JPH11115445A - サスペンションに於けるスタビライザの取付構造 - Google Patents
サスペンションに於けるスタビライザの取付構造Info
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- JPH11115445A JPH11115445A JP28036497A JP28036497A JPH11115445A JP H11115445 A JPH11115445 A JP H11115445A JP 28036497 A JP28036497 A JP 28036497A JP 28036497 A JP28036497 A JP 28036497A JP H11115445 A JPH11115445 A JP H11115445A
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- Japan
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- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 title claims abstract description 54
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 19
- 210000005252 bulbus oculi Anatomy 0.000 claims description 17
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 5
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/40—Constructional features of dampers and/or springs
- B60G2206/42—Springs
- B60G2206/427—Stabiliser bars or tubes
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はサスペンションに於けるスタビライ
ザの取付構造に関し、トルクロッドに代えてスタビライ
ザを用いたサスペンションに於けるスタビライザの取付
構造に改良を加え、スタビライザを回動可能に支持する
ブッシュの耐久性の向上を図ったスタビライザの取付構
造を提供することを目的とする。 【解決手段】 車両中心線に対して直角に設置したスタ
ビライザをブッシュを介してブラケットに回動可能に支
持すると共に、車両の前後方向に折曲したスタビライザ
両端部の目玉部を、夫々、ブラケットを介してアクスル
に取り付けたサスペンションに於けるスタビライザの取
付構造に於て、上記ブッシュの取付部中心と目玉部の取
付部中心とを結ぶ線が車両中心線と平行となるように、
ブッシュと目玉部を配置したことを特徴とする。
ザの取付構造に関し、トルクロッドに代えてスタビライ
ザを用いたサスペンションに於けるスタビライザの取付
構造に改良を加え、スタビライザを回動可能に支持する
ブッシュの耐久性の向上を図ったスタビライザの取付構
造を提供することを目的とする。 【解決手段】 車両中心線に対して直角に設置したスタ
ビライザをブッシュを介してブラケットに回動可能に支
持すると共に、車両の前後方向に折曲したスタビライザ
両端部の目玉部を、夫々、ブラケットを介してアクスル
に取り付けたサスペンションに於けるスタビライザの取
付構造に於て、上記ブッシュの取付部中心と目玉部の取
付部中心とを結ぶ線が車両中心線と平行となるように、
ブッシュと目玉部を配置したことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンションに
於けるスタビライザの取付構造に関する。
於けるスタビライザの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、大型トラックのリヤアクスルにあ
っては、一軸当たりの軸重の軽減を図るために車軸を二
軸としたものが多く見受けられるが、後二軸車に装着さ
れるサスペンションとして、従来、トラニオン式サスペ
ンションが広く知られている。従来周知のようにトラニ
オン式サスペンションは、図２に示すようにトラニオン
ブラケット１によってフレーム３に固定されたトラニオ
