他方の排気口２８の
みを開口させることができる。よって、既存の排気タイ
ミング可変装置を利用した、すなわち、同一の駆動手段
により前記排気絞り用の低バルブ４８Ｌと排気タイミン
グ用の中バルブ４４とを連動させた簡単かつ安価な構成
により、エンジン低回転時の出力向上およびＨＣの排出
量の低減を図ることができる。また、シリンダ１０に排
気制御装置を内蔵させているので、排気管に排気絞り装
置を内蔵させているものに比べ、駆動軸３６の軸受け部
分が熱影響を受けにくく、該軸受け部分のシール部材等
が高熱で劣化することもない。

【００２７】また、他方の排気口２８については、中バ
ルブ４４の下側から排気口２８の下縁にかけて開口する
ので、エンジン低回転時に一方の排気口２８を完全に絞
っても、排気口２８の閉じタイミングは、他方の排気口
２８の中バルブ４４の先端縁で決まる。よって、圧縮比
が影響されることはない。

【００２８】また、一方の排気口２８のみを閉塞するこ
とにより、排気口全体（二つの排気口２８を併せたも
の）における開口部の形状をシリンダ壁面２４の中心軸
に対して大きく左右非対称に（リブ２８ａを挟んで左右
非対称に）形成できるため、排気工程で所望のスワール
を容易に生成することができる。

【００２９】また、排気絞り用バルブとなる低バルブ４
８Ｌの先端面４８Ｌ１がエンジン低回転時にシリンダ壁
面２４と略面一になるので、排気口２８の絞り込み量を
正確に設定することができ、アイドリング運転時等の低
回転・低負荷運転時におけるＨＣ排出量およびエンジン
出力が安定する。

【００３０】次に、第２実施形態および第３実施形態の
排気制御装置それぞれを図７（ａ）・同（ｂ）および図
８（ａ）・同（ｂ）を参照して説明する。第２実施形態
に係る左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒは、エンジン低回
転時に完全に排気口２８を閉塞するバルブ形状に対し、
鉛直線に沿う切欠き線Ｌ１に従ってその外側部に切欠き
６０ａを設けたものである。第３実施形態では、反対に
内側部に鉛直線に沿った切欠き線Ｌ２により切欠き６０
ｂを設けている。これらの実施形態の場合、左右の低バ
ルブ４８Ｌ，４８Ｒは、共に排気絞り用バルブとして機
能し、エンジン低回転時には、左右の排気口２８の下部
を大きく絞って切欠き６０ａ，６０ｂのみから排気ガス
を排出させる。なお、第２実施形態および第３実施形態
それぞれにおいて、左右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒのう
ちの一方については排気口２８を完全に閉塞するバルブ
形状としてもよい。

【００３１】第４実施形態は、図９に示すように、一方
の低バルブ４８Ｒの外側部に、排気口２８の下縁から外
側縁にかけて円弧状に延びる切欠き線Ｌ３に従い、切欠
き６０ｃを設けたものである。この場合においても、左
右の低バルブ４８Ｌ，４８Ｒの両方に切欠き６０ｃを設
けてもよく、また切欠き６０ｃを排気口２８の内側寄り
（リブ２８ａ側）に形成してもよい。

【００３２】次に、分割されない一つの排気口２８に本
発明を適用した第５実施形態を図１０〜図１３を参照し
て説明する。この排気制御装置は、図１０（ａ）に示す
ように、一つの排気口２８の構成に対応して、高バルブ
４６、中バルブ４４および低バルブ４８を一つずつ備え
ている。低バルブ４８は、排気口２８における中バルブ
４４の下方を略閉塞する形状を呈し、低バルブ４８の下
部には、略コの字形状の切欠き線Ｌ４に従って幅ａ１、
高さｂ１、角部の丸みｒの切欠き６０ｄが設けられてい
る。図１０（ａ）および同（ｂ）では、その一例とし
て、低バルブ４８の下部中央に切欠き６０ｄを設けた場
合を示しているが、この切欠き６０ｄの位置は、スワー
ルを生成するために低バルブ４８の中心に対して左右い
ずれかに偏らせてもよい。

【００３３】また、この第５実施形態では、図１１およ
び図１２に示すように、低バルブ４８の摺動性を考慮
し、かつ、低バルブ４８の没入時に切欠き６０ｄがデッ
ドボリュームとならないよう、切欠き６０ｄに摺動自在
に嵌まる凸部３０ａをバルブ孔３０の下面に突設するこ
とが望ましい。

【００３４】第６実施形態の排気制御装置は、図１３に
示すように、低バルブ４８の下部に、曲率半径ｒの円弧
状の切欠き線Ｌ５により形成される幅ａ１、高さｂ１の
切欠き６０ｅを設けたものである。図１３では、その一
例として、低バルブ４８の側部に排気口２８の下縁から
側縁にかけて切欠き線Ｌ５を形成した場合を示してい
る。

