JPH1089454A - 自動変速機油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 Ｒ−Ｎ変速時にフロントクラッチの緩やかな
解除速度を確保するとともに、Ｒ−Ｎ−Ｄ変速時にフロ
ントクラッチ圧の迅速な解除により変速衝撃を防止し得
るようにした自動変速機油圧制御装置を提供することで
ある。 【解決手段】 油圧制御装置のドライブ圧とＲ−Ｎ−Ｄ
変速途中のＰＣＶ制御圧及びスプリング力をバルブスプ
ールの作動力として使用するバルブ手段を設置したもの
である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は４段電子制御自動変
速機の油圧制御装置に関するもので、より詳しくは運転
者が変速レバーを後進状態よりドライブ状態に即刻転換
するＲ−Ｎ−Ｄ変速時に変速衝撃が発生しないようにし
た自動変速機油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の自動減速機は、トルク
コンバータと、前記トルクコンバータに連結された変速
ギアメカニズムと、車両の運行状態によって前記変速ギ
アメカニズムのギアを選択的に作動させる油圧制御回路
とから構成されている。前記トルクコンバータは、エン
ジンのクランクシャフトに直結されて回転されるインペ
ラと、自動変速機の入力軸に直結され、前記インペラに
対向するように設置されたタービンと、一定作動範囲内
で前記インペラを出発してタービンに運動エネルギーを
伝達してから回収されるオイルの方向を転換して、再び
インペラの回転力を増大させるステータとから構成され
ている。

【０００３】このようにトルクコンバータのインペラに
伝達されたエンジンの出力は前記タービンを介して変速
ギアメカニズムに伝達され、前記変速ギアメカニズムは
多数のサンギアとリングギア及びキャリヤーで構成され
る遊星ギア装置で、前記各ギアの回転を適切に制御する
ことにより、前記ギア間の相対運動によりタービンから
供給される回転力を適切な変速比に変換して推進軸に伝
達することになる。

【０００４】ここで、前記変速ギアメカニズムの各ギア
を制御するためには多数の摩擦部材を使用し、前記摩擦
部材としては、一般にフロントクラッチと、リアクラッ
チ、ローリバースブレーキ、エンドクラッチ及びキック
ダウンブレーキが使用され、このような摩擦部材はエン
ジンの回転によって動作されるオイルポンプから発生さ
れた油圧で作動される。

【０００５】即ち、自動車の各部位に装着されたセンサ
ーがＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニッ
ト）に自動車の各種状態を伝達すると、前記ＴＣＵは、
自動車の状態によって、前記オイルポンプから発生され
た圧油が提供される油圧管路に設置された多数のソレノ
イドバルブを制御することになる。そして、前記ソレノ
イドバルブの作動により前記油圧管路で部分的な圧力変
化が発生すると、これにより前記油圧管路に設置された
多数のバルブ機構が作動されて前記摩擦部材への油圧作
用状態を変化させ、前記摩擦部材は油圧の作用状態によ
って変速ギアメカニズムのギア回転状態を調節すること
になるものである。

【０００６】前記のような従来技術の電子制御４段自動
変速機の油圧制御装置を図１９を参照して説明すると次
のようである。運転者により操作される変速レバーの作
動により作動されるとともに、オイルポンプ５０とレギ
ュレータバルブ５１により生成された一定油圧を提供受
けるマニュアルバルブ５２と、前記マニュアルバルブ５
２からの油圧で変速段を決定するため、１速から４速ま
での各変速段別に油圧を生成させ得るようにするＳＣＶ
（シフトコントロールバルブ：変速段制御バルブ）と、
ソレノイドバルブで制御されるバルブ機構のバルブスプ
ールを調節するため、安定した基準制御圧を生成するリ
デュシングバルブ５３と、前記リデュシングバルブ５３
からの制御圧でバルブスプールが調節されて、変速時、
変速ギアメカニズムの摩擦部材が和やかな変速感を発揮
するように制御圧を生成して供給するＰＣＶ（プレッシ
ャーコントロールバルブ）と、ＴＣＵにより前記ＳＣＶ
を調節するためのＳＣＳＶ（シフトコントロールソレノ
イドバルブ）−ＡとＳＣＳＶ- Ｂ及び前記ＰＣＶを制御
するためのＰＣＳＶ（プレッシャーコントロールソレノ
イドバルブ）と、変速レバーのＮ−Ｄ転換時、変速衝撃
を防止するためのＮ−Ｄコントロールバルブ５４と、変
速レバーのＮ−Ｒ転換時、変速衝撃を防止するためのＮ
−Ｒコントロールバルブ５５と、前記ＳＣＶの２速状態
油路を介して供給される２速圧及び後進圧でバルブスプ
ールが作動されてＳＡとローリバースブレーキに提供さ
れる油圧の油路を切換する１−２シフトバルブ５６と、
前記ＳＣＶからの３速圧油路と４速圧油路がバルブスプ
ールの両側に連結され、３速状態では前記３速圧油路に
３速圧が提供されてバルブスプールを作動させることに
より、ＰＣＶからの制御圧が前記１−２シフトバルブ５
６を経由するＳＲとフロントクラッチを作動制御し得る
ようにし、４速状態では前記４速圧油路に４速圧が提供
されてバルブスプールを作動させることにより、前記Ｓ
Ｒとフロントクラッチに供給された制御圧の排出通路の
役割をする２−３／４−３シフトバルブ５７と、‘Ｄ’
レンジ１、２、３速の間、一側に装着されたスプリング
の作用によりドライブ圧をリアクラッチに供給し、前記
スプリングが設置された反対側に連結された油路に４速
圧が加わると、前記リアクラッチへの油圧を遮断すると
ともにリアクラッチの油圧が解除されるようにし、前記
４速圧が解除されると、前記２−３／４−３シフトバル
ブ５７からの油圧でバルブスプールを作動させてリアク
ラッチに油圧が提供されるようにするＲＣＥＶ（リアク
ラッチエキゾーストバルブ）と、前記ＳＣＶの２、３速
圧と前記２−３／４−３シフトバルブ５７からの制御圧
でバルブスプールが作動されて、エンドクラッチに供給
される油圧を断続するエンドクラッチバルブ５８とを含
んで構成される。

