JPH11115531A - 車両駆動系 - Google Patents

車両駆動系

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JPH11115531A
JPH11115531A JP10208794A JP20879498A JPH11115531A JP H11115531 A JPH11115531 A JP H11115531A JP 10208794 A JP10208794 A JP 10208794A JP 20879498 A JP20879498 A JP 20879498A JP H11115531 A JPH11115531 A JP H11115531A
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JP
Japan
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axle
ring
wheel
clutch
spindle
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Application number
JP10208794A
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English (en)
Inventor
Jon A Bigley
ジョン・エイ・ビグリー
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Warn Industries Inc
Original Assignee
Warn Industries Inc
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Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D11/00—Clutches in which the members have interengaging parts
    • F16D11/08—Clutches in which the members have interengaging parts actuated by moving a non-rotating part axially
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 スピンドルの機内端部でのクラッチ機構の戦
略的配置によるこれらの欠陥の多くまたは全てを除去す
ること。 【解決手段】 クラッチリング８０が支持部材に接続し
ており、回転可能に移動でき、支持部材に対して軸線方
向に移動できず、それによってアクチュエータ８８によ
る支持部材の軸線方向の移動により、クラッチリング８
０をスライド移動させて、駆動部材と被駆動部材との接
続／非接続を選択的に生じさせることを特徴とするオー
トマチッククラッチを提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、米国特許出願第０
８／６５１，３８４号の一部継続出願に関連する。
【０００２】本発明は、例えば車輪を車両の駆動系に自
動的に接続したり接続解除する、車両の駆動系（駆動系
と呼ぶこともある）の部材間のトルク伝達に関する。
【０００３】ある種の車両の一般的な駆動システムは、
２輪駆動から４輪駆動へシフトすることができる。前
輪、後輪のいづれかが車両の駆動系に永久的に接続し、
他方の車輪は駆動系と接続したり、接続解除するように
シフトされる。ここでは以後、説明の簡略のため、後輪
が駆動系に永久的に接続しており、前輪が必要に応じて
接続できるようにしているが、本発明は、前輪が駆動系
に永久的に接続しており、前輪が必要に応じて接続でき
るようにすることも同様にできることを理解すべきであ
る。
【０００４】駆動系はトランスミッションを有し、該ト
ランスミッションは車両のエンジンから推進シャフトへ
駆動力を伝達する。推進シャフトは、差動装置、そして
例えば後輪の車軸に延び、そして４輪駆動を提供するた
めに、例えば駆動力をトランスミッションから受け取る
伝達ケースを介して、前輪の差動装置に前方へ延びるも
う一つの推進シャフトを有する。伝達ケース内のシフト
機構は、駆動力を前輪用の推進シャフトに接続したり非
接続にする。
【０００５】非接続位置では、前輪は駆動されていない
が、各前輪とその車軸との間の非接続機構がなければ、
前輪の受動回転が前輪車軸と前輪推進シャフトを駆動す
る。本発明を主として車輪と車軸との間の非接続機構に
適用したが、当業者は例えば駆動系の他の部材に本発明
を更に適用することもできる。
【０００６】前輪の接続／非接続に戻り、歴史的にはこ
の機構はホイールハブ内に設けられ、手動操作から自動
操作へ進歩した。構造的な構成は、車両のシャシ、即ち
ステアリングナックルに固定して取り付けられる円筒形
形状のスピンドルを含んでいた。車軸は、スピンドルの
中央に突出し、ホイールハブが、スピンドルの外側で車
軸の周囲に取り付けられていた。ホイールハブと車軸の
各々は、スピンドルに対して独立的に回転でき、スピン
ドルの機外端部でのクラッチ機構が、車軸へのホイール
ハブの接続／非接続を行っていた。ライブスピンドル
（live spindle）と呼ばれる後者の構造は、車両のシャ
シに回転可能に取り付けられるスピンドルを提供し、ホ
イールハブがスピンドルに固定して取り付けられてい
た。前述の車軸はスピンドルを介して突出し、スピンド
ルの機外端部でのクラッチ機構が接続／非接続動作を行
っていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】クラッチ機構の進行動
作では、特に自動的に作動するクラッチ機構に関して
は、幾つかの要素が懸念を残している。スピンドルの機
外端部へ延びる種々のクラッチ部材の材料は、重量が大
きく、またキングピン半径を大きくしており、これら両
者は好ましくなかった。また部材は、ホイールハブ内側
の制限されたスペース内に適合するように収容されなけ
ればならならず、ライブスピンドルバージョンに関して
も同様であった。クラッチ機構のオートマチック作動用
の全ての部材は、回転部材、すなわち回転ホイールハ
ブ、回転スピンドルまたは回転する車軸に取り付けなけ
ればならなかった。２つの相対的に回転する部材間で密
封したチャンバを生じることを当てにして、液圧および
空気圧自動作動装置が開発されたが、そのようなチャン
バでは所望でない漏れが生じがちであった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、スピンドルの
機内端部でのクラッチ機構の戦略的配置によるこれらの
欠陥の多くまたは全てを除去する。好ましい実施形態で
は、車軸とスピンドルとを協力的に形成し、例えばナッ
クルのようなシャシの非回転部分に隣接する周辺外部位
