JPH11108171A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧制御回路に設けたソレノイドバルブで作
動圧を調圧して摩擦要素に対して給排する際の上記ソレ
ノイドバルブの駆動周期に起因して発生する該作動圧の
油振を除去して振動の違和感を抑制することを課題とす
る。 【解決手段】 車速センサ３０１、スロットル開度セン
サ３０２及びインヒビタスイッチ３１１からの信号と予
め設定した変速特性とから目標変速段を判定し、該目標
変速段への変速に要する時間が相対的に長く、油振が感
じられ易い場合に限り、該変速において摩擦要素の締結
力を制御するために駆動させることとなるデューティソ
レノイドバルブ１２１〜１２３の駆動周波数を高くする
コントロールユニット３００を備える。コントロールユ
ニット３００は、バッテリ電圧センサ３０３及び油温セ
ンサ３０４で検出されるバッテリ電圧又は油温が所定値
よりも低いときには、高周波数でのソレノイドバルブ１
２１〜１２３の駆動を禁止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置の技術分野に属し、特に、油圧
制御回路に設けられ、変速中に所定の摩擦要素を締結又
は解放させるために該摩擦要素の油圧室に作動油を調圧
しながら給排するソレノイドバルブを有する自動変速機
の制御装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したもので、
その場合に、変速の目標となる目標変速段は、通常、車
速や、エンジンのスロットル開度、すなわちエンジン負
荷等の当該自動車の運転状態と、該運転状態をパラメー
タとして、高車速、低負荷ほど段位の大きい変速段が選
択されるように予め設けられている変速特性とに基づい
て設定される。そして、このようにして設定された目標
変速段が実現するように、上記摩擦要素の締結、解放の
作動状態を制御することにより自動変速が達成されるこ
とになるが、その場合に、摩擦要素の締結動作あるいは
解放動作を一気に完了させてしまうのではなく、変速シ
ョックの低減等を図るために、該摩擦要素を滑らせなが
ら徐々に締結あるいは解放させる制御を行なうことがあ
る。

【０００３】例えば、二つの摩擦要素の一方を締結し他
方を解放する所謂摩擦要素の掛け替えを伴う変速時に
は、いずれかの摩擦要素の締結動作あるいは解放動作を
先行させてイナーシャフェーズを実現し、これによりタ
ービン回転数がアップシフト変速であれば所定の回転数
まで低下するように、またダウンシフト変速であれば所
定の回転数まで上昇するようにそれぞれ徐々に該摩擦要
素の締結力をフィードバック制御等で変化させていき、
そしてタービン回転数が上記所定回転数に近付いた時点
で該摩擦要素を完全に締結あるいは解放させると共に、
もう一方の摩擦要素を解放あるいは締結させるようにす
ることが行なわれる。このように制御することにより、
両摩擦要素共締結状態となってインターロックが発生し
たり、逆に両摩擦要素共解放状態となってエンジンの吹
き上がりが発生したりすることが抑制される。

【０００４】ところで、この種の自動変速機において
は、上記の複数の摩擦要素を選択的に作動させるため
に、各摩擦要素の油圧室に対して作動圧の給排を行なう
油圧制御回路が備えられると共に、該油圧制御回路に、
上記作動圧の調整を行なうソレノイドバルブが設けられ
る。そして、例えばオイルポンプから吐出された作動油
の油圧がレギュレータバルブで所定のライン圧に調圧さ
れたのち、マニュアルバルブを介して上記ソレノイドバ
ルブに上流側から元圧として供給されて、ここで該ソレ
ノイドバルブが全開のときは摩擦要素の油圧室に通じる
油路に上流側からの元圧がそのまま作動圧として供給さ
れて該摩擦要素が完全に締結された状態となり、一方、
ソレノイドバルブが全閉のときは摩擦要素の油圧室に作
動圧が供給されずに該摩擦要素が完全に解放された状態
となり、また、それらの中間の開度において、上流側か
らの元圧がその開度に応じた油圧に調整されて摩擦要素
の締結力が制御され、滑りの状態が得られることにな
る。

【０００５】その場合に、上記ソレノイドバルブの開度
はデューティ率で制御され、例えば７０％のデューティ
率では、ソレノイドバルブは、単位時間当りにＯＮ時間
の比率が７０％、ＯＦＦ時間の比率が３０％となるよう
に電圧が印加されて、その時間比率に応じた油圧が該ソ
レノイドバルブによって生成されることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、ソレノイドバルブは、所定比率のＯＮ−ＯＦＦ動作
が例えば５０Ｈｚ程度の所定の周期で繰り返されること
により、目標の油圧が生成されることになるが、このと
き、上記の駆動周期に伴って、摩擦要素の油圧室に供給
される作動圧に高低を繰り返す油振が発生し、これが該
摩擦要素の締結又は解放の動作にも現れて、最終的に乗
員に振動となって感じられるという問題が生じる。

【０００７】そして、この問題は、変速前後でタービン
回転数の変化が大きく、したがって摩擦要素の滑ってい
る時間が長くなる飛び越し変速等の変速時間の長い変速
において、上記油振による振動が感じられ易くなるか
ら、特に大きくなる。

【０００８】そこで、本発明は、変速中の摩擦要素の締
結力を制御するために、所定の駆動周期でＯＮ−ＯＦＦ
動作を繰り返し、これにより、目標の作動圧を生成する
ように構成されたソレノイドバルブにおける上記のよう
な不具合に対処するもので、上記駆動周期に起因して発
生する油振を低減して、乗員に対する振動の違和感を抑
制することを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１０】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明（以下「第１発明」という。）は、トルクコ
ンバータと、変速歯車機構と、作動圧の給排により選択
的に作動されて上記歯車機構の動力伝達経路を切り換え
る複数の摩擦要素と、これらの摩擦要素への作動圧の給
排が行なわれる油圧制御回路と、該油圧制御回路に設け
られ、上記作動圧を調整するソレノイドバルブとを有す
ると共に、車両の運転状態に基づいて目標変速段を設定
する目標変速段設定手段と、該設定手段で設定された目
標変速段への変速が行なわれるように上記ソレノイドバ
ルブを制御する制御手段とを備える自動変速機の制御装
置であって、上記制御手段が、相対的に変速時間の長い
変速時にのみ、該変速において制御するソレノイドバル
ブを駆動周波数を高くして制御することを特徴とする。

【００１１】次に、請求項２に記載の発明（以下「第２
発明」という。）は、上記第１発明において、制御手段
は、ソレノイドバルブと摩擦要素との間の油路にアキュ
ムレータが設けられていないときにのみ駆動周波数を高
くしてソレノイドバルブを制御することを特徴とする。

【００１２】そして、請求項３に記載の発明（以下「第
３発明」という。）は、上記第１発明又は第２発明にお
いて、作動油の温度を検出する油温検出手段が設けら
れ、制御手段は、該検出手段で検出される油温が所定値
以上高いときにのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバ
ルブを制御することを特徴とする。

【００１３】また、請求項４に記載の発明（以下「第４
発明」という。）は、上記第１発明ないし第３発明のい
ずれかにおいて、ソレノイドバルブを駆動させるための
電源の電圧を検出する電圧検出手段が設けられ、制御手
段は、該検出手段で検出される電圧が所定値以上高いと
きにのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバルブを制御
することを特徴とする。

【００１４】上記の手段を用いることにより、本願各発
明はそれぞれ次のように作用する。

【００１５】まず、第１発明によれば、複数の摩擦要素
に給排される作動圧を調整するソレノイドバルブが制御
手段によって制御され、これにより、上記摩擦要素が選
択的に作動されて目標変速段への変速が自動的に行なわ
れることになるが、その場合に、油振が感じられ易い相
対的に変速時間の長い変速時にのみ、該変速において制
御されることとなるソレノイドバルブが高い駆動周波数
で制御されるので、そのような変速時にはＯＮ−ＯＦＦ
動作を繰り返す周期が短くなり、これにより、該ソレノ
イドバルブで生成される作動圧が上下する油振の程度が
低減されて、振動の発生が抑制されることになる。

