JPH108937A - ４サイクルエンジンのクランク室換気構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 ４サイクルエンジンのクランク室換気構造
を、広い運転領域で、常にクランク室の換気効率を向上
させると共に、クランク室の換気が強くなり過ぎること
によるクランク室内からのオイルの持ち出しを効果的に
防止する装置を提供する。 【解決手段】 吸気通路８のスロットルバルブ９の上流
側とクランク室４とが、シリンダヘッド側のオイルセパ
レーター１２を通るように配置した第１通路１１，１３
によって連通すると共に、吸気通路のスロットルバルブ
の下流側とクランク室とが、シリンダブロック側のオイ
ルセパレーター１４を通り、スロットルバルブの開度に
応じて閉じる開閉バルブ１６をその途中に備えた第２通
路１５によって連通する。この第２通路を、シリンダブ
ロック側のオイルセパレーターと開閉バルブの間で、バ
イパス通路１７によって第１通路と連通する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、４サイクルエンジ
ンにおいてブローバイガスを還元するためのクランク室
換気構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】４サイクルエンジンでは、シリンダ内壁
とピストンリングの間を通って燃焼室側からクランク室
に漏れてくるブローバイガスを、吸気通路を通る吸入空
気に還元させて燃焼室内で再燃焼させるために、クラン
ク室を、その途中でシリンダヘッド側に設けたオイルセ
パレーターを通るように、スロットルバルブよりも上流
側の吸気通路と連通させるということが、従来から一般
的に行われている。

【０００３】更に、そのようなブローバイガスの還元構
造を備えた４サイクルエンジンにおいて、図３に示すよ
うに、クランク室４と吸気通路８のスロットルバルブ９
よりも上流側とを連通させる第１通路（通路１１，オイ
ルセパレーター１２，通路１３）の他に、クランク室４
と隣接するようにシリンダブロック側に設けられたオイ
ルセパレーター１４を通るように、クランク室４と吸気
通路８のスロットルバルブ９よりも下流側とを連通させ
る第２通路（オイルセパレーター１２，通路１５）を設
け、該第２通路の（通路１５の）途中に、スロットルバ
ルブ９の開度に応じて閉じられる自動開閉バルブ１６を
設けるということが従来から考えられている。

【０００４】そのようなものでは、スロットルバルブ９
の全開時には、開閉バルブ１６が閉じられるため、第１
通路（通路１１，オイルセパレーター１２，通路１３）
のみを介して、ピストン３の動きにより、クランク室４
の気体（ブローバイガスを含む気体）が吸気通路８に排
出され、且つ、吸気通路８からクランク室４に気体（吸
入空気）が吸入される一方、パーシャル時を含むスロッ
トルバルブ９の閉時には、開閉バルブ１６が開かれて、
スロットルバルブ８の上流側と下流側の気圧差と、ピス
トン３の動きにより、吸気通路８から第１通路（通路１
１，オイルセパレーター１２，通路１３）を介してクラ
ンク室４に気体が吸入されると共に、クランク室４から
第２通路（オイルセパレーター１２，通路１５）を介し
て吸気通路８に気体が排出される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
にクランク室と吸気通路の間に第１通路と第２通路をそ
れぞれ設けた４サイクルエンジンでは、スロットルバル
ブが閉じられる低・中速負荷時には、スロットルバルブ
よりも上流側の吸気通路から、第１通路，クランク室，
第２通路を順に通って、スロットルバルブよりも下流側
の吸気通路に気体が連続的に流れるため、クランク室の
換気が良好に行われる。

【０００６】しかしながら、その場合、スロットルバル
ブが大きく閉じられて、開閉バルブが大きく開かれる
と、クランク室から第２通路に流れる気体の流れが強く
なり過ぎるため、クランクアームの回転に連れてクラン
ク室内を飛散している潤滑オイルが、第２通路から流れ
出る気体と共にシリンダブロック側のオイルセパレータ
ーを通り抜けて、吸気通路に多量に持ち出されるという
問題が生じる。