置で、係合し隣接するスプライン部分を提供する。オー
トマチック作動機構がナックルに固定して取り付けら
れ、回転するクラッチリングが、アクチュエータとクラ
ッチリングとの間の支持境界面を介して軸線方向に配置
される。
【０００９】上記は実質的に上記に関連した別の特許出
願の構造も述べているが、数多くの改良をここに追加的
に開示する。上記の構造は、例えばフルタイム４輪駆動
時に、前輪が前の車軸に永久的に係合している場合や、
２輪駆動時だけ前輪が駆動系から永久的に非係合状態と
なる場合など、他の駆動系に容易に適合できる。このよ
うにして、異なる駆動系タイプの幅広い車輪端部設計の
変更を避けることができる。更なる改良では、ＡＢＳブ
レーキ用のフィードバックや、例えばクラッチが接続し
たか否かを決定する他のセンシングニーズを提供するた
めに、複数のセンサを含む。ナックルとホイールハブと
の間の切り詰めた機構（クラッチ機構のアウトボード）
により、ホイールハブ（タイヤ）の荷重中心とキングピ
ンの軸線との間の距離が短くなり、（重量の減少によ
り）車軸端部の重量が減少する。
【００１０】クラッチリングの許容された増加した周
囲、そしてかくしてより多くのスプライン（なぜならホ
イールハブに制限されないから）が、クラッチリングス
プラインと車軸のスプラインとホイールハブとのオーバ
ーラップをより短くし、またクラッチ機構の車軸深さを
短くする。また新たな開示の部分では、支持部材の形態
（カートリッジタイプ、ボールタイプ、ファスナや押し
嵌めによりナックルに取り付けられた１つのベアリング
ハーフ（one bearing half）等）が改良され、これらは
クラッチ部材のより有能なアセンブリおよび改良された
性能を提供する。
【００１１】即ち本発明では、車両のシャシが、エンジ
ンから車輪まで延びる駆動系および、駆動力を選択的に
車輪に提供できる前記駆動系内の分離地点を、回転可能
に支持している車両駆動系用のオートマチッククラッチ
であって、該オートマチッククラッチが、前記駆動系内
の分離地点を規定する、近接した関係の駆動部材および
被駆動部材であって、これら部材が更に回転軸線と、前
記分離地点で車両のシャシの回転しない支持部分と、前
記回転しない支持部分に取り付けられたアクチュエータ
と、前記アクチュエータによって支持され回転可能に固
定された支持部材とを規定し、前記アクチュエータが駆
動源に応答して前記回転軸線に沿った前記支持部材の選
択的なスライド可能な移動を生じさせる、駆動部材およ
び被駆動部材と、前記分離地点において前記駆動系の駆
動部材及び被駆動部材によって支持される係合接続する
スプラインと、およびこれら部材の一方のスプラインと
係合しており、且つ該駆動部材及び被駆動部材を相互接
続するために、これら部材の他方のスプラインとも係合
するようにスライド可能なクラッチリングとを有し、前
記クラッチリングが前記支持部材に接続しており、回転
可能に移動でき、支持部材に対して軸線方向に移動でき
ず、それによって前記アクチュエータによる前記支持部
材の軸線方向の移動により、クラッチリングをスライド
移動させて、駆動部材と被駆動部材との接続／非接続を
選択的に生じさせることを特徴とするオートマチックク
ラッチを提供する。
【００１２】前記アクチュエータが、スプリングと、電
力源によって励磁されたり励磁解除される電磁石とを含
み、前記スプリングが前記支持部材を軸線方向の一方向
へ付勢し、前記電磁石が励磁されているときに前記支持
部材を軸線方向の他の方向へ付勢するようにしてもよ
い。
【００１３】また前記クラッチリングが前記駆動部材と
被駆動部材の両方のスプラインと係合する方向へ、前記
スプリングが前記支持部材を付勢するようにしてもよ
い。
【００１４】また前記アクチュエータが拡張収縮可能な
環状のチャンバを規定する環状リングを有し、前記動力
源は、前記チャンバに媒体を入れたり、そこから媒体を
引っ込めたりして前記チャンバを膨張、収縮させるため
に、前記環状チャンバに接続される媒体源であり、前記
チャンバの膨張と収縮により、前記チャンバの一部が軸
線方向に移動し、前記ベアリングリングは、前記ベアリ
ングリングとクラッチリングの選択的な軸線方向の移動
を生じるように、前記チャンバの軸線方向に移動可能な
部分に設けられてもよい。
【００１５】また前記駆動部材と被駆動部材のスプライ
ンは、前記駆動部材と被駆動部材の外側周囲に位置決め
され、且つこれら部材を取り巻いており、前記環状リン
グは、前記駆動部材及び被駆動部材を取り巻いており、
前記環状の形状により相互係合のためのスプラインの数
を最大にし、限られたスプライン長さで安全な接続を提
供してもよい。
【００１６】また本発明は、車両のシャシに取り付けら
れた車両駆動系の車輪端部用のオートマチッククラッチ
であって、前記シャシの方へ内側へ延び、前記シャシに
回転可能に取り付けられ、それによって取り付け位置を
規定する延長部分を有するホイールハブであって、前記
延長部分が前記取り付け位置の内側に内端を有する、ホ
イールハブと、前記延長部分の内端に隣接する部分を有
する車軸であって、前記延長部分と前記車軸の隣接部分
とが係合スプラインとクラッチリングとを有し、前記ク
ラッチリングは、前記シャシ部分と延長部分のうち一方
のスプラインに取り付けられ、且つ前記車軸とホイール
ハブを相互接続するために、前記スプラインの他方へ軸
線方向にスライドして移動できる、車軸と、前記シャシ
に取り付けられるアクチュエータ、前記アクチュエータ
に設けられる支持部材および前記支持部材を軸線方向に
スライドさせるために前記アクチュエータに接続される
動力源とを有し、前記クラッチリングが、前記支持部材
に対して回転し且つ軸線方向に移動できるように前記支
持部材に取り付けられ、それによって前記クラッチリン
グが、前記ホイールハブと前記車軸との接続／非接続の
位置間で選択的にスライド可能である、オートマチック
クラッチを提供する。
【００１７】この場合、前記シャシと前記ホイールハブ
の延長部分との間に、ベアリングパックが設けられてい
てもよい。
【００１８】また前記シャシとホイールハブ外側との間
のベアリング構造が、前記シャシに圧入される外側レー
ス部分と、ケージ内に含まれ前記外側レースに組み立て
るように取り付けることができるローラベアリングと、
前記ホイールハブの延長部分によって支持される内側レ
ースとを有し、これらの結合がその組立られた位置に前
記ホイールハブのスライドを許容するように構成されて
いてもよい。
【００１９】また前記外側レースが、前記シャシに取り
付けられるように構成されたフランジを有してもよい。
【００２０】また本発明は、駆動系を有する車両のホイ
ール端アセンブリであって、車両フレームと、前記ホイ
ール端の内側に延び、前記車両フレームに回転可能に取
り付けられる、固定されたスピンドル部分を有するホイ
ールハブであって、選択的な駆動系タイプになっている
前記ホイール端アセンブリが；前記駆動系が前記ホイー
ル端アセンブリまで延びずに、２輪駆動のみの駆動系タ
