JPH1089461A - 自動変速機制御装置 - Google Patents

自動変速機制御装置

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JPH1089461A
JPH1089461A JP8269249A JP26924996A JPH1089461A JP H1089461 A JPH1089461 A JP H1089461A JP 8269249 A JP8269249 A JP 8269249A JP 26924996 A JP26924996 A JP 26924996A JP H1089461 A JPH1089461 A JP H1089461A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 セルモータの駆動時に意図せざるＯＦＦ状態
となったライン圧ソレノイドＳＬを、バッテリー電圧の
検知回路に頼ることなく、正常な常時ＯＮ状態に復帰さ
せる。 【解決手段】 キースイッチ２２がＯＮされると、自動
変速機コントロールユニット１０は、ライン圧ソレノイ
ドＳＬに高い電圧を３ｍ秒供給して過励磁とした後、低
い電圧で保持励磁の状態を継続させるが、エンジン１１
の回転数からセルモータの駆動中であることが判断され
ると、過励磁、保持励磁、ＯＦＦを５０Ｈｚで繰り返す
通常制御とする。セルモータの駆動時にバッテリー電圧
が低下して保持励磁のライン圧ソレノイドＳＬがＯＦＦ
状態となっても、断続的な過励磁によって正常な常時Ｏ
Ｎ状態に速やかに復帰する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、キースイッチをＯ
Ｎしたエンジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノ
イドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】走行中における自動変速機のライン圧
は、自動変速機制御装置により、車速やスロットル開度
に応じて調整される。ライン圧は、スロットル開度が上
昇すると高められる。自動変速機制御装置は、ライン圧
ソレノイドのＯＮ／ＯＦＦデューティ比を増減してライ
ン圧を調整する。具体的には、ライン圧ソレノイドの過
励磁、保持励磁、ＯＦＦのサイクルを一定周期で繰り返
しており、ＯＮとＯＦＦの時間割合を予め定められた制
御量に設定して、ライン圧を目標値に誘導する。
【０００３】自動変速機制御装置は、車両が停止してエ
ンジンも停止した状態ではライン圧が不要であるから、
ライン圧ソレノイドを保持励磁の状態に維持してＯＮ／
ＯＦＦ動作を停止させ、ライン圧ソレノイドから騒音が
出ないようにしている。このとき、ライン圧ソレノイド
は、走行中の制御（通常制御、デューティ比制御）を解
除されて常時ＯＮ状態となり、ライン圧が最低レベルに
低下する。
【０００４】特開平３−９１６９号公報には、自動変速
機でライン圧が不要となる条件下でライン圧ソレノイド
の駆動を停止させて、ライン圧ソレノイドの消耗や騒音
を抑制する制御が示される。ここでは、ライン圧ソレノ
イドが常時ＯＦＦ状態とされる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】デューティ比制御され
るライン圧ソレノイドは、過励磁を継続すると大電流が
流れてコイル寿命が低下するから、ライン圧ソレノイド
を常時ＯＮ状態とする際には、例えば、キースイッチが
ＯＮされた後にごく短時間だけ過励磁の高い電圧を加え
てライン圧ソレノイドをＯＮ状態とし、その後は、保持
励磁の低い電圧でＯＮ状態を保持し続ける。しかし、こ
のような常時ＯＮ状態でエンジンが起動されると、セル
モータに取り出される大電流によってバッテリー電圧が
一時的に低下し、ライン圧ソレノイドの駆動電圧も一緒
に低下してライン圧ソレノイドがＯＦＦ状態となる可能
性がある。
【０００６】ここで、保持励磁の低い電圧は、ライン圧
ソレノイドの戻しばねの反力に対抗してＯＮ状態を保持
するには十分であるが、戻しばねを押し縮めてＯＦＦ状
態のライン圧ソレノイドをＯＮ状態とするには不十分で
ある。従って、セルモータの駆動が停止してバッテリー
電圧とともにライン圧ソレノイドの駆動電圧が通常の保
持励磁レベルに回復しても、ライン圧ソレノイドが正常
なＯＮ状態に復帰せずＯＦＦ状態のままとなる。
