JPH11124049A - 車両用操舵装置のタイロッド構造 - Google Patents
車両用操舵装置のタイロッド構造Info
- Publication number
- JPH11124049A JPH11124049A JP29280297A JP29280297A JPH11124049A JP H11124049 A JPH11124049 A JP H11124049A JP 29280297 A JP29280297 A JP 29280297A JP 29280297 A JP29280297 A JP 29280297A JP H11124049 A JPH11124049 A JP H11124049A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- tie rod
- rod structure
- axial direction
- steering system
- Prior art date
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- Pending
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイロッドに作用する軸方向荷重が圧縮荷重
であっても引張荷重であっても、タイロッドのヒューズ
部が同様に作動するようにすること。 【解決手段】 中間部にヒューズ部（軸方向の過荷重を
吸収・低減する部分）を有するタイロッド１０におい
て、前記ヒューズ部を、外挿シャフト１１と、この外挿
シャフト１１内に軸方向へ移動可能に嵌合された内挿シ
ャフト１２と、この内挿シャフト１２と外挿シャフト１
１を連結する連結手段１４によって構成し、外挿シャフ
ト１１または内挿シャフト１２に設定値以上の軸方向荷
重が作用したとき連結手段１４による連結が解除されて
外挿シャフト１１に対して内挿シャフト１２が軸方向に
相対移動するように構成した。
であっても引張荷重であっても、タイロッドのヒューズ
部が同様に作動するようにすること。 【解決手段】 中間部にヒューズ部（軸方向の過荷重を
吸収・低減する部分）を有するタイロッド１０におい
て、前記ヒューズ部を、外挿シャフト１１と、この外挿
シャフト１１内に軸方向へ移動可能に嵌合された内挿シ
ャフト１２と、この内挿シャフト１２と外挿シャフト１
１を連結する連結手段１４によって構成し、外挿シャフ
ト１１または内挿シャフト１２に設定値以上の軸方向荷
重が作用したとき連結手段１４による連結が解除されて
外挿シャフト１１に対して内挿シャフト１２が軸方向に
相対移動するように構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用操舵装置の
タイロッド構造、特にタイロッドが中間部にヒューズ部
（軸方向の過荷重を吸収・低減する部分）を有するタイ
ロッド構造に関する。
タイロッド構造、特にタイロッドが中間部にヒューズ部
（軸方向の過荷重を吸収・低減する部分）を有するタイ
ロッド構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のタイロッド構造は、例えば実開
平７−３７８６２号公報に示されていて、このタイロッ
ド構造においては、タイロッドの一部を一般軸部より細
径とすることによりヒューズ部が形成されていて、タイ
ロッドに軸方向の過大圧縮荷重（設定値以上の圧縮荷
重）が加わるときヒューズ部にて屈曲変形が生じるよう
になっており、この屈曲変形により車輪側からギヤボッ
クス側への過大圧縮荷重の伝達が吸収・低減されるよう
になっている。
平７−３７８６２号公報に示されていて、このタイロッ
ド構造においては、タイロッドの一部を一般軸部より細
径とすることによりヒューズ部が形成されていて、タイ
ロッドに軸方向の過大圧縮荷重（設定値以上の圧縮荷
重）が加わるときヒューズ部にて屈曲変形が生じるよう
になっており、この屈曲変形により車輪側からギヤボッ
クス側への過大圧縮荷重の伝達が吸収・低減されるよう
になっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した公報のタイロ
ッド構造においては、ヒューズ部が圧縮荷重に対しては
的確に機能するものの引張荷重に対しては的確に機能し
ないため、車輪側からギヤボックス側に過大な引張荷重
が伝達された場合には、ギヤボックスが損傷するおそれ
がある。
ッド構造においては、ヒューズ部が圧縮荷重に対しては
的確に機能するものの引張荷重に対しては的確に機能し
