JPH1086771A - 自動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造 - Google Patents
自動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造Info
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- JPH1086771A JPH1086771A JP8263818A JP26381896A JPH1086771A JP H1086771 A JPH1086771 A JP H1086771A JP 8263818 A JP8263818 A JP 8263818A JP 26381896 A JP26381896 A JP 26381896A JP H1086771 A JPH1086771 A JP H1086771A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 荷重が加わる部位の違いによるエネルギ吸収
のばらつきを少なくすること。 【解決手段】 閉じ断面に形成される構造部材と、この
構造部材のインナパネルから車室内方へ間隔をおいた内
装材と、間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材
（４０）とを備える、自動車の車室内における衝撃エネ
ルギ吸収構造である。エネルギ吸収材（４０）は、構造
部材の長手方向へ伸びる複数の縦リブ（４２，４２Ａ，
４２Ｂ）と、これら縦リブと交差する方向へ伸びる複数
の横リブ（４４）とによって格子状に形成されている。
複数の縦リブは、１つの横リブを介在して長手方向にお
いて隣り合せに位置する縦リブ（４２，４２Ａ）相互
が、また縦リブ（４２Ａ，４２Ｂ）相互が千鳥状となる
ように配列されている。
のばらつきを少なくすること。 【解決手段】 閉じ断面に形成される構造部材と、この
構造部材のインナパネルから車室内方へ間隔をおいた内
装材と、間隔内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材
（４０）とを備える、自動車の車室内における衝撃エネ
ルギ吸収構造である。エネルギ吸収材（４０）は、構造
部材の長手方向へ伸びる複数の縦リブ（４２，４２Ａ，
４２Ｂ）と、これら縦リブと交差する方向へ伸びる複数
の横リブ（４４）とによって格子状に形成されている。
複数の縦リブは、１つの横リブを介在して長手方向にお
いて隣り合せに位置する縦リブ（４２，４２Ａ）相互
が、また縦リブ（４２Ａ，４２Ｂ）相互が千鳥状となる
ように配列されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車室内にお
ける衝撃エネルギ吸収構造に関し、特に、閉じ断面構造
の構造部材と、この構造部材のインナパネルから車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装
材と、前記間隔内に配置される樹脂製の格子状のエネル
ギ吸収材とを備える衝撃エネルギ吸収構造に関する。
ける衝撃エネルギ吸収構造に関し、特に、閉じ断面構造
の構造部材と、この構造部材のインナパネルから車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配置される内装
材と、前記間隔内に配置される樹脂製の格子状のエネル
ギ吸収材とを備える衝撃エネルギ吸収構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】車体のピラーのインナパネルから車室内
方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいてピラーガーニッ
シュを配置し、前記間隔内に樹脂製の格子状エネルギ吸
収材を配置した衝撃エネルギ吸収構造が提案されている
（特開平8-119047号公報の特に図１７〜図２７）。この
衝撃エネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収材が縦リ
ブ及び横リブを有する樹脂製の格子状のものであるた
め、材料を選定することにより、また縦リブや横リブの
数量、厚み、高さ、縦リブと横リブとの接合部の形状な
どを選定することにより、所望のエネルギ吸収特性を有
する衝撃エネルギ吸収構造を設計できるため、設計の自