【０００７】そこで、バッテリー電圧を検知し、バッテ
リー電圧が所定値を割り込んだ期間を通じて断続的な過
励磁を行うことでＯＦＦ状態となったライン圧ソレノイ
ドをＯＮ状態に復帰させる制御が提案された。しかし、
この場合、自動変速機制御装置にバッテリー電圧の検知
回路を設ける必要がある。
【０００８】本発明は、バッテリー電圧を検知すること
なく、常時ＯＮ状態のライン圧ソレノイドが電圧低下で
ＯＦＦ状態となった際にＯＮ状態に復帰できる自動変速
機制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジン停止状態で自動変速機のライン圧ソレノイドを常時
ＯＮ状態に保持させる自動変速機制御装置において、エ
ンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前記
ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時Ｏ
Ｎ制御手段と、エンジン回転数がセルモータの駆動中に
対応する範囲にあることを検知するエンジン回転数検知
手段と、前記セルモータの駆動が検知された後に、前記
ライン圧ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段と
を有するものである。
【００１０】請求項２の発明は、エンジン停止状態で自
動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持さ
せる自動変速機制御装置において、エンジン停止状態を
検知すると、過励磁を行った後に前記ライン圧ソレノイ
ドの保持励磁状態を継続させる常時ＯＮ制御手段と、キ
ースイッチがセルモータ駆動位置にあることを検知する
セルモータＯＮ検出手段と、前記セルモータの駆動が検
知された後に、前記ライン圧ソレノイドの過励磁を１回
以上行う回復手段とを有するものである。
【００１１】請求項３の発明は、請求項１または２の構
成における回復手段が、前記セルモータの駆動が非検知
となっても所定時間が経過するまで断続的な過励磁を継
続するものである。
【００１２】請求項４の発明は、エンジン停止状態で自
動変速機のライン圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持さ
せる自動変速機制御装置において、エンジン停止状態を
検知すると、車両が発進状態に至るまで過励磁を断続的
に交えて前記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を維持
し続けるものである。
【００１３】
【作用】請求項１の自動変速機制御装置では、キースイ
ッチがＯＮされるとライン圧ソレノイドが常時ＯＮ状態
とされる。ここで、エンジンを起動すべくセルモータが
駆動されると、エンジンの回転数が０から立上がるが、
エンジンが起動完了するまでエンジン回転数はアイドル
回転数よりも低い範囲にある。従って、エンジン回転数
がこのようなセルモータ駆動中に特有の範囲であること
を検知して、ライン圧ソレノイドの過励磁を行う。バッ
テリー電圧の低下によって意図せざるＯＦＦ状態となっ
たライン圧ソレノイドが、過励磁によってＯＮ状態に復
帰する。
【００１４】請求項２の自動変速機制御装置では、キー
スイッチがＯＮされるとライン圧ソレノイドが常時ＯＮ
状態とされる。ここで、キースイッチがセルモータ駆動
位置に操作されると、セルモータが駆動されてエンジン
が起動される。従って、キースイッチがセルモータ駆動
位置にあることを検知して、ライン圧ソレノイドの過励
磁を行う。バッテリー電圧の低下によって意図せざるＯ
ＦＦ状態となったライン圧ソレノイドが、過励磁によっ
てＯＮ状態に復帰する。
【００１５】請求項３の自動変速機制御装置では、セル
モータの駆動が検知されなくなっても直ちにバッテリー
電圧が通常値に回復するとは限らないから、セルモータ
の駆動が非検知となっても、回復のための余裕を見込ん
で所定時間が経過するまで断続的な過励磁を継続する。
【００１６】請求項４の自動変速機制御装置では、ライ
ン圧ソレノイドを保持励磁の状態に維持しつつ短い過励
磁を断続的に実行する。ライン圧ソレノイドをＯＦＦに
しないから、バッテリー電圧が低下しない限りライン圧
ソレノイドはＯＮ状態を維持し続ける。バッテリー電圧
が低下してライン圧ソレノイドがＯＦＦ状態となって