【０００７】ここで、本発明の趣旨に従って、前記のよ
うな構成の自動変速機の油圧制御装置がＲ−Ｎ−Ｄ変速
される過程を説明すると次のようである。先ず、変速レ
バー‘Ｒ’レンジでの油圧作用状態を説明すると、マニ
ュアルバルブ５２から提供される後進圧はレギュレータ
バルブ５１に作用して、後進に適するよう、ドライブ状
態より少し高い油圧を発生するようにし、２−３／４−
３シフトバルブ５７を経由してフロントクラッチとＳＲ
に油圧を提供するとともに、Ｎ−Ｒコントロールバルブ
５５及び１−２シフトバルブ５６を経由してローリバー
スブレーキに油圧を提供して、前記フロントクラッチと
ローリバースブレーキを作動させることにより、変速ギ
アメカニズムが後進の変速比を発生するように制御す
る。

【０００８】このような‘Ｒ’レンジ状態で運転者が変
速レバーを‘Ｎ’レンジを経由して即時‘Ｄ’レンジに
転換すると、前記マニュアルバルブ５２は後進圧管路を
解除させレギュレータバルブにライン圧形成のための調
節圧を提供するとともに同ライブ圧を提供することにな
る。

【０００９】このように後進圧管路が解除されると、フ
ロントクラッチ及びＳＲに作用する油圧は２−３／４−
３シフトバルブ５７を経由してオリフィス“Ｏ”を介し
て解除され、ローリバースブレーキに作用する油圧は１
−２シフトバルブ５６を経由して解除される。

【００１０】この際に、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジ状態でＳＣＳ
Ｖ−Ａはオフ（ＯＦＦ）状態であり、ＳＣＳＶ−Ｂはオ
ン（ＯＮ）状態を維持しているので、前記マニュアルバ
ルブ５２から提供されるドライブ圧は瞬間的にＳＣＶで
速の変速段制御圧を発生するようにし、前記ＳＣＶから
の２速圧は１−２シフトバルブ５６及びエンドクラッチ
バルブ５８を作動させることになる。

【００１１】又、マニュアルバルブ５２からのドライブ
圧はＴＣＵによるＰＣＳＶの制御によりＰＣＶを通過し
つつ油圧が制御されＮ−Ｄコントロールバルブ５４を経
由してリアクラッチに供給され、前記Ｎ−Ｄコントロー
ルバルブ５４はマニュアルバルブ５２から直接提供され
るドライブ圧を１−２シフトバルブ５６を経由してＳＡ
に提供する。

【００１２】勿論、変速開始後一定時間が経過すると、
前記Ｎ−Ｄコントロールバルブ５４はリアクラッチに提
供される油圧が上昇することによりバルブスプールが作
動されて、前記ＳＡに供給される油圧をＰＣＶから提供
される油圧で代替し、リアクラッチにはＮ−Ｄコントロ
ールバルブ５４に並列に連結されたチェックボール
“Ｃ”を介してマニュアルバルブ５２からのドライブ圧
が直接提供される状態になり、ＴＣＵは変速進行状態を
把握しＳＣＳＶ−Ａオン（ＯＮ）制御で２速圧を漸次制
限してＳＡ圧が解放されるように制御することにより
‘Ｄ’レンジ１速の変速状態を形成することになる。

【００１３】この際に、前記２−３／４−３シフトバル
ブ５７を介して排出されるフロントクラッチ及びＳＲの
油圧はＲ−Ｎ変速時フロントクラッチの油圧を徐々に解
除して変速衝撃を防止するために設置されたオリフィス
“Ｏ”によりその解除速度が遅くなる。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術において、Ｒ−Ｎ−Ｄ変速時には前記のように作
用するＳＡの油圧がＳＲの油圧に影響を及ぼすため、未
だ排出されなかった油圧がＳＲと連通されたフロントク
ラッチを再び作動させて、フロントクラッチとリアクラ
ッチとが同時に作動するタイアップショック（Tie-up S
hock）が発生し、却って変速衝撃が大きくなって変速操
作感が悪くなる問題点がある。