ないため、車輪側からギヤボックス側に過大な引張荷重
が伝達された場合には、ギヤボックスが損傷するおそれ
がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した問題
に対処すべくなされたものであり、中間部にヒューズ部
を有するタイロッドにおいて、前記ヒューズ部を、外挿
シャフトと、この外挿シャフト内に軸方向へ移動可能に
嵌合された内挿シャフトと、この内挿シャフトと前記外
挿シャフトを連結する連結手段によって構成し、前記外
挿シャフトまたは前記内挿シャフトに設定値以上の軸方
向荷重が作用したとき前記連結手段による連結が解除さ
れて前記外挿シャフトに対して前記内挿シャフトが軸方
向に相対移動するように構成したことに特徴がある。こ
の場合において、前記外挿シャフトと前記内挿シャフト
の嵌合部位にゴム層を介装すること、及び前記外挿シャ
フトを中空パイプにて構成することが望ましい。
に対処すべくなされたものであり、中間部にヒューズ部
を有するタイロッドにおいて、前記ヒューズ部を、外挿
シャフトと、この外挿シャフト内に軸方向へ移動可能に
嵌合された内挿シャフトと、この内挿シャフトと前記外
挿シャフトを連結する連結手段によって構成し、前記外
挿シャフトまたは前記内挿シャフトに設定値以上の軸方
向荷重が作用したとき前記連結手段による連結が解除さ
れて前記外挿シャフトに対して前記内挿シャフトが軸方
向に相対移動するように構成したことに特徴がある。こ
の場合において、前記外挿シャフトと前記内挿シャフト
の嵌合部位にゴム層を介装すること、及び前記外挿シャ
フトを中空パイプにて構成することが望ましい。
【０００５】
【発明の作用・効果】本発明による車両用操舵装置のタ
イロッド構造においては、車輪側に加わる外力によって
タイロッドに設定値以上の軸方向荷重が作用すると、外
挿シャフトまたは内挿シャフトに設定値以上の軸方向荷
重が作用し、連結手段による連結が解除されて外挿シャ
フトに対して内挿シャフトが軸方向に相対移動する。と
ころで、かかる作動は、タイロッドに作用する軸方向荷
重が圧縮荷重であっても引張荷重であっても同様に得ら
れるため、車輪側からギヤボックス側には過大な圧縮荷
重あるいは引張荷重が伝わらず、車輪側に加わる如何な
る外力によってもギヤボックスが損傷を受けることがな
い。
イロッド構造においては、車輪側に加わる外力によって
タイロッドに設定値以上の軸方向荷重が作用すると、外
挿シャフトまたは内挿シャフトに設定値以上の軸方向荷
重が作用し、連結手段による連結が解除されて外挿シャ
フトに対して内挿シャフトが軸方向に相対移動する。と
ころで、かかる作動は、タイロッドに作用する軸方向荷
重が圧縮荷重であっても引張荷重であっても同様に得ら
れるため、車輪側からギヤボックス側には過大な圧縮荷
重あるいは引張荷重が伝わらず、車輪側に加わる如何な
る外力によってもギヤボックスが損傷を受けることがな
い。
【０００６】また、本発明の実施に際して、外挿シャフ
トと内挿シャフトの嵌合部位にゴム層を介装した場合に
は、このゴム層によってフラッタ、キックバック等を効
果的に低減することができる。また、外挿シャフトを中
空パイプにて構成した場合には、タイロッドの軽量化を
図ることができる。
トと内挿シャフトの嵌合部位にゴム層を介装した場合に
は、このゴム層によってフラッタ、キックバック等を効
果的に低減することができる。また、外挿シャフトを中
空パイプにて構成した場合には、タイロッドの軽量化を
図ることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１に示した本発明によるタイ
ロッド１０は、中空パイプで形成した外挿シャフト１１
と、この外挿シャフト１１の図示左端に筒状のゴム層１
３を介して軸方向へ移動可能に嵌合されてカシメ連結手
段１４によって外挿シャフト１１に連結された中実の内
挿シャフト１２と、外挿シャフト１１の図示右端にねじ
結合されてロックナット１５によって固定されたタイロ
ッドエンドボールジョイント１６によって構成されてい
て、内挿シャフト１２の図示左端にてラックバー（図示
省略）に連結されるとともに、タイロッドエンドボール
ジョイント１６にてナックルアーム（図示省略）に連結
されるようになっており、軸方向の過荷重を吸収・低減
する部分であるヒューズ部Ａは外挿シャフト１１，内挿
シャフト１２，ゴム層１３及びカシメ連結手段１４によ
って構成されている。
面に基づいて説明する。図１に示した本発明によるタイ
ロッド１０は、中空パイプで形成した外挿シャフト１１