【００１６】そして、このような高周波数でのソレノイ
ドバルブの駆動を常に行なうのではなく、変速時間の長
い変速時に限って行なうので、該バルブの耐久性の低下
を抑制することができる。

【００１７】なお、特開昭５８−１３７６５２号公報に
は、変速中における摩擦要素の締結過渡期に、負荷の大
きさに基づいてソレノイドの駆動周波数を変更する技術
が開示されているが、この技術は、本発明の目的とは別
の目的を達成しようとするもので、本発明が解決しよう
とする課題を解決し得るものではない。

【００１８】そして、第２発明によれば、特に、ソレノ
イドバルブと摩擦要素との間の油路にアキュムレータが
設けられていないときにのみ、高周波数でのソレノイド
バルブの駆動を行なうので、そのようなアキュムレータ
が設けられており、該アキュムレータによって油振が低
減され得るようなときには、ソレノイドバルブは高周波
数で駆動されず、これによっても耐久性の低下が抑制さ
れる。

【００１９】また、第３発明によれば、特に、油温が所
定値以上高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバル
ブの駆動を行なうので、油温が低く、作動油の粘度が高
くなって油振が起こり難くなるようなときには、ソレノ
イドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐
久性の低下が抑制される。

【００２０】さらに、第４発明によれば、特に、ソレノ
イドバルブを駆動させるための電源の電圧が所定値以上
高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバルブの駆動
を行なうので、低電圧時で、ソレノイドバルブを高周波
数で駆動させることが困難となり、目標の作動圧自体が
生成されなくなる虞が生じるようなときには、ソレノイ
ドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐久
性の低下が抑制される。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び制御動作にわけて説明す
る。

【００２２】機械的構成 まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００２３】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００２４】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになって
いる。

【００２５】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２６】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２７】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２８】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００２９】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００３０】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３１】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０
の変速歯車機構の部分は、具体的には図２に示すように
構成されているが、この図に示すように、変速機ケース
１１には後述する制御で用いられるタービン回転センサ
３０５が取り付けられている。

【００３２】

【表１】 油圧制御回路 次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図３により説明する。

【００３３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されているときに当該２
−４ブレーキ５４が締結され、解放室５４ｂのみに作動
圧が供給されているとき、両室５４ａ，５４ｂとも作動
圧が供給されていないとき、及び両室５４ａ，５４ｂと
も作動圧が供給されているときに、２−４ブレーキ５４
が解放されるようになっている。また、その他の摩擦要
素５１〜５３，５５は単一の油圧室を有し、該油圧室に
作動圧が供給されているときに当該摩擦要素が締結され
る。

【００３４】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータ
バルブ１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを
行うためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動し
て各摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるロー
リバースバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４
シフトバルブ１０５及びロックアップコントロールバル
ブ１０６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させ
るための第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以
下、「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１，１１２と、第
１ＳＶ１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノ
イドリレーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１
０７と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作
動圧の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デュ
ーティソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」
と記す）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３５】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３６】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３７】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、メインライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されると共に、ソレノイ
ドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバル
ブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに供
給される。

【００３８】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００３９】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４０】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４１】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００４２】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４３】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４４】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれる。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプー
ルが左側に位置するときには、さらにライン（ローリバ
ースブレーキライン）２１６を介してローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１
４からはライン２１７が分岐されて、第２アキュムレー
タ１４２に導かれている。

【００４５】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４６】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４７】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４８】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置するときに、さらにライン２
２４に通じる。

【００４９】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５０】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５１】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５２】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００５３】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５４】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５５】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、該一定圧はライン２３４を
介してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５６】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５７】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ことにより、これらのレンジで、他のレンジ、即ちＲレ
ンジよりもライン圧の調圧値が低くなるようになってい
る。

【００５８】ここで、上記２−４ブレーキ５４の油圧ア
クチュエータの具体的構造を説明すると、図４に示すよ
うに、この油圧アクチュエータは、変速機ケース１１と
該ケース１１に固着されたカバー部材５４ｃとで構成さ
れたサーボシリンダ５４ｄ内にピストン５４ｅを嵌合
し、その両側に前述の締結室５４ａと解放室５４ｂとを
形成した構成とされている。また、上記ピストン５４ｅ
にはバンド締め付け用ステム５４ｆが取り付けられてい
ると共に、被制動部材（図示せず）に巻き掛けられたブ
レーキバンド５４ｇの一端側に上記ステム５４ｆが係合
され、また、該バンド５４ｇの他端側はケース１１に設
けられた固定用ステム５４ｈに係合されており、さら
に、上記解放室５４ｂ内にはピストン５４ｅを締結室５
４ａ側、即ちブレーキバンド５４ｇの緩め側に付勢する
スプリング５４ｉが収納されている。

【００５９】そして、上記油圧制御回路１００を構成す
るコントロールバルブユニットから油孔（図示せず）を
介して締結室５４ａと解放室５４ｂとに作動圧が供給さ
れ、その供給状態に応じてブレーキバンド５４ｇを締め
付けもしくは緩めることにより、２−４ブレーキ５４を
締結もしくは解放するようになっていると共に、特に、
この油圧アクチュエータにおいては、上記ピストン５４
ｅの締結室５４ａ側および解放室５４ｂ側の受圧面積が
ほぼ等しくされ、したがって、例えば両室５４ａ，５４
ｂに等しい圧力の作動圧を供給すると、これらの圧力は
互いに打ち消し合い、スプリング５４ｉの付勢力のみが
解放側に作用することになる。

【００６０】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ールユニット３００が備えられていると共に、このコン
トロールユニット３００には、当該車両の車速を検出す
る車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出
するスロットル開度センサ３０２、当該車両の電気系統
の電源となるバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧セ
ンサ３０３、作動油の油温を検出する油温センサ３０
４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３の回転
数を検出するタービン回転センサ３０５等のセンサ類か
らの信号、及び、運転者によってそれぞれＲ，Ｎ，Ｄ，
Ｓ，Ｌのシフト位置（レンジ）が選択されたことを検出
する各レンジスイッチ３０６〜３１０を含むインヒビタ
スイッチ３１１等のスイッチ類からの信号が入力され、
これらのセンサ３０１〜３０５及びスイッチ３０６〜３
１０からの信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状
態等に応じて上記各ソレノイドバルブ１１１，１１２，
１２１〜１２３，１３１の作動が制御されるようになっ
ている。なお、上記タービン回転センサ３０５について
は、図２にその取り付け状態が示されている。

【００６１】次に、この第１、第２ＳＶ１１１，１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段ごとに説明する。

【００６２】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段ごとの作
動状態の組合せ（ソレノイドパターン）は、次の表２に
示すように設定されている。

【００６３】この表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１，１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（×）は、第１、第２
ＳＶ１１１，１１２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳ
Ｖ１２１〜１２３についてはＯＮであって、いずれも、
上流側の油路を遮断して、下流側の油路をドレンさせた
状態を示す。

【００６４】

【表２】 まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）においては、表２
及び図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作動し
て、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧として
作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８を介
してロックアップコントロールバルブ１０６に供給され
る。そして、この時点では該ロックアップコントロール
バルブ１０６のスプールが右側に位置することにより、
上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２１９
を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワード
クラッチ圧として供給され、これにより該フォワードク
ラッチ５１が締結される。

【００６５】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に通じていることにより、上記フォワードクラッチ
圧の供給が緩やかに行われる。

【００６６】次に、２速の状態では、表２及び図７に示
すように、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２
１も作動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１
４を介してローリバースバルブ１０３に供給されるが、
この時点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが
右側に位置することにより、さらにサーボアプライライ
ン２１５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４
ａにサーボアプライ圧として供給される。これにより、
上記フォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ
５４が締結される。

【００６７】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。そして、このアキュムレータ
１４２に蓄えられた作動油は、後述するＬレンジの１速
への変速に際してローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に移動したときに、ローリバースブレーキライン
２１６からローリバースブレーキ５５の油圧室にプリチ
ャージされる。