【００１５】従って、本発明は前記のような問題点を解
決するために案出されたもので、Ｒ−Ｎ変速時にフロン
トクラッチの緩やかな解除速度を確保するとともに、Ｒ
−Ｎ−Ｄ変速時にフロントクラッチ圧の迅速な解除によ
り変速衝撃を防止し得るようにした自動変速機油圧制御
装置を提供することにその目的がある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明は、運転者の変速レバー操作を受けるマニュ
アルバルブと、前記マニュアルバルブから供給される油
圧で１速から４速まで各変速段別制御圧を生成するよう
にするＳＣＶと、変速途中変速感を柔らかにするため、
摩擦部材に作用する制御圧を生成するＰＣＶと、中立状
態からドライブ状態への変速時、衝撃を防止するため、
前記ＰＣＶからの油路が適切に切換されるようにするＮ
−Ｄコントロールバルブと、前記摩擦部材中のフロント
クラッチとＳＲが互いに連通されて、同一経路に油圧が
供給及び解除されるようにする管路とから構成された自
動変速機油圧制御装置において、前記マニュアルバルブ
からのドライブ圧と前記ＰＣＶ及びＮ−Ｄコントロール
バルブからの制御圧をバルブスプール制御圧として使用
して、Ｒ−Ｎ−Ｄ変速時にフロントクラッチ油圧の迅速
な解除を図るバルブ手段を包含し、前記バルブ手段は、
バルブボディにマニュアルバルブからドライブ圧を提供
受ける第１ポートと、前記ＰＣＶ及びＮ−Ｄコントロー
ルバルブからの制御圧を提供受ける第２ポートと、前記
フロントクラッチとＳＲを連通させる管路が連結された
第３ポートと、前記第３ポートに流入された圧油が排出
される第４ポートとを備え、前記バルブボディで作動さ
れるバルブスプールは前記第２ポート側に設置されたス
プリングにより支持され、前記第１ポートに提供される
ドライブ圧が作用される第１ランドと、前記スプリング
により一側が支持され、第２ポートに提供される制御圧
が作用され、前記第４ポートを開閉するようになった第
２ランドとから構成されたことを特徴とする。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の実施の形態を説明する。図１は本発明による自動変速
機油圧制御装置を示すもので、その構成を説明すると、
エンジンにより作動されて油圧を生成するオイルポンプ
２０と、前記オイルポンプ２０で生成された油圧をドラ
イブ状態と後進状態の２モードとして提供するレギュレ
ータバルブ２１と、前記レギュレータバルブ２１で発生
される油圧より低い一定油圧を生成してソレノイドバル
ブの安定した基準制御圧として提供するリデュシングバ
ルブ２２と、前記レギュレータバルブ２１からの油圧を
調節して、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）で要求するトル
クコンバータ圧に調節するトルクバルブ２３と、前記ト
ルクコンバータバルブ２３からのトルクコンバータ圧と
レギュレータバルブ２１で調節された油圧を選択的にト
ルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）に供給してトルクコンバータ
（Ｔ／Ｃ）のダンパークラッチ（Ｄ／Ｃ）が作動される
ようにするＤＣＣＶ（ダンパークラッチコントロールバ
ルブ）と、車速とスロットルバルブ開度量及び車両の各
種状態を把握するＴＣＵのデュティ（DUTY）尾により前
記ＤＣＣＶを制御するＤＣＣＳＶ（ダンパークラッチコ
ントロールソレノイドバルブ）と、運転者の変速レバー
操作によってＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌレンジを選択して
オイルポンプ２０及びレギュレータバルブ２１からの油
圧を中立状態とドライブ状態及び後進状態に選択して通
過されるようにするマニュアルバルブ２４と、前記マニ
ュアルバルブ２４からの後進圧を制御してローリバース
ブレーキに供給することにより、後進時の変速衝撃を防
止するためのＮ−Ｒコントロールバルブ２５と、前記マ
ニュアルバルブ２４のドライブ状態油圧と前記リデュシ
ングバルブ２２で調節された基準制御圧を提供受け、前
記リデュシングバルブ２２から提供される基準制御圧で
ソレノイドバルブのデュティ制御によってバルブスプー
ルが制御されて、前記マニュアルバルブ２４からの油圧
を変速ギアメカニズムの摩擦部材に適切に供給し得るよ
うに制御圧を提供するＰＣＶ（プレッサーコントロール
バルブ）及びＴＣＵによりＰＣＶをデュティ制御するＰ
ＣＳＶ（プレッシャーコントロールソレノイドバルブ）
と、ＴＣＵによりオン（ＯＮ）／オフ（ＯＦＦ）制御さ
れるＳＣＳＶ（シフトコントロールソレノイドバルブ）
−Ａ、ＳＣＳＶ−Ｂの作動により前記マニュアルバルブ
２４から提供された油圧で１速から４速までの各変速段
別変速圧を形成するようにするＳＣＶ（シフトコントロ
ールバルブ）と、変速レバーのＮ−Ｄ転換時、変速衝撃
を防止するためのＮ−Ｄコントロールバルブ２６と、前
記ＳＣＶの２速状態油路を介して供給される２速圧及び
後進圧でバルブスプールが作動されて、ＳＡとローリバ
ースブレーキに提供される油圧の油路を切換する１−２
シフトバルブ２７と、前記ＳＣＶからの３速圧油路と４
速圧油路がバルブスプールの両側に連結され、３速状態
では前記３速圧油路に３速圧が提供されてバルブスプー
ルを作動させることによりＰＣＶからの制御圧が前記１
−２シフトバルブ２７を経由するＳＲとフロントクラッ
チを作動制御し得るようにし、４速状態では前記４速圧
油路に４速圧が提供されてバルブスプールを作動させる
ことにより前記ＳＲとフロントクラッチに供給された制
御圧の排出通路の役割をする２−３／４−３シフトバル
ブ２８と、‘Ｄ’レンジ１、２、３速の間に一側に装着
されたスプリングの作用でドライブ圧をリアクラッチに
供給し、前記スプリングが設置された反対側に連結され
た油路に４速圧が加わると前記リアクラッチへの油圧を
遮断するとともにリアクラッチの油圧が解除されるよう
にし、前記４速圧が解除されると前記２−３／４−３シ
フトバルブ２８からの油圧でバルブスプールを作動させ
てリアクラッチに油圧が提供されるようにするＲＣＥＶ
（リアクラッチエキゾーストバルブ）と、ＳＣＶの２、
３速圧と前記２−３／４−３シフトバルブ２８からのバ
ルブスプール制御圧でバルブスプールが作動されて、エ
ンドクラッチに供給される油圧を断続するエンドクラッ
チバルブ２９と、前記マニュアルバルブ２５からのドラ
イブ圧と前記ＰＣＶ及びＮ−Ｄコントロールバルブ２６
からの制御圧をバルブスプール制御圧として使用して、
Ｒ−Ｎ−Ｄ変速時にフロントクラッチ油圧の迅速な解除
を図るバルブ手段３０とから構成されている。

【００１８】以下、このような構成部品の構造及び管路
連結状態等を図２乃至図１５のバルブ機構詳細図を参照
してより詳細に説明する。前記レギュレータバルブ２１
は、図２に示すように、バルブボディでオイルポンプ２
０と連通される第１ポート２１−１と、前記マニュアル
バルブ２４が提供する中立状態及び後進状態油圧がそれ
ぞれ供給される第２、３ポート２１−２、２１−３と、
前記トルクコンバータバルブ２３と連通される第４、５
ポート２１−４、２１−５と、調節される油圧がオイル
ポンプ２０の吸入側に回収されるようにする第６ポート
２１−６とを備えている。

【００１９】そして、前記バルブボディで作動されるバ
ルブスプールは前記第２、３ポート２１−２、２１−３
の相手側で弾性力調節の可能なスプリング２１−Ｓによ
り弾性支持され、前記第２ポート２１−２に提供される
油圧で前記スプリング２１−Ｓとともにバルブスプール
の平衡状態を維持して中立及びドライブ状態の油圧を生
成するようにする第１ランド２１−７と、前記第１ラン
ド２１−７の圧力作用面積より大きい圧力作用面積を有
するとともに前記第３ポート２１−３に提供される油圧
でバルブスプールを操作して後進状態の圧力を生成する
ようにする第２ランド２１−８と、前記第１、４、５ポ
ート２１−１、２１−４、２１−５及び第６ポート２１
−６の連通状態を適切に制御して、エンジンの運行状態
によって前記トルクコンバータバルブ２４とマニュアル
バルブ２４等に適切な一定油圧を提供するようにする第
３、４、５ランド２１−９、２１−１０、２１−１１と
を備えて構成されている。

【００２０】前記トルクコンバータバルブ２３は、図３
に示すように、バルブボディに前記レギュレータバルブ
２１の第４、５ポート２１−４、２１−５を介して提供
される油圧を提供受ける第１ポート２３−１と、ＤＣＣ
Ｖに連結された第２ポート２３−２と、オイルポンプ２
０の吸入側に連通される第３ポート２３−３とを備えて
いる。

【００２１】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは一側がスプリング２３−Ｓにより支持さ
れ、前記スプリング２３−Ｓが設置された反対側には前
記第１ポート２３−１に伝達される油圧が通過される油
路が形成されてバルブスプールに前記スプリング２３−
Ｓに対応する調節力を提供するようにする第１ランド２
３−４と、前記第１ポート２３−１に供給される油圧が
過度な場合、第３ポート２３−３を開放して圧力を調節
する第２ランド２３−５とを含んで構成されている。