と、この外挿シャフト１１の図示左端に筒状のゴム層１
３を介して軸方向へ移動可能に嵌合されてカシメ連結手
段１４によって外挿シャフト１１に連結された中実の内
挿シャフト１２と、外挿シャフト１１の図示右端にねじ
結合されてロックナット１５によって固定されたタイロ
ッドエンドボールジョイント１６によって構成されてい
て、内挿シャフト１２の図示左端にてラックバー（図示
省略）に連結されるとともに、タイロッドエンドボール
ジョイント１６にてナックルアーム（図示省略）に連結
されるようになっており、軸方向の過荷重を吸収・低減
する部分であるヒューズ部Ａは外挿シャフト１１，内挿
シャフト１２，ゴム層１３及びカシメ連結手段１４によ
って構成されている。
【０００８】外挿シャフト１１は、所定長Ｌの大径部１
１ａを有していて、この大径部１１ａの両端にはテーパ
部１１ｂ，１１ｃが形成されている。内挿シャフト１２
は、図示左端にボール部１２ａを有するとともに、図示
右端にストッパ部１２ｂを有していて、ボール部１２ａ
はラックバー（図示省略）の端部に取付けられるソケッ
ト（図示省略）とによりラックエンドボールジョイント
を構成するものであり、またストッパ部１２ｂは軸方向
に設定量Ｓストロークすることにより外挿シャフト１１
の各テーパ部１１ｂ，１１ｃに当接して外挿シャフト１
１に対する軸方向の相対移動が規制されるようになって
いる。また、内挿シャフト１２の中間部にはカシメ連結
手段１４による連結強度を高めるための環状溝１２ｃが
形成されている。
１ａを有していて、この大径部１１ａの両端にはテーパ
部１１ｂ，１１ｃが形成されている。内挿シャフト１２
は、図示左端にボール部１２ａを有するとともに、図示
右端にストッパ部１２ｂを有していて、ボール部１２ａ
はラックバー（図示省略）の端部に取付けられるソケッ
ト（図示省略）とによりラックエンドボールジョイント
を構成するものであり、またストッパ部１２ｂは軸方向
に設定量Ｓストロークすることにより外挿シャフト１１
の各テーパ部１１ｂ，１１ｃに当接して外挿シャフト１
１に対する軸方向の相対移動が規制されるようになって
いる。また、内挿シャフト１２の中間部にはカシメ連結
手段１４による連結強度を高めるための環状溝１２ｃが
形成されている。
【０００９】ゴム層１３は、外挿シャフト１１と内挿シ
ャフト１２の嵌合部位に所定量圧縮された状態にて介装
されていて、その外周にて外挿シャフト１１の内周に密
着するとともに、その内周にて内挿シャフト１２の外周
に密着している。カシメ連結手段１４は、内挿シャフト
１２の環状溝１２ｃに対応した外挿シャフト１１の全周
または一部を環状溝１２ｃに向けてカシメ込むことによ
り構成されていて、外挿シャフト１１または内挿シャフ
ト１２に設定値以上の軸方向荷重が作用したとき外挿シ
ャフト１１と内挿シャフト１２の連結を解除して外挿シ
ャフト１１と内挿シャフト１２の軸方向での相対移動を
許容するようになっている。なお、外挿シャフト１１と
内挿シャフト１２が軸方向の相対移動を開始する軸方向
荷重（設定値）は、外挿シャフト１１を内挿シャフト１
２にカシメ込む深さや周方向長さの変更によって容易に
適宜変更可能である。
ャフト１２の嵌合部位に所定量圧縮された状態にて介装
されていて、その外周にて外挿シャフト１１の内周に密
着するとともに、その内周にて内挿シャフト１２の外周
に密着している。カシメ連結手段１４は、内挿シャフト
１２の環状溝１２ｃに対応した外挿シャフト１１の全周
または一部を環状溝１２ｃに向けてカシメ込むことによ
り構成されていて、外挿シャフト１１または内挿シャフ
ト１２に設定値以上の軸方向荷重が作用したとき外挿シ
ャフト１１と内挿シャフト１２の連結を解除して外挿シ
ャフト１１と内挿シャフト１２の軸方向での相対移動を
許容するようになっている。なお、外挿シャフト１１と
内挿シャフト１２が軸方向の相対移動を開始する軸方向
荷重（設定値）は、外挿シャフト１１を内挿シャフト１
２にカシメ込む深さや周方向長さの変更によって容易に
適宜変更可能である。
【００１０】上記のように構成した本実施形態のタイロ
ッド１０においては、車輪側（ナックルアーム側）に加
わる外力によってタイロッド１０に設定値以上の軸方向
荷重が作用すると、外挿シャフト１１に設定値以上の軸
方向荷重が作用し、カシメ連結手段１４による連結が解
除されて外挿シャフト１１に対して内挿シャフト１２が
軸方向に相対移動する。なお、外挿シャフト１１と内挿
シャフト１２の相対移動は内挿シャフト１２のストッパ
部１２ｂが外挿シャフト１１のテーパ部１１ｂ，１１ｃ