【００６８】また、３速の状態では、表２及び図８に示
すように、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳ
Ｖ１２２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン
圧を元圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライ
ン２２２及びライン２２３を介してローリバースバルブ
１０３に供給されるが、この時点では該バルブ１０３の
スプールが右側に位置することにより、さらにライン２
２４に導入される。

【００６９】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。

【００７０】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれると共に、この時点で
は該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置する
ことにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介し
て３−４クラッチ５３の油圧室に３−４クラッチ圧とし
て供給される。したがって、この３速では、フォワード
クラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一
方、２−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００７１】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポート１０７ａに
供給されることにより、該リレーバルブ１０７のスプー
ルが左側に移動する。

【００７２】さらに、４速の状態では、表２及び図９に
示すように、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動す
る。

【００７３】この第１ＳＶ１１１の作動により、ライン
２０１からの一定圧がライン２０３を介してリレーバル
ブ１０７に供給されることになるが、上記のように、こ
のリレーバルブ１０７のスプールは３速時に左側に移動
しているから、上記一定圧がライン２０５を介して３−
４シフトバルブ１０５の制御ポート１０５ａに供給され
ることになり、該バルブ１０５のスプールをが右側に移
動する。そのため、サーボリリースライン２２１がフォ
ワードクラッチライン２１９から分岐されたライン２２
０に接続され、２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂとフ
ォワードクラッチ５１の油圧室とが連通する。

【００７４】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されると共に、フォワードクラ
ッチ５１が解放される。

【００７５】一方、Ｌレンジの１速では、表２及び図１
０に示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第
１、第３ＤＳＶ１２１，１２３が作動し、この第３ＤＳ
Ｖ１２３によって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１
速と同様に、ライン２２８、ロックアップコントロール
バルブ１０６及びフォワードクラッチライン２１９を介
してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラ
ッチ圧として供給され、該フォワードクラッチ５１が締
結される。また、このとき、ライン２２０、３−４シフ
トバルブ１０５及びライン２１０を介して第１アキュム
レータ１４１に作動圧が導入されることにより、上記フ
ォワードクラッチ５１の締結が緩やかに行われるように
なっている点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７６】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポート１０４ａにパイロッ
ト圧が供給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に
移動させる。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２か
らの作動圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４
を介してライン２０８に導入され、さらにローリバース
バルブ１０３の制御ポート１０３ａに供給されて、該バ
ルブ１０３のスプールを左側に移動させる。

【００７７】したがって、第１ＤＳＶ１２１で生成され
た作動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及
びローリバースブレーキライン２１６を介してローリバ
ースブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧と
して供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に
加えてローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジ
ンブレーキが作動する１速が得られる。

【００７８】さらに、Ｒレンジでは、表２及び図１１に
示すように、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及び第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動する。ただし、第２、
第３ＤＳＶ１２２，１２３については、第２出力ライン
２１２からの元圧の供給が停止されているから作動圧を
生成することはない。

【００７９】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１，１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。

【００８０】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００８１】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置するときは、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００８２】制御動作 次に、前述のコントロールユニット３００による制御動
作のうち、特に、自動変速のための特徴的な制御動作を
説明する。

【００８３】この自動変速制御は、図１２にフローチャ
ートで示すメインプログラムに従って行なわれ、まず、
前述の各種センサ３０１〜３０５及びスイッチ３０６〜
３１０等からの入力信号を読み込み、そして、故障判
定、具体的には、タービン回転センサ３０５とインヒビ
タスイッチ３１１との故障判定を行なった後、予め車速
とスロットル開度とをパラメータとして設定されたシフ
トスケジュールのマップ（変速特性）に基づく変速段位
の判定を行ない、次に、その判定された変速段位の変速
段を目標とする変速制御において作動させることとなる
第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３に対するデューティ駆
動周波数を判定して、然る後、同第１〜第３ＤＳＶ１２
１〜１２３に対するデューティ率を計算し、それを該Ｄ
ＳＶ１２１〜１２３へ出力するものである。

【００８４】以下、フローチャート上の各ステップを一
通り説明し、その後、この自動変速制御で得られる作用
効果等の説明を行なうことにする。

【００８５】まず、図１２に示す入力信号の読み込み及
び故障判定は、図１３にフローチャートで示すプログラ
ムに従って行なわれ、ステップＳ１１〜Ｓ２０で図５に
示す各センサ類３０１〜３０５及びスイッチ類３０６〜
３１０からの信号をそれぞれ読み込んだ後、タービン回
転センサ３０５の故障判定、次いでインヒビタスイッチ
３１１の故障判定が行なわれる。

【００８６】その場合に、タービン回転センサ３０５の
故障判定は、図１４にフローチャートで示すプログラム
に従って行なわれ、ステップＳ２１でＮレンジが選択さ
れていないと判定され、且つステップＳ２２で車速Ｖが
所定車速Ｖ１、例えば４０ｋｍ／ｈ以上であると判定さ
れた場合に、ステップＳ２３に進んでタービン回転数Ｎ
ｔが０ｒｐｍか否かが判定され、ここで０でないと判定
された場合は、ステップＳ２４でタービン回転センサ３
０５が正常であると判定される一方、０であると判定さ
れた場合には、ステップＳ２５でタービン回転センサ３
０５が故障、具体的にはタービン回転数に関する信号が
出力されていない故障であると判定される。

【００８７】ここで、Ｎレンジが選択されているとき又
は車速Ｖが所定車速Ｖ１未満のときにタービン回転セン
サ３０５の故障判定を行なわないのは、判定自体が行な
えなかったり、判定精度が低下したりするからである。

【００８８】なお、上記の故障判定に代えて、車速と変
速歯車機構のギア比等とから理論上のタービン回転数を
算出し、その理論上のタービン回転数とタービン回転セ
ンサ３０５で現実に検出されるタービン回転数との偏差
が所定値以上大きいときにタービン回転センサ３０５が
故障であると判定するようにしてもよい。その場合に
は、上記と同じく、Ｎレンジが選択されているとき又は
車速が比較的低いときに故障判定を行なわないことに加
えて、タービン回転数が著しい変化を示す変速制御中に
も判定精度上の理由により故障判定を行なわないように
する。

【００８９】次に、インヒビタスイッチ３１１の故障判
定は、図１５にフローチャートで示すプログラムに従っ
て行なわれ、ステップＳ２６〜Ｓ３５でそれぞれＲ，
Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌの各レンジスイッチ３０６〜３１０がＯ
Ｎのときは該当するレンジが選択されたと判定される一
方、いずれのレンジスイッチ３０６〜３１０もＯＮでは
ないと判定されたときには、ステップＳ３６〜Ｓ３８で
そのような状態（故障判定タイマＴで計時）が所定時間
Ｔ１以上継続したときに、ステップＳ３９でインヒビタ
スイッチ３１１が故障であると判定される。

【００９０】ここで、いずれのレンジスイッチ３０６〜
３１０もＯＮではない状態が所定時間Ｔ１以上継続する
までインヒビタスイッチ３１１の故障判定を行なわない
のは、運転者によるレンジの切換操作中は極く短い時間
いずれのレンジスイッチ３０６〜３１０もＯＮではない
状態となるからである。

【００９１】そして、インヒビタスイッチ３１１が故障
であると判定されたときには、ステップＳ４０で車速Ｖ
が比較的高い所定車速Ｖ２、例えば１００ｋｍ／ｈ以上
か否かが判定され、ここで所定車速Ｖ２以上であると判
定された場合はそのままリターンされる一方、所定車速
Ｖ２以上でないと判定された場合には、ステップＳ４１
でレンジとしてはＲレンジであると判定される。このＲ
レンジと判定する処理は、次の変速段位の判定におい
て、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態の組合
せ（ソレノイドパターン）が、Ｄレンジの３速における
ソレノイドパターンと同じになるように制御するための
ものである。