由度が高く、自動車に組み付けた後には理想的な又はこ
れに近いエネルギ吸収特性の発現が期待できる。
方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいてピラーガーニッ
シュを配置し、前記間隔内に樹脂製の格子状エネルギ吸
収材を配置した衝撃エネルギ吸収構造が提案されている
（特開平8-119047号公報の特に図１７〜図２７）。この
衝撃エネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収材が縦リ
ブ及び横リブを有する樹脂製の格子状のものであるた
め、材料を選定することにより、また縦リブや横リブの
数量、厚み、高さ、縦リブと横リブとの接合部の形状な
どを選定することにより、所望のエネルギ吸収特性を有
する衝撃エネルギ吸収構造を設計できるため、設計の自
由度が高く、自動車に組み付けた後には理想的な又はこ
れに近いエネルギ吸収特性の発現が期待できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、次のような
問題があるため、実際に得られるエネルギ吸収特性はば
らついたものとなっている。従来の格子状のエネルギ吸
収材１０は、図５に示すように、ピラーの長手方向へ伸
びる複数の縦リブ１１と、縦リブ１１と交差する方向へ
伸びる複数の横リブ１２とを有する。各縦リブ１１は１
つの平面に含まれ、各横リブ１２は１つの平面に含まれ
ている。そのため、縦リブ１１と横リブ１２とがそれぞ
れ交差する隅部１３では、この回りに２つのリブ部があ
り、側端にある縦リブ１１又は上端若しくは下端にある
横リブ１２の中間の端部１４では、この回りに３つのリ
ブ部があり、さらに、側端や上端、下端以外の交差部１
５では、この回りに４つのリブ部がある結果となってい
る。
問題があるため、実際に得られるエネルギ吸収特性はば
らついたものとなっている。従来の格子状のエネルギ吸
収材１０は、図５に示すように、ピラーの長手方向へ伸
びる複数の縦リブ１１と、縦リブ１１と交差する方向へ
伸びる複数の横リブ１２とを有する。各縦リブ１１は１
つの平面に含まれ、各横リブ１２は１つの平面に含まれ
ている。そのため、縦リブ１１と横リブ１２とがそれぞ
れ交差する隅部１３では、この回りに２つのリブ部があ
り、側端にある縦リブ１１又は上端若しくは下端にある
横リブ１２の中間の端部１４では、この回りに３つのリ
ブ部があり、さらに、側端や上端、下端以外の交差部１
５では、この回りに４つのリブ部がある結果となってい
る。
【０００４】前記した隅部１３や端部１４は本来荷重が
加わる可能性の少ない所であり、荷重は主として交差部
１５やリブ部の何もない中間部に加わる。インナパネル
１６とピラーガーニッシュ１７との間に配置したエネル
ギ吸収材１０に荷重が加わる状態を模式的に示す図６及
び図７を参照すると、被衝撃体１８が車室外方Ａへ向く
所定以上の荷重を受け、図６の（ａ）のように交差部１
５においてエネルギ吸収材１０と干渉するとき、交差部
１５の回りの４つのリブ部１９が図６の（ｂ）のように
変形してエネルギ吸収する。このときの変形はリブ部の
座屈又は破断（せん断）であり、変形形態として好まし
いとされている。これに対し、図７の（ａ）に示すよう
に、被衝撃体１８が交差部１５と端部１４との間のリブ
なしの中間部において車室外方Ａへ向く所定以上の荷重
を受けてエネルギ吸収材１０と干渉するとき、交差部１
５の回りのリブ部１９や端部１４の回りのリブ部１９が
図７の（ｂ）のように曲げ変形又は引っ張り変形し、リ
ブ部の一部が座屈又は破断（せん断）変形する。曲げ変
形又は引っ張り変形の破断強度は、座屈又は破断（せん
断）変形の破断強度とは異なるため、エネルギ吸収に差
が生じている。
加わる可能性の少ない所であり、荷重は主として交差部
１５やリブ部の何もない中間部に加わる。インナパネル
１６とピラーガーニッシュ１７との間に配置したエネル
ギ吸収材１０に荷重が加わる状態を模式的に示す図６及
び図７を参照すると、被衝撃体１８が車室外方Ａへ向く
所定以上の荷重を受け、図６の（ａ）のように交差部１
５においてエネルギ吸収材１０と干渉するとき、交差部
１５の回りの４つのリブ部１９が図６の（ｂ）のように
変形してエネルギ吸収する。このときの変形はリブ部の
座屈又は破断（せん断）であり、変形形態として好まし
いとされている。これに対し、図７の（ａ）に示すよう