イプになっている第１タイプと、前記ホイール端アセン
ブリが、車軸を受け入れるようになっており、駆動系の
前記車軸を受け入れる第２タイプであって、前記車軸と
前記スピンドル部分の内端が互いに隣接する係合スプラ
インを有し、固定されたリングがホイールハブを駆動す
るために、前記係合スプライン同士を橋渡しして４輪駆
動のみの駆動系タイプにする第２タイプとを有し、前記
固定されたリングがスライド可能なクラッチリングによ
り交換され、アクチュエータが、前記ホイールハブを選
択的に駆動および非駆動にするために、前記係合スプラ
インの係合状態と非係合状態の間で前記クラッチリング
を選択的にスライドでき、２輪駆動／４輪駆動の駆動系
タイプになっていることを特徴とするホイール端アセン
ブリを提供する。
【００２１】また本発明は、駆動系を有する車両のホイ
ール端アセンブリであって、該アセンブリがホイールハ
ブ、被駆動車軸および前記被駆動車軸とホイールハブと
を接続する連結装置と、前記ホイールハブに一体的に形
成され、車両のフレームに軸線方向内側に延び、そして
前記フレームに回転可能に取り付けられることによって
ハブ取り付け位置を規定するスピンドル部分とを有し、
前記スピンドル部分が、前記ハブ取り付け位置の内側に
内端を有し、前記内端を取り巻く周囲を形成し、前記車
軸が前記スピンドル部分の内端の周囲に隣接する周囲
と、前記車軸の周囲の外側周囲と、および前記連結装置
を受け入れ、それによって前記車軸とホイールハブとを
連結するように形成された前記スピンドル部分の周囲の
外側周囲とを有する、ことを特徴とするホイール端アセ
ンブリを提供する。
【００２２】また本発明は、車両の駆動系の連結機構の
ための作動装置であって、該装置が、車両の駆動系の接
続部を形成する駆動系の第１部材と第２部材であり、両
部材が互いに独立して回転することができ、前記接続部
が前記車両の固定されたフレーム部分に隣接して提供さ
れる、第１部材及び第２部材と、前記接続部を取り巻
き、前記固定されたフレーム部分に固定されたアクチュ
エータ、前記リング内の拡張可能な円形チャンバおよび
前記チャンバを拡張し収縮することによって前記チャン
バの一部を軸線方向に移動するために前記チャンバに接
続されている媒体源と、前記接続部を取り巻き、前記第
１部材と第２部材の一方だけと係合する位置と、前記第
１部材と第２部材の両方と係合する位置との間で移動で
きるクラッチリングであり、前記チャンバの可動部分に
接続し、前記係合する位置間で媒体を前記チャンバに入
れたり、引き出したりすることにより選択的に移動する
クラッチリングとを備えることを特徴とする作動装置を
提供する。
【００２３】上記および他の特徴および利点は、以下の
実施形態と図面により明らかになるであろう。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１は、２輪駆動モードと４輪駆
動モードのいづれをも選択的に駆動できる車両を示して
いる。典型的には、後輪がフルタイム駆動しており前輪
が駆動系に接続または非接続状態であるか、または逆に
前輪がフルタイム駆動しており後輪が駆動系に所望の通
りに接続または非接続状態である。この実施形態では、
後輪が所望の駆動系にフルタイム接続しているものとす
る。この伝達ケーシング内の機構は、駆動力が前輪を駆
動するための駆動系の部分に接続または非接続する時を
決定し、前輪でのクラッチ機構は、駆動系から前輪を非
接続にし、伝達ケーシングと非活動状態の前輪との間の
駆動系部分とする。
【００２５】図１に関して、車両はトランスミッション
１２に連結されたエンジン１０を有し、前輪及び後輪に
回転力を提供する。推進シャフト１４がトランスミッシ
ョン１２から延びており、後部差動装置１６に接続され
ている。車軸１８が差動装置１６から横方向に延び、後
輪１９を回転するために連結されている。後輪１９はフ
ルタイムモードで車軸１８に接続している。伝達ケーシ
ング２０はシフト機構２２を備え、該シフト機構２２
は、トランスミッション１２から伝達ケーシング２０へ
の駆動系を非接続にしている。前部差動シャフト２４が
伝達ケーシング２０から延び、前部差動装置２６に連結
されている。車軸２８が前部差動装置から前輪へ延び
る。関連した機構を全体として前輪アセンブリ３０と呼
ぶ。
【００２６】図１に示す車両は、２輪駆動モードか４輪
駆動モードで駆動するようになっている。後輪１９は、
２輪駆動モードで推進力を提供し、また４輪駆動モード
では、後輪１９が前輪と一緒になって推進力を提供す
る。２輪駆動モードで駆動しているとき、伝達ケーシン
グ２０はシフト機構２２によってトランスミッション１
２から非接続となる。トランスミッション１２は、前駆
動シャフト２４そして前輪アセンブリ３０に回転力を提
供しない。しかし前輪アセンブリ３０は、前輪の車軸２
８から非接続になることが好ましく、これにより前輪は
車軸２８を含む前輪駆動系および前駆動シャフト２４を
受動的に回転しない。前輪アセンブリ３０はクラッチ機
構を含み、該クラッチ機構は選択的に前輪を車軸２８か
ら切り離したり、前輪を車軸２８に接続したりする。
【００２７】図２は、前輪アセンブリ３０の取り付け構
造を示している。前輪アセンブリ３０は、ナックル３２
と呼ばれる車両のフレーム構造の一部に回転可能に取り
付けられている。ナックル３２は、車両のフレームのサ
スペンション構造３３に回動可能に取り付けられてい
る。ナックル３２はホイールアセンブリ３０を支持する
だけでなく、前輪の操舵能力も提供するようになってい
る。図に示すように、軸線３４がホイールアセンブリ３
０を通って延びている。もう一方の軸線３６がキングピ
ン軸線と呼ばれ、ナックル３２の回動軸線に一致してお
り、この軸線３６は軸線３４と交差して延びている。キ
ングピン軸線３６は道路面で軸線３４と交差することが
好ましく、ゼロオフセットを有するキングピン半径と呼
ばれるものを提供する。多くの従来装置では、ホイール
アセンブリの必要な構造と対応するクラッチ機構によ
り、キングピン半径が正のオフセット（道路面の下方で
軸線３６が軸線３４と交差する）か、負のオフセット
（道路面の上方で軸線３６が軸線３４と交差する）かで
あった。この統合ホイール端システムの構造は、ゼロオ
フセットのキングピン半径を提供し、またホイールの軸
線に軸方向に沿って測定した、軸線３４とキングピン軸
線３６との間の距離（図２の距離X）をより短くしてい
る。
【００２８】図３は、車軸２８をホイールアセンブリ３
０のホイールスピンドル４４に接続し、あるいはそこか
ら切り離すようになっているオートマチッククラッチの
一実施形態を示す。スピンドル４４は、ナックル３２内
でベアリング４５，４６に回転可能に取り付けられてい
る。ベアリング４５，４６の外側レース（コーン）４
７，４８が、内側に突出したリング５０に当接してナッ
クル３２の孔５２内に取り付けられている。（内側レー
ス５３とローラ５５を含む）ベアリング４５のカップア
センブリは、スピンドルのフランジ端６２と当接して、