【００３５】この第６実施形態および前記第５実施形態
において、低バルブ４８の幅をＷ、高さをＨとすると、
ａ１≦Ｗ、ｂ１≦Ｈのとき、曲率半径ｒまたは角部の丸
みｒが小さい程、任意に切欠き６０ｄ，６０ｅを左右い
ずかの側に偏在させることができ、ｒはＷ以下に設定す
ることが望ましい。

【００３６】図１４に示す第７実施形態の排気制御装置
は、エンジン低回転時に、中バルブ４４の下側における
排気口２８の側部のみが開口するように低バルブ４８を
形成したものであり、低バルブ４８の左右いずれかの側
部を、排気口２８の下縁から中バルブ４４の下縁へ鉛直
方向に沿って延びる切欠き線Ｌ６で切欠いたものであ
る。形成される切欠き６０ｆの幅ａ１は、低バルブ４８
の幅Ｗよりも小さく、また切欠き６０ｆの高さｂ１は、
低バルブ４８の高さＨと一致している。

【００３７】この第７実施形態によれば、切欠き線Ｌ６
が直線状であることから、低バルブ４８に対して切欠き
６０ｆを形成するための機械加工が容易に行えるという
効果がある。

【００３８】第８実施形態は、図１５に示すように、低
バルブ４８あるいは中バルブ４４の作動性を考慮して、
中バルブ４４の下面全体に低バルブ４８の上面が接触す
るよう、略横Ｌ字形の切欠き線Ｌ７で切欠き６０ｇを低
バルブ４８の側部に形成したものである。すなわち、切
欠き６０ｇの高さｂ１を低バルブ４８の高さＨよりも小
さく設定している。

【００３９】さらに、第９実施形態では、図１６に示す
ように、低バルブ４８における排気口２８の下縁から側
縁に直線状に延びる傾斜した切欠き線Ｌ８に従って切欠
き６０ｈを形成したものである。この第９実施形態によ
れば、中バルブ４８の下面全体に低バルブ４８の上面を
接触させることができると同時に直線状の切欠き線Ｌ８
により低バルブ４８の加工も容易になるという極めて有
利な効果がある。

【００４０】なお、これら第２〜第９実施形態の排気制
御装置においても、第１実施形態の効果と同様に、圧縮
比の上昇防止、左右非対称の開口部（切欠き）による有
効なスワールの生成、既存の排気タイミング可変装置の
利用によるコスト削減、および、排気口２８の開口面積
の正確な制御が図れる。

【００４１】以上の各実施形態の排気制御装置において
は、図１７に示すように、ワイヤ６２を介して前記駆動
軸３６をモータ等のアクチュエータ６４で回転駆動す
る。このアクチュエータ６４は、エンジン回転数、スロ
ットル動作（スロットル開度およびスロットル速度）に
応じて制御される。エンジン回転数は、点火プラグ６６
に接続した点火ＣＤＩより検出され、スロットル開度・
スロットル速度は、スロットルグリップ６８とキャブレ
タ７０とを繋ぐスロットルワイヤ７２に設けたスロット
ルポジションセンサにより検出される。

【００４２】本実施形態に係る各バルブのアクチュエー
タ６４による出没動作は、例えば、図１８に示したフロ
ーチャートに従って制御される。このフローチャートの
制御方法では、エンジン回転数が５０００ｒ.ｐ.ｍ未満
である場合、スロットル開度が２０％未満でかつスロッ
トル速度が２０％／（０．１秒）未満のときには、低バ
ルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８および中バルブ４４を完全に
突出させ、排気タイミングを最も遅くすると同時に排気
口２８の開口面積を大きく絞る。また、エンジン回転数
が５０００ｒ.ｐ.ｍ未満の場合であっても、スロットル
開度が２０％以上またはスロットル速度が２０％／
（０．１秒）以上のときは、アクチュエータ６４によっ
て低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，４８のみをバルブ孔３０に
没入させて中バルブ４４の先端縁により排気タイミング
をエンジン中回転に応じたものとする。

【００４３】そして、スロットル開度およびスロットル
速度の大きさに拘わらず、エンジン回転数が５０００〜
７０００ｒ.ｐ.ｍの場合は、低バルブ４８Ｌ，４８Ｒ，
４８を没入させて中バルブ４４の先端縁により排気タイ
ミングをエンジン中回転に対応させ、またエンジン回転
数が７０００ｒ.ｐ.ｍを越える場合には、低バルブ４８
Ｌ，４８Ｒ，４８および中バルブ４４の両方を没入さ
せ、高バルブ４６の先端縁によって排気タイミングを最
も早くする。

【００４４】このように各バルブの出没動作を、エンジ
ン回転数、スロットル開度およびスロットル速度をパラ
メータとして制御すれば、エンジン低回転時であって
も、スロットル開度またはスロットル速度の大きさによ
っては、エンジン中回転時と同じ排気制御を行うことが
でき、スロットル操作に対する排気制御の応答性を高め
ることができる。