に、被衝撃体１８が交差部１５と端部１４との間のリブ
なしの中間部において車室外方Ａへ向く所定以上の荷重
を受けてエネルギ吸収材１０と干渉するとき、交差部１
５の回りのリブ部１９や端部１４の回りのリブ部１９が
図７の（ｂ）のように曲げ変形又は引っ張り変形し、リ
ブ部の一部が座屈又は破断（せん断）変形する。曲げ変
形又は引っ張り変形の破断強度は、座屈又は破断（せん
断）変形の破断強度とは異なるため、エネルギ吸収に差
が生じている。
【０００５】本発明は、荷重が加わる部位の違いによる
エネルギ吸収のばらつきを少なくすることができる、自
動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造を提供す
る。
エネルギ吸収のばらつきを少なくすることができる、自
動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造を提供す
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、アウタパネル
及びインナパネルによって閉じ断面構造に形成される構
造部材と、前記インナパネルから車室内方へエネルギ吸
収に必要な間隔をおいて配置される内装材と、前記間隔
内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材とを備える、自
動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造である。前
記エネルギ吸収材は、前記構造部材の実質的に長手方向
へ伸びる複数の縦リブと、これら縦リブと交差する方向
へ伸びる複数の横リブとによって格子状に形成されてい
る。前記複数の縦リブと前記複数の横リブとは、１つの
前記横リブを介在して前記長手方向において隣り合せに
位置する縦リブ相互が千鳥状となるように配列される
か、又は１つの前記縦リブを介在して前記長手方向に交
差する方向において隣り合せに位置する横リブ相互が千
鳥状となるように配列される。
及びインナパネルによって閉じ断面構造に形成される構
造部材と、前記インナパネルから車室内方へエネルギ吸
収に必要な間隔をおいて配置される内装材と、前記間隔
内に配置される樹脂製のエネルギ吸収材とを備える、自
動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造である。前
記エネルギ吸収材は、前記構造部材の実質的に長手方向
へ伸びる複数の縦リブと、これら縦リブと交差する方向
へ伸びる複数の横リブとによって格子状に形成されてい
る。前記複数の縦リブと前記複数の横リブとは、１つの
前記横リブを介在して前記長手方向において隣り合せに
位置する縦リブ相互が千鳥状となるように配列される
か、又は１つの前記縦リブを介在して前記長手方向に交
差する方向において隣り合せに位置する横リブ相互が千
鳥状となるように配列される。
【０００７】
【作用および効果】車室外方へ向く所定以上の荷重が内
装材を経て加わるとき、縦リブ相互が千鳥状であるか、
又は横リブ相互が千鳥状であり、見掛けのリブピッチが
小さくなっているため、荷重は縦リブと横リブとが交差
する箇所においてエネルギ吸収材に加わるようになる。
これによって、荷重が加わる箇所の回りの３つのリブ部
が実質的に座屈又は破断（せん断）変形する。
装材を経て加わるとき、縦リブ相互が千鳥状であるか、
又は横リブ相互が千鳥状であり、見掛けのリブピッチが
小さくなっているため、荷重は縦リブと横リブとが交差
する箇所においてエネルギ吸収材に加わるようになる。
これによって、荷重が加わる箇所の回りの３つのリブ部
が実質的に座屈又は破断（せん断）変形する。
【０００８】縦リブ相互のリブピッチ又は横リブ相互の
リブピッチが従来のものと同じであっても、見掛けのリ
ブピッチが小さくなっている結果、縦リブと横リブとの
交差箇所を多くすることができる。したがって、荷重が
どの方向から加わっても、またどの部位に加わっても、
エネルギ吸収材の縦リブと横リブとが交差する箇所で実
質的に荷重を受け止め、エネルギ吸収材の３つのリブ部
の座屈又は破断（せん断）によってエネルギ吸収できる
ため、荷重の方向や荷重の加わる部位の違いによるエネ
ルギ吸収のばらつきを少なくすることができる。
リブピッチが従来のものと同じであっても、見掛けのリ
ブピッチが小さくなっている結果、縦リブと横リブとの
交差箇所を多くすることができる。したがって、荷重が
