JPS6211178B2 - - Google Patents
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- JPS6211178B2 JPS6211178B2 JP53154003A JP15400378A JPS6211178B2 JP S6211178 B2 JPS6211178 B2 JP S6211178B2 JP 53154003 A JP53154003 A JP 53154003A JP 15400378 A JP15400378 A JP 15400378A JP S6211178 B2 JPS6211178 B2 JP S6211178B2
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- JP
- Japan
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- valve
- egr
- intake
- exhaust
- engine
- Prior art date
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 23
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 230000003292 diminished effect Effects 0.000 description 1
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 1
- 230000001737 promoting effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L2003/25—Valve configurations in relation to engine
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の排気還流制御装置に関す
る。
る。
内燃機関から排出される有害排気成分である
NOxを低減するシステムとして、排気の一部を
吸気中に還流し、燃焼を抑制する排気還流（略称
EGR）が知られている（特開昭51−136033号公
報）。従来、この排気還流は一般的に排気の排圧
と吸気管負圧の差圧を利用して行われていた。ま
た、デイーゼルエンジンのように吸気管負圧のほ
とんどない場合には、第１図に示すように、絞弁
１または２により吸気通路３や排気通路４の有効
断面積を絞つて、排気還流通路５にかかる排圧と
吸気管負圧の差圧を増大し、排気還流を行つてい
た。しかしながら、このデイーゼルエンジンの排
気還流は、吸気管負圧や排圧を増大するものであ
るので、いわゆるポンピングロスが増大し、燃費
が悪化する不都合があつた。
NOxを低減するシステムとして、排気の一部を
吸気中に還流し、燃焼を抑制する排気還流（略称
EGR）が知られている（特開昭51−136033号公
報）。従来、この排気還流は一般的に排気の排圧
と吸気管負圧の差圧を利用して行われていた。ま
た、デイーゼルエンジンのように吸気管負圧のほ
とんどない場合には、第１図に示すように、絞弁
１または２により吸気通路３や排気通路４の有効
断面積を絞つて、排気還流通路５にかかる排圧と
吸気管負圧の差圧を増大し、排気還流を行つてい
た。しかしながら、このデイーゼルエンジンの排
気還流は、吸気管負圧や排圧を増大するものであ
るので、いわゆるポンピングロスが増大し、燃費
が悪化する不都合があつた。
一方、燃費を向上しようとする場合、吸気量を
制御するための絞弁をなくして吸気管負圧をほと
んどなくし、ポンピングロスを低減することは最
も有効な手段の一つであるが、しかし、この内燃
機関は吸気管負圧がほとんど発生しないので排圧
と吸気管負圧との差圧がきわめて低く、従来のよ
うな排圧と吸気管負圧の差圧を利用しての排気還
流ではEGR絶対量が不足する結果を招くという
問題があつた。また、前述の如き従来のデイーゼ
ルエンジンに用いられていた排気還流手段をこの
内燃機関に用いると、機関が有するポンピングロ
ス低減効果を減殺させてしまうという問題があつ
た。
制御するための絞弁をなくして吸気管負圧をほと
んどなくし、ポンピングロスを低減することは最
も有効な手段の一つであるが、しかし、この内燃
機関は吸気管負圧がほとんど発生しないので排圧
と吸気管負圧との差圧がきわめて低く、従来のよ
うな排圧と吸気管負圧の差圧を利用しての排気還