【００４５】以上のような本実施形態によれば、図１９
および図２０に示すグラフからわかるように、エンジン
低回転時において、エンジン出力を従来に比して向上さ
せることができ、しかも排出されるＨＣ量については大
幅に低減することができる。

【００４６】なお、本実施形態は本発明の好適な実施の
態様であり、本発明の技術的範囲は本実施形態に限定さ
れない。例えば、本実施形態では、２段の排気タイミン
グ用バルブ（高バルブ４６・中バルブ４４）の下に排気
絞り用バルブを設けたが、本発明は、これに限定され
ず、１段または３段以上の排気タイミング用バルブの下
に排気絞り用バルブを設けた装置も含む。

【００４７】

【発明の効果】以上の説明の通り、本発明によれば、既
存の排気タイミング可変装置を利用した簡単かつ安価な
構成により、エンジン低回転時のエンジンの出力向上お
よびＨＣ排出量の低減を図ることができる。また、エン
ジン低回転時に排気口を大きく絞っても、閉じタイミン
グが早くならないので、圧縮比が影響されることもな
い。また、排気絞り用バルブの構成（形状・配置等）を
適宜に変更するだけで、排気行程において所望のスワー
ルを容易に生成することもできる。さらに、排気口の開
口面積を正確に設定することができるので、アイドリン
グ運転等のエンジン低回転・低負荷運転時におけるＨＣ
の排出量およびエンジン出力を安定させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施形態に係る自動二輪車の側面図である。

【図２】本実施形態に係るエンジン上部の断面図であ
る。

【図３】第１実施形態に係るシリンダの断面図であっ
て、図２におけるIII−III断面図である。

【図４】図３におけるIV−IV断面図である。

【図５】図３におけるV−V断面図である。

【図６】図３におけるVI−VI断面図である。

【図７】（ａ）は第２実施形態に係る排気口の正面図、
（ｂ）は（ａ）におけるＢ１−Ｂ１断面図である。

【図８】（ａ）は第３実施形態に係る排気口の正面図、
（ｂ）は（ａ）におけるＢ２−Ｂ２断面図である。

【図９】第４実施形態に係る排気口の正面図である。

【図１０】（ａ）は第５実施形態に係る排気口の正面
図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ４−Ｂ４断面図である。

【図１１】第５実施形態に係る断面図であって、第１実
施形態に係る図３に相当する図である。

【図１２】図１１におけるXII−XII断面図である。

【図１３】第６実施形態に係る排気口の正面図である。

【図１４】第７実施形態に係る排気口の正面図である。

【図１５】第８実施形態に係る排気口の正面図である。

【図１６】第９実施形態に係る排気口の正面図である。

【図１７】本実施形態の排気制御装置の全体を示す概略
図である。

【図１８】本実施形態に係る排気制御を示すフローチャ
ートである。

【図１９】本実施形態の排気制御装置および従来の排気
制御装置それぞれより得られるエンジン出力を比較して
示すグラフである。

【図２０】本実施形態の排気制御装置および従来の排気
制御装置それぞれにおける排気ガス中のＨＣ量を比較し
て示すグラフである。

【図２１】エンジン低回転時における従来の排気制御装
置の断面図である。

【図２２】エンジン中回転時における従来の排気制御装
置の断面図である。

【図２３】エンジン高回転時における従来の排気制御装
置の断面図である。

【図２４】従来の排気制御装置において低バルブを下方
に延ばした例を示す排気口の正面図である。

【符号の説明】

１０シリンダ２０排気通路２４シリンダ壁面２８排気口４０駆動アーム４４中バルブ（排気タイミング用バ
ルブに相当）４６高バルブ（排気タイミング用バ
ルブに相当）４８，４８Ｌ，４８Ｒ低バルブ（排気絞り用バルブに
相当）４８Ｌ１先端面

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】排気タイミング用バルブを排気通路の上
側に設け、該排気タイミング用バルブの先端縁で排気口
の上縁位置を制御する２サイクルエンジンの排気制御装
置において、前記排気タイミング用バルブの下側に、エンジン低回転
時に前記排気通路に突出して先端面で前記排気口の開口
面積を絞る排気絞り用バルブを摺動自在に重ねて設け、
該排気絞り用バルブを、エンジン低回転時に前記排気口
の下縁またはその近傍から前記排気タイミング用バルブ
の下縁またはその近傍にかけて、排気口を部分的に開口
させるように構成し、かつ、該排気絞り用バルブの先端
面をシリンダ壁面と略面一に形成したことを特徴とする
２サイクルエンジンの排気制御装置。
【請求項２】前記排気絞り用バルブの動作をエンジン
回転数、スロットル開度およびスロットル速度に応じて
制御することを特徴とする請求項１記載の２サイクルエ
ンジンの排気制御装置。