【００９２】また、インヒビタスイッチ３１１が故障で
あると判定されたときでも、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上
であるときには、ステップＳ４１を経由しないでそのま
まリターンされるので、この場合は、インヒビタスイッ
チ３１１が故障であると判定される直前にステップＳ２
７，Ｓ２９，Ｓ３１，Ｓ３３又はＳ３５のいずれかで判
定されたレンジが保持されることになる。ただし、所定
車速Ｖ２が比較的高い１００ｋｍ／ｈ程度に設定されて
いるから、多くの場合はＤレンジが保持されることにな
る。そして、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満に下がったとき
にＲレンジが判定されることになる。

【００９３】次に、図１２に示す変速段位判定は、図１
６にフローチャートで示すプログラムに従って行なわ
れ、まず、ステップＳ４２及びＳ４３でレンジがＲレン
ジ又はＮレンジであると判定されたときは、それぞれス
テップＳ４４に進んで３速の変速段を選択する。これ
は、前述の表２に示したように、Ｒレンジにおいては第
１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３は全てＯＦＦとされてお
り、このソレノイドパターンはＤレンジの３速における
ソレノイドパターンと同じであるからであり、また、Ｎ
レンジにおける第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のソレ
ノイドパターンもＤレンジの３速におけるソレノイドパ
ターンと同じく全てＯＦＦとされているからである。

【００９４】したがって、実際に運転者によってＲレン
ジが選択された場合はもちろん、上記のインヒビタスイ
ッチ３１１の故障判定において、インヒビタスイッチ３
１１が故障であると判定され、且つ車速Ｖが所定車速Ｖ
２未満であると判定された結果、Ｒレンジが判定された
場合においても、Ｄレンジ３速と同様のソレノイドパタ
ーンが選択されることになる。

【００９５】一方、レンジがＲレンジ及びＮレンジでは
なく、Ｄ，Ｓ，Ｌいずれかの前進走行レンジであるとき
には、ステップＳ４５に進んでタービン回転センサ３０
５が故障であるか否かが判定され、ここで故障ではない
場合には、ステップＳ４６で、レンジを判定し、そして
車速とスロットル開度とに応じて１速ないし４速のうち
のいずれかの変速段を選択する通常の目標変速段の設定
を行なう。

【００９６】ここで、コントロールユニット３００のメ
モリには、例えば図１７ないし図１９に示すように、Ｄ
レンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの前進走行レンジ毎に、車
速Ｖとスロットル開度θとをパラメータとして、高車
速、低負荷ほど段位の大きい変速段が選択されるように
予め設定されたシフトスケジュールのマップ（変速特
性）が格納されており、コントロールユニット３００
は、判定したレンジ用のマップに車速及びスロットル開
度の実測値を当てはめて変速段位の判定を行なう。その
場合に、ＳレンジはＤレンジに比べて、また、Ｌレンジ
はＳレンジに比べて、それぞれ、段位の小さい変速段
が、より高車速、低負荷で選択され得るようになってい
る。なお、シフトスケジュールマップには、アップシフ
ト方向の変速ラインとダウンシフト方向の変速ラインと
は一致せず、ハンチング防止のためのヒステリシスが設
けられているが、図１７ないし図１９においては省略し
てある。

【００９７】一方、ステップＳ４５でタービン回転セン
サ３０５が故障である場合には、ステップＳ４７に進
み、ここで、同じくレンジを判定し、そして車速とスロ
ットル開度とに応じて目標変速段の設定を行なうのであ
るが、このとき、４速を選択することは禁止され、１速
ないし３速のうちから目標変速段を設定する。

【００９８】なお、４速を禁止する対象となるレンジは
Ｄレンジであるが、その場合に、例えば図１７に示すＤ
レンジ用のマップにおいて３速と４速の領域を全て３速
の領域に変更したり、さらに加えて２速と３速との間の
変速ラインを高車速、低負荷側にシフトさせたり、ある
いは、Ｄレンジ用のマップに代えて図１８に示すＳレン
ジ用のマップを用いたりすることにより４速禁止が実現
される。

【００９９】そして、タービン回転センサ３０５が故障
で、４速の選択が禁止されたときは、さらにステップＳ
４８に進んで、変速が３−２ダウンシフト変速でないか
否か、つまり現在の変速段が３速である場合に、目標変
速段としてマップから２速が設定されたか否かが判定さ
れ、３−２ダウンシフト変速が行なわれるときであれ
ば、ステップＳ４９に進んで、該３−２ダウンシフト変
速を禁止する一方、３−２ダウンシフト変速が行なわれ
ないときには、上記ステップＳ４４で３速が選択された
場合及びステップＳ４６で通常に目標変速段が選択され
た場合と同じく、ステップＳ５０において、それぞれ選
択された変速段が実現するように変速制御が実行され
る。

【０１００】これにより、レンジがＲレンジ又はＮレン
ジであれば３速のソレノイドパターンが実現され、Ｄ，
Ｓ，Ｌの前進走行レンジでタービン回転センサ３０５が
故障でなく通常に目標変速段が設定された場合であれ
ば、その通常に設定された目標変速段への変速制御が実
行され、Ｄ，Ｓ，Ｌの前進走行レンジでタービン回転セ
ンサ３０５が故障であり４速禁止条件の下で目標変速段
が設定された場合であれば、１−２変速、１−３変速、
２−３変速の各アップシフト変速、又は３−１変速、２
−１変速の各ダウンシフト変速のいずれかが実行される
ことになる。したがって、ステップＳ４９で３−２ダウ
ンシフト変速が禁止された場合は、その後、ステップＳ
４７でシフトスケジュールマップから１速が選択された
ときに、ステップＳ５０で３−１変速が行なわれて３速
から抜け出ることになる。

【０１０１】次に、図１２に示すデューティ駆動周波数
判定は、図２０にフローチャートで示すプログラムに従
って行なわれ、ステップＳ５１で油温が所定値以下であ
ると判定されたとき、ステップＳ５２でバッテリ電圧が
所定値以下であると判定されたとき、ステップＳ５３で
変速が４−２飛び越しダウンシフト変速でないと判定さ
れたとき、又は、ステップＳ５４でスロットル開度が全
閉でない、つまりエンジンの駆動力が自動変速機１０等
を介して車軸７３，７４ないし駆動輪側に伝達されてい
る正駆動時（パワーオン時）であると判定されたときの
いずれかのときに、ステップＳ５５に進んで、上記の変
速段位判定において判定された目標変速段への変速制御
で作動させるべき第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の駆
動周波数として通常の周波数、例えば５０Ｈｚを選択す
る一方で、油温及びバッテリ電圧が所定値以下でなく、
変速が４−２飛び越しダウンシフト変速であって、且つ
スロットル開度が全閉、つまり駆動輪ないし車軸７３，
７４の慣性駆動力がエンジン側に伝達されている逆駆動
時（パワーオフ時）であるときには、ステップＳ５６に
進んで、上記の４−２飛び越しダウンシフトの変速制御
で作動させるべきデューティソレノイドバルブ、具体的
には、４速で解放状態のフォワードクラッチ５１を２速
で締結状態とするように作動させるべき第３ＤＳＶ１２
３の駆動周波数として高い周波数、例えば８３Ｈｚを選
択する。

【０１０２】したがって、４−２飛び越しダウンシフト
変速であっても、パワーオン時や、油温又はバッテリ電
圧が所定値以下のときは、第３ＤＳＶ１２３は通常周波
数で駆動されることになる。

【０１０３】次に、以上の自動変速制御で得られる作用
効果等を説明する。

【０１０４】前述のように、変速は、クラッチやブレー
キ等の複数の摩擦要素５１〜５５の締結状態やワンウエ
イクラッチ５６の作動状態を選択的に切り換えることに
より達成されるが、その場合の変速の目標となる目標変
速段は、上記図１７〜図１９に示したようなＤ，Ｓ，Ｌ
の各レンジ毎に予め運転状態に応じて設定されているシ
フトスケジュールマップに基づいて判定され、その結
果、例えば１−２変速のようなアップシフト変速や、３
−２変速のようなダウンシフト変速等が実行されること
になる。