【０００７】一方、スロットルバルブが殆ど全開で、開
閉バルブが大きく閉じられると、第２通路側には気体が
殆ど流れなくなるため、第２通路を設けない従来の一般
的なブローバイガス還元構造の場合と比べて、クランク
室の換気効率は殆ど改善されないこととなる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、吸気通路のスロットルバルブよりも上流側とクラン
ク室とが、シリンダヘッド側に設けられたオイルセパレ
ーターを通るように、該オイルセパレーターを途中に配
置させた第１通路によって連通されていると共に、吸気
通路のスロットルバルブよりも下流側とクランク室と
が、クランク室と隣接してシリンダブロック側に設けら
れたオイルセパレーターを通るように、スロットルバル
ブの開度に応じて閉じられる開閉バルブをその途中に備
えた第２通路によって連通されている４サイクルエンジ
ンにおいて、上記の第２通路が、シリンダブロック側の
オイルセパレーターと開閉バルブの間で、バイパス通路
によって上記の第１通路と連通されていることを特徴と
するものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の４サイクルエンジ
ンのクランク室換気構造の実施形態について図面に基づ
いて説明する。

【００１０】図１および図２は、何れも本発明の一実施
形態に係る４サイクルエンジンの概略を示すもので、図
１は、そのスロットルバルブが略全開の状態を示し、図
２は、そのスロットルバルブがパーシャル時を含む閉時
の状態を示すものである。

【００１１】４サイクルエンジン１は、図示していない
が、シリンダヘッドカバーとシリンダヘッドとシリンダ
ブロックとクランクケースによりその本体が構成されて
おり、シリンダヘッド下面に凹設された燃焼室天壁部に
吸気ポートと排気ポートがそれぞれ開口されていて、吸
気ポートの燃焼室開口部に吸気バルブが、排気ポートの
燃焼室開口部に排気バルブがそれぞれ設置されていると
共に、エアクリーナーから延びる吸気通路が該吸気ポー
トに接続され、触媒やマフラーを備えた排気通路が該排
気ポートに接続されている。

【００１２】また、図示したように、エンジン１のシリ
ンダブロックに貫通されたシリンダ孔２には、ピストン
３が摺動自在に嵌入されており、シリンダブロックの下
部とクランクケースにより画成されているクランク室４
には、クランク軸５が回転自在に軸支されていて、ピス
トン３のピストンピン３ａと、クランク軸５のアーム５
ａの端部同士をつなぐクランクピン５ｂとは、コンロッ
ド６を介して連結されている。

【００１３】そのような４サイクルエンジン１に対し
て、その下部がオイルパン７となっているクランク室４
の内部を、シリンダヘッドカバーに一体的に設けられた
オイルセパレーター１２を通して、エアクリーナーから
吸気ポートに至る吸気通路８のスロットルバルブ９より
も上流側と連通させるために、クランク室４とオイルセ
パレーター１２を連通する通路１１と、オイルセパレー
ター１２と吸気通路８のスロットルバルブ９よりも上流
側とを連通する通路１３が、オイルセパレーター１２を
途中に配置させた第１通路として、それぞれ設けられて
いる。

【００１４】また、クランク室４と隣接するようにシリ
ンダブロックにオイルセパレーター１４が設けられ、該
オイルセパレーター１４と吸気通路８のスロットルバル
ブ９よりも下流側を連通させる通路１５が、その途中に
開閉バルブ１６を備えた状態で設けられていて、このオ
イルセパレーター１４と通路１５による第２通路によっ
て、クランク室４の内部は、開閉バルブ１６を介して、
吸気通路８のスロットルバルブ９よりも下流側と連通さ
れている。

【００１５】なお、開閉バルブ１６は、スロットルバル
ブ９が全開のときには通路１５を全閉とし、スロットル
バルブ９が閉じるに従って通路１５を開くように、スロ
ットルバルブ９の開度に応じて制御されるものである。

【００１６】さらに、上記のように第１通路（通路１
１，オイルセパレーター１２，通路１３）と第２通路
（オイルセパレーター１４，通路１５）が設けられた４
サイクルエンジン１に対して、本実施形態では、第２通
路におけるオイルセパレーター１４と開閉バルブ１６の
間の通路１５と、第１通路の途中に位置するシリンダヘ
ッド側（シリンダヘッドカバー）のオイルセパレーター
１２とに渡って、両者を連通するようにバイパス通路１
７が設けられている。