も、その後の過励磁でＯＮ状態に復帰する。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１〜図８を参照して第１実施例
を説明する。図１に示すように、自動変速機１２は、エ
ンジン１１の出力を変速して出力軸１３に出力する。自
動変速機コントロールユニット１０は、バッテリー２１
からキ−スイッチ２２を通じた電力供給を受けて自動変
速機１２を制御する。キースイッチ２２には、エンジン
１１のセルモーターの起動スイッチ回路（図示略）が設
けられており、キーをセルモータ駆動位置へ操作するこ
とにより、起動スイッチ回路がＯＮされる。自動変速機
コントロールユニット１０は、ＣＰＵ（演算素子）１６
を中心として入力回路１５、出力回路１７、およびメモ
リ素子１８を配置する。入力回路１５は、外部のセン
サ、スイッチ、周辺機器からの信号入力をＣＰＵ１６の
入力条件に適合したデジタル信号に変換する。入力回路
１５には、エンジン１１のスロットルセンサからのアナ
ログ電圧信号や、エンジン１１や出力軸１３の角速度に
対応する周波数信号が入力される。
【００１８】出力回路１７は、ＣＰＵ１６から出力され
る各種のデジタル信号から、それぞれの負荷に対応した
出力信号を形成する。メモリ１８は、ＣＰＵ１６に制御
され、ＣＰＵ１６で処理されるプログラムやデータを保
持する。電源回路１９は、バッテリー２１の出力電圧か
ら電子回路用の定電圧を形成する。出力回路１７は、図
２に示すように、バッテリー電圧ＶＢを用いて自動変速
機１２のライン圧ソレノイドＳＬを作動させる。
【００１９】図２に示すように、ＣＰＵ１６は、出力回
路１７のトランジスタＱ１、Ｑ２のＯＮ／ＯＦＦを一定
周期で繰り返して、図３に示すように、ライン圧ソレノ
イドＳＬをデューティ比制御する。図３中、符号Ｑ３、
Ｑ４を付した信号は、トランジスタＱ３、Ｑ４のコレク
タ電圧を示し、ＶＳ、ＩＳは、ライン圧ソレノイドＳＬ
の端子にかかる電圧とライン圧ソレノイドＳＬを流れる
電流である。
【００２０】トランジスタＱ２がＯＮすると、トランジ
スタＱ４もＯＮしてライン圧ソレノイドＳＬにバッテリ
ー電圧ＶＢがかかり、大きな電流が流れてライン圧ソレ
ノイドＳＬは過励磁となる。続いて、トランジスタＱ１
がＯＮすると、トランジスタＱ３もＯＮするが、このと
きには、ドロップ抵抗Ｒ１の電圧低下によってライン圧
ソレノイドＳＬにかかる電圧がバッテリー電圧ＶＢの１
／３以下となり、ライン圧ソレノイドＳＬは保持励磁と
なる。過励磁とされたコイルの磁力は、ライン圧ソレノ
イドＳＬの戻しばねを押し縮めてプランジャを引き付け
る。保持励磁は、引き付けられたプランジャを戻しばね
の反力に対抗して保持する。ライン圧ソレノイドＳＬを
過励磁し続けると大電流が流れてコイルが過熱する。保
持励磁は、戻しばねを押し縮めてプランジャを引き付け
るには力不足である。
【００２１】走行中のライン圧制御では、ライン圧ソレ
ノイドＳＬのＯＮ／ＯＦＦのデューティ比が制御され
る。ＣＰＵ１６は、エンジン１１のスロットルセンサの
出力からスロットル開度、出力軸１３の角速度信号から
車速を演算し、スロットル開度や車速に応じてデューテ
ィ比を調整する。図３に示すように、過励磁、保持励
磁、ＯＦＦのサイクルが２０ｍ秒（５０Ｈｚ）で繰り返
される。過励磁を３ｍ秒として、残りの１７ｍ秒を占め
る保持励磁とＯＦＦの割合を変化させる。デューティ比
１００％でライン圧は０となり、デューティ比１５％で
はライン圧はオイルポンプの元圧そのままとなる。ライ
ン圧は、自動変速機１２に組み込まれた締結要素の締結
力を定める。ＣＰＵ１６は、エンジン１１の出力が上昇
（スロットル開度が増大）すると、ライン圧を高めて必
要な締結力を確保させる。
【００２２】図４に停車中のライン圧制御を示す。図
中、符号２２を付した信号は、キースイッチ２２のＯＮ
／ＯＦＦを示し、符号ＳＭを付した信号は、エンジン１
１のセルモータのＯＮ／ＯＦＦ（キーをセルモータ駆動
位置に操作する／しない）を示す。ＣＰＵ１６は、エン
ジン停止中およびアイドル回転中にライン圧ソレノイド
ＳＬを常時ＯＮ状態とする。エンジン停止やアイドル回
転の静寂の中でライン圧ソレノイドＳＬが騒音源となる
事態が回避される。すなわち、ＣＰＵ１６は、時刻Ａに
キースイッチ２２がＯＮされた直後にトランジスタＱ２
をＯＮしてライン圧ソレノイドＳＬを３ｍ秒過励磁とし