どの方向から加わっても、またどの部位に加わっても、
エネルギ吸収材の縦リブと横リブとが交差する箇所で実
質的に荷重を受け止め、エネルギ吸収材の３つのリブ部
の座屈又は破断（せん断）によってエネルギ吸収できる
ため、荷重の方向や荷重の加わる部位の違いによるエネ
ルギ吸収のばらつきを少なくすることができる。
【０００９】荷重が加わる箇所の回りの３つのリブ部を
座屈又は破断（せん断）させることができるため、リブ
厚を大きくすることが可能である。これによって、エネ
ルギ吸収材の成形性を向上できる。また、縦リブと横リ
ブとの交差箇所で実質的に荷重を受けることで全体のエ
ネルギ吸収量を高めうるため、エネルギ吸収に必要な変
位量を小さくすることが可能であり、省スペースを図る
ことができる。
座屈又は破断（せん断）させることができるため、リブ
厚を大きくすることが可能である。これによって、エネ
ルギ吸収材の成形性を向上できる。また、縦リブと横リ
ブとの交差箇所で実質的に荷重を受けることで全体のエ
ネルギ吸収量を高めうるため、エネルギ吸収に必要な変
位量を小さくすることが可能であり、省スペースを図る
ことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】エネルギ吸収材は、ポリプロピレ
ンその他の硬質樹脂を成形して作ることができるもの
で、ピラーのような構造部材の実質的に長手方向へ伸び
る複数の縦リブと、これら縦リブと交差する方向へ伸び
る複数の横リブとによって格子状に形成される。エネル
ギ吸収材は内装材とは別個に形成することが好ましい。
成形に際し、１つの横リブを介在して長手方向において
隣り合せに位置する縦リブ相互が千鳥状となるように配
列するか、又は１つの縦リブを介在して長手方向に交差
する方向において隣り合せに位置する横リブ相互が千鳥
状となるように配列する。ここで、千鳥状とは、１つの
リブとこのリブに隣り合せて位置する別のリブとが間隔
をおいた別々の面に含まれる関係をいう。リブの厚みは
1 〜3 mmに定めることができる。構造部材に対面する部
位での縦リブ相互の間隔は10〜30mmとすることができ、
横リブ相互の間隔は10〜30mmとすることができる。前記
間隔を保ちつつ、１つの列のリブに対してこのリブに隣
り合せて位置する別の列のリブを前記間隔の半分だけず
らして千鳥状とする。
ンその他の硬質樹脂を成形して作ることができるもの
で、ピラーのような構造部材の実質的に長手方向へ伸び
る複数の縦リブと、これら縦リブと交差する方向へ伸び
る複数の横リブとによって格子状に形成される。エネル
ギ吸収材は内装材とは別個に形成することが好ましい。
成形に際し、１つの横リブを介在して長手方向において
隣り合せに位置する縦リブ相互が千鳥状となるように配
列するか、又は１つの縦リブを介在して長手方向に交差
する方向において隣り合せに位置する横リブ相互が千鳥
状となるように配列する。ここで、千鳥状とは、１つの
リブとこのリブに隣り合せて位置する別のリブとが間隔
をおいた別々の面に含まれる関係をいう。リブの厚みは
1 〜3 mmに定めることができる。構造部材に対面する部
位での縦リブ相互の間隔は10〜30mmとすることができ、
横リブ相互の間隔は10〜30mmとすることができる。前記
間隔を保ちつつ、１つの列のリブに対してこのリブに隣
り合せて位置する別の列のリブを前記間隔の半分だけず
らして千鳥状とする。
【００１１】構造部材はアウタパネル及びインナパネル
によって閉じ構造に形成されるフロントピラー、センタ
ピラー、リヤピラーの他、ルーフサイドレールであり、
内装材はピラーガーニッシュ又は天井トリムである。内
装材は構造部材のインナパネルから10〜30mmのエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置され、エネルギ吸収材が
前記間隔内に配置される。
によって閉じ構造に形成されるフロントピラー、センタ
ピラー、リヤピラーの他、ルーフサイドレールであり、
内装材はピラーガーニッシュ又は天井トリムである。内
装材は構造部材のインナパネルから10〜30mmのエネルギ
吸収に必要な間隔をおいて配置され、エネルギ吸収材が
前記間隔内に配置される。
【００１２】
【実施例】自動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構
造は、水平の仮想面で切断した断面を示す図４を参照す