内側レース５３とともにスピンドル４４に適合してい
る。スピンドル４４は、内側レース５３のローラ５５が
外側レース４７に係合した状態で、ナックル３２内に取
り付けられている。（内側レース５７とローラ５５とを
含む）カップアセンブリは、内側レース５７のローラ５
５が外側レース４８に係合した状態で、スピンドルに取
り付けられている。ロータ６６がスピンドル４４のスプ
ライン付き端部６８に取り付けられ、ロータ６６は内側
レース５７と当接している。スピンドル４４の端部に螺
合して取り付けられるナット７０が、スピンドルとロー
タとをナックル３２に固定する。
【００２９】図３は、スピンドル４４のスプライン付き
端部６８に取り付けられたハブ部分を有する一体形成さ
れたロータ６６を示している。ロータは、分離したロー
タ支持部材に取り付けたロータを示す図６，７及び８に
示すような他の形態を採ることもできる。
【００３０】スピンドル４４の内側のフランジ付き端部
６２には、周囲に歯状６４のギアが形成されている。車
軸２８の端部は、スピンドル４４内に受け入れられ、そ
こでベアリング７４，７６に回転可能に支持されてい
る。取り付け時の車軸２８は、スピンドル４４のフラン
ジ付き端部６２に隣接した部分を有し、該部分はフラン
ジ付き端部６２と同じ径寸法であり、またギア状の歯７
８が形成されている。フランジ付き端部６２の歯６４と
車軸２８の端部に形成された歯７８とは同一タイプで同
一形状である。クラッチリング８０と呼ばれるリング状
部材がその内面に形成された歯８２を有し、この歯８２
は、フランジ付き端部６２の歯６４と同一形状であり、
該歯６４及び車軸２８の歯７８と係合可能である。クラ
ッチリング８０は軸２８の歯７８に軸線方向に沿ってス
ライドできるようになっている。クラッチリング８０の
歯８２は、クラッチリング８０が一方向に移動すること
で車軸２８の歯７８とだけ係合し（図３の点線位置）、
またクラッチリング８０が反対方向に移動することで、
車軸２８の歯７８とフランジ付き端部６２の歯６４の両
方とそれぞれ係合する（図３の実線位置）。従ってクラ
ッチリング８０は車軸２８とだけ係合できるように移動
でき、あるいは車軸２８およびフランジ付き端部６２の
両方と係合できるようにも移動できる。従ってクラッチ
リング８０は、車両の駆動系からホイールアセンブリ３
０を切り離すように移動できるし、車両の駆動系にホイ
ールアセンブリを接続するようにも移動できる。
【００３１】クラッチリング８０は、該クラッチリング
８０の本体から軸線方向に延びるフランジ８４を有す
る。円形の電磁石８８が通常の方法でナックル３２に取
り付けられ、クラッチリング８０に戦略的に位置決めさ
れている。電磁石８８は、電気が流されたとき、クラッ
チリング８０がスピンドル４４のフランジ付き端部６２
との係合から外れて（図中の点線位置）、車軸２８の歯
７８とだけ係合するようにクラッチリング８０を移動さ
せる。クラッチリング８０の肩部９２と車軸２８の肩部
９４とに当接しているスプリング９０の力により、クラ
ッチリング８０が車軸２８の端部とスピンドル４４のフ
ランジ付き端部６２の両方に係合するように移動するよ
うに付勢している（図中、実線で示す位置）。電磁石８
８が付勢されると、スプリング９０を圧縮してクラッチ
リング８０が電磁石側に移動するのに十分な力を生じ
る。電磁石８８が付勢されていないときには、スプリン
グ９０がクラッチリング８０を押して、スピンドル４４
のフランジ付き端部６２の方へ移動させ、フランジ付き
端部６２と係合させる。従ってホイールアセンブリ３０
が車軸２８および車両の駆動系と連結するようになる。
【００３２】図４は、本発明のオートマチッククラッチ
の他の実施形態を示す。スピンドル４４は、上述したよ
うにナックル１３２に回転可能に取り付けられている。
クラッチ機構１００がナックル１３２に固定して取り付
けられ、クラッチリング１３０をスライド可能に動かす
ようになっている。クラッチリング１３０は軸線方向の
一方向にスライド可能に移動して車軸２８とだけ係合す
ることができ、反対方向に移動して車軸２８及びスピン
ドル４４の両方と係合することができる。図５の分解図
には、クラッチ機構１００が更に示されている。
【００３３】クラッチ機構１００は、ナックル１３２に
取り付けることができるハウジング１０２を有する。ハ
ウジング１０２は、ナックル１３２にクラッチ機構を容
易に取り付けることができるように延びているタブ１０
４を有する。この伸張タブ１０４には、従来の固定具を
受け入れるための孔１０６が形成されている。ハウジン
グ１０２はリング形状であり、その内側には環状の孔１
０８が形成されている。内側の環状の孔１０８とハウジ
ングのベース１０２の壁１１０との間には、環状の挿入
部すなわち溝１１２が形成される。環状の溝１１２は、
付勢スプリング１１５とバックアップリング１１４を受
け入れるようになっている。肩部１１１が、ハウジング
１０２の内壁１１０に形成されている。内壁１１０には
タップが切られた孔１０９が形成され、例えばエアホー
スに従来のニップル接続（NIPPLECONNECTABLE）のよう
な固定具を取り付けることを容易にしている。
【００３４】本実施形態では、スプリング１１５が波状
タイプであるが、他のタイプを利用することもできる。
バックアップリング１１４は軸線方向に延びるフランジ
１１６を有し、該フランジ１１６が環状の溝１１２に適
合する。バックアップリング１１６は、固定具１２０を
受け入れるための孔１１８を有する。弾性的なダイアフ
ラム１２４は、軸線方向に延びるフランジ１２６を有
し、該フランジはハウジング１０２の孔１０８にぴった
りと適合する。フランジ１２６が孔１０８内にぴったり
と適合することにより、ハウジング１０２からの空気の
出入りを防止する。半径方向に延びるフランジ１２８
が、ハウジング１０２の肩部１１１に適合するような直
径を有する。孔１２９がフランジ部分１２８に形成され
ており、この孔はバックアップリングの孔１１８と整合
している。
【００３５】環状のクラッチリング１３０は、半径方向
内側に延びる歯１３３を有し、この歯は、車軸２８の端
部の歯７８およびスピンドル４４のフランジの歯６４と
係合することができる。クラッチリング１３０の周囲に
は溝１３４が形成され、この溝は、シフティングフォー
ク１４０のフランジ１４６を受け入れるようになってい
る。
【００３６】シフティングフォーク１４０は、半径方向
に延びるフランジ１４４に形成される孔１４２を有し、
該孔１４２は、バックアップリング１１４の孔１１８お
よびダイヤフラム１２４の孔１２９と整合している。シ
フティングフォーク１４０は、１８０度より大きな円弧
を有する円の一部を形成する円形状である。シフティン
グフォーク１４０は弾性材料でできており、クラッチリ
ング１３０に適合するように曲がることができる。シフ
ティングフォーク１４０は、半径方向内側に延びるフラ
ンジ１４６を有し、該フランジ１４６は、組立時にクラ
ッチリング１３０の溝１３４に受け入れられる。複数の