た後は、トランジスタＱ１だけをＯＮし続けてライン圧
ソレノイドＳＬを保持励磁としている。これにより、ラ
イン圧ソレノイドＳＬがＯＮし放しとなりライン圧は０
に保持される。
【００２３】しかし、時刻ＢでセルモータＳＭがＯＮさ
れて一時的にバッテリー電圧ＶＢが低下すると、保持励
磁の磁力が低下し、ライン圧ソレノイドＳＬの戻しばね
の反力がプランジャをＯＦＦ状態に押し戻す可能性があ
る。そこで、ＣＰＵ１６は、エンジン回転数ＮＥを検知
して、セルモータＳＭの駆動時に特有な回転数と判断す
ると、常時ＯＮ制御を中止して走行中の制御を適用す
る。セルモータの作動音の中では、ライン圧ソレノイド
ＳＬは目立つ騒音源となり得ない。すなわち、ライン圧
ソレノイドＳＬは、過励磁、保持励磁、ＯＦＦのサイク
ルを５０Ｈｚで繰り返し、ＯＮ／ＯＦＦのデューティ比
はスロットル開度ＴＶＯに応じた値に設定される。
【００２４】一方、セルモータＳＭがエンジン１１を駆
動している状態ではエンジン回転数ＮＥは３００ｒｐｍ
前後であるが、エンジン１１が起動するとエンジン回転
数ＮＥが急速に立上がり、時刻Ｃで５００ｒｐｍを越え
た後に６００〜１５００ｒｐｍのアイドル回転状態に移
行する。そこで、ＣＰＵ１６は、エンジン回転数ＮＥを
検知してエンジン１１がアイドル回転状態に移行する
と、常時ＯＮ制御を再開してライン圧ソレノイドＳＬの
騒音を再び抑制する。その後、自動車が発進する等で時
刻Ｅに常時ＯＮ制御が中止されると走行中の制御とな
る。
【００２５】ところで、エンジン回転数ＮＥが急速に立
上がっても、５００ｒｐｍを越えた時刻Ｃでバッテリー
２１の出力が正常な１２Ｖに回復しているとは限らな
い。そこで、ＣＰＵ１６は、エンジン回転数ＮＥが５０
０ｒｐｍを越えても走行中の制御を継続させ、時間ＴＤ
（１秒間）が経過するのを待って時刻Ｄで常時ＯＮ制御
を再開させる。
【００２６】図５、図６を参照して第１実施例の制御を
説明する。図５に示すように、ステップ１０１では変速
中か否かが識別される。変速中であればステップ１０８
へ進んで、変速中に特有のライン圧制御が適用される。
変速開始から変速終了までの各段階のライン圧力をきめ
細かく設定する。続くステップ１０９では、ライン圧ソ
レノイドＳＬをデューティ比制御して設定されたライン
圧パターンを実現する。これにより、自動変速機１２の
締結要素の切り替えに伴う変速ショックが有効に抑制さ
れる。変速中でなければ、ステップ１０２以下のフロー
が選択されて上述の走行中の制御（通常制御）または常
時ＯＮ制御が適用される。
【００２７】ステップ１０２では、エンジン１１のスロ
ットルセンサの出力からスロットル開度ＴＶＯを演算す
る。ステップ１０３では、図７に示されるスロットル開
度とライン圧の対照表をメモリ１８から呼び出し、その
時のスロットル開度Ａ１に対応するライン圧Ｐ１を求め
る。ステップ１０４では、図８に示されるライン圧とデ
ューティ比の対照表をメモリ１８から呼び出し、ステッ
プ１０３で求めたライン圧Ｐ１に対応するデューティ比
Ｄ１を求める。
【００２８】ステップ１０５では、図６のフローチャー
トに従って、常時ＯＮ制御と通常制御のいずれを適用す
るかを判定する。常時ＯＮ制御とする場合はフラグＦに
１が設定され、通常制御とする場合はフラグＦに０が設
定される。ステップ１０６では、フラグＦが１か０かを
識別する。フラグＦが１であればステップ１０７へ進ん
で図４に示した常時ＯＮ制御、フラグＦが０であればス
テップ１０９へ進んで図３に示した走行中の制御（通常
制御）が実行される。ステップ１１０では、ライン圧制
御以外の制御（変速判断、変速に伴う締結要素の組み替
え、ロックアップ判断、ロックアップ制御等）が実行さ
れる。
【００２９】図６に示すように、ステップ１２１では、
スロットル開度ＴＶＯが１／８を越えるか否かが識別さ
れる。１／８を越えればステップ１２６へ進むが、１／
８以下であればステップ１２２へ進んで、エンジン回転
数ＮＥが０か否かが識別される。エンジン回転数ＮＥが
０でなければステップ１２３へ進んで、エンジン回転数
ＮＥが６００〜１５００ｒｐｍの範囲か否かを識別す
る。エンジン回転数ＮＥが６００〜１５００ｒｐｍの範
囲外であればステップ１２７へ進む。エンジン停止状態
（ＮＥ＝０）またはアイドル回転状態（ＮＥが６００〜
１５００ｒｐｍ）であれば、ステップ１２４へ進んで車