ると、アウタパネル３０及びインナパネル３２によって
閉じ断面構造に形成される構造部材３４と、インナパネ
ル３２から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔３６を
おいて配置される内装材３８と、間隔３６内に配置され
る樹脂製のエネルギ吸収材４０とを備える。構造部材３
４は、図示の実施例ではフロントピラーであり、内装材
４０はピラーガーニッシュである。
造は、水平の仮想面で切断した断面を示す図４を参照す
ると、アウタパネル３０及びインナパネル３２によって
閉じ断面構造に形成される構造部材３４と、インナパネ
ル３２から車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔３６を
おいて配置される内装材３８と、間隔３６内に配置され
る樹脂製のエネルギ吸収材４０とを備える。構造部材３
４は、図示の実施例ではフロントピラーであり、内装材
４０はピラーガーニッシュである。
【００１３】エネルギ吸収材４０は、構造部材３４の実
質的に長手方向へ伸びる複数の縦リブ４２と、これら縦
リブ４２と交差する方向へ伸びる複数の横リブ４４とに
よって格子状に、内装材３８とは別個に形成されてい
る。このように、別個に形成することによって、材料の
選択の自由度の他、縦リブ４２や横リブ４４の傾斜の向
きなどを選定する自由度を高めることができる。横リブ
４４は、たとえば、横リブ４４が縦リブ４２に実質的に
直交するように、又はエネルギ吸収材４０を傾斜するフ
ロントピラーに組み付けたとき、横リブ４４が実質的に
水平となるように縦リブ４２と交差させることができ
る。図示の実施例では、構造部材３４がフロントピラー
であるため、フロントピラーの前方にあるウインドシー
ルドガラス４６の近傍では車室外方へ向く所定以上の荷
重が加わりにくいのに対して、オープニングトリム４８
の側では荷重が加わることから、エネルギ吸収材４０は
ウインドシールドガラス４６の近傍には配置されていな
い。
質的に長手方向へ伸びる複数の縦リブ４２と、これら縦
リブ４２と交差する方向へ伸びる複数の横リブ４４とに
よって格子状に、内装材３８とは別個に形成されてい
る。このように、別個に形成することによって、材料の
選択の自由度の他、縦リブ４２や横リブ４４の傾斜の向
きなどを選定する自由度を高めることができる。横リブ
４４は、たとえば、横リブ４４が縦リブ４２に実質的に
直交するように、又はエネルギ吸収材４０を傾斜するフ
ロントピラーに組み付けたとき、横リブ４４が実質的に
水平となるように縦リブ４２と交差させることができ
る。図示の実施例では、構造部材３４がフロントピラー
であるため、フロントピラーの前方にあるウインドシー
ルドガラス４６の近傍では車室外方へ向く所定以上の荷
重が加わりにくいのに対して、オープニングトリム４８
の側では荷重が加わることから、エネルギ吸収材４０は
ウインドシールドガラス４６の近傍には配置されていな
い。
【００１４】エネルギ吸収材は、斜視状態を示す図１又
は図２の形態で形成することができる。図１の実施例で
は、エネルギ吸収材４０の複数の縦リブ４２，４２Ａ，
４２Ｂと複数の横リブ４４とは、１つの横リブ４４を介
在して長手方向において隣り合せに位置する縦リブ４
２，４２Ａ相互が、さらに縦リブ４２Ａ，４２Ｂ相互が
千鳥状となるように配列されている。すなわち、１つの
縦リブ４２は１つの面に含まれ、隣り合せに位置する別
の１つの縦リブ４２Ａは縦リブ４２とは異なる別の１つ
の面に含まれている。同様に、１つの縦リブ４２Ａと隣
り合せに位置する別の１つの縦リブ４２Ｂとは異なる面
に含まれている。この場合、縦リブ４２と縦リブ４２Ｂ
とが同じ面に含まれる関係にあってもよく、異なる面に
含まれる関係にあってもよい。この実施例では、各横リ
ブ４４は１つの面に含まれている。
は図２の形態で形成することができる。図１の実施例で
は、エネルギ吸収材４０の複数の縦リブ４２，４２Ａ，
４２Ｂと複数の横リブ４４とは、１つの横リブ４４を介
在して長手方向において隣り合せに位置する縦リブ４
２，４２Ａ相互が、さらに縦リブ４２Ａ，４２Ｂ相互が
千鳥状となるように配列されている。すなわち、１つの
縦リブ４２は１つの面に含まれ、隣り合せに位置する別
の１つの縦リブ４２Ａは縦リブ４２とは異なる別の１つ
の面に含まれている。同様に、１つの縦リブ４２Ａと隣
り合せに位置する別の１つの縦リブ４２Ｂとは異なる面