流ではEGR絶対量が不足する結果を招くという
問題があつた。また、前述の如き従来のデイーゼ
ルエンジンに用いられていた排気還流手段をこの
内燃機関に用いると、機関が有するポンピングロ
ス低減効果を減殺させてしまうという問題があつ
た。
本発明はかかる問題を解決するために創案され
たものであつて、吸気弁が閉じた後に吸入行程に
おいて発生する気筒内負圧と排圧の差圧を利用し
て気筒内に直接排気還流するように構成し、特に
吸気管負圧の少ない内燃機関にも好適な、燃費を
悪化させずに効果的にNOxの低減をはたすこと
ができる排気還流制御装置を提供するものであ
る。
たものであつて、吸気弁が閉じた後に吸入行程に
おいて発生する気筒内負圧と排圧の差圧を利用し
て気筒内に直接排気還流するように構成し、特に
吸気管負圧の少ない内燃機関にも好適な、燃費を
悪化させずに効果的にNOxの低減をはたすこと
ができる排気還流制御装置を提供するものであ
る。
本発明を添付図面に示した実施例に基いて説明
する。
する。
第２図に示す実施例は吸気弁１１のバルブタイ
ミング（すなわち、開弁時期、開弁期間、バルブ
リフト量）が、負荷に応じて例えば油圧シリンダ
などを介して回転軸方向に移動する３次元カム１
３により可変的に制御される内燃機関（例えば特
開昭55−69715号、特開昭55−87834号、特開昭55
−87835号公報参照）に適用したものである。こ
の３次元カム１３は、第３図から第５図までに示
すような、断面葉様の柱状プロフイルを有し、カ
ム軸の軸方向の移動により低負荷域から高負荷域
まで、吸気弁１１および後述する排気還流弁
（EGR弁）１４のバルブタイミングを可変的に制
御するように形成されている。このEGR弁１４
は、排気還流のタイミングと排気還流量（EGR
量）を制御するために、燃焼室１５と排気還流通
路（EGR通路）１６との間に介装され、吸気弁
１１と排気弁１７に対して第３弁として作動す
る。尚、第３弁は、燃焼室から離して設けると、
燃焼室からその第３弁までの通路は燃焼に対し
て、悪い影響を及ぼすために、第３弁は燃焼室に
設けることが望ましい。EGR通路１６はシリン
ダヘツド１０を貫通して排気通路１８と燃焼室１
５を連絡し、吸気弁１１が閉じた後の吸入行程で
発生する気筒内負圧Faと排圧Fbの差圧を利用し
て排気の一部を燃焼室１５に直接排気還流
（EGR）する働きをしている。このため、EGR弁
１４は吸入行程において吸気弁１１が閉じた後に
開弁するように、第２ロツカーアーム１９を介し
て前記カム１３により駆動制御される。第２ロツ
カーアーム１９は第１ロツカーアーム１２と一体
化してアーム部１２ａ側に延び、上記カム１３と
従接するアーム部１２ａを第１ロツカーアーム１
２と共用している。一方、カム１３は鎖線で示し
たベースサークルより高い凸部を吸気弁１１のリ
フト部１３ａとし、ベースサークルより低い凹部
をEGR弁１４のリフト部１３ｂとして形成して
いる。EGR弁１４のリフト部１３ｂにアーム部
１２ａを追従させるため、EGR弁１４のリター
ンスプリング２３より強力なスプリング２１が第
２ロツカーアーム１９の上方に取付けられてい
る。なお、使用頻度の高い中負荷域でのNOxの
対策を徹底する反面、低負荷時の場合はNOxの
発生が少なく、また高負荷時の場合は高運転性能
が要求されるのでEGRを必要としない。このた
め、第５図の斜線で示すように、EGR弁リフト
部１３ｂは三次元カム１３の軸方向の中間部に形
成され中負荷域のみEGRするようになつてい
る。従つて、吸気弁１１とEGR弁１４のバルブ
タイミングは第６図に示すように運転状態に応じ
て可変的に制御される。
ミング（すなわち、開弁時期、開弁期間、バルブ
リフト量）が、負荷に応じて例えば油圧シリンダ
などを介して回転軸方向に移動する３次元カム１
３により可変的に制御される内燃機関（例えば特
開昭55−69715号、特開昭55−87834号、特開昭55
−87835号公報参照）に適用したものである。こ
の３次元カム１３は、第３図から第５図までに示
すような、断面葉様の柱状プロフイルを有し、カ
ム軸の軸方向の移動により低負荷域から高負荷域
まで、吸気弁１１および後述する排気還流弁
（EGR弁）１４のバルブタイミングを可変的に制
御するように形成されている。このEGR弁１４
は、排気還流のタイミングと排気還流量（EGR
量）を制御するために、燃焼室１５と排気還流通
路（EGR通路）１６との間に介装され、吸気弁
１１と排気弁１７に対して第３弁として作動す
る。尚、第３弁は、燃焼室から離して設けると、
燃焼室からその第３弁までの通路は燃焼に対し