速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。実
質的な停車状態（ＶＳＰが５ｋｍ／ｈ以下）であればス
テップ１２５へ進んでフラグＦを１とする。車速ＶＳＰ
が５ｋｍ／ｈを越えていればステップ１２９へ進む。
【００３０】ステップ１２６ではスロットル開度ＴＶＯ
が１．５／８を越えるか否かが識別される。１．５／８
以下であればステップ１２７へ進んで、エンジン回転数
ＮＥが１７００ｒｐｍを越えるか否かが識別される。エ
ンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍ以下であればステッ
プ１２８へ進んで、エンジン回転数ＮＥが２００〜５０
０ｒｐｍの範囲か否かを識別する。エンジン回転数ＮＥ
が２００〜５００ｒｐｍの範囲外であればステップ１２
９へ進んで車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ未満か否かが識別さ
れる。車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ未満であればステップ１
３０へ進む。一方、アクセルペダルの踏み込み状態（Ｔ
ＶＯが１．５／８以上）、アイドル回転状態を脱した発
進状態（ＮＥが１７００ｒｐｍ以上）、アイドル回転
（ＮＥが２００〜５００ｒｐｍの範囲）、実質的な走行
状態（車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ以上）のいずれかに該当
すればステップ１３４へ進んでフラグＦを０とする。
【００３１】ステップ１３０ではエンジン１１の起動に
伴うエンジン回転数ＮＥの立上がりを検知する。前回と
今回のエンジン回転数ＮＥを比較し、５００ｒｐｍを越
えたタイミングでステップ１３２へ進んでタイマーをリ
セットし、タイムカウントを開始させる。エンジン回転
数が５００ｒｐｍ以上となった後はステップ１３１へ進
み、タイマーが１秒に達するとステップ１３３でタイム
カウントを停止した後、フラグＦは現状維持として、図
６の処理を終了する。一方、タイマーが１秒に達するま
ではステップ１３４へ進んでフラグＦを０とする。図
５、図６のフローチャート中、ステップ１２１、１２
２、１２４、１２５、１０６、１０７が本発明の常時Ｏ
Ｎ制御手段に対応する。ステップ１２３、１２７、１２
８が本発明のエンジン回転数検知手段、ステップ１３
４、１０６、１０９が本発明の回復手段に対応する。
【００３２】第１実施例の自動変速機コントロールユニ
ット１０によれば、エンジン停止状態とアイドル回転状
態でライン圧ソレノイドＳＬを常時ＯＮ制御とするか
ら、通常制御のようにライン圧ソレノイドＳＬのプラン
ジャが５０Ｈｚで振動して騒音を発生する心配が無い。
そして、セルモータの駆動に伴ってバッテリー電圧ＶＢ
が低下し、ライン圧ソレノイドＳＬの戻しばねがプラン
ジャを押し戻して一時的にＯＦＦ状態となっても、通常
制御が適用されているから、過励磁で即座にＯＮ状態が
回復されてライン圧の高まりが回避される。従って、異
常に高いライン圧下で発進を行って運転者が不快感を持
つ心配が無い。
【００３３】また、自動変速機１２の制御に利用されて
いるエンジン回転数ＮＥを識別してライン圧ソレノイド
ＳＬの常時ＯＮ制御の開始と終了の時期を判断するか
ら、バッテリー電圧ＶＢを検知する回路が不要であり、
新たな配線や入出力端子を追加する必要が無い。また、
過励磁を断続的に実行する特別な制御を追加せず、走行
中の制御を利用したから、従来の処理プログラムのわず
かな変更だけで実施できる。また、エンジン１１が起動
してエンジン回転数ＮＥが立上がり、５００ｒｐｍを越
えても１秒を待って常時ＯＮ制御を開始させるから、図
４に示すように、バッテリー電圧ＶＢが回復した後の過
励磁によって確実にライン圧ソレノイドをＯＮ状態とす
ることができる。
【００３４】なお、第１実施例では、エンジン回転数Ｎ
Ｅが０を越えると常時ＯＮ制御から通常制御に切り替
え、５００ｒｐｍを越えて１秒経過した時点で通常制御
から常時ＯＮ制御に戻す制御としたが、５００ｒｐｍを
越えて１秒経過するまで最初の常時ＯＮ制御の保持励磁
を継続させ、１秒経過後に１回以上の過励磁を行って保
持励磁に戻す制御としてもよい。また、第１実施例で
は、２つのトランジスタＱ３、Ｑ４とドロップ抵抗Ｒ１
を用いてライン圧ソレノイドＳＬの過励磁と保持励磁を