に含まれている。この場合、縦リブ４２と縦リブ４２Ｂ
とが同じ面に含まれる関係にあってもよく、異なる面に
含まれる関係にあってもよい。この実施例では、各横リ
ブ４４は１つの面に含まれている。
【００１５】図２の実施例では、エネルギ吸収材５０の
複数の縦リブ５２と複数の横リブ５４，５４Ａとは、１
つの縦リブ５２を介在して長手方向に交差する方向にお
いて隣り合せに位置する横リブ５４，５４Ａ相互が千鳥
状となるように配列されている。すなわち、１つの横リ
ブ５４は１つの面に含まれ、隣り合せに位置する別の１
つの横リブ５４Ａは横リブ５４とは異なる別の１つの面
に含まれている。この実施例では、各縦リブ５２は１つ
の面に含まれている。
複数の縦リブ５２と複数の横リブ５４，５４Ａとは、１
つの縦リブ５２を介在して長手方向に交差する方向にお
いて隣り合せに位置する横リブ５４，５４Ａ相互が千鳥
状となるように配列されている。すなわち、１つの横リ
ブ５４は１つの面に含まれ、隣り合せに位置する別の１
つの横リブ５４Ａは横リブ５４とは異なる別の１つの面
に含まれている。この実施例では、各縦リブ５２は１つ
の面に含まれている。
【００１６】図１の形態とすることによって、エネルギ
吸収材４０の縦リブと横リブとの接合部は、隅部６０を
除いて３つのリブ部が交差する。図２の形態でも同様で
ある。その結果、車室外方Ａへ向く所定以上の荷重が３
つのリブ部が交差する箇所６１に加わるとき、図３に示
すように、この箇所６１の回りの３つのリブ部６１Ａ，
６１Ｂ，６１Ｃが座屈又はせん断変形する。所定以上の
荷重がたとえば、２つの縦リブ４２Ｂと２つの横リブ４
４との間の中間箇所６２に加わるとき、横リブ４４を介
在して縦リブ４２Ｂと隣り合せて位置する縦リブ４２Ａ
が縦リブ４２Ｂのリブピッチを短くするように存在し、
この縦リブ４２Ａが荷重を受けるようになるため、結
局、荷重が中間箇所６２に加わるときも実質的に３つの
リブ部が座屈又は破断（せん断）変形する。図２の形態
の作用は図１のものと同じである。
吸収材４０の縦リブと横リブとの接合部は、隅部６０を
除いて３つのリブ部が交差する。図２の形態でも同様で
ある。その結果、車室外方Ａへ向く所定以上の荷重が３
つのリブ部が交差する箇所６１に加わるとき、図３に示
すように、この箇所６１の回りの３つのリブ部６１Ａ，
６１Ｂ，６１Ｃが座屈又はせん断変形する。所定以上の
荷重がたとえば、２つの縦リブ４２Ｂと２つの横リブ４
４との間の中間箇所６２に加わるとき、横リブ４４を介
在して縦リブ４２Ｂと隣り合せて位置する縦リブ４２Ａ
が縦リブ４２Ｂのリブピッチを短くするように存在し、
この縦リブ４２Ａが荷重を受けるようになるため、結
局、荷重が中間箇所６２に加わるときも実質的に３つの
リブ部が座屈又は破断（せん断）変形する。図２の形態
の作用は図１のものと同じである。
【図１】本発明に係る自動車の車室内における衝撃エネ
ルギ吸収構造に使用するエネルギ吸収材の実施例の一部
を示す斜視図である。
ルギ吸収構造に使用するエネルギ吸収材の実施例の一部
を示す斜視図である。
【図２】本発明に係る自動車の車室内における衝撃エネ
ルギ吸収構造に使用するエネルギ吸収材の別の実施例の
一部を示す斜視図である。
ルギ吸収構造に使用するエネルギ吸収材の別の実施例の
一部を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る自動車の車室内における衝撃エネ
ルギ吸収構造の作用を示す模式図である。
ルギ吸収構造の作用を示す模式図である。
【図４】本発明に係る自動車の車室内における衝撃エネ
ルギ吸収構造の実施例の水平の仮想面で切断した断面図
である。
ルギ吸収構造の実施例の水平の仮想面で切断した断面図
である。
【図５】従来の自動車の車室内における衝撃エネルギ吸
収構造に使用するエネルギ吸収材の一部を示す斜視図で
ある。
収構造に使用するエネルギ吸収材の一部を示す斜視図で
ある。
【図６】従来の自動車の車室内における衝撃エネルギ吸
収構造の作用を示す模式図で、（ａ）は変形前を、
（ｂ）は変形後を示している。
収構造の作用を示す模式図で、（ａ）は変形前を、
（ｂ）は変形後を示している。
【図７】従来の自動車の車室内における衝撃エネルギ吸
収構造の作用を示す模式図で、（ａ）は変形前を、
（ｂ）は変形後を示している。
収構造の作用を示す模式図で、（ａ）は変形前を、
（ｂ）は変形後を示している。