【００１７】上記のようにバイパス通路１７が設けられ
た本実施形態の４サイクルエンジン１によれば、スロッ
トルバルブ９の全開時には、開閉バルブ１６が閉じられ
て、図１に示すように、ブローバイガスを含んだクラン
ク室４内の気体は、オイルセパレーター１４から通路１
５を通って吸気通路８のスロットルバルブ９よりも下流
側に排出されることはないものの、ピストン３の動きに
より、シリンダブロック側のオイルセパレーター１４か
ら通路１５を通ってバイパス通路１７にある程度流れる
ため、図３に示すようなものと比べて、クランク室４の
換気効率が向上することとなる。

【００１８】一方、スロットルバルブ９が閉じられる
と、それに応じて開閉バルブ１６が開かれて、図２に示
すように、吸気通路８のスロットルバルブ９上流側と下
流側の気圧差と、ピストン３の動きにより、吸気通路８
のスロットルバルブ９よりも上流側から、第１通路（通
路１３，オイルセパレーター１２，通路１１）を通っ
て、クランク室４に気体が吸入されると共に、クランク
室４内のブローバイガスを含んだ気体が、第２通路（オ
イルセパレーター１４，通路１５）を通って、吸気通路
８のスロットルバルブ９よりも下流側に連続的に排出さ
れるため、クランク室４の換気が良好に行われる。

【００１９】しかも、それと同時に、第１通路の通路１
３とオイルセパレーター１２からバイパス通路１７を通
って、第２通路のオイルセパレーター１４よりも下流側
に気体が流れるため、クランク室４からオイルセパレー
ター１４を通って第２通路に流れる気体の流れが強くな
り過ぎるというようなことがなく（例えば、吸気通路８
のスロットルバルブ９よりも下流側に排出される気体の
２５％がバイパス通路１７から流されると、クランク室
４からオイルセパレーター１４を通って排出される気体
は、通常の７５％に削減される）、クランクアーム５ａ
の回転に連れてクランク室４内で飛散される潤滑オイル
が、オイルセパレーター１４を通り抜けて吸気通路８側
に多量に持ち出されるというようなことがない。

【００２０】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、例えば、バイパス通路１７を、第１通
路の側で、オイルセパレーター１２に接続させず、通路
１３に接続させることによっても実施可能である等、上
記の実施形態に示したような具体的な構造にのみ限定さ
れるものではないことはいうまでもない。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したような本発明の４サイクル
エンジンのクランク室換気構造によれば、スロットルバ
ルブの全開から全閉に渡る広い運転領域において、常に
クランク室の換気効率を向上させることができると共
に、クランク室の換気が強くなり過ぎることによるクラ
ンク室内からのオイルの持ち出しを効果的に防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の４サイクルエンジンのクランク室換気
構造の一実施形態について、スロットルバルブ全開時の
状態を示す概略説明図。

【図２】図１に示した実施形態のスロットルバルブ閉時
の状態を示す概略説明図。

【図３】従来の４サイクルエンジンのクランク室換気構
造を示す概略説明図。

【符号の説明】 １ ４サイクルエンジン ４ クランク室 ８ 吸気通路 ９ スロットルバルブ １１ 通路（第１通路） １２ オイルセパレーター（シリンダヘッド側の） １３ 通路（第１通路） １４ オイルセパレーター（シリンダブロック側の） １５ 通路（第２通路） １６ 開閉バルブ １７ バイパス通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気通路のスロットルバルブよりも上流
   側とクランク室とが、シリンダヘッド側に設けられたオ
   イルセパレーターを通るように、該オイルセパレーター
   を途中に配置させた第１通路によって連通されていると
   共に、吸気通路のスロットルバルブよりも下流側とクラ
   ンク室とが、クランク室と隣接してシリンダブロック側
   に設けられたオイルセパレーターを通るように、スロッ
   トルバルブの開度に応じて閉じられる開閉バルブをその
   途中に備えた第２通路によって連通されている４サイク
   ルエンジンにおいて、上記の第２通路が、シリンダブロ
   ック側のオイルセパレーターと開閉バルブの間で、バイ
   パス通路によって上記の第１通路と連通されていること
   を特徴とする４サイクルエンジンのクランク室換気構
   造。