設定したが、図９、図１０に示すように１個のトランジ
スタＱ４をスイッチング制御して過励磁と保持励磁を実
現してもよい。図９に示すように、自動変速機コントロ
ールユニット１０ｂに設けたＣＰＵ１６ｂは、出力回路
１７ｂのトランジスタＱ２を介してトランジスタＱ４を
高速でＯＮ／ＯＦＦして、ライン圧ソレノイドＳＬに図
１０に示すような電圧ＶＳｂを供給する。このとき、コ
イルの性質によって電流の変化が抑制されるから、ライ
ン圧ソレノイドＳＬには、図３に示す電流ＩＳに類似し
た過励磁と保持励磁を実現する電流ＩＳｂが流れる。
【００３５】図１１を参照して第２実施例の制御を説明
する。第２実施例では、第１実施例におけるキースイッ
チ２２に併設して、キーがセルモータの駆動位置に操作
されているか否かを検知する図示しないセンサー（スイ
ッチ）を設ける。このセンサーの出力が入力回路１５を
介してＣＰＵ１６に入力される。また、図５に示す制御
中、ステップ１０５の処理が図６に示すフローから図１
１に示すフローに置き換えられる。第１実施例と共通す
る構成や制御に関しては説明を省略し、図１１に示され
る処理について説明する。
【００３６】図１１に示すように、ステップ２２１で
は、スロットル開度ＴＶＯが１／８を越えるか否かが識
別される。１／８を越えればステップ２２５へ進むが、
１／８以下であればステップ２２２へ進んで、エンジン
回転数ＮＥが０ｒｐｍか否かを識別する。エンジン回転
数ＮＥが０ｒｐｍを越えていればステップ２２６へ進む
が、エンジン回転数ＮＥが０ｒｐｍであればステップ２
２３へ進んで車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えるか否かが
識別される。車速ＶＳＰが５ｋｍ／ｈを越えていればス
テップ２２７へ進む。アクセルペダルが踏み込まれず
（ＴＶＯが１／８以下）、エンジンが停止状態（ＮＥ＝
０）で、車体が停止状態（ＶＳＰが５ｋｍ／ｈ以下）で
あれば、ステップ２２４へ進んでフラグＦを１とする。
つまり、常時ＯＮ制御が選択され、ライン圧ソレノイド
ＳＬは１回過励磁がなされた後、保持励磁の状態に維持
され続ける。
【００３７】ステップ２２５では、スロットル開度ＴＶ
Ｏが１．５／８を越えるか否かが識別される。１．５／
８以下であればステップ２２６へ進んで、エンジン回転
数ＮＥが１７００ｒｐｍを越えるか否かが識別される。
エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍ以下であればステ
ップ２２７へ進んで、車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越える
か否かが識別される。車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ以下であ
ればステップ２２８へ進む。アクセルペダルの踏み込み
状態（ＴＶＯが１．５／８を越え）、アイドル回転状態
を脱した発進後（ＮＥが１７００ｒｐｍを越え）、実質
的な走行状態（車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越え）のいず
れかに該当すればステップ２３２へ進んでフラグＦを０
とする。つまり、通常制御が選択され、ライン圧ソレノ
イドＳＬは図３に示されるようにデューティ比制御され
る。
【００３８】ステップ２２８では、キースイッチ２２が
セルモータを駆動する位置に操作されているか否かを識
別する。セルモータ駆動位置であればステップ２３２へ
進んでフラグＦを０とする。セルモータ駆動位置でなけ
ればフラグＦを現状維持としたままフローを終了する。
図５、図１１のフローチャート中、ステップ２２１、２
２２、２２３、２２４、１０６、１０７が本発明の常時
ＯＮ制御手段に対応する。ステップ２２８が本発明のセ
ルモータＯＮ検出手段、ステップ２２８、２３２、１０
６、１０９が本発明の回復手段に対応する。
【００３９】第２実施例の制御によれば、エンジン停止
状態でライン圧ソレノイドＳＬを常時ＯＮ制御とするか
ら、通常制御のようなライン圧ソレノイドＳＬの騒音が
発生しない。そして、セルモータが駆動された以降は通
常制御を適用するから、常時ＯＮ制御でバッテリー電圧
ＶＢが低下した場合のように、保持励磁でライン圧ソレ
ノイドＳＬがＯＦＦ状態となったままとなる事態が回避
される。
【００４０】図１２、図１３を参照して第３実施例の制