【０１０５】このとき、一つの摩擦要素のみを締結又は
解放することによって目標の変速段が達成される場合
は、その摩擦要素の締結動作又は解放動作を行なうだけ
で変速が実現するが、変速の種類によっては、一つの摩
擦要素を締結又は解放すると共に、別の摩擦要素を逆に
解放又は締結する、所謂摩擦要素の掛け替えを行なう必
要が生じる場合がある。このような摩擦要素の掛け替え
を伴う変速時には、両摩擦要素の動作のタイミング取り
を図らないと、両摩擦要素共締結状態となってインター
ロックが発生したり、逆に両摩擦要素共解放状態となっ
てエンジンが吹き上がったりすることになる。

【０１０６】そこで、一般に、変速前後でタービン回転
数が低下するアップシフト変速にあっては、締結側摩擦
要素の締結動作を先行させてイナーシャフェーズを実現
し、これによりタービン回転数が所定の回転数まで低下
したタイミングで解放側摩擦要素を解放すると共に締結
側摩擦要素を完全に締結することが行なわれている。

【０１０７】一方、変速前後でタービン回転数が上昇す
るダウンシフト変速にあっては、アクセルペダルが踏み
込まれている状態のパワーオン時では、解放側摩擦要素
の解放動作を先行させてイナーシャフェーズを実現し、
これによりタービン回転数が所定の回転数まで上昇した
タイミングで締結側摩擦要素を締結すると共に解放側摩
擦要素を完全に解放することが行なわれている。これに
対し、アクセルペダルが踏み込まれていない状態のパワ
ーオフ時では、タービン回転の上昇を駆動輪側の慣性回
転力で引き上げなければならないから、解放側摩擦要素
の解放動作を先行させるのではなく、アップシフト変速
の場合と同じく、締結側摩擦要素の締結動作を先行させ
てイナーシャフェーズを実現し、これによりタービン回
転数が所定の回転数まで上昇したタイミングで解放側摩
擦要素を解放することが行なわれている。

【０１０８】したがって、摩擦要素の掛け替えを伴う変
速においては、その掛け替えタイミングを図るためにタ
ービン回転数の検出が必要となるが、そのときに、該タ
ービン回転数を検出するタービン回転センサ３０５が故
障して、そのタービン回転数を検出することができなく
なった場合には、後から締結又は解放させる摩擦要素の
動作開始の時期が判定できず、その結果、インターロッ
ク、エンジンの吹き上がり、ないしは変速ショックの抑
制が効かなくなり問題となる。

【０１０９】ここで、この自動変速機１０における各変
速の種類毎に、締結する摩擦要素と解放する摩擦要素と
の関係をまとめると、次の表３のようになる。なお、表
中、ＦＷＤはフォワードクラッチ５１を、３−４Ｃは３
−４クラッチ５３を、２−４Ｂは２−４ブレーキ５４
を、ＯＷＣはワンウエイクラッチ５６をそれぞれ示す。

【０１１０】

【表３】 前述のように、１速では、フォワードクラッチ５１が締
結され、またワンウエイクラッチ５６が作動、つまり回
転が阻止されて、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３
４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とが
変速機ケース１１に固定されている状態にあり、これに
対して２速では、同じくフォワードクラッチ５１が締結
され、また２−４ブレーキ５４も締結されて、且つワン
ウエイクラッチ５６が自由回転とされているから、この
１速から２速へのアップシフト変速においては、２−４
ブレーキ５４を締結すると共に、ワンウエイクラッチ５
６をロック状態からフリー状態にする必要が生じる。し
かし、この場合、第１ＤＳＶ１２１による作動圧制御で
２−４ブレーキ５４を徐々に締結させていくことによ
り、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星
歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３とがワンウエイク
ラッチ５６のフリー方向に回転し始めてそのロック状態
が自然と解除されるから、上記表３に示すように、ター
ビン回転センサ５０３で検出されるタービン回転数によ
らずとも２−４ブレーキ５４とワンウエイクラッチ５６
との掛け替えのタイミング取りは図られる。したがっ
て、タービン回転センサ５０３の故障時にも、この１−
２変速は禁止することなく、実行することができる。

【０１１１】同様に、３−４クラッチ５３とワンウエイ
クラッチ５６との掛け替えを伴う１−３変速において
も、第２ＤＳＶ１２２による作動圧制御で３−４クラッ
チ５３を徐々に締結させていくだけで、タービン回転数
によらない３−４クラッチ５３とワンウエイクラッチ５
６との掛け替えのタイミング取りは可能であるので、禁
止する必要はない。この場合、３−４シフトバルブ１０
５を介してサーボリリースライン２２１と３−４クラッ
チライン２２７とが連通しており、第２ＤＳＶ１２２に
よって３−４クラッチ圧が生成されると同時にサーボリ
リース圧も生成されるから、第１ＤＳＶ１２１によって
サーボアプライ圧が生成されても２−４ブレーキ５４は
締結されない。

【０１１２】一方、１−４変速は、第１ＤＳＶ１２１に
よる作動圧制御で２−４ブレーキ５４が、第２ＤＳＶ１
２２による作動圧制御で３−４クラッチ５３がそれぞれ
先に締結動作に入り、これによりタービン回転数が所定
値まで低下したタイミングで第３ＤＳＶ１２３をＯＦＦ
としてフォワードクラッチ圧を抜くので、タービン回転
センサ５０３の故障時には、このフォワードクラッチ圧
を抜くタイミングが図れず、したがってこの１−４ダウ
ンシフト変速は禁止することが好ましい。この場合、第
１ＳＶ１１１が変速途中にＯＮとされ、その結果、３−
４シフトバルブ１０５を介してサーボリリースライン２
２１と３−４クラッチライン２２７とが連通していた状
態から、サーボリリースライン２２１とフォワードクラ
ッチライン２１９とが連通する状態に切り換わるので、
上記第１ＳＶ１１１がＯＮとされるまで２−４ブレーキ
５４に供給されていたサーボリリース圧がフォワードク
ラッチ圧と共にドレンされることになり、この時点から
２−４ブレーキ５４は締結動作に入る。

【０１１３】また、逆に４速からのダウンシフト変速の
ことを考えると、特にパワーオン時には、前述のように
解放側摩擦要素の解放動作を先行させるから、４−３変
速では２−４ブレーキ５４が、４−２変速では３−４ク
ラッチ５３が、４−１変速では２−４ブレーキ５４及び
３−４クラッチ５３がそれぞれ先に解放動作に入り、こ
れによりタービン回転数が所定値まで上昇したタイミン
グで第３ＤＳＶ１２３をＯＮとしてフォワードクラッチ
圧を供給するので、タービン回転センサ５０３の故障時
には、このフォワードクラッチ圧を供給するタイミング
が図れず、したがってこの４速からのダウンシフト変速
は禁止することが好ましい。この意味からも、上記４速
への１−４アップシフト変速、あるいは後述する２−４
アップシフト変速や３−４アップシフト変速をタービン
回転センサ５０３の故障時には禁止することが好ましく
なる。

【０１１４】次に、同じアップシフト変速の２−３変速
は、３−４クラッチ５３の締結動作と２−４ブレーキ５
４の解放動作との掛け替えが伴うのであるが、このとき
３−４シフトバルブ１０５を介してサーボリリースライ
ン２２１と３−４クラッチライン２２７とが連通してい
るので、第２ＤＳＶ１２２による作動圧制御によって３
−４クラッチ圧が生成されると同時にサーボリリース圧
も生成されるから、３−４クラッチ５３の締結動作と２
−４ブレーキ５４の解放動作とのタイミングが図られる
ことになる。したがって、タービン回転センサ５０３の
故障時にも、この２−３変速は禁止することなく、実行
することができる。

【０１１５】一方、２−４変速は、３−４クラッチ５３
の締結動作を先行させた後にフォワードクラッチ５１を
解放させるタイミング取りがタービン回転数によらなけ
れば図れないことから、また前述のように４速からのダ
ウンシフト変速におけるタイミング取りもできないこと
から、この２−４変速はタービン回転センサ５０３の故
障時には禁止することが好ましい。