ンシャフト５と、当該トラニオンシャフト５上に、スプ
リングシート７を介してＵボルト９によって取り付けら
れたリーフスプリング１１とを備えている。
っては、一軸当たりの軸重の軽減を図るために車軸を二
軸としたものが多く見受けられるが、後二軸車に装着さ
れるサスペンションとして、従来、トラニオン式サスペ
ンションが広く知られている。従来周知のようにトラニ
オン式サスペンションは、図２に示すようにトラニオン
ブラケット１によってフレーム３に固定されたトラニオ
ンシャフト５と、当該トラニオンシャフト５上に、スプ
リングシート７を介してＵボルト９によって取り付けら
れたリーフスプリング１１とを備えている。
【０００３】そして、リーフスプリング１１は後前軸と
後後軸のアクスル１３，１５上にコンタクトシート１７
を介して支持されており、これによって荷重を支えてい
る。又、リーフスプリング１１は、コンタクトシート１
７に接しているだけであるため、６本のトルクロッド１
９1 〜１９6 によってアクスル１３，１５の位置決めを
行い、且つこれらのトルクロッド１９1 〜１９6 により
駆動力と制動力の反力を受けてフレーム３に伝えるよう
になっている。
後後軸のアクスル１３，１５上にコンタクトシート１７
を介して支持されており、これによって荷重を支えてい
る。又、リーフスプリング１１は、コンタクトシート１
７に接しているだけであるため、６本のトルクロッド１
９1 〜１９6 によってアクスル１３，１５の位置決めを
行い、且つこれらのトルクロッド１９1 〜１９6 により
駆動力と制動力の反力を受けてフレーム３に伝えるよう
になっている。
【０００４】ところで、昨今、ローリング発生を考慮
し、左右方向の安定性を向上させるために、トラニオン
ブラケット１とアクスル１５間に装着していた２本のト
ルクロッド１９5 ，１９6 に代え、又、図示しないが、
トラニオンブラケット１とアクスル１３間に装着してい
た２本のトルクロッド１９1 ，１９3 に代え、図３及び
図４に示すように平面形状コ字状のスタビライザ２１を
用いたトラニオン式サスペンション２３が提案されてい
る。
し、左右方向の安定性を向上させるために、トラニオン
ブラケット１とアクスル１５間に装着していた２本のト
ルクロッド１９5 ，１９6 に代え、又、図示しないが、
トラニオンブラケット１とアクスル１３間に装着してい
た２本のトルクロッド１９1 ，１９3 に代え、図３及び
図４に示すように平面形状コ字状のスタビライザ２１を
用いたトラニオン式サスペンション２３が提案されてい
る。
【０００５】図４に示すようにスタビライザ２１は車両
中心線Ｌに対し直角に配置され、車両中心線Ｌに対し左
右対称に装着したゴム製のブッシュ２５1 ，２５2 にカ
バーを被せて、このカバーを、夫々、トラニオンブラケ
ット１にボルト締めすることにより、スタビライザ２１
がトラニオンブラケット１に回動可能に取り付けられて
いる。
中心線Ｌに対し直角に配置され、車両中心線Ｌに対し左
右対称に装着したゴム製のブッシュ２５1 ，２５2 にカ
バーを被せて、このカバーを、夫々、トラニオンブラケ
ット１にボルト締めすることにより、スタビライザ２１
がトラニオンブラケット１に回動可能に取り付けられて
いる。
【０００６】そして、スタビライザ端部の目玉部２７，
２９を、ブラケット３１を介してアクスル１５にセンタ
ーピン等を用いて連結した構造となっており、スタビラ
イザ２１は、他のトルクロッド１９1 〜１９4 と共にタ
イヤからの駆動力や制動力をフレーム３に伝えると共
に、スタビライザ２１本来の機能によって車体のローリ
ングを防止するようになっている。
２９を、ブラケット３１を介してアクスル１５にセンタ
ーピン等を用いて連結した構造となっており、スタビラ
イザ２１は、他のトルクロッド１９1 〜１９4 と共にタ
イヤからの駆動力や制動力をフレーム３に伝えると共
に、スタビライザ２１本来の機能によって車体のローリ
ングを防止するようになっている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】然し乍ら、上記トラニ
オン式サスペンション２３にあっては、図４に示すよう
にスタビライザ２１の目玉部２７，２９とブッシュ２５
1 ，２５2 の取付部が、車両中心線Ｌに対してオフセッ
トされているため、車両の制動時や走行時にスタビライ
ザ２１に横力が発生して、ブッシュ２５1 ，２５2 の耐