て、悪い影響を及ぼすために、第３弁は燃焼室に
設けることが望ましい。EGR通路１６はシリン
ダヘツド１０を貫通して排気通路１８と燃焼室１
５を連絡し、吸気弁１１が閉じた後の吸入行程で
発生する気筒内負圧Faと排圧Fbの差圧を利用し
て排気の一部を燃焼室１５に直接排気還流
（EGR）する働きをしている。このため、EGR弁
１４は吸入行程において吸気弁１１が閉じた後に
開弁するように、第２ロツカーアーム１９を介し
て前記カム１３により駆動制御される。第２ロツ
カーアーム１９は第１ロツカーアーム１２と一体
化してアーム部１２ａ側に延び、上記カム１３と
従接するアーム部１２ａを第１ロツカーアーム１
２と共用している。一方、カム１３は鎖線で示し
たベースサークルより高い凸部を吸気弁１１のリ
フト部１３ａとし、ベースサークルより低い凹部
をEGR弁１４のリフト部１３ｂとして形成して
いる。EGR弁１４のリフト部１３ｂにアーム部
１２ａを追従させるため、EGR弁１４のリター
ンスプリング２３より強力なスプリング２１が第
２ロツカーアーム１９の上方に取付けられてい
る。なお、使用頻度の高い中負荷域でのNOxの
対策を徹底する反面、低負荷時の場合はNOxの
発生が少なく、また高負荷時の場合は高運転性能
が要求されるのでEGRを必要としない。このた
め、第５図の斜線で示すように、EGR弁リフト
部１３ｂは三次元カム１３の軸方向の中間部に形
成され中負荷域のみEGRするようになつてい
る。従つて、吸気弁１１とEGR弁１４のバルブ
タイミングは第６図に示すように運転状態に応じ
て可変的に制御される。
EGR通路１６には、第７図に示すような機関
の回転数により制御される補助制御弁３０が介装
されている。この補助制御弁３０は、排気導入口
３１と排気送出口３２を有する円筒状シリンダ３
３と、このシリンダ３３内に配設され枢軸３４を
支点として摺動的に回動する。円板または円柱状
弁体３５と、この弁体３５に設けた切欠き部３５
ａと上記シリンダ３３とにより形成される通路部
３６とを備えている。上記弁体３５はアーム３７
とロツド３８を介して油圧シリンダ３９により駆
動され、この油圧シリンダ３９は機関の回転数の
増加に伴つて油圧が増加する機関のオイルポンプ
（油圧発生装置）４０により圧送される油圧によ
り駆動される。次に、上記実施例の機関運転状態
に応じた作用を説明する。
の回転数により制御される補助制御弁３０が介装
されている。この補助制御弁３０は、排気導入口
３１と排気送出口３２を有する円筒状シリンダ３
３と、このシリンダ３３内に配設され枢軸３４を
支点として摺動的に回動する。円板または円柱状
弁体３５と、この弁体３５に設けた切欠き部３５
ａと上記シリンダ３３とにより形成される通路部
３６とを備えている。上記弁体３５はアーム３７
とロツド３８を介して油圧シリンダ３９により駆
動され、この油圧シリンダ３９は機関の回転数の
増加に伴つて油圧が増加する機関のオイルポンプ
（油圧発生装置）４０により圧送される油圧によ
り駆動される。次に、上記実施例の機関運転状態
に応じた作用を説明する。
低負荷域と高負荷域の場合には、EGRを必要
としないためカム１３にはEGR弁リフト部１３
ｂが形成されてなく、吸気弁１１が閉じた後はベ
ースサークルとなつているため、EGR弁１４は
開弁せずEGRは行わない。なお、低負荷域の場
合は吸気量を少く、高負荷域の場合は吸気量を多
く必要とするため、第６図に示すように、低負荷
域の場合は高負荷域に比べて、吸気弁１１の開弁
時期が早く、バルブリフト量も小さい。負荷が増
大しカム軸を軸方向に変位させるに従つて相対的
にこの開弁期間およびバルブリフト量が増大する
ようにカム１３の吸気弁リフト部１３ａは形成さ
れているため、適切な吸気量制御が行われる。
としないためカム１３にはEGR弁リフト部１３
ｂが形成されてなく、吸気弁１１が閉じた後はベ
ースサークルとなつているため、EGR弁１４は
開弁せずEGRは行わない。なお、低負荷域の場
合は吸気量を少く、高負荷域の場合は吸気量を多
く必要とするため、第６図に示すように、低負荷
域の場合は高負荷域に比べて、吸気弁１１の開弁
時期が早く、バルブリフト量も小さい。負荷が増
大しカム軸を軸方向に変位させるに従つて相対的
にこの開弁期間およびバルブリフト量が増大する
ようにカム１３の吸気弁リフト部１３ａは形成さ
れているため、適切な吸気量制御が行われる。
中負荷域の場合は次のように作動してEGRを
行う。すなわち、カム１３が時計回り方向に回転
して吸気弁１１が閉じられた後、カム１３に形成
されたEGR弁リフト部１３ｂにアーム部１２ａ
が到達すると、スプリング２１に押されて第２ロ
ツカーアーム１９がシヤフト２０を中心に時計方
向に回動し、EGR弁１４が下降して開弁し、こ
れにより排気管１８の排気の一部はEGR通路１
６を通つて燃焼室１５に還流する。上記リフト部
１３ｂのくぼみの最深部でEGR弁のリフトが最
大となり、以後はEGR弁リフト部１３ｂに応動
してEGR弁１４は閉じて行き、カム１３のベー
スサークルにアーム部１２ａが達するとEGR弁
１４は完全に閉弁しEGRが終了する。なお、ロ
ツカーアーム１２が時計方向に回動するので、吸
気弁１１から離れるが、バルブスプリング２４の
作用で閉弁状態を維持する。この中間負荷時の吸
気弁１１とEGR弁１４の開弁期間とバルブリフ
ト量の関係は、第６図の実線で示す如くであつ
て、吸気行程において吸気弁１１が下死点よりは
るか前に閉じると同時に、EGR弁１４が開弁し
てEGRを行い、このEGR弁１４も下死点前に閉
弁してEGRを終了するから、吸気弁１１の閉弁
後のピストン２２の下降により発生する気筒内負
圧Faと排圧Fbとの比較的大きな差圧により上記
EGRはごくスムーズに行われる。なお、EGR量
はカム１３が負荷に対応して相対的に軸方向に移
動することにより増減するが、中負荷域の略中央
に位置する一番使用頻度の高い部分負荷時に最大
のEGR量（またはEGR率）となるように、カム
１３のEGR弁リフト部１３ｂは形成されてい
る。
行う。すなわち、カム１３が時計回り方向に回転
して吸気弁１１が閉じられた後、カム１３に形成
されたEGR弁リフト部１３ｂにアーム部１２ａ
が到達すると、スプリング２１に押されて第２ロ
ツカーアーム１９がシヤフト２０を中心に時計方
向に回動し、EGR弁１４が下降して開弁し、こ
れにより排気管１８の排気の一部はEGR通路１
６を通つて燃焼室１５に還流する。上記リフト部
１３ｂのくぼみの最深部でEGR弁のリフトが最
大となり、以後はEGR弁リフト部１３ｂに応動
してEGR弁１４は閉じて行き、カム１３のベー
スサークルにアーム部１２ａが達するとEGR弁
１４は完全に閉弁しEGRが終了する。なお、ロ
ツカーアーム１２が時計方向に回動するので、吸
気弁１１から離れるが、バルブスプリング２４の
作用で閉弁状態を維持する。この中間負荷時の吸
気弁１１とEGR弁１４の開弁期間とバルブリフ
ト量の関係は、第６図の実線で示す如くであつ
て、吸気行程において吸気弁１１が下死点よりは
るか前に閉じると同時に、EGR弁１４が開弁し
てEGRを行い、このEGR弁１４も下死点前に閉
弁してEGRを終了するから、吸気弁１１の閉弁
後のピストン２２の下降により発生する気筒内負
圧Faと排圧Fbとの比較的大きな差圧により上記
EGRはごくスムーズに行われる。なお、EGR量
はカム１３が負荷に対応して相対的に軸方向に移
動することにより増減するが、中負荷域の略中央
に位置する一番使用頻度の高い部分負荷時に最大
のEGR量（またはEGR率）となるように、カム
１３のEGR弁リフト部１３ｂは形成されてい
る。
機関の回転数（回転速度）に対しては次のよう
に作動してEGRを行う。すなわち、アイドリン
グ時には、機関の回転数が最低状態にあり、オイ
ルポンプ４０で発生する油圧力がごく低いので油
圧シリンダ３９は伸長せず、補助制御弁３０の弁
体３５は排気送出口３２を閉じているのでEGR
は行われない。これは、アイドリング時には
NOxの発生がごくわずかであるのでEGRを必要
としないからである。低速回転から高速回転にな
るに伴つて油圧シリンダ３９に作用する油圧は増
加するから、相対的にシリンダ３９は移動してロ
ツド３８とアーム３７を介して弁体３５を反時計
回り方向に回動する。これにより、排気送出口３
２が徐々に開口するため、排気導入口３１から入
つた排気は通路部３６を通つて排気送出口３２か
ら燃焼室１５側のEGR通路１６に導入される。
中速域で排気送出口３２は全開し最大のEGR量
がEGR通路１６に流れる。次に高速域に達する
と弁体３５により排気導入口３１が徐々に閉弁
し、一定回転数以上に達すると全閉しEGRを終
了する。従つて、同一負荷ならば中速回転域が
EGR率は一番高い。これは、低速域ではNOxの
発生が少なく、高速域では高性能運転が要求され
るためである。
に作動してEGRを行う。すなわち、アイドリン
グ時には、機関の回転数が最低状態にあり、オイ
ルポンプ４０で発生する油圧力がごく低いので油
圧シリンダ３９は伸長せず、補助制御弁３０の弁
体３５は排気送出口３２を閉じているのでEGR
は行われない。これは、アイドリング時には
NOxの発生がごくわずかであるのでEGRを必要
としないからである。低速回転から高速回転にな
るに伴つて油圧シリンダ３９に作用する油圧は増
加するから、相対的にシリンダ３９は移動してロ
ツド３８とアーム３７を介して弁体３５を反時計
回り方向に回動する。これにより、排気送出口３
２が徐々に開口するため、排気導入口３１から入
つた排気は通路部３６を通つて排気送出口３２か
ら燃焼室１５側のEGR通路１６に導入される。
中速域で排気送出口３２は全開し最大のEGR量
がEGR通路１６に流れる。次に高速域に達する
と弁体３５により排気導入口３１が徐々に閉弁
し、一定回転数以上に達すると全閉しEGRを終
了する。従つて、同一負荷ならば中速回転域が
EGR率は一番高い。これは、低速域ではNOxの
発生が少なく、高速域では高性能運転が要求され
るためである。
従つて、これらのことから本発明のEGR制御
装置の総合的特性は、第８図に示すように、中速
中負荷域でEGR率が頂点となる理想的なEGR特
性を画くことになる。
装置の総合的特性は、第８図に示すように、中速
中負荷域でEGR率が頂点となる理想的なEGR特
性を画くことになる。
なお、上記実施例では、同一のカム軸１３ｃを
用いて吸気弁１１と排気弁１７の両方の制御を行
つているが、この代りに別々に２本のカム軸とカ
ムを用いて制御しても同様の効果を発揮できると
ともに、更に制御可能範囲を広く採ることができ
る。また、冷間始動時にEGR量を相対的に減少
するようにサーモワツクスの如き感熱性機材を用
いて構成した補助制御弁をEGR通路に介装すれ
ば、更にEGRにおける機関運転性能は向上す
る。
用いて吸気弁１１と排気弁１７の両方の制御を行
つているが、この代りに別々に２本のカム軸とカ
ムを用いて制御しても同様の効果を発揮できると
ともに、更に制御可能範囲を広く採ることができ
る。また、冷間始動時にEGR量を相対的に減少
するようにサーモワツクスの如き感熱性機材を用
いて構成した補助制御弁をEGR通路に介装すれ
ば、更にEGRにおける機関運転性能は向上す
る。
本発明は、吸気弁が閉じた後の吸入行程におい
て発生する気筒内負圧と排圧の差圧を利用して気
筒の燃焼室に直接排気還流するように構成してい
るので、運転状態に応じて制御されるEGR弁と
補助制御弁の開度に対応して吸気管負圧の発生が
ほとんどない内燃機関、特にバルブタイミングを
制御して吸入気量を制御するようにした内燃機関
やデイーゼル機関においても、最も運転頻度の高
い中速かつ中負荷域においてEGR率の最大値を
とり、出力性能が要求される高速、高負荷域や、
もともとNOxの発生量が低い低速、低負荷域で
はEGR率を低減またはカツトし、このようにし
て運転性能を犠性にすることなく排気性能を改善
できるという理想的な特性のEGRを行うことが
でき、かつポンピングロスによる燃費の悪化もな
い。かつ、上記差圧が比較的高いため、噴口から
出るEGRガスの流速は音速に達するスピードに
なり、混合気に強力なスワール（渦流）を起すこ
とができるので、燃焼が促進できる。このよう
に、本発明の排気還流制御装置は機関運転性能や
燃費を損わずに吸気管負圧を持たない内燃機関に
対しても効果的にNOxの低減をはたすことがで
きる。
て発生する気筒内負圧と排圧の差圧を利用して気
筒の燃焼室に直接排気還流するように構成してい
るので、運転状態に応じて制御されるEGR弁と
補助制御弁の開度に対応して吸気管負圧の発生が
ほとんどない内燃機関、特にバルブタイミングを
制御して吸入気量を制御するようにした内燃機関
やデイーゼル機関においても、最も運転頻度の高
い中速かつ中負荷域においてEGR率の最大値を
とり、出力性能が要求される高速、高負荷域や、
もともとNOxの発生量が低い低速、低負荷域で
はEGR率を低減またはカツトし、このようにし
て運転性能を犠性にすることなく排気性能を改善
できるという理想的な特性のEGRを行うことが
でき、かつポンピングロスによる燃費の悪化もな
い。かつ、上記差圧が比較的高いため、噴口から
出るEGRガスの流速は音速に達するスピードに
なり、混合気に強力なスワール（渦流）を起すこ
とができるので、燃焼が促進できる。このよう
に、本発明の排気還流制御装置は機関運転性能や
燃費を損わずに吸気管負圧を持たない内燃機関に
対しても効果的にNOxの低減をはたすことがで
きる。
第１図は従来の実施例を示す縦断面図、第２図
は本発明の実施例を示す縦断面図、第３図は第２
図の要部の側面図、第４図は第３図のＡ−Ａ線に
沿つて切断した縦断面図、第５図は第３図の斜視
図、第６図は第２図に示す実施例のバルブタイミ