【０１１６】次に、同じアップシフト変速の３−４変速
は、２−４ブレーキ５４の締結動作とフォワードクラッ
チ５１の解放動作との掛け替えが伴うのであるが、第Ｓ
Ｖ１１１がＯＮとされることにより、３−４シフトバル
ブ１０５を介してサーボリリースライン２２１と３−４
クラッチライン２２７とが連通していた状態から、サー
ボリリースライン２２１とフォワードクラッチライン２
１９とが連通する状態に切り換わるので、この時点で第
３ＤＳＶ１２３をＯＦＦとすることによりサーボリリー
ス圧とフォワードクラッチ圧とを共にドレンすることが
でき、したがって、２−４ブレーキ５４の締結動作とフ
ォワードクラッチ５１の解放動作とのタイミングが図ら
れることになる。したがって、タービン回転センサ５０
３の故障時にも、この３−４変速は基本的には禁止する
必要はないのではあるが、前述のように４速からのダウ
ンシフト変速におけるタイミング取りがタービン回転セ
ンサ５０３の故障時にはできないことから、結局、この
２−４変速はタービン回転センサ５０３の故障時には禁
止することが好ましい。

【０１１７】次に、ダウンシフト変速であるが、２−１
変速及び３−１変速においては、前述の１−２変速及び
１−３変速とは逆に２−４ブレーキ５４又は３−４クラ
ッチ５３を徐々に解放させていくことにより、第１遊星
歯車機構３０のリングギヤ３４と第２遊星歯車機構４０
のピニオンキャリヤ４３との回転が低下していき、自然
とワンウエイクラッチ５６がロック状態となる。したが
って、タービン回転センサ５０３で検出されるタービン
回転数によらずとも２−４ブレーキ５４又は３−４クラ
ッチ５３とワンウエイクラッチ５６との掛け替えのタイ
ミング取りは図られ、タービン回転センサ５０３の故障
時にも、これらの２−１ダウンシフト変速及び３−１ダ
ウンシフト変速は禁止することなく、実行することがで
きる。

【０１１８】これに対して、同じダウンシフト変速の３
−２変速においては、３−４クラッチ５３の解放動作と
２−４ブレーキ５４の締結動作とをタイミング取りでき
ず、したがって、タービン回転センサ５０３の故障時に
は、この３−２ダウンシフト変速は禁止することが好ま
しい。

【０１１９】すなわち、この場合には、３−４シフトバ
ルブ１０５を介してサーボリリースライン２２１と３−
４クラッチライン２２７とが連通している状態であるか
ら、単に、第２ＤＳＶ１２２のデュティ率を０％から１
００％に徐々に移行させるだけで、３−４クラッチ圧と
サーボリリース圧とが同時に抜けて３−４クラッチ５３
が解放されると共に２−４ブレーキ５４が締結される。
しかし、現実には、作動圧が同じように抜けることで摩
擦要素の掛け替え動作がうまく交差するのではなく、両
クラッチ５３及びブレーキ５４の締結時の設定圧の違い
等により、３−４クラッチ５３が解放される前に２−４
ブレーキ５４が締結されたり、逆に２−４ブレーキ５４
が締結される前に３−４クラッチ５３が解放されたりし
て、インターロック、エンジンの吹き上がり、ないし変
速ショックの問題が回避できないのである。したがっ
て、パワーオン時又はパワーオフ時で解放又は締結のい
ずれの動作を先行させる場合であっても、タービン回転
数による適正な掛け替えタイミングの判定を行なう必要
が生じるのである。したがって、タービン回転センサ５
０３の故障時には、この３−２ダウンシフト変速は禁止
することが好ましいことになる。

【０１２０】以上の結果に基づき、この自動変速制御に
おいては、上記プログラム中のステップＳ２１〜Ｓ２５
でタービン回転センサ３０５が正常か故障かの判定を行
ない、その判定結果に応じて、変速段位判定、特にステ
ップＳ４５〜Ｓ５０での特徴的な変速段位の判定を行な
うのである。

【０１２１】つまり、タービン回転センサ３０５が正常
であるときは、タービン回転数による適正な掛け替えタ
イミングの判定が可能であるので、ステップＳ４５から
ステップＳ４６，Ｓ５０に進んで、１速から４速までの
規制のない通常の変速段の選択と、その変速段を目標と
する変速制御とを実行することになる。

【０１２２】これに対し、タービン回転センサ３０５が
故障であるときには、タービン回転数による適正な掛け
替えタイミングの判定が不可能であるので、ステップＳ
４５からステップＳ４７に進んで、４速の選択を禁止す
る故障時の変速段の選択を行なう。これにより、タービ
ン回転数によらない摩擦要素の掛け替えのタイミング取
りができない１−４変速及び２−４変速が禁止されると
共に、同じくタービン回転数によらない摩擦要素の掛け
替えのタイミング取りができない４速からのダウンシフ
ト変速が禁止され、またタービン回転数によらない摩擦
要素の掛け替えのタイミング取りはできるが４速への変
速は禁止することが好ましいとされる３−４変速が禁止
されることになる。さらに、加えて、ステップＳ４８，
Ｓ４９で３−２ダウンシフト変速が禁止されるから、こ
れらにより、上記表３に、タービン回転センサ３０５が
故障であるときに、タービン回転数によらない摩擦要素
の掛け替えタイミング取りができないとされた変速がそ
れぞれ禁止され、その結果、変速ショック等の不具合が
回避されることになる。

【０１２３】次に、上記自動変速制御で得られる別の作
用効果等を説明する。

【０１２４】前述のように、コントロールユニット３０
０のメモリには、Ｄレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの各前
進走行レンジ毎に予め設定されたシフトスケジュールマ
ップが格納されており、運転者により選択されたレンジ
に応じた該マップと実際の運転状態とから目標変速段が
設定されて、その結果、Ｄレンジにおける１〜４速、Ｓ
レンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１〜２速
が得られるようになっている。

【０１２５】このとき、インヒビタスイッチ３１１が故
障して、どの走行レンジが選択されているかが判定でき
なくなると、マップの選択も行なえなくなり、したがっ
て目標変速段が設定できなくなったり、あるいは現状の
運転状態に合致しない変速段が設定されたりする等の問
題が出る。

【０１２６】そこで、従来より、このようなフェール時
には、フェールセーフ対策として、上記表２に示したよ
うに第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３を全てＯＦＦとす
る３速のソレノイドパターンを選択するのが通例とされ
ている。これは、もちろん３速で前進走行を続行するこ
とが可能なことに加えて、停止後の発進時に必要な程度
の駆動トルクもあり、また、上記表２に示したように、
Ｄレンジ３速における第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
のソレノイドパターンとＲレンジにおけるソレノイドパ
ターンとが同じで、停止後のＲレンジにおける後退速も
得られるからである。

【０１２７】しかしながら、このようなフェール時に常
に一律にソレノイドパターンを３速のソレノイドパター
ンにすることには次のような不具合が発生する。

【０１２８】すなわち、例えばＤレンジの３速、あるい
はＳレンジの２速等で、比較的低、中車速で走行中にイ
ンヒビタスイッチ３１１の故障が検出され、その結果、
第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３が全てＯＦＦとされる
ソレノイドパターンに切り換えられて３速が達成される
ような場合であれば問題は少ないが、例えばＤレンジの
４速で比較的高車速で走行中にインヒビタスイッチ３１
１の故障が検出され、その結果、第１〜第３ＤＳＶ１２
１〜１２３が全てＯＦＦとされて３速が達成されると、
エンジンが過回転の状態となってしまうのである。

【０１２９】そこで、この自動変速制御においては、こ
のような不具合に対処するために、上記プログラム中の
ステップＳ２６〜Ｓ３９でインヒビタスイッチ３１１が
正常か故障かの判定を行なうと共に、故障判定があって
も、ステップＳ４０で車速が比較的高車速の１００ｋｍ
／ｈ以上である場合には、ステップＳ４１におけるＲレ
ンジ判定をせずにそのままリターンし、ステップＳ４０
で車速が比較的高車速の１００ｋｍ／ｈ未満である場合
に限り、ステップＳ４１におけるＲレンジ判定をするの
である。

【０１３０】これにより、高車速時には、インヒビタス
イッチ３１１が故障と判定される直前のレンジ（多くは
Ｄレンジ）がそのまま保持されることになり、続く変速
段位判定において該レンジのシフトスケジュールマップ
に基づく変速段の選択が通常に行なわれて、その結果、
例えば４速で走行していたのであれば該４速がそのまま
保持されるから、エンジンの過回転が回避されることに
なる。

【０１３１】これに対し、低車速時には、Ｒレンジが判
定されるから、続く変速段位判定においてステップＳ４
２からＳ４４に進んで３速が選択され、その結果、ステ
ップＳ５０で変速段が３速に切り換えられて、該３速で
前進走行を続けることができると共に、停止した後の発
進又は後退も可能となる。

【０１３２】つまり、高車速時にインヒビタスイッチ３
１１の故障が判定されたときには４速がそのまま保持さ
れた後、エンジンが過回転状態とならないような車速に
まで低下したときに前進と後退とに兼用できる３速に切
り換えられることになる。

【０１３３】次に、上記自動変速制御で得られるさらに
別の作用効果、特に、デューティ駆動周波数判定で得ら
れる作用効果等について説明する。

【０１３４】前述したように、アップシフト変速では、
締結側摩擦要素の締結動作でイナーシャフェーズを実現
し、これによりタービン回転数を低下させるのに対し、
パワーオン時のダウンシフト変速では、解放側摩擦要素
の解放動作でイナーシャフェーズを実現し、これにより
タービン回転数を上昇させる一方、パワーオフ時のダウ
ンシフト変速では、アップシフト変速の場合と同じく、
締結側摩擦要素の締結動作でイナーシャフェーズを実現
し、これによりタービン回転数を上昇させることが行な
われる。

【０１３５】したがって、このようなイナーシャフェー
ズの期間中は、それぞれタービン回転数を低下又は上昇
させる締結側又は解放側の摩擦要素の締結力がフィード
バック制御される等して滑っている状態にあり、そのた
めに上記締結側又は解放側の摩擦要素に対する各作動圧
を生成する第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のいずれか
が所定のデューティ率で駆動されることになる。このと
き、例えば７０％のデューティ率が設定されると、デュ
ーティソレノイドバルブは、前述したように、１ＯＮ−
ＯＦＦ周期においてＯＮ時間の比率が７０％、ＯＦＦ時
間の比率が３０％となるように電圧が印加され、また、
そのＯＮ−ＯＦＦ周期は例えば５０Ｈｚ程度に設定され
る。その結果、摩擦要素の油圧室に供給される作動圧に
上記の駆動周期に伴って高低を繰り返す油振が発生し、
これが該摩擦要素の締結又は解放の動作にも現れて、最
終的に乗員に振動となって感じられるという問題が生じ
る。

【０１３６】ここで、この自動変速機１０における各変
速の種類毎に、イナーシャフェーズで滑っている状態に
ある摩擦要素と、該摩擦要素に対する作動圧を生成する
ことになるデューティソレノイドバルブとの関係をまと
めると、次の表４及び表５のようになる。なお、表中、
ＦＷＤはフォワードクラッチ５１を、３−４Ｃは３−４
クラッチ５３を、２−４Ｂは２−４ブレーキ５４を、Ｌ
／Ｒはローリバースブレーキ５５をそれぞれ示し、表５
におけるパワーオフ時での１速へのダウンシフト変速
は、Ｌレンジの１速へのマニュアルダウンシフト変速の
場合を示すものである。

【０１３７】

【表４】

【０１３８】

【表５】 例えば１−２アップシフト変速においては、第１ＤＳＶ
１２１のデューティ制御でサーボアプライ圧を徐々に高
めていき、これにより２−４ブレーキ５４を滑らせなが
ら締結させていくことが行なわれる。このとき、上記第
１ＤＳＶ１２１で生成されるサーボアプライ圧の油振に
起因して２−４ブレーキ５４の締結動作が影響を受け、
振動が発生することになる。しかしながら、この自動変
速機１０における油圧制御回路１００においては、図３
及び図６〜図１１に示すように、サーボアプライライン
２１５にローリバースバルブ１０３を介して連通するラ
イン２１４に分岐ライン２１７を介して第２アキュムレ
ータ１４２が設けられているから、２−４ブレーキ５４
の締結室５４ａに供給されるサーボアプライ圧における
油振がこの第２アキュムレータ１４２によって低減さ
れ、したがって振動の不具合が抑制されることになる。

【０１３９】この第２アキュムレータ１４２による油振
低減の効果は、この１−２変速に限らず、イナーシャフ
ェーズにおいて２−４ブレーキ５４を滑らせながら締結
又は解放させるために第１ＤＳＶ１２１をデューティ制
御することとなる他の変速においても同様に得られるこ
とになる。

【０１４０】また、この第２アキュムレータ１４２によ
る油振低減の効果は、ローリバースバルブ１０３のスプ
ールが左側に位置して、上記ライン２１４とローリバー
スブレーキライン２１６とが連通し、イナーシャフェー
ズにおいてローリバースブレーキ５５を滑らせながら締
結させるために第１ＤＳＶ１２１をデューティ制御する
こととなるＬレンジの１速へのマニュアルダウンシフト
変速においても同様に得られることになる。

【０１４１】一方、例えば１−３アップシフト変速にお
いては、第２ＤＳＶ１２２のデューティ制御で３−４ク
ラッチ圧を徐々に高めていき、これにより３−４クラッ
チ５３を滑らせながら締結させていくことが行なわれ
る。その場合に、３−４シフトバルブ１０５を介して３
−４クラッチライン２２７とサーボリリースライン２２
１とが連通しているから、第２ＤＳＶ１２２によって３
−４クラッチ圧が生成されると同時にサーボリリース圧
も生成され、これが２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ
に供給される。また、第１ＤＳＶ１２１によってサーボ
アプライ圧が生成され、これがサーボアプライライン２
１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに供給
される。これにより、２−４ブレーキ５４は締結される
ことがないと共に、このとき両室５４ａ，５４ｂ共に作
動油が導かれた状態にある２−４ブレーキ５４のサーボ
を介して上記サーボリリースライン２２１ないし３−４
クラッチライン２２７がサーボアプライライン２１５と
リンクされ、その結果、３−４クラッチ圧ないしサーボ
リリース圧とサーボアプライ圧とが相互に直接の影響を
伝達し合うことになる。

【０１４２】したがって、上記第２ＤＳＶ１２１で生成
される３−４クラッチ圧の油振が、２−４ブレーキ５４
のサーボを介して上記第２アキュムレータ１４２によっ
て低減され、その結果、振動の不具合が抑制されること
になる。

【０１４３】このような２−４ブレーキ５４のサーボを
介しての第２アキュムレータ１４２による油振低減の効
果は、この１−３変速に限らず、イナーシャフェーズに
おいて３−４クラッチ５３を滑らせながら締結又は解放
させるために第２ＤＳＶ１２１をデューティ制御するこ
ととなる他の変速においても同様に得られることにな
る。

【０１４４】これに対し、第３ＤＳＶ１２３のデューテ
ィ制御でフォワードクラッチ圧を徐々に高めていき、こ
れによりフォワードクラッチ５１を滑らせながら締結さ
せていくパワーオフ時での４−２変速又は４−３変速に
おいては、以上のような第２アキュムレータ１４２によ
る直接又は間接の油振低減の効果は得られない。