タブ１４８が、フランジ１４４に隣接して形成され、こ
れらはクラッチリング１３０の外周に提供されることに
なる。
【００３７】バックアップリング１１４，ダイアフラム
１２４およびシフティングフォーク１４０は、固定具１
２０によって組み立てられ、ユニットとしてそれらは一
緒に固定される。シフティングフォーク１４０はクラッ
チリング１３０に取り付けられ、このとき半径方向内側
に延びるフランジ１４６がクラッチリング１３０の溝１
３４に受け入れられる。クラッチリング１３０は、シフ
ティングフォーク１４０に対して回転可能である。
【００３８】本実施形態のダイアフラム１２４は、固定
具１２０によってバックアップリング１１４とシフティ
ングフォーク１４０とに取り付けられている。なおダイ
アフラム１２４は、他の手段によってバックアップリン
グ１１４とフォーク１４０とに取り付けられていても良
い。一つの方法は、バックアップリング１１４とフォー
ク１４０とに係合するダイアフラム１２４上のデテント
のようなスナップファスナを設け、それらを組立体とし
て一緒に固定する方法がある。
【００３９】回転防止リング１５０が設けられ、ユニッ
トが組み立てられたときにシフティングフォーク１４０
の回転を防止する。リング１５０は、内側に延びるタブ
１５６を有し、該タブはクラッチリング１４０の隣接す
るタブ１４８間に受け入れられる。リング１５０は更
に、半径方向に延びる円形部分１５８を形成し、該円形
部分はハウジング１０２の側壁１１０に近接して適合し
ている。
【００４０】環状部分１５８が、ダイアフラム１２４の
伸張するフランジ部分１２８を肩部１１１に固定する。
環状のスナップリング１６２が提供され、従来の方法で
ユニットとしてアセンブリを一緒に固定する。
【００４１】図４に戻り、オートマチッククラッチアセ
ンブリ１００がナックル１３２に取り付けられる。ハウ
ジング１０２は、孔１０６を介して延びる従来の固定具
によってナックル１３２に固定され、ナックル１３２内
に形成されるタップの切られた孔内にねじ込まれて取り
付けられている。なおそれらは従来の方法であり、当業
者に良く知られているから図面には示されていない。車
軸２８がハウジング１０２の孔１０８を貫通して延び、
スピンドル４４内に回転可能に取り付けられている。歯
１３３を有するクラッチリング１３０が、以下説明する
ように、車軸２８を取り巻いている。クラッチリング１
３０は軸線方向に一方の方向に移動することにより、車
軸２８の歯７８とだけ係合し（図４に示す）、またクラ
ッチリング１３０は反対方向に移動することにより、車
軸の歯７８とスピンドル４４のフランジ端６２上の歯６
４の両方に係合する。
【００４２】ニップル１７０のような付属品を孔１０９
内に取り付け、エアライン１７２をニップル１７０に取
り付ける。エアライン１７２は、車両エンジン１０の吸
気マニホールドのような空気供給源に接続されている。
【００４３】弾性ダイアフラム１２４と結合したハウジ
ング１０２はチャンバ即ち凹所を規定し、該チャンバは
拡張したり収縮したりすることができる。ハウジング１
０２はナックル１３２に固定して取り付けられ、クラッ
チ機構１００の部分で回転するのは、クラッチリング１
３０だけである。これによりロータリータイプのシール
の必要性がなくなる。図に示すように、クラッチリング
１３０は規定されたチャンバの外側に取り付けられてい
る。
【００４４】本実施形態では、クラッチ機構１００の規
定されたチャンバから空気が排気される。空気がニップ
ル１７０とエアライン１７２を介してチャンバから引か
れるとき、空気の差圧により、ダイアフラム１２４と、
取り付けられたバックアップリング１１４と、シフティ
ングフォーク１４０とがハウジング１０２の内側へ移動
する。空気の差圧がスプリング１１５を押圧するのに十
分な力を生じさせる。これにより、クラッチリング１３
０が、スピンドル４４のフランジ端６２の歯６４から離
れる方向へ、車軸２８の歯７８に沿って軸線方向に移動
する。負圧の空気が開放されると（ハウジング１０２内
の圧力が大気圧に戻ること）、スプリング１１５がダイ
アフラム１２４と取り付けられた部材とをハウジング１
０２から外側に移動するように付勢し、規定されたチャ
ンバを拡げる。これにより、フォーク１４０が、クラッ
チリング１３０をスピンドル４４のフランジ端６２の歯
６４の方へ軸線方向に移動させる。クラッチリング１３
０が移動して、車軸２８の歯７８とスピンドル４４のフ
ランジ端６２の歯６４の両方に係合する。
【００４５】図４は、空気の排気によって軸線方向に移
動して、車軸２８の歯７８とだけ係合している、実線で
示すクラッチリング１３０を示す。これにより、車軸２
８からスピンドル４４が外れ、ホイールアセンブリ３０
が車両の駆動系から接続解除される。図４は、スプリン
グ１１５によって軸線方向に移動した点線で示すクラッ
チリング１３０を示し、この図では、クラッチリング１
３０は車軸２８の歯７８とスピンドル４４のフランジ端
６２の歯６４の両方に係合している。これにより、スピ
ンドル４４は車軸２８に接続し、ホイールアセンブリ３
０が車両の駆動系に連結する。
【００４６】図３、４の装置では、スプリングの付勢力
により係合状態になり、また動力源によってこの係合が
解除されるように作動するが、これを逆にして、スプリ
ングの付勢力により係合解除状態にすることも容易に可
能である。図示の構造は係合の不履行を生じ、逆の場合
には係合解除の不履行を生じる。係合機構の異なるタイ
プは、パルス作動係合/非係合と呼ばれ、デフォルト位
置（default position）がなく、即ちリターンスプリン
グがない（アメリカ特許第５，５８６，６３２号参
照）。
【００４７】図４はまた、ナックル１３２に取り付けら
れたセンサを示し、このセンサはフィードバック情報を
提供する。リング１８０は、スピンドル４４とナックル
１３２との間で回転可能な支持を提供するベアリング４
５，４６の内側レース５３，５７間で、スピンドル４４
に取り付けられる。なお、リング１８０は内側レース５
３，５７から離れており、リング１８０は、ナット７０
の締め付けによって確立されるベアリング４５，４６の
予負荷と干渉しない。リング１８０は、通過したときに
センサによって信号を発生するタイプである。センサ１
８２がナックル１３２内の孔１８４に螺合して取り付け
られる。センサ１８２は、リング１８０に近接して位置
決めされている。スピンドル４４が回転するとき、リン
グ１８０とセンサ１８２とは共同して、信号を発生し、
車両１０の制御装置２００（図１）に信号を送る。リン
グ１８０とセンサ１８２とにより、スピンドル４４の回
転速度の情報を入力することができ、これが例えばアン
チロックブレーキに有益となる。
【００４８】近接センサ１８６が、スピンドル４４のフ
ランジ端部６２に戦略的に位置決めされ、クラッチリン
グ１３０がスピンドル４４の歯６４と係合するように移
動したこと、またはクラッチリング１３０がスピンドル
４４の歯６４から係合解除されたことを確認するために