ングの特性図、第７図は第２図に示す要部の一部
断面で示した詳細図、第８図は第２図に示す実施
例のEGR率に関する特性図である。 １１……吸気弁、１３……カム、１４……排気
還流弁、１５……燃焼室、１６……排気還流通
路、１８……排気通路、１９……第２ロツカーア
ーム、３０……補助制御弁を示す。
は本発明の実施例を示す縦断面図、第３図は第２
図の要部の側面図、第４図は第３図のＡ−Ａ線に
沿つて切断した縦断面図、第５図は第３図の斜視
図、第６図は第２図に示す実施例のバルブタイミ
ングの特性図、第７図は第２図に示す要部の一部
断面で示した詳細図、第８図は第２図に示す実施
例のEGR率に関する特性図である。 １１……吸気弁、１３……カム、１４……排気
還流弁、１５……燃焼室、１６……排気還流通
路、１８……排気通路、１９……第２ロツカーア
ーム、３０……補助制御弁を示す。
Claims (1)
- １ 排気通路と燃焼室とを直接的に連通する排気
還流通路を設け、この排気還流通路の燃焼室との
接続部に排気還流弁を介装する一方、機関負荷に
応じて吸気弁の閉時期を可変にすると共に機関中
負荷域で吸気行程下死点前に閉じるカムを設け、
かつ前記排気還流弁をこの吸気弁カムに連動する
カムによつて機関中負荷域で吸気弁が閉じた後の
吸気行程で開くように構成すると共に、前記排気
還流通路の途中に機関のアイドリング時に閉じ、
低中速回転時に開き、高速回転時に閉じる補助制
御弁を介装したことを特徴とする排気還流制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15400378A JPS5581253A (en) | 1978-12-12 | 1978-12-12 | Exhaust gas recycling controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15400378A JPS5581253A (en) | 1978-12-12 | 1978-12-12 | Exhaust gas recycling controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5581253A JPS5581253A (en) | 1980-06-19 |
| JPS6211178B2 true JPS6211178B2 (ja) | 1987-03-11 |
Family
ID=15574781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15400378A Granted JPS5581253A (en) | 1978-12-12 | 1978-12-12 | Exhaust gas recycling controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5581253A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58206860A (ja) * | 1982-05-27 | 1983-12-02 | Hino Motors Ltd | 内燃機関における排気ガスの再循環装置 |
| JPS60116066U (ja) * | 1984-01-13 | 1985-08-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気ガス還流装置 |
| DE19704091A1 (de) * | 1997-02-04 | 1998-08-06 | Wahler Gmbh & Co Gustav | Abgasrückführventil für eine Brennkraftmaschine |
| CN1327110C (zh) * | 1999-08-23 | 2007-07-18 | 丰田自动车株式会社 | 发动机的阀特性控制装置 |
| EP1811154B1 (en) | 2004-10-20 | 2013-12-11 | Koichi Hatamura | Engine control method |
-
1978
- 1978-12-12 JP JP15400378A patent/JPS5581253A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5581253A (en) | 1980-06-19 |
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