【０１４５】すなわち、いずれの場合も、まず変速初期
に第１ＳＶ１１１がＯＦＦとされ、その結果、それまで
３−４シフトバルブ１０５を介してサーボリリースライ
ン２２１と連通状態にあったフォワードクラッチライン
２１９が該サーボリリースライン２２１と遮断され、こ
の状態で第３ＤＳＶ１２３によってフォワードクラッチ
圧が生成されてフォワードクラッチ５１の締結動作が開
始されるから、上記第２ＤＳＶ１２２のように２−４ブ
レーキ５４のサーボを介しての第２アキュムレータ１４
２による油振低減の効果は得られないのである。

【０１４６】特に、所謂飛び越し変速である４−２変速
の場合は、変速前後のタービン回転数の変化量が４−３
変速に比べて大きくなり、したがって変速時間が相対的
に長くなるから、油振による振動がより感じられ易くな
り、不具合が大きくなる。

【０１４７】ここで、フォワードクラッチライン２１９
は、サーボリリースライン２２１との連通状態が遮断さ
れると同時に、ライン２１０を介して第１アキュムレー
タ１４１と連通するが、この第１アキュムレータ１４１
は、専らフォワードクラッチ５１の締結動作遅れを回避
するためにフォワードクラッチライン２１９に予め作動
油を溜めおくプリチャージ用のものであって、設定圧が
低く、油振防止用としては使えないものである。そし
て、このパワーオフ時での４−２変速における油振低減
のために、新たにアキュムレータを設けることは、油圧
制御回路のサイズが拡大し、またコストアップにもつな
がるので好ましくない。

【０１４８】そこで、この自動変速制御においては、こ
のような不具合に対処するために、デューティ駆動周波
数判定のステップＳ５１〜Ｓ５４において、油温及びバ
ッテリ電圧がそれぞれ所定値以下に低くない状態で、パ
ワーオフ時の４−２飛び越しダウンシフト変速の場合に
限り、ステップＳ５６において、例えば８３Ｈｚ等の高
い周波数を第３ＤＳＶ１２３の駆動周波数として選択す
るのである。このようにデューティソレノイドバルブの
駆動周波数を高くすることにより、作動圧が上下する油
振の程度が低減され、振動の発生が抑制されることにな
る。

【０１４９】その場合に、デューティソレノイドバルブ
を高周波数で駆動することは、該バルブの耐久性に影響
を及ぼすので、上記のように第２アキュムレータ１４２
による油振低減の効果を得ることができず、且つ相対的
に変速時間の長いパワーオフ時の４−２飛び越しダウン
シフト変速の場合に限って、このような高周波数での第
３ＤＳＶ１２３の駆動を行なうのである。

【０１５０】これに対し、同じく第２アキュムレータ１
４２による油振低減の効果を得ることのできないパワー
オフ時の４−３ダウンシフト変速の場合は、変速時間が
相対的に短く、したがって不具合は比較的小さいから、
このような高周波数での第３ＤＳＶ１２３の駆動を行な
わない。

【０１５１】また、低油温時に高周波数を選択しないの
は、低油温時は作動油の粘度が高くなって油振も起こり
難くなるので、油振の低減をあえて行なわなくても済む
からであり、また、低電圧時にも高周波数を選択しない
のは、低電圧時はデューティソレノイドバルブを高周波
数で駆動させることが困難となって目標の作動圧自体が
生成されなくなる虞が生じるからである。

【０１５２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、複数の摩
擦要素に給排される作動圧を調整するソレノイドバルブ
を制御することにより、上記摩擦要素が選択的に作動さ
れて目標変速段への変速が自動的に行なわれることにな
るが、その場合に、油振が感じられ易い相対的に変速時
間の長い変速時にのみ、該変速において制御されること
となるソレノイドバルブが高い駆動周波数で制御される
ので、そのような変速時にはＯＮ−ＯＦＦ動作を繰り返
す周期が短くなり、これにより、該ソレノイドバルブで
生成される作動圧が上下する油振の程度が低減されて、
振動の発生が抑制されることになる。

【０１５３】そして、このような高周波数でのソレノイ
ドバルブの駆動を常に行なうのではなく、変速時間の長
い変速時に限って行なうので、該バルブの耐久性の低下
を抑制することができる。

【０１５４】特に、第２発明によれば、ソレノイドバル
ブと摩擦要素との間の油路にアキュムレータが設けられ
ていないときにのみ、高周波数でのソレノイドバルブの
駆動を行なうので、そのようなアキュムレータが設けら
れており、該アキュムレータによって油振が低減され得
るようなときには、ソレノイドバルブは高周波数で駆動
されず、これによっても耐久性の低下が抑制される。

【０１５５】また、特に、第３発明によれば、油温が所
定値以上高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバル
ブの駆動を行なうので、油温が低く、作動油の粘度が高
くなって油振が起こり難くなるようなときには、ソレノ
イドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐
久性の低下が抑制される。

【０１５６】さらに、特に、第４発明によれば、ソレノ
イドバルブを駆動させるための電源の電圧が所定値以上
高いときにのみ、高周波数でのソレノイドバルブの駆動
を行なうので、低電圧時で、ソレノイドバルブを高周波
数で駆動させることが困難となり、目標の作動圧自体が
生成されなくなる虞が生じるようなときには、ソレノイ
ドバルブは高周波数で駆動されず、これによっても耐久
性の低下が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】 同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】 油圧制御回路の回路図である。

【図４】 ２−４ブレーキの油圧アクチュエータの構成
を示す断面図である。

【図５】 同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図６】 図３の油圧制御回路の１速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図７】 同じく２速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】 同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図９】 同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図１０】 同じくＬレンジ１速の状態を示す要部拡大
回路図である。

【図１１】 同じく後退速の状態を示す要部拡大回路図
である。

【図１２】 自動変速のための制御プログラムを表わす
メインフローチャート図である。

【図１３】 同プログラムの入力信号の読み込み及び故
障判定のフローチャート図である。

【図１４】 同プログラムのタービン回転センサの故障
判定のフローチャート図である。

【図１５】 同プログラムのインヒビタスイッチの故障
判定のフローチャート図である。

【図１６】 同プログラムの変速段位判定のフローチャ
ート図である。

【図１７】 Ｄレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。

【図１８】 Ｓレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。

【図１９】 Ｌレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。

【図２０】 同プログラムのデューティ駆動周波数判定
のフローチャート図である。

【符号の説明】

１０ 自動変速機 ３０，４０ 変速歯車機構 ５１〜５５ 摩擦要素 ５６ ワンウエイクラッチ １００ 油圧制御回路 １２１〜１２３ デューティソレノイドバルブ ３００ コントロールユニット ３０５ タービン回転センサ ３１１ インヒビタスイッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルクコンバータと、変速歯車機構と、
   作動圧の給排により選択的に作動されて上記歯車機構の
   動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素と、これらの
   摩擦要素への作動圧の給排が行なわれる油圧制御回路
   と、該油圧制御回路に設けられ、上記作動圧を調整する
   ソレノイドバルブとを有すると共に、車両の運転状態に
   基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
   該設定手段で設定された目標変速段への変速が行なわれ
   るように上記ソレノイドバルブを制御する制御手段とを
   備える自動変速機の制御装置であって、上記制御手段
   が、相対的に変速時間の長い変速時にのみ、該変速にお
   いて制御するソレノイドバルブを駆動周波数を高くして
   制御することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 制御手段は、ソレノイドバルブと摩擦要
   素との間の油路にアキュムレータが設けられていないと
   きにのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバルブを制御
   することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制
   御装置。
3. 【請求項３】 作動油の温度を検出する油温検出手段が
   設けられ、制御手段は、該検出手段で検出される油温が
   所定値以上高いときにのみ駆動周波数を高くしてソレノ
   イドバルブを制御することを特徴とする請求項１又は請
   求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 【請求項４】 ソレノイドバルブを駆動させるための電
   源の電圧を検出する電圧検出手段が設けられ、制御手段
   は、該検出手段で検出される電圧が所定値以上高いとき
   にのみ駆動周波数を高くしてソレノイドバルブを制御す
   ることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか
   に記載の自動変速機の制御装置。