利用される。他の構造では、センサ１８６は、アンチロ
ックブレーキの目的のため、フランジ端６２そしてスピ
ンドル４４の回転速度を感知するようにも構成すること
ができ、この場合にはセンサ１８２を設ける必要がなく
なる。
【００４９】センサ１８６は、クラッチ機構１００の他
の部材（クラッチリング以外）の位置を検出即ち感知し
て、クラッチリング１３０がスピンドル４４と係合した
か否かを決定するように位置決めされてもよい。例えば
センサは、シフティングフォーク１４０やダイヤフラム
１２４や回転防止リング１５０の位置を検出するように
構成することもできる。
【００５０】他のセンサ（図示されていないが、センサ
１８２に組み込まれている）は、ナックル１３２内の動
作温度を伝えるタイプであり、例えばベアリング４５，
４６の温度を検出することができる。
【００５１】スピンドル４４が、ベアリング４５，４６
によって、図３，４のナックル３２，１３２内に回転可
能に取り付けられるように示されている。他のベアリン
グ構造では、ナックル内でスピンドル４４を回転可能に
支持するようにしてもよい。幾つかの例が図６，７及び
８に示されている。
【００５２】図６では、ナックル２１０内に回転可能に
取り付けられたスピンドル４４を示す。ナックル２１０
は孔２１２を有し、該孔の中で、外側レース２２０が肩
部２１４と当接した状態で取り付けられている。ナック
ル２１０は他の孔２１６を有し、該孔２１６は孔２１２
とは異なる直径であり、また孔２１６には肩部２１８が
形成されている。外側レース２２２が肩部２１８に当接
した状態で、孔２１６内に取り付けられる。内側レース
２２４とローラ２２６とを含むカップアセンブリが、ス
ピンドル４４に取り付けられ、内側レース２２４はスピ
ンドル４４のフランジ端６２と当接している。ロータ支
持部材２３０がカップアセンブリを有し、該カップアセ
ンブリは内側レース２３２と直径部分２３６に取り付け
られたローラ２３４とを有する。直径部分２３６は肩部
２３８で終わり、内側レース２３２が肩部２３８と当接
している。スピンドル４４はナックル２１０内に取り付
けられ、ローラ２２６が外側レース２２２と係合してい
る。ロータ支持部材２３０がスピンドル４４に取り付け
られ、ローラ２３４は外側レース２２０と係合してい
る。ナット７０がスピンドル４４の端部に螺合して取り
付けられ、スピンドル４４とロータ支持部材２３０とを
ナックル２１０に固定する。
【００５３】図７は、ナックル２４０にスピンドル４４
を回転可能に支持するための他の支持構造を示す。図に
示すように、ナックル２４０はアダプタ２４２を受け入
れるようになっている。アダプタ２４２は、固定具２４
４によってナックル２４０に固定されている。アダプタ
２４２は傾斜面２４６，２４８を有し、これらはスピン
ドル４４を回転可能に支持するベアリングセット用の外
側レースとして機能する。内側レース２５０とローラ２
５２とを有するケージ（ｃａｇｅ）アセンブリが、スピ
ンドル４４に取り付けられ、内側レース２５０は、スピ
ンドル４４のフランジ端部６２と当接している。スピン
ドル４４は、アダプタ２４２内に取り付けられ、ローラ
２５２が外側レース部分２４８と係合している。内側レ
ース２５４とローラ２５６とを有する他のケージアセン
ブリがスピンドル４４に取り付けられ、ローラ２５６は
アダプタ２４２の外側レース部分２４６と係合してい
る。ロータ支持部材２５８がスピンドルに取り付けら
れ、ロータ支持部材２５８は内側レース２５４と当接し
ている。ナット７０が、スピンドル４４の端部に螺合し
ており、これによりスピンドル４４をアダプタ２４２、
そしてナックル２４０に固定する。図７のフランジタイ
プのカートリッジベアリングがローラとともに示されて
いる。ボールタイプのベアリング構造にも都合がよい。
【００５４】図８は、ナックル２７０内にスピンドル４
４を支持するための他のベアリング構造を示す。コンビ
ネーション外側レース２７２がナックル２７０に取り付
けられ、コンビネーション外側レース２７２が肩部２７
４と当接している。コンビネーション外側レース２７２
は、周知のスナップリング２７６によってナックル２７
０に保持される。コンビネーションレース２７２は、外
側のベアリングレースとして機能する傾斜した平坦部２
７８，２８０を有する。内側レース２８４とローラ２８
６とを有するケージアセンブリがスピンドルに取り付け
られ、内側レース２８４はスピンドル４４のフランジ端
部６２に当接している。スピンドル４４はナックル２７
０に取り付けられ、内側レース２８８とローラ２９０と
を有する他のカップアセンブリがスピンドル４４に取り
付けられ、ローラ２９０は外側レース部分２７８に係合
している。ロータ支持部材２９４がスピンドルに取り付
けられ、ロータ支持部材２９４は内側レース２８８と当
接している。ナット７０がスピンドル４４の端部に螺合
して取り付けられ、ナックル２７０にスピンドルアセン
ブリを固定している。
【００５５】図９は、一体になったホイール端部とオー
トマチッククラッチの他の実施形態を示す。スピンドル
３００が、ベアリングパック３０４によってナックル３
０２に回転可能に取り付けられている。ベアリングパッ
ク３０４は、従来の方法で固定具３０６によってナック
ル３０２に固定される。ベアリングパック３０４は、ス
ピンドル３００に取り付けられ、またスピンドル３００
のフランジ状の端部３０８と、スピンドル３００の端部
に取り付けられたカップラ３１０との間に捕捉されてい
る。カップラ３１０は内側のスプライン３１４を有し、
該スプライン３１４はスピンドル３００上の外部スプラ
イン３１６と係合する。ロール形状のハブ３１２が、ス
ピンドル３００にベアリングパック３０４とカップラ３
１０とを保持する。ロータ２９９とホイール３０１と
を、従来手法でスピンドル３００に取り付けることがで
きる。
【００５６】前述したようにクラッチ機構１００はナッ
クル３０２に取り付けられている。クラッチリング１３
０の歯１３３が車軸３２２に形成された歯３２０と歯合
する。車軸３２２の端部はスピンドル３００内に延び、
ベアリング３２４，３２６に回転可能に支持されてい
る。
【００５７】クラッチリング１３０は、クラッチ機構１
００によって一方向に移動して、車軸３２２の歯３２０
とだけ係合する。またクラッチリング１３０は他の方向
に移動して、車軸３２２の歯３２０とカップラ３１０の
周囲に形成される歯３１８の両方に係合する。クラッチ
リング１３０が、車軸３２２の歯３２０とだけ係合する
方向に移動するとき、スピンドル３００（およびそこに
取り付けられたホイール３０１）は、車軸３２２に連結
されない。クラッチリング１３０が、車軸３２２の歯３
２０とカップラ３１０の歯３１８の両方に係合するよう
に移動するとき、スピンドル３００が車軸３２２に連結
して車軸３２２と一緒に回転する。
【００５８】図１０は、スピンドルに螺合して取り付け
られた保持ナット３３０を利用して、カップラ３１０と
ベアリングパック３０４とをスピンドル３００に保持す
る点を除き、図９と同じである。