に当接することにより規制される。
ッド１０においては、車輪側（ナックルアーム側）に加
わる外力によってタイロッド１０に設定値以上の軸方向
荷重が作用すると、外挿シャフト１１に設定値以上の軸
方向荷重が作用し、カシメ連結手段１４による連結が解
除されて外挿シャフト１１に対して内挿シャフト１２が
軸方向に相対移動する。なお、外挿シャフト１１と内挿
シャフト１２の相対移動は内挿シャフト１２のストッパ
部１２ｂが外挿シャフト１１のテーパ部１１ｂ，１１ｃ
に当接することにより規制される。
【００１１】ところで、上記した作動（外挿シャフト１
１と内挿シャフト１２の相対移動）は、タイロッド１０
に作用する軸方向荷重が圧縮荷重であっても引張荷重で
あっても同様に得られるため、車輪側（ナックルアーム
側）からギヤボックス側（ラックバー側）には過大な圧
縮荷重あるいは引張荷重が伝わらず、車輪側に加わる如
何なる外力によってもギヤボックス（図示省略のラック
とピニオンの噛合部）が損傷を受けることがない。な
お、外挿シャフト１１と内挿シャフト１２が相対移動し
た後の状態でも、外挿シャフト１１に保持されているゴ
ム層１３と内挿シャフト１２の外周間に生じる摩擦摺動
抵抗によって操舵力は伝達可能である。
１と内挿シャフト１２の相対移動）は、タイロッド１０
に作用する軸方向荷重が圧縮荷重であっても引張荷重で
あっても同様に得られるため、車輪側（ナックルアーム
側）からギヤボックス側（ラックバー側）には過大な圧
縮荷重あるいは引張荷重が伝わらず、車輪側に加わる如
何なる外力によってもギヤボックス（図示省略のラック
とピニオンの噛合部）が損傷を受けることがない。な
お、外挿シャフト１１と内挿シャフト１２が相対移動し
た後の状態でも、外挿シャフト１１に保持されているゴ
ム層１３と内挿シャフト１２の外周間に生じる摩擦摺動
抵抗によって操舵力は伝達可能である。
【００１２】また、本実施形態のタイロッド１０におい
ては、外挿シャフト１１と内挿シャフト１２の嵌合部位
にゴム層１３が介装されているため、このゴム層１３に
よってフラッタ、キックバック等を効果的に低減するこ
とができる。また、外挿シャフト１１が中空パイプにて
構成されているため、タイロッド１０の軽量化を図るこ
とができる。
ては、外挿シャフト１１と内挿シャフト１２の嵌合部位
にゴム層１３が介装されているため、このゴム層１３に
よってフラッタ、キックバック等を効果的に低減するこ
とができる。また、外挿シャフト１１が中空パイプにて
構成されているため、タイロッド１０の軽量化を図るこ
とができる。
【００１３】上記実施形態においては、タイロッド１０
のヒューズ部Ａを外挿シャフト１１，内挿シャフト１
２，ゴム層１３及びカシメ連結手段１４によって構成し
て本発明を実施したが、タイロッドのヒューズ部を外挿
シャフト，内挿シャフト及びカシメ連結手段（外挿シャ
フトと内挿シャフトを直接にカシメによって連結する手
段）によって構成して本発明を実施することも可能であ
る。
のヒューズ部Ａを外挿シャフト１１，内挿シャフト１
２，ゴム層１３及びカシメ連結手段１４によって構成し
て本発明を実施したが、タイロッドのヒューズ部を外挿
シャフト，内挿シャフト及びカシメ連結手段（外挿シャ
フトと内挿シャフトを直接にカシメによって連結する手
段）によって構成して本発明を実施することも可能であ
る。
【００１４】また、上記実施形態においては、外挿シャ
フト１１の図示右端にてナックルアームに連結するとと
もに、内挿シャフト１２の図示左端にてラックバーに連
結するように構成して本発明を実施したが、タイロッド
１０の両端部の構成を左右逆に構成し、かつ外挿シャフ
ト１１の図示右端にてラックバーに連結するとともに、
内挿シャフト１２の図示左端にてナックルアームに連結
するように構成して本発明を実施することも可能であ
る。
フト１１の図示右端にてナックルアームに連結するとと
もに、内挿シャフト１２の図示左端にてラックバーに連
結するように構成して本発明を実施したが、タイロッド
１０の両端部の構成を左右逆に構成し、かつ外挿シャフ
ト１１の図示右端にてラックバーに連結するとともに、
内挿シャフト１２の図示左端にてナックルアームに連結
するように構成して本発明を実施することも可能であ
る。
【００１５】また、上記実施形態においては、外挿シャ
フト１１または内挿シャフト１２に設定値以上の軸方向
荷重が作用したときに両シャフト１１，１２の連結が解
除される連結手段としてカシメ連結手段１４を採用した
が、他の連結手段を採用して本発明を実施することも可
能である。
フト１１または内挿シャフト１２に設定値以上の軸方向