【００２２】前記ＤＣＣＶは、図４に示すように、バル
ブボディの両側でリデュシングバルブ２２から供給され
る基準制御圧が提供されてスプリングＤＣＣＶ−Ｓとと
もにバルブスプール作動が制御されるようにする第１、
２ポートＤＣＣＶ−１、ＤＣＣＶ−２と、レギュレータ
バルブ２１からの油圧が提供される第３ポートＤＣＣＶ
−３と、前記トルクコンバータバルブ２３で調節された
油圧が提供される第４ポートＤＣＣＶ−４と、ダンパー
クラッチＤ／Ｃの非作動時、トルクコンバータＴ／Ｃに
前記第４ポートＤＣＣＶ−４の油圧を提供する第５ポー
トＤＣＣＶ−５と、ダンパークラッチＤ／Ｃの非作動
時、トルクコンバータＴ／Ｃからの圧油が回収され、ダ
ンパークラッチＤ／Ｃの作動時、トルクコンバータＴ／
Ｃに油圧を提供するための第６ポートＤＣＣＶ−６と、
前記第３ポートＤＣＣＶ−３に提供されるレギュレータ
バルブ２１からの油圧を第６ポートＤＣＣ−Ｖ６を介し
てトルクコンバータＴ／Ｃに提供するための第７、７´
ポートＤＣＣＶ−７、ＤＣＣＶ−７´と、油圧をドレイ
ンさせるための第８ポートＤＣＣＶ−８とを備えてい
る。

【００２３】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは前記第１ポートＤＣＣＶ−１側でスプリン
グＤＣＣＶ−Ｓによる弾性力を提供受け、ＤＣＣＳＶの
作動によりバルブスプールが移動されると前記第３ポー
トＤＣＣＶ−３をだい７ポートＤＣＣＶ−７に連通させ
る第１ランドＤＣＣＶ−９と、ダンパークラッチＤ／Ｃ
の非作動時、第４ポートＤＣＣＶ−４と第５ポートＤＣ
ＣＶ−５を連通させてトルクコンバータバルブ２３から
の油圧をトルクコンバータＴ／Ｃに伝達するようにする
第２、３ランドＤＣＣＶ−１０、ＤＣＣＶ−１１と、ダ
ンパークラッチの作動時、前記第３ランドＤＣＣＶ−１
１とともに前記第４ポートＤＣＣＶ−４を第８ポートＤ
ＣＣ−８に連通させてトルクコンバータバルブ２３から
の油圧をドレインさせ第７ポートＤＣＣＶ−７´と第６
ポートＤＣＣＶ−６を連結して前記第７ポートＤＣＣＶ
−７を介して提供される油圧をトルクコンバータＴ／Ｃ
に提供する第４ランドＤＣＣＶ−１２と、第２ポートＤ
ＣＣＶ−２に提供されるリデュシングバルブ２２からの
基準制御値がバルブスプールに適切に作用するように形
成された第５、６ランドＤＣＣＶ−１３、ＤＣＣＶ−１
４とを備えて構成されている。

【００２４】前記リデュシングバルブ２２は、図５に示
すように、バルブボディにレギュレータバルブ２１の油
圧が提供される第１ポート２２−１と、前述したように
レギュレータバルブ２２により調節された油圧より低い
油圧をＤＣＣＶに基準制御圧として提供してＤＣＣＳＶ
により制御されるようにするための第２ポート２２−２
と、前記第２ポート２２−２に排出される油圧をフィー
ドバックしてバルブスプール調節圧として提供するため
の第３ポート２２−３と、ＰＣＶとＮ−Ｒコントロール
バルブ２５に基準制御圧を提供するための第４ポート２
２−４と、油圧排出のための第５ポート２２−５とを備
えている。

【００２５】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは、前記第３ポート２２−３にフィードバッ
クされる油圧が作用され、バルブスプールの動きによっ
てレギュレータバルブ２１からの油圧を制御するため第
１ポート２２−１の開口面積を制御する第１ランド２２
−６と、剰余油圧を排出し得るよう前記第５ポート２２
−５の開口面積を制御し弾性力調節の可能なスプリング
２２−Ｓにより支持される第２ランド２２−７とを備え
て構成されている。

【００２６】前記ＰＣＶは、図６に示すように、バルブ
ボディに前記リデュシングバルブ２２からの油圧がバル
ブスプール制御圧として提供される第１、２ポートＰＣ
Ｖ−１、ＰＣＶ−２と、前記マニュアルバルブ２４がド
ライブ状態で提供する油圧が供給される第３ポートＰＣ
Ｖ−３と、Ｎ−Ｒコントロールバルブ２６に連通される
第４ポートＰＣＶ−４と、制御された油圧排出のための
第５ポートＰＣＶ−５とを備えている。

【００２７】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは、スプリングＰＣＶ−Ｓの弾性力を受け、
ＰＣＳＶにより制御される制御圧が作用して前記第５ポ
ートＰＣＶ−５の開口面積を制御する第１ランドＰＣＶ
−６と、前記第３ポートＰＣＶ−３の開口面積を制御し
て第４ポートＰＣＶ−４との連通程度を調節する第２ラ
ンドＰＣＶ−７と、前記第２ポートＰＣＶ−２に供給さ
れる油圧が前記第２ランドＰＣＶ−７に適切に作用する
よう、実質的なバルブスプール制御圧の形成のために設
置された第３ランドＰＣＶ−８とを含んで構成されてい
る。

【００２８】前記Ｎ−Ｄコントロールバルブ２６は、図
７に示すように、マニュアルバルブ２４から油圧を提供
受ける第１、２ポート２６−１、２６−２と、前記ＰＣ
Ｖから制御された油圧が供給される第３ポート２６−３
と、１−２シフトバルブ２７に連通される第４ポート２
６−４と、ＲＣＥＶを介してリアクラッチに連通される
第５ポート２６−５と、前記第５ポート２６−５を介し
て提供される油圧を回収してバルブスプール制御圧とし
て作用するようにする第６ポート２６−６とを備えてい
る。

【００２９】又、前記第１ポート２６−１と第６ポート
２６−６には別のチェックボール“Ｃ”を通る油圧管路
が設置されているので、前記第６ポート２６−６に提供
される油圧が上昇してチェックボール“Ｃ”が開放され
ると、マニュアルバルブ２４からのドライブ圧が持続的
に通過されるようにする。