【００５９】スプライン３１６に隣接するスピンドルの
端部には、ナット３３０を受け入れるように従来の方法
でネジが形成されている。
【００６０】上記に述べていない他のベアリング構造を
用いて、ナックルにスピンドルを回転可能に取り付けて
も良い。クラッチリング機構の構造は、ホイールハブの
外観から見ることはできず、またウエイトもキングピン
軸に対するホイール端部の伸張も加えない。係合位置又
は非係合位置（完全にリングなしで）のいづれかにクラ
ッチリングを固定する簡単な変更は、フルタイム４輪駆
動またはフルタイム２輪駆動を生じる。そのような場
合、２輪駆動だけのバージョンでは、全体の前輪駆動系
（または後輪駆動系）からアクチュエータと関連する部
材をなくしてコストを減少することができる。全ての車
輪が常に駆動系と係合しているから、フルタイム４輪駆
動では、アクチュエータコンポーネントは必要ない。ア
クチュエータは適切なハウジング即ちカバーによって置
き換えられ、ベアリングキャビティをシールし、異物の
進入を防止する。更に重要なことは、自動車生産者はこ
れらの種々の駆動系のタイプを生産することができ、大
きな設計変更を避けることができる。
【００６１】本発明の精神と範囲から離れることなし
に、当業者は変更と改変をすることができるであろう。
従って本発明は上述の実施形態に限定するものではな
く、特許請求の範囲より決定されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の上面図である。
【図２】図１の２−２線で破断した破断図である。
【図３】本発明のオートマチッククラッチを備える集積
されたホイールの断面図である。
【図４】オートマチッククラッチの他の実施形態を示す
図３同様の断面図である。
【図５】図４のオートマチッククラッチ機構の分解図で
ある。
【図６】ホイールスピンドル用の選択的なベアリング取
り付け構造を示す断面図である。
【図７】ホイールスピンドル用の選択的なベアリング取
り付け構造を示す断面図である。
【図８】ホイールスピンドル用の選択的なベアリング取
り付け構造を示す断面図である。
【図９】オートマチッククラッチの他の実施形態を示す
断面図である。
【図１０】オートマチッククラッチの他の実施形態を示
す断面図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ トランスミッション １４ 推進シャフト １６ 後部差動装置 １８ 車軸 ２０ 伝達ケーシング ２４ 前部差動シャフト ２６ 前部差動装置 ２８ 車軸 ３０ 前輪アセンブリ ３２ ナックル ３４、３６ 軸線 ４４ スピンドル ４５、４６ ベアリング ４７、４８ 外側レース ５３ 内側レース ５５ ローラ ６２ フランジ端 ６４ 歯 ６６ ロータ ６８ スプライン付き端部 ７４、７６ ベアリング ７８ 歯 ８０ クラッチリング ８８ 電磁石 ９０ スプリング ９２ 肩部 １００ オートマチッククラッチアセンブリ １０２ ハウジング １０４ タブ １０８、１０９ 孔 １１０ 壁 １１１ 肩部 １１２ 溝 １１４ バックアップリング １１５ スプリング １１６、１２６、１２８ フランジ １２０ 固定具 １２４ ダイヤフラム １２９ 孔 １３０ クラッチリング １３２ ナックル １３３ 歯 １４０ シフティングフォーク １４４、１４６ フランジ １５０ 回転防止リング １５６ タブ １５８ 環状部分 １６２ スナップリング １７０ ニップル １７２ エアライン １８０ リング １８２ センサ １８６ 近接センサ ２１０ ナックル ２１２、２１６ 孔 ２２４、２３２、２５０ 内側レース ２２６ ローラ ２３０ ローラ支持部材 ２３３ 直径部分 ２４０、２７０ ナックル ２４２ アダプタ ２５２、２５６、２８６、２９０ ローラ ２５８ ローラ支持部材 ２７２、２７８ 外側レース ２７４ 肩部 ２７６ スナップリング ２８４、２８８ 内側レース ２９４ ロータ支持部材 ２９９ ロータ ３００ スピンドル ３０２ ナックル ３１０ カップラ ３１６ スプライン ３２２ 車軸 ３２４、３２６ ベアリング

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両のシャシが、エンジンから車輪まで延
    びる駆動系および、駆動力を選択的に車輪に提供できる
    前記駆動系内の分離地点を、回転可能に支持している車
    両駆動系用のオートマチッククラッチであって、該オー
    トマチッククラッチが、 前記駆動系内の分離地点を規定する、近接した関係の駆
    動部材および被駆動部材であって、これら部材が更に回
    転軸線と、前記分離地点で車両のシャシの回転しない支
    持部分と、前記回転しない支持部分に取り付けられたア
    クチュエータと、前記アクチュエータによって支持され
    回転可能に固定された支持部材とを規定し、前記アクチ
    ュエータが駆動源に応答して前記回転軸線に沿った前記
    支持部材の選択的なスライド可能な移動を生じさせる、
    駆動部材および被駆動部材と、 前記分離地点において前記駆動系の駆動部材及び被駆動
    部材によって支持される係合接続するスプラインと、お
    よびこれら部材の一方のスプラインと係合しており、且
    つ該駆動部材及び被駆動部材を相互接続するために、こ
    れら部材の他方のスプラインとも係合するようにスライ
    ド可能なクラッチリングとを有し、 前記クラッチリングが前記支持部材に接続しており、回
    転可能に移動でき、支持部材に対して軸線方向に移動で
    きず、それによって前記アクチュエータによる前記支持
    部材の軸線方向の移動により、クラッチリングをスライ
    ド移動させて、駆動部材と被駆動部材との接続／非接続
    を選択的に生じさせることを特徴とするオートマチック
    クラッチ。
  2. 【請求項２】請求項１記載のオートマチッククラッチで
    あって、 前記アクチュエータが、スプリングと、電力源によって
    励磁されたり励磁解除される電磁石とを含み、 前記スプリングが前記支持部材を軸線方向の一方向へ付
    勢し、前記電磁石が励磁されているときに前記支持部材
    を軸線方向の他の方向へ付勢することを特徴とするオー
    トマチッククラッチ。
  3. 【請求項３】請求項２記載のオートマチッククラッチで
    あって、 前記クラッチリングが前記駆動部材と被駆動部材の両方
    のスプラインと係合する方向へ、前記スプリングが前記
    支持部材を付勢することを特徴とするオートマチックク
    ラッチ。
  4. 【請求項４】請求項１記載のオートマチッククラッチで
    あって、 前記アクチュエータが拡張収縮可能な環状のチャンバを
    規定する環状リングを有し、 前記動力源は、前記チャンバに媒体を入れたり、そこか
    ら媒体を引っ込めたりして前記チャンバを膨張、収縮さ