久性が悪くなるといった欠点が指摘されている。
オン式サスペンション２３にあっては、図４に示すよう
にスタビライザ２１の目玉部２７，２９とブッシュ２５
1 ，２５2 の取付部が、車両中心線Ｌに対してオフセッ
トされているため、車両の制動時や走行時にスタビライ
ザ２１に横力が発生して、ブッシュ２５1 ，２５2 の耐
久性が悪くなるといった欠点が指摘されている。
【０００８】即ち、上述したようにスタビライザ２１
は、ブッシュ２５1 ，２５2 と目玉部２７，２９が、夫
々、トラニオンブラケット１とブラケット３１に連結さ
れているため、例えば車両の制動時にブッシュ２５1 の
取付部中心Ｇ1 と目玉部２７の取付部の中心Ｇ2 を結ぶ
線上に矢印方向への力Ｆ1 が発生する。然し、ブッシュ
２５1 と目玉部２７は夫々オフセットされているため、
力Ｆ1は車両制動力Ｆ2 と作用方向が一致せず、この結
果、力Ｆ1 と力Ｆ2 の分力たる横力Ｆ3 がブッシュ２５
1 の取付部に発生することとなる。
は、ブッシュ２５1 ，２５2 と目玉部２７，２９が、夫
々、トラニオンブラケット１とブラケット３１に連結さ
れているため、例えば車両の制動時にブッシュ２５1 の
取付部中心Ｇ1 と目玉部２７の取付部の中心Ｇ2 を結ぶ
線上に矢印方向への力Ｆ1 が発生する。然し、ブッシュ
２５1 と目玉部２７は夫々オフセットされているため、
力Ｆ1は車両制動力Ｆ2 と作用方向が一致せず、この結
果、力Ｆ1 と力Ｆ2 の分力たる横力Ｆ3 がブッシュ２５
1 の取付部に発生することとなる。
【０００９】そして、左右のブッシュ２５1 ，２５2 に
発生する横力Ｆ3 が等しければ、理論上、双方の横力Ｆ
3 は互いに相殺されることとなるが、実際の制動時に左
右のブッシュ２５1 ，２５2 に発生する横力Ｆ3 は等し
いものではなく、このため、斯かる横力Ｆ3 によってブ
ッシュ２５1 ，２５2 の耐久性が悪くなってしまうので
ある。
発生する横力Ｆ3 が等しければ、理論上、双方の横力Ｆ
3 は互いに相殺されることとなるが、実際の制動時に左
右のブッシュ２５1 ，２５2 に発生する横力Ｆ3 は等し
いものではなく、このため、斯かる横力Ｆ3 によってブ
ッシュ２５1 ，２５2 の耐久性が悪くなってしまうので
ある。
【００１０】本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもの
で、トルクロッドに代えてスタビライザを用いたサスペ
ンションに於けるスタビライザの取付構造に改良を加
え、スタビライザを回動可能に支持するブッシュの耐久
性の向上を図ったスタビライザの取付構造を提供するこ
とを目的とする。
で、トルクロッドに代えてスタビライザを用いたサスペ
ンションに於けるスタビライザの取付構造に改良を加
え、スタビライザを回動可能に支持するブッシュの耐久
性の向上を図ったスタビライザの取付構造を提供するこ
とを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、車両中心線に対して直角に
設置したスタビライザをブッシュを介してブラケットに
回動可能に支持すると共に、車両の前後方向に折曲した
スタビライザ両端部の目玉部を、夫々、ブラケットを介
してアクスルに取り付けたサスペンションに於けるスタ
ビライザの取付構造に於て、上記ブッシュの取付部中心
と目玉部の取付部中心とを結ぶ線が車両中心線と平行と
なるように、ブッシュと目玉部を配置したことを特徴と
する。
め、請求項１に係る発明は、車両中心線に対して直角に
設置したスタビライザをブッシュを介してブラケットに
回動可能に支持すると共に、車両の前後方向に折曲した
スタビライザ両端部の目玉部を、夫々、ブラケットを介
してアクスルに取り付けたサスペンションに於けるスタ
ビライザの取付構造に於て、上記ブッシュの取付部中心
と目玉部の取付部中心とを結ぶ線が車両中心線と平行と
なるように、ブッシュと目玉部を配置したことを特徴と
する。
【００１２】そして、請求項２に係る発明は、請求項１
記載のスタビライザの取付構造に於て、スタビライザ両
端部への折曲部分を外側方へ湾曲させて、ブッシュと目
玉部を、車両中心線と平行な線上に配置したものであ
る。
記載のスタビライザの取付構造に於て、スタビライザ両
端部への折曲部分を外側方へ湾曲させて、ブッシュと目
玉部を、車両中心線と平行な線上に配置したものであ
る。
【００１３】（作用）各請求項に係る発明によれば、従