３０ アウタパネル ３２ インナパネル ３４ 構造部材（フロントピラー） ３６ 間隔 ３８ 内装材（ピラーガーニッシュ） ４０，５０ エネルギ吸収材 ４２，４２Ａ，４２Ｂ，５２ 縦リブ ４４，５４，５４Ａ 横リブ
Claims (1)
- 【請求項１】 アウタパネル及びインナパネルによって
閉じ断面構造に形成される構造部材と、前記インナパネ
ルから車室内方へエネルギ吸収に必要な間隔をおいて配
置される内装材と、前記間隔内に配置される樹脂製のエ
ネルギ吸収材とを備える、自動車の車室内における衝撃
エネルギ吸収構造であって、 前記エネルギ吸収材は、前記構造部材の実質的に長手方
向へ伸びる複数の縦リブと、これら縦リブと交差する方
向へ伸びる複数の横リブとによって格子状に形成されて
おり、前記複数の縦リブと前記複数の横リブとは、１つ
の前記横リブを介在して前記長手方向において隣り合せ
に位置する縦リブ相互が千鳥状となるように配列される
か、又は１つの前記縦リブを介在して前記長手方向に交
差する方向において隣り合せに位置する横リブ相互が千
鳥状となるように配列された、自動車の車室内における
衝撃エネルギ吸収構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8263818A JPH1086771A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | 自動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8263818A JPH1086771A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | 自動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086771A true JPH1086771A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17394670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8263818A Pending JPH1086771A (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | 自動車の車室内における衝撃エネルギ吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1086771A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6315350B1 (en) | 1999-01-14 | 2001-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Impact energy absorbing structure in upper portion of motor vehicle body |
| US20220097499A1 (en) * | 2020-09-25 | 2022-03-31 | Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg | Component provided for energy absorption |
-
1996
- 1996-09-13 JP JP8263818A patent/JPH1086771A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6315350B1 (en) | 1999-01-14 | 2001-11-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Impact energy absorbing structure in upper portion of motor vehicle body |
| US20220097499A1 (en) * | 2020-09-25 | 2022-03-31 | Brose Fahrzeugteile SE & Co. Kommanditgesellschaft, Coburg | Component provided for energy absorption |
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