    せるために、前記環状チャンバに接続される媒体源であ
    り、 前記チャンバの膨張と収縮により、前記チャンバの一部
    が軸線方向に移動し、 前記ベアリングリングは、前記ベアリングリングとクラ
    ッチリングの選択的な軸線方向の移動を生じるように、
    前記チャンバの軸線方向に移動可能な部分に設けられる
    ことを特徴とするオートマチッククラッチ。
  5. 【請求項５】請求項４記載のオートマチッククラッチで
    あって、前記駆動部材と被駆動部材のスプラインは、前
    記駆動部材と被駆動部材の外側周囲に位置決めされ、且
    つこれら部材を取り巻いており、 前記環状リングは、前記駆動部材及び被駆動部材を取り
    巻いており、 前記環状の形状により相互係合のためのスプラインの数
    を最大にし、限られたスプライン長さで安全な接続を提
    供することを特徴とするオートマチッククラッチ。
  6. 【請求項６】車両のシャシに取り付けられた車両駆動系
    の車輪端部用のオートマチッククラッチであって、 前記シャシの方へ内側へ延び、前記シャシに回転可能に
    取り付けられ、それによって取り付け位置を規定する延
    長部分を有するホイールハブであって、前記延長部分が
    前記取り付け位置の内側に内端を有する、ホイールハブ
    と、 前記延長部分の内端に隣接する部分を有する車軸であっ
    て、前記延長部分と前記車軸の隣接部分とが係合スプラ
    インとクラッチリングとを有し、前記クラッチリング
    は、前記シャシ部分と延長部分のうち一方のスプライン
    に取り付けられ、且つ前記車軸とホイールハブを相互接
    続するために、前記スプラインの他方へ軸線方向にスラ
    イドして移動できる、車軸と、 前記シャシに取り付けられるアクチュエータ、前記アク
    チュエータに設けられる支持部材および前記支持部材を
    軸線方向にスライドさせるために前記アクチュエータに
    接続される動力源とを有し、 前記クラッチリングが、前記支持部材に対して回転し且
    つ軸線方向に移動できるように前記支持部材に取り付け
    られ、それによって前記クラッチリングが、前記ホイー
    ルハブと前記車軸との接続／非接続の位置間で選択的に
    スライド可能である、オートマチッククラッチ。
  7. 【請求項７】請求項６に記載のオートマチッククラッチ
    であって、前記シャシと前記ホイールハブの延長部分と
    の間に、ベアリングパックが設けられていることを特徴
    とするオートマチッククラッチ。
  8. 【請求項８】請求項６記載のオートマチッククラッチで
    あって、 前記シャシとホイールハブ外側との間のベアリング構造
    が、前記シャシに圧入される外側レース部分と、ケージ
    内に含まれ前記外側レースに組み立てるように取り付け
    ることができるローラベアリングと、前記ホイールハブ
    の延長部分によって支持される内側レースとを有し、こ
    れらの結合がその組立られた位置に前記ホイールハブの
    スライドを許容するように構成されていることを特徴と
    するオートマチッククラッチ。
  9. 【請求項９】請求項７記載のオートマチッククラッチで
    あって、前記外側レースが、前記シャシに取り付けられ
    るように構成されたフランジを有することを特徴とする
    オートマチッククラッチ。
  10. 【請求項１０】駆動系を有する車両のホイール端アセン
    ブリであって、 車両フレームと、 前記ホイール端の内側に延び、前記車両フレームに回転
    可能に取り付けられる、固定されたスピンドル部分を有
    するホイールハブであって、選択的な駆動系タイプにな
    っている前記ホイール端アセンブリが；前記駆動系が前
    記ホイール端アセンブリまで延びずに、２輪駆動のみの
    駆動系タイプになっている第１タイプと、 前記ホイール端アセンブリが、車軸を受け入れるように
    なっており、駆動系の前記車軸を受け入れる第２タイプ
    であって、前記車軸と前記スピンドル部分の内端が互い
    に隣接する係合スプラインを有し、固定されたリングが
    ホイールハブを駆動するために、前記係合スプライン同
    士を橋渡しして４輪駆動のみの駆動系タイプにする第２
    タイプとを有し、 前記固定されたリングがスライド可能なクラッチリング
    により交換され、アクチュエータが、前記ホイールハブ
    を選択的に駆動および非駆動にするために、前記係合ス
    プラインの係合状態と非係合状態の間で前記クラッチリ
    ングを選択的にスライドでき、２輪駆動／４輪駆動の駆
    動系タイプになっていることを特徴とするホイール端ア
    センブリ。
  11. 【請求項１１】駆動系を有する車両のホイール端アセン
    ブリであって、該アセンブリがホイールハブ、被駆動車
    軸および前記被駆動車軸とホイールハブとを接続する連
    結装置と、 前記ホイールハブに一体的に形成され、車両のフレーム
    に軸線方向内側に延び、そして前記フレームに回転可能
    に取り付けられることによってハブ取り付け位置を規定
    するスピンドル部分とを有し、 前記スピンドル部分が、前記ハブ取り付け位置の内側に
    内端を有し、前記内端を取り巻く周囲を形成し、 前記車軸が前記スピンドル部分の内端の周囲に隣接する
    周囲と、前記車軸の周囲の外側周囲と、および前記連結
    装置を受け入れ、それによって前記車軸とホイールハブ
    とを連結するように形成された前記スピンドル部分の周
    囲の外側周囲とを有する、ことを特徴とするホイール端
    アセンブリ。
  12. 【請求項１２】車両の駆動系の連結機構のための作動装
    置であって、該装置が、 車両の駆動系の接続部を形成する駆動系の第１部材と第
    ２部材であり、両部材が互いに独立して回転することが
    でき、前記接続部が前記車両の固定されたフレーム部分
    に隣接して提供される、第１部材及び第２部材と、 前記接続部を取り巻き、前記固定されたフレーム部分に
    固定されたアクチュエータ、前記リング内の拡張可能な
    円形チャンバおよび前記チャンバを拡張し収縮すること
    によって前記チャンバの一部を軸線方向に移動するため
    に前記チャンバに接続されている媒体源と、 前記接続部を取り巻き、前記第１部材と第２部材の一方
    だけと係合する位置と、前記第１部材と第２部材の両方
    と係合する位置との間で移動できるクラッチリングであ
    り、前記チャンバの可動部分に接続し、前記係合する位
    置間で媒体を前記チャンバに入れたり、引き出したりす
    ることにより選択的に移動するクラッチリングとを備え
    ることを特徴とする作動装置。
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