来と同様、トルクロッドと共にタイヤからの駆動力や制
動力をスタビライザがフレームに伝えると共に、スタビ
ライザ本来の機能によって車体のローリングを防止す
る。
来と同様、トルクロッドと共にタイヤからの駆動力や制
動力をスタビライザがフレームに伝えると共に、スタビ
ライザ本来の機能によって車体のローリングを防止す
る。
【００１４】そして、ブッシュの取付部中心と目玉部の
取付部中心とを結ぶ線が車両中心線と平行となるよう
に、ブッシュと目玉部が配置されているので、車両の走
行時や制動時に、ブッシュの取付部中心と目玉部の取付
部中心間に発生する力は、駆動力や制動力と作用方向が
一致し、このため、横力がブッシュの取付部に発生する
ことがない。
取付部中心とを結ぶ線が車両中心線と平行となるよう
に、ブッシュと目玉部が配置されているので、車両の走
行時や制動時に、ブッシュの取付部中心と目玉部の取付
部中心間に発生する力は、駆動力や制動力と作用方向が
一致し、このため、横力がブッシュの取付部に発生する
ことがない。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図１に
基づき説明するが、発明部分を除くその他の構成は図２
以下に示す従来例と同様であるので、同一のものには同
一符号を付してそれらの説明は省略する。図１は請求項
１及び請求項２の一実施形態に係るトラニオン式サスペ
ンションに用いるスタビライザの平面図を示し、本実施
形態のスタビライザ３３も、図４に示すスタビライザ２
１と同様、車両中心線Ｌに対し直角に配置され、車両中
心線Ｌに対し左右対称に装着されたブッシュ２５1 ，２
５2 にカバーを被せて、当該カバーを、夫々、トラニオ
ンブラケット１にボルト締めすることによって、スタビ
ライザ３３がトラニオンブラケット１に回動可能に取り
付けられる。
基づき説明するが、発明部分を除くその他の構成は図２
以下に示す従来例と同様であるので、同一のものには同
一符号を付してそれらの説明は省略する。図１は請求項
１及び請求項２の一実施形態に係るトラニオン式サスペ
ンションに用いるスタビライザの平面図を示し、本実施
形態のスタビライザ３３も、図４に示すスタビライザ２
１と同様、車両中心線Ｌに対し直角に配置され、車両中
心線Ｌに対し左右対称に装着されたブッシュ２５1 ，２
５2 にカバーを被せて、当該カバーを、夫々、トラニオ
ンブラケット１にボルト締めすることによって、スタビ
ライザ３３がトラニオンブラケット１に回動可能に取り
付けられる。
【００１６】そして、車両の前後方向に折曲したスタビ
ライザ両端部の目玉部３５，３７をブラケット３１を介
してアクスル１５にセンターピン等で取り付けることに
よって、他のトルクロッド１９1 〜１９4 と共にタイヤ
からの駆動力や制動力をフレーム３に伝えると共に、ス
タビライザ３３本来の機能によって車体のローリングを
防止するようになっているが、本実施形態のスタビライ
ザ３３は、上述の如き従来と同様の構成に加え、以下の
如き特徴を有する。
ライザ両端部の目玉部３５，３７をブラケット３１を介
してアクスル１５にセンターピン等で取り付けることに
よって、他のトルクロッド１９1 〜１９4 と共にタイヤ
からの駆動力や制動力をフレーム３に伝えると共に、ス
タビライザ３３本来の機能によって車体のローリングを
防止するようになっているが、本実施形態のスタビライ
ザ３３は、上述の如き従来と同様の構成に加え、以下の
如き特徴を有する。
【００１７】即ち、図１に示すように本実施形態は、目
玉部３５，３７の取付部中心Ｇ3 ，Ｇ4 を夫々通って車
両中心線Ｌと平行な直線Ｌ1 ，Ｌ2 上にブッシュ２５
1 ，２５2 が装着できるように、スタビライザ両端部へ
の折曲部分３３ａ，３３ｂを、夫々、外側方へ湾曲させ
たもので、当該折曲部分３３ａ，３３ｂから目玉部３
５，３７が車両中心線Ｌと平行となるように、スタビラ
イザ両端部が車両の後方へ延設されている。
玉部３５，３７の取付部中心Ｇ3 ，Ｇ4 を夫々通って車
両中心線Ｌと平行な直線Ｌ1 ，Ｌ2 上にブッシュ２５
1 ，２５2 が装着できるように、スタビライザ両端部へ
の折曲部分３３ａ，３３ｂを、夫々、外側方へ湾曲させ
たもので、当該折曲部分３３ａ，３３ｂから目玉部３
５，３７が車両中心線Ｌと平行となるように、スタビラ
イザ両端部が車両の後方へ延設されている。
【００１８】そして、斯様に折曲部分３３ａ，３３ｂを
外側方へ湾曲させることで、図４に示すスタビライザ２