御を説明する。ここでは、図５に示す第１実施例の制御
中、ステップ１０５、１０６、１０７、１０９の処理が
図１３に示す処理に置き換えられる。第１実施例と共通
する構成や制御に関しては説明を省略する。
【００４１】第３実施例では、図１２に示すように、時
刻Ｇでキースイッチ２２がＯＮされるとライン圧ソレノ
イドＳＬの３ｍ秒の過励磁と１７ｍ秒の保持励磁を繰り
返してライン圧ソレノイドＳＬをＯＮ状態とする。この
特殊なＯＮ状態は、アクセルペダルが踏み込まれず（Ｔ
ＶＯが１／８以下）、車体が停止状態（ＶＳＰが５ｋｍ
／ｈ以下）にある限り継続される。そして、エンジン１
１がアイドル回転状態を脱して発進状態となる（ＮＥが
１７００ｒｐｍを越える等）時刻Ｈに至って通常制御を
開始させる。この特殊なＯＮ状態はライン圧ソレノイド
ＳＬのＯＦＦを含まないから、通常制御のようにプラン
ジャが振動状態とならず、ライン圧ソレノイドＳＬはＯ
Ｎし放しとなる。セルモータの駆動に伴ってバッテリー
電圧ＶＢが低下してライン圧ソレノイドＳＬが意図せざ
るＯＦＦ状態となっても、その後の過励磁によって速や
かにＯＮ状態に回復する。
【００４２】図１３に示すように、ステップ３２１で
は、スロットル開度ＴＶＯが１／８を越えるか否かが識
別される。１／８を越えればステップ３２５へ進むが、
１／８以下であればステップ３２２へ進んで、エンジン
回転数ＮＥが１５００ｒｐｍを越えるか否かを識別す
る。エンジン回転数ＮＥが１５００ｒｐｍを越えていれ
ばステップ３２６へ進むが、エンジン回転数ＮＥが１５
００ｒｐｍ以下であればステップ３２３へ進んで車速Ｖ
ＳＰが５ｋｍ／ｈを越えるか否かが識別される。車速Ｖ
ＳＰが５ｋｍ／ｈを越えていればステップ３２７へ進
む。スロットル開度ＴＶＯが１／８以下で、エンジン回
転数ＮＥが１５００ｒｐｍ以下で、車速ＶＳＰが５ｋｍ
／ｈ以下であればステップ３２４へ進んでフラグＦを１
とする。
【００４３】ステップ３２５では、スロットル開度ＴＶ
Ｏが１．５／８を越えるか否かが識別される。１．５／
８以下であればステップ３２６へ進んで、エンジン回転
数ＮＥが１７００ｒｐｍを越えるか否かが識別される。
エンジン回転数ＮＥが１７００ｒｐｍ以下であればステ
ップ３２７へ進んで、車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈを越える
か否かが識別される。車速ＶＳＰが７ｋｍ／ｈ以下であ
ればフラグＦを現状維持としたままフローを終了する。
スロットル開度ＴＶＯが１．５／８を越える、エンジン
回転数ＮＥが１７００ｒｐｍを越える、車速ＶＳＰが７
ｋｍ／ｈを越えるのいずれかに該当すれば、ステップ３
２８へ進んでフラグＦを０とする。
【００４４】ステップ３２９では、フラグＦが１か０か
を識別する。フラグＦが０であればステップ３３１へ進
んで通常制御が実行される。通常制御では、ライン圧ソ
レノイドＳＬが図３に示されるようにデューティ比制御
される。一方、フラグＦが１であればステップ３３２へ
進んで、上述の特殊なＯＮ状態とする制御が実行され
る。ライン圧ソレノイドＳＬは、図１２に示されるよう
に通常制御と同様に５０Ｈｚで駆動されるが、ＯＦＦを
挟まないで３ｍ秒の過励磁と１７ｍ秒の保持励磁を繰り
返す。
【００４５】第３実施例の制御によれば、キースイッチ
ＯＮ後、発進状態となるまでライン圧ソレノイドＳＬを
ＯＮ状態に保つから、通常制御のようなライン圧ソレノ
イドＳＬの騒音が発生しない。
【００４６】
【発明の効果】請求項１または２の発明によれば、セル
モータの駆動時にバッテリー電圧が低下してライン圧ソ
レノイドが意図せざるＯＦＦ状態となっても、セルモー
タの駆動後に過励磁を実行してライン圧ソレノイドをＯ
Ｎ状態に復帰させるから、ライン圧ソレノイドがＯＦＦ
状態で放置される事態が回避される。また、バッテリー
電圧が低下するタイミングをエンジン回転数によって判
断するから、バッテリー電圧を検知する回路、入力端
子、プログラム等を設ける必要が無い。
【００４７】請求項３の発明によれば、セルモータの駆
動が非検知となっても所定時間に渡って断続的な過励磁
を継続するから、所定の電圧レベルに回復したバッテリ
ー電圧による過励磁を通じてライン圧ソレノイドのＯＮ
状態が確実に回復し、所定の電圧レベルに回復したバッ
テリー電圧による保持励磁によってライン圧ソレノイド
のＯＮ状態が確実に保持される。
【００４８】請求項４の発明によれば、エンジン停止状
態を通じて過励磁と保持励磁を繰り返しているから、セ
ルモータの駆動時にバッテリー電圧が低下してライン圧
ソレノイドが意図せざるＯＦＦ状態となっても、ライン
圧ソレノイドが速やかにＯＮ状態に復帰する。また、セ
ルモータのＯＮと無関係に過励磁と保持励磁を繰り返す
から、バッテリー電圧を検知する手段やセルモータの駆
動を検知する手段が不要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機コントロールユニットの構成と接続
の説明図である。
【図２】出力回路の構成の説明図である。
【図３】ライン圧ソレノイドの走行中の制御のタイムチ
ャートである。
【図４】ライン圧ソレノイドの常時ＯＮ制御のタイムチ
ャートである。
【図５】自動変速機の制御のフローチャートである。
【図６】第１実施例の制御のフローチャートである。
【図７】スロットル開度とライン圧設定の関係の線図で
ある。
【図８】ライン圧設定とデューティ比の関係の線図であ
る。
【図９】別の出力回路の構成の説明図である。
【図１０】ライン圧ソレノイドの走行中の別の制御のタ
イムチャートである。
【図１１】第２実施例の制御のフローチャートである。
【図１２】ライン圧ソレノイドをＯＮ状態に保持する制
御のタイムチャートである。
【図１３】第３実施例の制御のフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 自動変速機コントロールユニット １１ エンジン １２ 自動変速機 １３ 出力軸 １５ 入力回路 １６ ＣＰＵ １７ 出力回路 １８ メモリ １９ 電源回路 ２１ バッテリー ２２ キースイッチ Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４ トランジスタ Ｒ１ ドロップ抵抗 ＳＬ ライン圧ソレノイド

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン停止状態で自動変速機のライン
    圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制
    御装置において、 エンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前
    記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時
    ＯＮ制御手段と、 エンジン回転数がセルモータの駆動中に対応する範囲に
    あることを検知するエンジン回転数検知手段と、 前記セルモータの駆動が検知された後に、前記ライン圧
    ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段とを有する
    ことを特徴とする自動変速機制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジン停止状態で自動変速機のライン
    圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制
    御装置において、 エンジン停止状態を検知すると、過励磁を行った後に前
    記ライン圧ソレノイドの保持励磁状態を継続させる常時
    ＯＮ制御手段と、 キースイッチがセルモータ駆動位置にあることを検知す
    るセルモータＯＮ検出手段と、 前記セルモータの駆動が検知された後に、前記ライン圧
    ソレノイドの過励磁を１回以上行う回復手段とを有する
    ことを特徴とする自動変速機制御装置。
  3. 【請求項３】 前記回復手段は、前記セルモータの駆動
    が非検知となっても所定時間が経過するまで断続的な過
    励磁を継続することを特徴とする請求項１または２記載
    の自動変速機制御装置。
  4. 【請求項４】 エンジン停止状態で自動変速機のライン
    圧ソレノイドを常時ＯＮ状態に保持させる自動変速機制
    御装置において、 エンジン停止状態を検知すると、車両が発進状態に至る
    まで過励磁を断続的に交えて前記ライン圧ソレノイドの
    保持励磁状態を維持し続けることを特徴とする自動変速
    機制御装置。
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