【００３０】そして、前記バルブボディで作動されるバ
ルブスプールは前記第２ポート２６−２と第６ポート２
６−６に提供される油圧で作動され、前記第２ポート２
６−２に提供されるマニュアルバルブ２４からの油圧で
バルブスプールが一定方向に支持されるようにする第
１、２ランド２６−７、２６−８と、Ｎ−Ｄ変速時、初
期にＰＣＶからの油圧を第３、５ポート２６−３、２６
−５を介してリアクラッチに提供し、変速完了時点付近
で第３、４ポート２６−３、２６−４を連通させてリア
クラッチにドライブ圧を供給する第３ランド２６−９
と、前記第６ポート２６−６に回収される油圧で前記第
１、２ランド２６−７、２６−８により支持されるバル
ブスプールが反対方向に作動されるようにする第４ラン
ド２６−１０とを備えて構成されている。

【００３１】前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ２５は、図
８に示すように、バルブボディに前記リデュシングバル
ブ２２からのバルブスプール制御圧が提供される第１ポ
ート２５−１と、前記マニュアルバルブ２４の後進圧管
路に連通された第２ポート２５−２と、１−２シフトバ
ルブ２７を介してローリバースブレーキに油圧を提供す
るための第３ポート２５−３と、油圧排出のための第４
ポート２５−４とを備えている。

【００３２】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは前記第１ポート２５−１にＰＣＳＶによる
バルブスプール制御圧を提供受けるとともに前記第４ポ
ート２５−４の開口面積を制御する第１ランド２５−５
と、前記第１ポートに提供されるバルブスプール調節圧
に対して相対的なバルブスプール調節圧を提供するため
設置されたスプリング２５−Ｓにより支持され、前記第
２ポート２５−２の開口面積を制御するための第２ラン
ド２５−６とを具備して構成されている。

【００３３】前記マニュアルバルブ２４は、図９に示す
ように、バルブボディに前記レギュレータバルブ２１か
らの油圧が提供される第１ポート２４−１と、後進時、
前記第１ポート２４−１と連通されてレギュレータバル
ブ２１に油圧を提供するとともにＮ−Ｒコントロールバ
ルブ２５の第２ポート２５−２に油圧を伝達する第２ポ
ート２４−２と、中立及びドライブ状態で前記第１ポー
ト２４−１に連結されてレギュレータバルブ２１に油圧
を提供する第３ポート２４−３と、ドライブ状態で前記
ＳＣＶとＰＣＶ及びＮ−Ｄコントロールバルブ２６に油
圧を提供するための第４ポート２４−４とを備えてい
る。

【００３４】そして、前記バルブボディで作動されるバ
ルブスプールは運転者の変速レバー操作によって作動さ
れて、第１ポート２４−１を後進時には第２ポート２４
−２に連結させ中立時には第３ポート２４−３に連結さ
せドライブ時には第３、４ポート２４−３、２４−４に
連通させるための第１、２ランド２４−５、２４−６
と、駐車時、第１ポート２４−１かｒの油圧が排出され
るように形成された排出通路２４−７とを備えて構成さ
れている。

【００３５】前記ＳＣＶは、図１０に示すように、バル
ブボディに前記マニュアルバルブ２４を介して油圧を供
給受ける第１ポートＳＣＶ−１と、バルブスプールに１
速から４速までの油圧通路を選択的に形成するための第
２、３、５ポートＳＣＶ−２、ＳＣＶ−３、ＳＣＶ−５
と、２速圧と３速圧及び４速圧がそれぞれ提供されるよ
うにする第６、７、８ポートＳＣＶ−６、ＳＣＶ−７、
ＳＣＶ−８とを備えている。

【００３６】そして、前記バルブボディには両側に油圧
により移動される左右側プラグＳＣＶ−９、ＳＣＶ−１
０が挿入されており、中央にバルブスプールが挿入され
ており、前記左右側プラグＳＣＶ−９、ＳＣＶ−１０と
バルブスプール間には左右側ストッパーＳＣＶ−１１、
ＳＣＶ−１２が各々の移動距離を制限するとともに、中
央に孔が形成されて、一定範囲内でバルブスプールの両
端部が前記左右側ストッパーＳＣＶ−１１、ＳＣＶ−１
２を通過して左右側プラグＳＣＶ−９、ＳＣＶ−１０に
接触作用し得るようになっており、前記右側ストッパー
ＳＣＶ−１２はスプリングＳＣＶ−Ｓにより支持されて
いる。

【００３７】そして、前記バルブスプールは左側でバル
ブスプールの左側移動量を一定範囲に制限する第１ラン
ドＳＣＶ−１４と、２速から４速までの間、第１ポート
ＳＣＶ−１を第６、７、８ポートＳＣＶ−６、ＳＣＶ−
７、ＳＣＶ−８と順次連通させる第２ランドＳＣＶ−１
５の移動量によって油圧を選択的に通過させるようにな
っている。

【００３８】又、前記第２、５ポートＳＣＶ−２、ＳＣ
Ｖ−５はバルブスプールの両端にそれぞれ形成されてお
り、前記第３ポートＳＣＶ−３は前記左側ストッパーＳ
ＣＶ−１１が設置されたところに形成され、前記右側ス
トッパーＳＣＶ−１２が設置された部位には第９ポート
ＳＣＶ−９が形成され、前記第１ポートＳＣＶ−１はバ
ルブの中央に形成され、前記第１ポートＳＣＶ−１の右
側に第６、７、８ポートＳＣＶ−６、ＳＣＶ−７、ＳＣ
Ｖ−８が順次形成されている。

【００３９】ここで、前記第２、５ポートＳＣＶ−２、
ＳＣＶ−５に作用する油圧を制御するため、前記第１、
２、５ポートＳＣＶ−１、ＳＣＶ−２、ＳＣＶ−５と共
通に連通される油圧ラインにはＴＣＵによりオン（Ｏ
Ｎ）／オフ（ＯＦＦ）制御されるＳＣＳＶ−Ａが設置さ
れ、前記第３ポートＳＣＶ−３に作用する油圧を制御す
るため、第１、３ポートＳＣＶ−１、ＳＣＶ−３に共通
に連通される油圧ラインにはＳＣＳＶ−Ｂが設置されて
いる。

【００４０】前記１−２シフトバルブ２７は、図１１に
示すように、バルブボディに前記ＳＣＶの第６ポートＳ
ＣＶ−６を介して２速圧を提供受けるように形成された
第１ポート２７−１と、前記Ｎ−Ｒコントロールバルブ
２５の第３ポート２５−３に連通されて後進圧を提供受
ける第２ポート２７−２と、前記Ｎ−Ｄコントロールバ
ルブ２６に連通される第３ポート２７−３と、前記第２
ポート２７−２に供給される後進圧をローリバースブレ
ーキに提供するための第４ポート２７−４と、前記２−
３／４−３シフトバルブ２８とＳＡに連通される第５ポ
ート２７−５とを備えている。

【００４１】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは前記第１ポート２７−１の反対側に設置さ
れたスプリング２７−Ｓにより支持され、前記第１ポー
ト２７−１に提供される２速圧によりバルブスプールを
作動させる第１ランド２７−６と、前記第２ポート２７
−２と第４ポート２７−４の連通状態を断続する第２ラ
ンド２７−７と、前記第３ポート２７−３と第５ポート
２７−５の連通状態を断続する第３ランド２７−８とを
備えて構成されている。

【００４２】前記２−３／４−３シフトバルブ２８は、
図１２に示すように、バルブボディに前記ＳＣＶの第７
ポートＳＣＶ−７に連通されて３速圧を提供受ける第１
ポート２８−１と、ＳＣＶの第８ポートＳＣＶ−８から
供給される４速圧をＲＣＥＶを介して提供受ける第２ポ
ート２８−２と、前記１−２シフトバルブ２７の第５ポ
ート２７−５に連通される第３ポート２８−３と、フロ
ントクラッチとＳＲとＲＣＥＶとエンドクラッチバルブ
に共通に連通される第４ポート２８−４と、前記第４ポ
ート２８−４に連通されて油圧を解除させるとともにマ
ニュアルバルブ２４からの後続圧を供給受けるための第
５ポート２８−５とを備えている。

【００４３】そして、前記バルブボディで作用するバル
ブスプールは前記第２ポート２８−２側に設置されたス
プリング２８−Ｓにより支持され、前記第１ポート２８
−１に提供される３速圧でバルブスプールの作動力を発
生させるとともに前記第５ポート２８−５の開口面積を
制御する第１ランド２８−６と、前記第３ポート２８−
３と第４ポート２８−４の連通状態を制御し、前記第２
ポート２８−２に提供される４速圧及びスプリング力に
よりバルブスプールの作動力を発生させる第２ランド２
８−７とを備えて構成されている。

【００４４】前記ＲＣＥＶは、図１３に示すように、バ
ルブボディに前記ＳＣＶの第８ポートＳＣＶ−８に連通
されて４速圧が供給される第１ポートＲＣＥＶ−１と、
前記２−３／４−３シフトバルブ２８からの油圧をバル
ブスプール制御圧として供給受ける第２ポートＲＣＥＶ
−２と、Ｎ−Ｄコントロールバルブ２６に連通されて、
リアクラッチに供給される油圧を提供受ける第３ポート
ＲＣＥＶ−３と、前記第３ポートＲＣＥＶ−３に連通さ
れて、供給される油圧を直接リアクラッチに供給するた
めの第４ポートＲＣＥＶ−４と、変速途中に前記第３、
４ポートＲＣＥＶ−３、ＲＣＥＶ−４の連通状態が遮断
されると、リアクラッチへの緩やかな油圧供給と急速な
油圧解除ができるように並列に連結されたオリフィスと
チェックボールが連結された第５、５´ポートＲＣＥＶ
−５、ＲＣＥＶ−５´と、第１ポートＲＣＥＶ−１に提
供される４速圧を２−３／４−３シフトバルブ２８に供
給するための第６ポートＲＣＥＶ−６と、４速圧解除
時、前記２−３／４−３シフトバルブ２８に作用する４
速圧の解除のためマニュアルバルブ２４に連結された第
７、７´ポートＲＣＥＶ−７、ＲＣＥＶ−７´とを備え
ている。

【００４５】そして、このように構成されたバルブボデ
ィで作動するバルブスプールは第１スプールＲＣＥＶ−
Ａと第２スプールＲＣＥＶ−Ｂとから構成され、前記第
１スプールＲＣＥＶ−Ａは第１ポートＲＣＥＶ−１に提
供される４速圧によりバルブスプール作動力を生成し第
１ポートＲＣＥＶ−１と第６ポートＲＣＥＶ−６の連通
状態を切換する第１ランドＲＣＥＶ−８と、第６ポート
ＲＣＥＶ−６と第７´ポートＲＣＥＶ−７´の連通状態
を切換する第２ランドＲＣＥＶ−９と、第２スプールＲ
ＣＥＶ−Ｂの一側が挿入されてスライドするようにする
第３ランドＲＣＥＶ−１０とを備え、第２スプールＲＣ
ＥＶ−Ｂは前記第３ランドＲＣＥＶ−１０に挿入されて
スライドする第４ランドＲＣＥＶ−１１と、第３ポート
ＲＣＥＶ−３と第５ポートＲＣＥＶ−５の連通状態を切
換し第５、５´ポートＲＣＥＶ−５、ＲＣＥＶ−５´を
介した油圧バイパス状態を調節するための第５、６ラン
ドＲＣＥＶ−１２、ＲＣＥＶ−１３とを備え、前記第６
ランドＲＣＥＶ−１３はスプリングＲＣＥＶ−Ｓにより
支持されるとともに第２ポートＲＣＥＶ−２を介して２
−３／４−３シフトバルブ２８からの油圧でバルブスプ
ール作動力を生成する。

【００４６】前記エンドクラッチバルブ２９は、図１４
に示すように、ＳＣＶから２速圧を提供受ける第１ポー
ト２９−１と、３速圧を提供受ける第２、３ポート２９
−２、２９−３と、前記２−３／４−３シフトバルブ２
８からバルブスプール制御圧を提供受ける第４ポート２
９−４と、前記第２、３ポート２９−２、２９−３に提
供される油圧をエンドクラッチに供給するための第５ポ
ート２９−５と、前記第５ポート２９−５からエンドク
ラッチに供給される油圧を回収して３速から４速への変
速時にエンドクラッチに油圧を提供するバルブスプール
状態を持続的に維持するための第６ポート２９−６と、
４速変速時、第２、３ポート２９−２、２９−３の油圧
が第５ポート２９−５を介してエンドクラッチに供給さ
れ得ない場合に備えてＳＣＶからの４速圧が提供される
第７ポート２９−７とを備えている。

【００４７】そして、前記バルブボディで作動されるバ
ルブスプールは、前記第１ポート２９−１に提供される
２速圧でバルブスプールを作動させる第１ランド２９−
８と、第２、３ポート２９−２、２９−３と第５ポート
２９−５の連通状態を調節する第２ランド２９−９と、
前記第７ポート２９−７と第５ポート２９−５の連通状
態を切換するとともにスプリング２９−Ｓにより支持さ
れる第３ランド２９−１０とを含んで構成され、前記第
３ランド２９−１０側には第６ポート２９−６に提供さ
れる油圧でバルブスプールを支持するためのプラグ２９
−１１が設置されている。

【００４８】特に、前記バルブ手段３０は、図１５に示
すように、バルブボディにマニュアルバルブ２４からド
ライブ圧を提供受ける第１ポート３０−１と、前記ＰＣ
Ｖ及びＮ−Ｄコントロールバルブ２６からの制御圧を提
供受ける第２ポート３０−２と、前記フロントクラッチ
とＳＲを連通させる管路が連結された第３ポート３０−
３と、圧油排出のための第４ポート３０−４とを備えて
いる。そして、前記バルブボディで作動されるバルブス
プールは前記第２ポート３０−２側に設置されたスプリ
ング３０−Ｓにより支持され、前記第１ポート３０−１
に提供されるドライブ圧が作用される第１ランド３０−
５と、前記スプリング３０−Ｓにより一側が支持され、
第２ポート３０−２に提供される制御圧が作用され、前
記第４ポート３０−４を開閉するようになった第２ラン
ド３０−６とを備えて構成されている。

【００４９】このように構成された本発明の作用及び効
果を説明すると次のようである。図１６に示すような
‘Ｒ’レンジ状態で運転者が変速レバーを‘Ｄ’レンジ
に切換すると、図１７に示すように、マニュアルバルブ
２４は第４ポート２４−４を第１ポート２４−１に連通
させてドライブ圧を発生させる。このような前記ドライ
ブ圧はＳＣＶとＰＣＶ及びＮ−Ｄコントロールバルブ２
６を介してリアクラッチとＳＡに提供されるので、変速
ギアメカニズムが図１７に示すような変速状態を経て図
１８のようなドライブ状態になるようにする。

【００５０】即ち、前記マニュアルバルブ２４からＳＣ
Ｖに提供される油圧は、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジ状態のよう
に、ＳＣＳＶ−Ａがオフ（ＯＦＦ）状態、ＳＣＳＶ−Ｂ
がオン（ＯＮ）状態で制御されている状態であるので、
ＳＣＶの第２、５ポートＳＣＶ−２、ＳＣＶ−５に提供
される。従って、前記第２ポートＳＣＶ−２に提供され
た油圧は左側プラグＳＣＶ−９を左側ストッパーＳＣＶ
−１１に密着させ、第１ポートＳＣＶ−１に提供される
油圧はバルブスプールの第１、２ランドＳＣＶ−１４、
ＳＣＶ−１５の油圧作用面積差によりバルブスプールが
左側に密着されるようにするので、第６ポートＳＣＶ−
６は第１ポートＳＣＶ−１と連通された状態で第６ポー
トＳＣＶ−６を介した２速圧が１−２シフトバルブ２７
とエンドクラッチバルブ２９に供給されるようにする。

【００５１】又、前記マニュアルバルブ２４からＰＣＶ
に提供される油圧はＰＣＳＶのデュティ制御により調節
されて、変速初期にはＮ−Ｄコントロールバルブ２６及
びＲＣＥＶを経由してリアクラッチに提供され、Ｎ−Ｄ
コントロールバルブ２６が切換されると１−２シフトバ
ルブ２７を介してＳＡに提供される。

【００５２】勿論、Ｎ−Ｄコントロールバルブ２６は、
変速初期に第１，４ポート２６−１、２６−４の連通状
態及び第３、５ポート２６−３、２６−５の連通状態が
第６ポート２６−６を介して回収される油圧の上昇によ
るバルブスプールの作動で第３、４ポート２６−３、２
６−４の連通状態に転換されて、第３、５ポート２６−
３、２６−５を介してリアクラッチに提供される油圧は
チェックボール“Ｃ”管路にバイパスするドライブ圧に
代替され、第３ポート２６−３は第４ポート２６−４に
連通されて、ＰＣＶからの制御油圧が１−２シフトバル
ブ２７を介してＳＡに供給されるようにすることによ
り、ＴＣＵがＰＣＳＶとＰＣＶを介してＳＡを制御し得
るようにする。

【００５３】この際に、本発明の主要部であるバルブ手
段３０は、図１７に示すように、変速初期に第１ポート
３０−１にマニュアルバルブからのドライブ圧が直接提
供され、第２ポート３０−２にはＰＣＶで調節された油
圧がＮ−Ｄコントロールバルブ２６を介して提供される
ので、バルブスプールはスプリング３０−Ｓの力を克服
し移動して第３ポート３０−３と第４ポート３０−４を
連通させることにより、フロントクラッチの油圧は迅速
に解除される。

【００５４】変速が進行されるにつれて、前記第２ポー
ト３０−２に提供されるＰＣＶからの油圧がＮ−Ｄコン
トロールバルブ２６によりドライブ圧に代替されると、
図１８に示すように、前記バルブスプールはスプリング
３０−Ｓの力により再び作動され第３ポート３０−３と
第４ポート３０−４の連通状態が遮断されて他の変速段
制御に備えることになる。

【００５５】勿論、前記バルブ手段３０は、Ｒ−Ｎ変速
時には図１６のようにバルブスプールを制御すべき油圧
が供給されないので作動されなく、フロントクラッチの
油圧はＳＲの油圧とともに２−３／４−３シフトバルブ
２８とオリフィス“Ｏ”を経由して徐々に解除されるの
で、Ｒ−Ｎ変速時の衝撃を防止する効果を従来と同様に
得ることができる。

【００５６】従って、前記バルブ手段３０は他の変速段
制御に影響を与えなくＲ−Ｎ−Ｄ変速時にだけ作動され
てフロントクラッチの作動油圧を迅速に解除させること
により変速衝撃を防止し得るものである。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、電子制
御自動変速機油圧制御装置にドライブ圧とＲ−Ｎ−Ｄ変
速途中のＰＣＶ制御圧及びスプリング力をバルブスプー
ルの作動力として使用するバルブ手段を設置して、Ｒ−
Ｎ変速時にフロントクラッチの緩やかな解除速度を確保
するとともに、Ｒ−Ｎ−Ｄ変速時にフロントクラッチ圧
の迅速な解除により変速衝撃を防止し得る効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による自動変速機の油圧制御装置の回路
図である。

【図２】レギュレータバルブの詳細図である。

【図３】トルクコンバータバルブの詳細図である。

【図４】ＤＣＣＶの詳細図である。

【図５】リデュシングバルブの詳細図である。

【図６】ＰＶＣの詳細図である。

【図７】Ｎ−Ｄコントロールバルブの詳細図である。

【図８】Ｎ−Ｒコントロールバルブの詳細図である。

【図９】マニュアルバルブの詳細図である。

【図１０】ＳＣＶの詳細図である。

【図１１】１−２シフトバルブの詳細図である。

【図１２】２−３／４−３シフトバルブの詳細図であ
る。

【図１３】ＲＣＥＶの詳細図である。

【図１４】エンドクラッチバルブの詳細図である。

【図１５】バルブ手段の詳細図である。

【図１６】図１の‘Ｒ’レンジ状態の油圧作動状態図で
ある。

【図１７】図３のＲ−Ｎ−Ｄ変速中の油圧作動状態図で
ある。

【図１８】図４の状態から‘Ｄ’レンジへの変速が完了
されたものを示す状態図である。

【図１９】従来技術による自動変速機の油圧制御装置の
回路図である。

【符号の説明】

２０ オイルポンプ ２１ レギュレータバルブ ２２ リデュシングバルブ ２３ トルクコンバータバルブ ２４ マニュアルバルブ ２５ Ｎ−Ｒコントロールバルブ ２６ Ｎ−Ｄコントロールバルブ ２７ １−２シフトバルブ ２８ ２−３／４−３シフトバルブ ２９ エンドクラッチバルブ ３０ バルブ手段 Ｄ／Ｃ ダンパークラッチ ＤＣＣＶ ダンパークラッチコントロールバルブ ＤＣＣＳＶ ダンパークラッチコントロールソレノイド
バルブ ＰＣＶ プレッシャーコントロールバルブ ＰＣＳＶ プレッシャーコントロールソレノイドバルブ ＲＣＥＶ リアクラッチエキゾーストバルブ ＳＣＶ シフトコントロールバルブ ＳＣＳＶ−Ａ シフトコントロールソレノイドバルブ−
Ａ ＳＣＳＶ−Ｂ シフトコントロールソレノイドバルブ−
Ｂ ＳＡ サーボアプライ−キックダウンサーボ作動側 ＳＲ サーボリリース−キックダウンサーボ解放側 Ｔ／Ｃ トルクコンバータ Ｏ オリフィス

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧を生成するオイルポンプと、 ダンパークラッチが包含され、エンジンの出力を変速ギ
   アメカニズムに伝達するトルクコンバータと、 フロントクラッチ、リアクラッチ、ローリバースブレー
   キ、エンドクラッチ及びキックダウンブレーキを包含
   し、油圧の作用状態によって変速ギアメカニズムのギア
   の回転を調節する摩擦部材と、 前記オイルポンプで生成された油圧をドライブ状態と後
   進状態の２モードに提供するレギュレータバルブと、 前記レギュレータバルブで発生する油圧より低い一定油
   圧を生成してソレノイドバルブの安定基準制御圧として
   提供するリデュシングバルブと、 前記レギュレータバルブからの油圧を調節して前記トル
   クコンバータで要求するトルクコンバータ圧に調節する
   トルクコンバータバルブと、 前記トルクコンバータバルブからのトルクコンバータ圧
   とレギュレータバルブで調節された油圧を選択的にトル
   クコンバータに供給してトルクコンバータのダンパーク
   ラッチが作動されるようにするダンパークラッチコント
   ロールバルブと、 運転者の変速レバー操作によってＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、
   Ｌレンジを選択してポンプ及びレギュレータバルブから
   の油圧を中立状態とドライブ状態及び後進状態に選択し
   て通過されるようにするマニュアルバルブと、 前記マニュアルバルブからの後進圧を制御するローリバ
   ースブレーキに供給することで後進時の変速衝撃を防止
   するためのＮ−Ｒコントロールバルブと、 変速レバーのニュートラル−ドライブ転換時、変速衝撃
   を防止するためのＮ−Ｄコントロールバルブと、 前記マニュアルバルブからの油圧を変速ギアメカニズム
   の摩擦部材に適宜供給し得るよう制御圧を提供するプレ
   ッサーコントロールバルブと、 前記マニュアルバルブから提供された油圧で１速から４
   速までの各変速段別変速圧を形成するようにするシフト
   コントロールバルブと、 前記シフトコントロールバルブの２速状態油路を介して
   供給される２速圧及び後進圧によりバルブスプールが作
   動されて、キックダウンブレーキサーボアプライとロー
   リバースブレーキに提供される油圧の油路を切換する１
   −２シフトバルブと、 ３速状態では前記プレッサーコントロールバルブからの
   制御圧が前記１−２シフトバルブを経由するキックダウ
   ンブレーキのサーボリリースとフロントクラッチを作動
   制御し得るようにし、４速状態では前記サーボリリース
   とフロントクラッチに供給された制御圧の排出通路の役
   割をする２−３／４−３シフトバルブと、 前記ソレノイドコントロールバルブの２、３速圧と前記
   ２−３／４−３シフトバルブからのバルブスプール制御
   圧によりバルブスプールが作動されて、エンドクラッチ
   に供給される油圧を断続するエンドクラッチバルブと、 前記マニュアルバルブからのドライブ圧と前記ＰＣＶ及
   びＮ−Ｄコントロールバルブからの制御圧をバルブスプ
   ール制御圧として使用して、Ｒ−Ｎ−Ｄ変速時にフロン
   トクラッチ油圧の迅速な解除を図るバルブ手段とを具備
   することを特徴とする自動変速機油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記バルブ手段は、バルブボディに前記
   マニュアルバルブからドライブ圧を提供受ける第１ポー
   トと、前記プレッサーコントロールバルブ及びＮ−Ｄコ
   ントロールバルブからの制御圧を提供受ける第２ポート
   と、前記フロントクラッチとＳＲを連通させる管路が連
   結された第３ポートと、前記第３ポートに流入された圧
   油が排出される第４ポートとを備え、 前記バルブボディで作動されるバルブスプールは前記第
   ２ポート側に設置されたスプリングにより支持され、前
   記第１ポートに提供されるドライブ圧が作用される第１
   ランドと、前記スプリングにより一側が支持され、第２
   ポートに提供される制御圧が作用され、前記第４ポート
   を開閉するようになった第２ランドとから構成されるこ
   とを特徴とする請求項１記載の自動変速機油圧制御装
   置。