１に比し、ブッシュ２５1 ，２５2 がスタビライザ３３
の外側方へ装着できることとなり、本実施形態は、車両
中心線Ｌと平行な直線Ｌ1 ，Ｌ2 上にブッシュ２５1 ，
２５2 の取付部中心Ｇ5 ，Ｇ6 が来るように、ブッシュ
２５1 ，２５2 をスタビライザ３３に装着して、トラニ
オンブラケット１に取付可能としたものである。
外側方へ湾曲させることで、図４に示すスタビライザ２
１に比し、ブッシュ２５1 ，２５2 がスタビライザ３３
の外側方へ装着できることとなり、本実施形態は、車両
中心線Ｌと平行な直線Ｌ1 ，Ｌ2 上にブッシュ２５1 ，
２５2 の取付部中心Ｇ5 ，Ｇ6 が来るように、ブッシュ
２５1 ，２５2 をスタビライザ３３に装着して、トラニ
オンブラケット１に取付可能としたものである。
【００１９】本実施形態に係るスタビライザ３３の取付
構造はこのように構成されているから、従来と同様、ト
ルクロッド１９1 〜１９4 と共にタイヤからの駆動力や
制動力をスタビライザ３３がフレーム３に伝えると共
に、スタビライザ３３本来の機能によって車体のローリ
ングを防止することとなる。そして、既述したように図
４に示すスタビライザ２１は、ブッシュ２５1 と目玉部
２７がオフセットされているため、例えば制動時に、制
動力Ｆ2 と作用方向の異なる力Ｆ1 が発生してこれらの
分力たる横力Ｆ3 がブッシュ２５1 の取付部に発生して
いたが、本実施形態は、ブッシュ２５1 ，２５2 の取付
部中心Ｇ5 ，Ｇ6 と目玉部３５，３７の取付部中心Ｇ
3 ，Ｇ4 とを結ぶ直線Ｌ1 ，Ｌ2 が車両中心線Ｌと平行
となるように、ブッシュ２５1 ，２５2 と目玉部３５，
３７を配置したので、例えば制動時に、取付部中心Ｇ5
と取付部中心Ｇ3 、又、取付部中心Ｇ6 と取付部中心Ｇ
4 との間に発生する力Ｆ1 は制動力Ｆ2 と作用方向が一
致し、このため、従来の如き横力Ｆ3 がブッシュ２５
1 ，２５2 の取付部に発生することがない。
構造はこのように構成されているから、従来と同様、ト
ルクロッド１９1 〜１９4 と共にタイヤからの駆動力や
制動力をスタビライザ３３がフレーム３に伝えると共
に、スタビライザ３３本来の機能によって車体のローリ
ングを防止することとなる。そして、既述したように図
４に示すスタビライザ２１は、ブッシュ２５1 と目玉部
２７がオフセットされているため、例えば制動時に、制
動力Ｆ2 と作用方向の異なる力Ｆ1 が発生してこれらの
分力たる横力Ｆ3 がブッシュ２５1 の取付部に発生して
いたが、本実施形態は、ブッシュ２５1 ，２５2 の取付
部中心Ｇ5 ，Ｇ6 と目玉部３５，３７の取付部中心Ｇ
3 ，Ｇ4 とを結ぶ直線Ｌ1 ，Ｌ2 が車両中心線Ｌと平行
となるように、ブッシュ２５1 ，２５2 と目玉部３５，
３７を配置したので、例えば制動時に、取付部中心Ｇ5
と取付部中心Ｇ3 、又、取付部中心Ｇ6 と取付部中心Ｇ
4 との間に発生する力Ｆ1 は制動力Ｆ2 と作用方向が一
致し、このため、従来の如き横力Ｆ3 がブッシュ２５
1 ，２５2 の取付部に発生することがない。
【００２０】従って、上記スタビライザ３３を用いるこ
とにより、図４に示すスタビライザ２１を用いた従来例
に比し、ブッシュ２５1 ，２５2 の耐久性を向上させる
ことが可能となった。尚、上記実施形態は、トラニオン
ブラケット１とアクスル１５間にスタビライザ３３を装
着するトラニオン式サスペンションについて説明した
が、上記スタビライザ３３は、トラニオンブラケット１
とアクスル１３間に装着していた２本のトルクロッド１
９1 ，１９3 に代えて用いることができることは勿論で
ある。
とにより、図４に示すスタビライザ２１を用いた従来例
に比し、ブッシュ２５1 ，２５2 の耐久性を向上させる
ことが可能となった。尚、上記実施形態は、トラニオン
ブラケット１とアクスル１５間にスタビライザ３３を装
着するトラニオン式サスペンションについて説明した
が、上記スタビライザ３３は、トラニオンブラケット１
とアクスル１３間に装着していた２本のトルクロッド１
９1 ，１９3 に代えて用いることができることは勿論で
ある。
【００２１】又、上記実施形態はトラニオン式サスペン
ションへの適用例を述べたが、本発明はトルクロッド機
能を備えるスタビライザを装着するサスペンション全般
に適用できるものである。
ションへの適用例を述べたが、本発明はトルクロッド機
能を備えるスタビライザを装着するサスペンション全般