荷重が作用したときに両シャフト１１，１２の連結が解
除される連結手段としてカシメ連結手段１４を採用した
が、他の連結手段を採用して本発明を実施することも可
能である。
【図１】 本発明の一実施形態を示す一部破断正面図で
ある。
ある。
１０…タイロッド、１１…外挿シャフト、１１ａ…大径
部、１１ｂ，１１ｃ…テーパ部、１２…内挿シャフト、
１２ａ…ボール部、１２ｂ…ストッパ部、１２ｃ…環状
溝、１３…ゴム層、１４…カシメ連結手段。
部、１１ｂ，１１ｃ…テーパ部、１２…内挿シャフト、
１２ａ…ボール部、１２ｂ…ストッパ部、１２ｃ…環状
溝、１３…ゴム層、１４…カシメ連結手段。
Claims (3)
- 【請求項１】 中間部にヒューズ部を有するタイロッド
において、前記ヒューズ部を、外挿シャフトと、この外
挿シャフト内に軸方向へ移動可能に嵌合された内挿シャ
フトと、この内挿シャフトと前記外挿シャフトを連結す
る連結手段によって構成し、前記外挿シャフトまたは前
記内挿シャフトに設定値以上の軸方向荷重が作用したと
き前記連結手段による連結が解除されて前記外挿シャフ
トに対して前記内挿シャフトが軸方向に相対移動するよ
うに構成したことを特徴とする車両用操舵装置のタイロ
ッド構造。 - 【請求項２】 前記外挿シャフトと前記内挿シャフトの
嵌合部位にゴム層を介装したことを特徴とする請求項１
記載の車両用操舵装置のタイロッド構造。 - 【請求項３】 前記外挿シャフトを中空パイプにて構成
したことを特徴とする請求項１または２記載の車両用操
舵装置のタイロッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29280297A JPH11124049A (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 車両用操舵装置のタイロッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29280297A JPH11124049A (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 車両用操舵装置のタイロッド構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11124049A true JPH11124049A (ja) | 1999-05-11 |
Family
ID=17786544
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29280297A Pending JPH11124049A (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 車両用操舵装置のタイロッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11124049A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010137660A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Jtekt Corp | ロッド接続構造 |
| JP2011157047A (ja) * | 2010-02-03 | 2011-08-18 | Jtekt Corp | ステアリング装置のタイロッド構造 |
| JP2011157048A (ja) * | 2010-02-03 | 2011-08-18 | Jtekt Corp | ステアリング装置のタイロッド構造 |
-
1997
- 1997-10-24 JP JP29280297A patent/JPH11124049A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010137660A (ja) * | 2008-12-10 | 2010-06-24 | Jtekt Corp | ロッド接続構造 |
| JP2011157047A (ja) * | 2010-02-03 | 2011-08-18 | Jtekt Corp | ステアリング装置のタイロッド構造 |
| JP2011157048A (ja) * | 2010-02-03 | 2011-08-18 | Jtekt Corp | ステアリング装置のタイロッド構造 |
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