に適用できるものである。
【００２２】
【発明の効果】以上述べたように、請求項１及び請求項
２に係るスタビライザの取付構造によれば、車両の走行
時や制動時に、スタビライザに取り付けたブッシュの取
付部に横力が発生することがないので、従来に比しブッ
シュの耐久性が向上することとなった。
２に係るスタビライザの取付構造によれば、車両の走行
時や制動時に、スタビライザに取り付けたブッシュの取
付部に横力が発生することがないので、従来に比しブッ
シュの耐久性が向上することとなった。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項１及び請求項２の一実施形態に係るトラ
ニオン式サスペンションに用いるスタビライザの平面図
である。
ニオン式サスペンションに用いるスタビライザの平面図
である。
【図２】従来のトラニオン式サスペンションの全体斜視
図である。
図である。
【図３】スタビライザを用いた従来のトラニオン式サス
ペンションの側面図である。
ペンションの側面図である。
【図４】図３に示すトラニオン式サスペンションに用い
るスタビライザの平面図である。
るスタビライザの平面図である。
２５1 ，２５2 ブッシュ ３３ スタビライザ ３５，３７ 目玉部
Claims (2)
- 【請求項１】 車両中心線に対して直角に設置したスタ
ビライザをブッシュを介してブラケットに回動可能に支
持すると共に、車両の前後方向に折曲したスタビライザ
両端部の目玉部を、夫々、ブラケットを介してアクスル
に取り付けたサスペンションに於けるスタビライザの取
付構造に於て、 上記ブッシュの取付部中心と目玉部の取付部中心とを結
ぶ線が車両中心線と平行となるように、ブッシュと目玉
部を配置したことを特徴とするサスペンションに於ける
スタビライザの取付構造。 - 【請求項２】 スタビライザ両端部への折曲部分を外側
方へ湾曲させて、ブッシュと目玉部を、車両中心線と平
行な線上に配置したことを特徴とする請求項１記載のサ
スペンションに於けるスタビライザの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28036497A JPH11115445A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | サスペンションに於けるスタビライザの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28036497A JPH11115445A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | サスペンションに於けるスタビライザの取付構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115445A true JPH11115445A (ja) | 1999-04-27 |
Family
ID=17623988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28036497A Pending JPH11115445A (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | サスペンションに於けるスタビライザの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11115445A (ja) |
-
1997
- 1997-10-14 JP JP28036497A patent/JPH11115445A/ja active Pending
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Legal Events
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Effective date: 20041007 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070306 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20070703 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |