JPH11129710A - １５°テーパラジアルプライタイヤ - Google Patents
１５°テーパラジアルプライタイヤInfo
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- JPH11129710A JPH11129710A JP9301829A JP30182997A JPH11129710A JP H11129710 A JPH11129710 A JP H11129710A JP 9301829 A JP9301829 A JP 9301829A JP 30182997 A JP30182997 A JP 30182997A JP H11129710 A JPH11129710 A JP H11129710A
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- 238000004804 winding Methods 0.000 claims abstract description 5
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 7
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 2
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- 238000010998 test method Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 六角形の断面形状を有するビードコアを埋設
した15°テーパラジアルプライタイヤにおいて、特に加
硫成形時等の場合におけるカーカスプライの抜けを有効
に抑制してビード部耐久性の向上を図る。 【解決手段】 単コード２をらせん巻回して形成した第
１コード列Ａ1 の上にさらに同様に第２コード列Ａ2 、
--- 、及び第Ｎコード列ＡN （Ｎ≧５）を順次積層して
六角形の断面形状となり、かつ第１〜第Ｎコード列のう
ち、コード本数が最も多いコード列の両側に位置するコ
ード間距離Ｗと、第１コード列と第Ｎコード列間距離Ｌ
の比Ｌ／Ｗが0.55〜1.00の範囲であるビードコア３を有
し、第１コード列Ａ1 に位置する各コードの中心位置を
通る仮想線ｍのリム径ラインｎに対するテーパ角度α
は、リム４のビードシート５のリム径ラインｎに対する
テーパ角度βよりも大きく、かつ角度差α−βが15°以
内であることを特徴とする。
した15°テーパラジアルプライタイヤにおいて、特に加
硫成形時等の場合におけるカーカスプライの抜けを有効
に抑制してビード部耐久性の向上を図る。 【解決手段】 単コード２をらせん巻回して形成した第
１コード列Ａ1 の上にさらに同様に第２コード列Ａ2 、
--- 、及び第Ｎコード列ＡN （Ｎ≧５）を順次積層して
六角形の断面形状となり、かつ第１〜第Ｎコード列のう
ち、コード本数が最も多いコード列の両側に位置するコ
ード間距離Ｗと、第１コード列と第Ｎコード列間距離Ｌ
の比Ｌ／Ｗが0.55〜1.00の範囲であるビードコア３を有
し、第１コード列Ａ1 に位置する各コードの中心位置を
通る仮想線ｍのリム径ラインｎに対するテーパ角度α
は、リム４のビードシート５のリム径ラインｎに対する
テーパ角度βよりも大きく、かつ角度差α−βが15°以
内であることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ビード部耐久性
に優れた15°テーパラジアルプライタイヤに関する。
に優れた15°テーパラジアルプライタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、トラックやバス等に使用される
チューブレスタイプの重荷重用空気入りラジアルタイヤ
としては、高荷重、高空気圧条件下で使用されるため、
この条件下に耐える構造にするべく、通常は、リムのビ
ードシートが通常のリム（５°傾斜）よりも大きく傾斜
した15°深底リムを適用リムとする15°テーパラジアル
プライタイヤが一般的である。
チューブレスタイプの重荷重用空気入りラジアルタイヤ
としては、高荷重、高空気圧条件下で使用されるため、
この条件下に耐える構造にするべく、通常は、リムのビ
ードシートが通常のリム（５°傾斜）よりも大きく傾斜
した15°深底リムを適用リムとする15°テーパラジアル
プライタイヤが一般的である。
【０００３】ところで、タイヤのビード部に埋設するビ
ードコアには、円形や多角形など種々の断面形状のビー
ドコアが使用されており、このようなビードコアの形成
方法は、例えば、１本のスチールコードをらせん巻回し
て形成した第１列の上にさらに同様に第２列、第３列--
--を順次積層することによって形成するのが一般的であ
る。
ードコアには、円形や多角形など種々の断面形状のビー
ドコアが使用されており、このようなビードコアの形成
方法は、例えば、１本のスチールコードをらせん巻回し
て形成した第１列の上にさらに同様に第２列、第３列--
--を順次積層することによって形成するのが一般的であ
る。
【０００４】従来の15°テーパラジアルプライタイヤ
は、例えばビードコアが六角形の断面形状を有する六角
ビードである場合、リムに組み付けた状態をタイヤ幅方
向断面で見たとき、第１列に位置する各スチールコード
の中心位置を通る仮想線ｍのリム径ラインｎに対するテ
ーパ角度αが、リムのビードシートのリム径ラインｎに
対するテーパ角度βと同一角度（15°）になるように設
定するのが一般的である。
は、例えばビードコアが六角形の断面形状を有する六角
ビードである場合、リムに組み付けた状態をタイヤ幅方
向断面で見たとき、第１列に位置する各スチールコード
の中心位置を通る仮想線ｍのリム径ラインｎに対するテ
ーパ角度αが、リムのビードシートのリム径ラインｎに
対するテーパ角度βと同一角度（15°）になるように設
定するのが一般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図６に従来の15°テー
パラジアルプライタイヤのビード部を示すが、この図の
ようにビードコア３′の前記テーパ角度αを前記テーパ
角度βと同じ15°になるように設定した従来タイヤの場
合、加硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧適用時
等に、カーカスプライ６′が矢印Ｐの方向に引っ張られ
ることに伴って、ビードコア３′が図5(b)の実線で示す
ビードコア形状３′から、矢印Ｑの方向に曲げ力を受け
て２点鎖線で示すようなビードコア形状３′′に変形し
やすい。
パラジアルプライタイヤのビード部を示すが、この図の
ようにビードコア３′の前記テーパ角度αを前記テーパ
角度βと同じ15°になるように設定した従来タイヤの場
合、加硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧適用時
等に、カーカスプライ６′が矢印Ｐの方向に引っ張られ
ることに伴って、ビードコア３′が図5(b)の実線で示す
ビードコア形状３′から、矢印Ｑの方向に曲げ力を受け
て２点鎖線で示すようなビードコア形状３′′に変形し
やすい。
【０００６】この変形は、リム４′に対するビードコア
３′の締めつけ力を弱くし、特に、この締めつけ力が最
も高いと考えられるビードコア３′の第１コード列
Ａ1 ′の最内径位置にあるコード2a′が浮き上がらせる
ため、リム４′とビードコア３′間に位置するカーカス
プライ６′の矢印Ｐの方向への引張り力に前記締めつけ
力が十分に対抗できないため、カーカスプライ６′の矢
印Ｐ方向への抜けが発生しやすくなり、これはビード故
障の原因となり、ビード部耐久性を大きく悪化させるこ
とになった。
３′の締めつけ力を弱くし、特に、この締めつけ力が最
も高いと考えられるビードコア３′の第１コード列
Ａ1 ′の最内径位置にあるコード2a′が浮き上がらせる
ため、リム４′とビードコア３′間に位置するカーカス
プライ６′の矢印Ｐの方向への引張り力に前記締めつけ
力が十分に対抗できないため、カーカスプライ６′の矢
印Ｐ方向への抜けが発生しやすくなり、これはビード故
障の原因となり、ビード部耐久性を大きく悪化させるこ
とになった。
【０００７】また、前記締めつけ力を向上させる手段と
しては、ビードコア３′を構成するコード２′の本数を
増加させるのが有用であるが、コード本数の増加はコス
トの上昇を招き、また、ビードコア３′の断面寸法が大
きくなり、ビード部のゲージ厚さｔ′が厚くなるため、
加硫に長時間を要するなど製造上の問題があった。
しては、ビードコア３′を構成するコード２′の本数を
増加させるのが有用であるが、コード本数の増加はコス
トの上昇を招き、また、ビードコア３′の断面寸法が大
きくなり、ビード部のゲージ厚さｔ′が厚くなるため、
加硫に長時間を要するなど製造上の問題があった。
【０００８】そのため、発明者は、六角形の断面形状を
有するビードコアを用い、このビードコアを、コードの
本数を増加させることなく、リムに対するビードコアの
締めつけ力を向上させるための検討を行ったところ、以
下の知見を得た。
有するビードコアを用い、このビードコアを、コードの
本数を増加させることなく、リムに対するビードコアの
締めつけ力を向上させるための検討を行ったところ、以
下の知見を得た。
【０００９】即ち、リムのビードシートのテーパ角度β
に対する、六角形の断面形状を有するビードコアの第１
コード列のテーパ角度αを適正範囲内に設定すれば、加
硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を適用した場
合にも、十分な前記締めつけ力が得られため、カーカス
プライの抜けを有効に抑制できることを見出した。
に対する、六角形の断面形状を有するビードコアの第１
コード列のテーパ角度αを適正範囲内に設定すれば、加
硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を適用した場
合にも、十分な前記締めつけ力が得られため、カーカス
プライの抜けを有効に抑制できることを見出した。
【００１０】また、ビードコアの六角形の断面寸法の適
正化を図れば、ビード部のゲージ厚さｔを有効に薄くす
ることができ、加硫時間をかなり短縮できることがわか
った。
正化を図れば、ビード部のゲージ厚さｔを有効に薄くす
ることができ、加硫時間をかなり短縮できることがわか
った。
【００１１】この発明の目的は、六角形の断面形状を有
するビードコアを、その第１コード列のテーパ角度α
が、リムのビードシートのテーパ角度βに対して適正な
角度になるようにビード部に埋設することによって、特
に加硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を適用し
た場合におけるカーカスプライの抜けを有効に抑制し
た、ビード部耐久性に優れる15°テーパラジアルプライ
タイヤを提供することにある。
するビードコアを、その第１コード列のテーパ角度α
が、リムのビードシートのテーパ角度βに対して適正な
角度になるようにビード部に埋設することによって、特
に加硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を適用し
た場合におけるカーカスプライの抜けを有効に抑制し
た、ビード部耐久性に優れる15°テーパラジアルプライ
タイヤを提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の15°テーパラジアルプライタイヤは、１
本のスチールコードをらせん巻回して形成した第１コー
ド列の上にさらに同様に第２コード列、第３コード列--
--、及び第Ｎコード列（Ｎ≧５）を順次積層して断面形
状が実質的に六角形となり、かつ、第１コード列〜第Ｎ
コード列のうち、コード本数が最も多いコード列の両側
に位置するコード間距離をＷとし、第１コード列と第Ｎ
コード列の間を積層方向に測った距離をＬとすれば、こ
れら距離の比Ｌ／Ｗが0.55〜1.00の範囲であるビードコ
アを埋設したビード部を有する15°テーパラジアルプラ
イタイヤにおいて、このタイヤをJATMA で定める適用リ
ムに装着した状態をタイヤ幅方向断面で見て、第１コー
ド列に位置する各コードの中心位置を通る仮想線のリム
径ラインに対するテーパ角度は、リムのビードシートの
リム径ラインに対するテーパ角度よりも大きく、かつそ
れらの角度差が15°以内に設定したものである。
め、この発明の15°テーパラジアルプライタイヤは、１
本のスチールコードをらせん巻回して形成した第１コー
ド列の上にさらに同様に第２コード列、第３コード列--
--、及び第Ｎコード列（Ｎ≧５）を順次積層して断面形
状が実質的に六角形となり、かつ、第１コード列〜第Ｎ
コード列のうち、コード本数が最も多いコード列の両側
に位置するコード間距離をＷとし、第１コード列と第Ｎ
コード列の間を積層方向に測った距離をＬとすれば、こ
れら距離の比Ｌ／Ｗが0.55〜1.00の範囲であるビードコ
アを埋設したビード部を有する15°テーパラジアルプラ
イタイヤにおいて、このタイヤをJATMA で定める適用リ
ムに装着した状態をタイヤ幅方向断面で見て、第１コー
ド列に位置する各コードの中心位置を通る仮想線のリム
径ラインに対するテーパ角度は、リムのビードシートの
リム径ラインに対するテーパ角度よりも大きく、かつそ
れらの角度差が15°以内に設定したものである。
【００１３】尚、ここでいう「15°テーパラジアルプラ
イタイヤ」とは、JATMA YEAR BOOK(1997) に記載されて
いる15°テーパラジアルプライタイヤを意味し、また、
断面形状が「実質的に六角形」としたのは、実際の製造
時にはコード配列が多少乱れることもあるため、これを
考慮したためであり、さらに、「リム径ライン」とは、
JATMA YEAR BOOK(1997) に記載されているリム径Ｄの位
置を通る直線を意味する。
イタイヤ」とは、JATMA YEAR BOOK(1997) に記載されて
いる15°テーパラジアルプライタイヤを意味し、また、
断面形状が「実質的に六角形」としたのは、実際の製造
時にはコード配列が多少乱れることもあるため、これを
考慮したためであり、さらに、「リム径ライン」とは、
JATMA YEAR BOOK(1997) に記載されているリム径Ｄの位
置を通る直線を意味する。
【００１４】尚、コード間距離Ｗは、具体的には前記コ
ード列の両側に位置するコードの中心位置間距離を意味
し、また、前記距離Ｌは、第１コード列に位置する各コ
ードの中心位置を通る直線ｍと、第Ｎコード列に位置す
る各コードの中心位置を通る直線との間を積層方向に測
った距離を意味する。
ード列の両側に位置するコードの中心位置間距離を意味
し、また、前記距離Ｌは、第１コード列に位置する各コ
ードの中心位置を通る直線ｍと、第Ｎコード列に位置す
る各コードの中心位置を通る直線との間を積層方向に測
った距離を意味する。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤの代表的なビード部の断面を示し、図２に図１の
ビード部１に埋設したビードコア３のみを抜き出して示
したものであり、図中１はビード部、２はスチールコー
ド、３はビードコア、４はリム、５はリムのビードシー
トである。
タイヤの代表的なビード部の断面を示し、図２に図１の
ビード部１に埋設したビードコア３のみを抜き出して示
したものであり、図中１はビード部、２はスチールコー
ド、３はビードコア、４はリム、５はリムのビードシー
トである。
【００１６】図に示すビード部１を有する空気入りタイ
ヤは、ビード部１に、１本のスチールコード２をらせん
巻回して形成した第１コード列Ａ1 の上にさらに同様に
第２コード列Ａ2 、第３コード列Ａ3---- 、及び第Ｎコ
ード列ＡN （Ｎ≧５，好ましくはＮ≧７）を順次積層し
て断面形状が実質的に六角形となるビードコア３を埋設
したものである（図１では第１〜第８コード列Ａ1 〜Ａ
8 ）
ヤは、ビード部１に、１本のスチールコード２をらせん
巻回して形成した第１コード列Ａ1 の上にさらに同様に
第２コード列Ａ2 、第３コード列Ａ3---- 、及び第Ｎコ
ード列ＡN （Ｎ≧５，好ましくはＮ≧７）を順次積層し
て断面形状が実質的に六角形となるビードコア３を埋設
したものである（図１では第１〜第８コード列Ａ1 〜Ａ
8 ）
【００１７】そして、この発明の主な特徴は、リム４の
ビードシート５のテーパ角度βに対する、六角形の断面
形状を有するビードコア３を構成する第１コード列Ａ1
のテーパ角度αを適正範囲内に設定することにある。
ビードシート５のテーパ角度βに対する、六角形の断面
形状を有するビードコア３を構成する第１コード列Ａ1
のテーパ角度αを適正範囲内に設定することにある。
【００１８】具体的には、このタイヤをJATMA で定める
適用リム４に装着した状態をタイヤ幅方向断面で見て、
第１コード列Ａ1 に位置する各コードの中心位置を通る
仮想線ｍのリム径ラインｎに対するテーパ角度αを、リ
ム４のビードシート５のリム径ラインｎに対するテーパ
角度βよりも大きくし、かつそれらの角度差α−βを15
°以内に設定することにある。
適用リム４に装着した状態をタイヤ幅方向断面で見て、
第１コード列Ａ1 に位置する各コードの中心位置を通る
仮想線ｍのリム径ラインｎに対するテーパ角度αを、リ
ム４のビードシート５のリム径ラインｎに対するテーパ
角度βよりも大きくし、かつそれらの角度差α−βを15
°以内に設定することにある。
【００１９】次に、このように限定した理由について説
明する。図４は前記テーパ角度αの異なるビードコアを
埋設したビード部を有する種々のタイヤについて、ビー
ド部耐久性を評価した結果であり、この図の縦軸である
ビード部耐久性の数値は、前記テーパ角度αが15°であ
る従来タイヤのビード部耐久性を100 とした指数比で示
してある。
明する。図４は前記テーパ角度αの異なるビードコアを
埋設したビード部を有する種々のタイヤについて、ビー
ド部耐久性を評価した結果であり、この図の縦軸である
ビード部耐久性の数値は、前記テーパ角度αが15°であ
る従来タイヤのビード部耐久性を100 とした指数比で示
してある。
【００２０】図４の結果から、前記テーパ角度αは、15
°よりも大きくするとビード部耐久性が向上し、30°で
ビード部耐久性が最も優れているのがわかる。
°よりも大きくするとビード部耐久性が向上し、30°で
ビード部耐久性が最も優れているのがわかる。
【００２１】このように、前記テーパ角度αの相違によ
ってビード部耐久性が変化するのは、以下の理由による
ものと考えられる。
ってビード部耐久性が変化するのは、以下の理由による
ものと考えられる。
【００２２】即ち、前記テーパ角度αが15°の場合に
は、図5(a)に示すようにリムに対するビードコア３′の
締めつけ力が最も大きいと考えられる第１コード列Ａ1
のタイヤ最内径位置にあるコード2a′の真上位置（具体
的には、コード2a′の中心を通ってタイヤ径方向に延び
る仮想線ｈ上）に、積層した他のコード列Ａ2,Ａ3---
-、ＡN のコードが密に整列していないため( 図5(a)で
は15°だけ反時計回りに回転させたときが最も密に整列
した状態となる。) 、前記コード2a′を真上から支持す
る力が弱く、このため、図5(b)に示すように矢印Ｑの方
向へのビードコアの変形が比較的容易に起こることか
ら、十分なビード部耐久性が得られないものと考えられ
る。
は、図5(a)に示すようにリムに対するビードコア３′の
締めつけ力が最も大きいと考えられる第１コード列Ａ1
のタイヤ最内径位置にあるコード2a′の真上位置（具体
的には、コード2a′の中心を通ってタイヤ径方向に延び
る仮想線ｈ上）に、積層した他のコード列Ａ2,Ａ3---
-、ＡN のコードが密に整列していないため( 図5(a)で
は15°だけ反時計回りに回転させたときが最も密に整列
した状態となる。) 、前記コード2a′を真上から支持す
る力が弱く、このため、図5(b)に示すように矢印Ｑの方
向へのビードコアの変形が比較的容易に起こることか
ら、十分なビード部耐久性が得られないものと考えられ
る。
【００２３】一方、前記テーパ角度αを15°よりも大き
くしていくと( 15°< α < 45 °)、図２に示すよう
に、前記コード2aの仮想線ｈ上に他のコード列Ａ2,Ａ3-
--- 、ＡN のコードが密に整列するようになり、そし
て、前記テーパ角度αが30°のときに、図３に示すよう
に、前記コード2aの仮想線ｈ上に各コード列Ａ2,Ａ3---
-、ＡN のコードが最も密に整列することになるため、
前記コード2aを、積層した他のコード列Ａ2,Ａ3---- 、
ＡN のコードによって、真上から最も大きな力で支持す
ることができ、このため、図5(b)に示すような矢印Ｑの
方向へのビードコアの変形が起こりにくくなることか
ら、十分なビード部耐久性が得られるものと考えられ
る。
くしていくと( 15°< α < 45 °)、図２に示すよう
に、前記コード2aの仮想線ｈ上に他のコード列Ａ2,Ａ3-
--- 、ＡN のコードが密に整列するようになり、そし
て、前記テーパ角度αが30°のときに、図３に示すよう
に、前記コード2aの仮想線ｈ上に各コード列Ａ2,Ａ3---
-、ＡN のコードが最も密に整列することになるため、
前記コード2aを、積層した他のコード列Ａ2,Ａ3---- 、
ＡN のコードによって、真上から最も大きな力で支持す
ることができ、このため、図5(b)に示すような矢印Ｑの
方向へのビードコアの変形が起こりにくくなることか
ら、十分なビード部耐久性が得られるものと考えられ
る。
【００２４】尚、ビード部耐久性の点から言えば、前記
テーパ角度αは15°よりも大きく、45°よりも小さけれ
ば、従来タイヤに比べてビード部耐久性が優れている
が、前記テーパ角度αが30°でピークとなる。30°まで
あげるとリム組み性が困難となる恐れがある。
テーパ角度αは15°よりも大きく、45°よりも小さけれ
ば、従来タイヤに比べてビード部耐久性が優れている
が、前記テーパ角度αが30°でピークとなる。30°まで
あげるとリム組み性が困難となる恐れがある。
【００２５】従って、この発明では、前記テーパ角度α
を前記テーパ角度βよりも大きくし（α＞15°）、かつ
それらの角度差α−βを15°以内（即ち、α≦30°）に
設定することととし、これによって、ビードコア３を構
成するコード２の本数を増加させることなく、加硫成形
時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を適用した際のカー
カスプライの抜けが有効に抑制され、その結果、ビード
部耐久性が向上する。
を前記テーパ角度βよりも大きくし（α＞15°）、かつ
それらの角度差α−βを15°以内（即ち、α≦30°）に
設定することととし、これによって、ビードコア３を構
成するコード２の本数を増加させることなく、加硫成形
時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を適用した際のカー
カスプライの抜けが有効に抑制され、その結果、ビード
部耐久性が向上する。
【００２６】また、従来タイヤのように、前記テーパ角
度αと前記テーパ角度βを等しくした場合には、リムの
ビードシート５から、ビードコア３の第１コード列Ａ1
のタイヤ最内径位置コード2aまでの距離l1と、タイヤ最
外径位置コード2dまでの距離l2とが等しくなるが、この
発明のように、前記テーパ角度αを前記テーパ角度βよ
りも大きくすることにより、前記距離l1よりも前記距離
l2の方が大きくなるため、ビードコアからビードヒール
部位置７までのゲージ厚さを従来タイヤよりも厚く取れ
るため、該位置で生じやすいリムずれに対する耐久性も
向上する。
度αと前記テーパ角度βを等しくした場合には、リムの
ビードシート５から、ビードコア３の第１コード列Ａ1
のタイヤ最内径位置コード2aまでの距離l1と、タイヤ最
外径位置コード2dまでの距離l2とが等しくなるが、この
発明のように、前記テーパ角度αを前記テーパ角度βよ
りも大きくすることにより、前記距離l1よりも前記距離
l2の方が大きくなるため、ビードコアからビードヒール
部位置７までのゲージ厚さを従来タイヤよりも厚く取れ
るため、該位置で生じやすいリムずれに対する耐久性も
向上する。
【００２７】この発明では、六角形の断面形状を有する
ビードコアであればよく、そのため、ビードコアを構成
するコードの本数や積層するコード列の数等は必要に応
じて適宜選択することができる。一例としては、図７に
示すビードコア（５１Ｔ）や図８に示すビードコア（５
８Ｔ）等をビード部に埋設した15°テーパラジアルプラ
イタイヤが挙げられる。
ビードコアであればよく、そのため、ビードコアを構成
するコードの本数や積層するコード列の数等は必要に応
じて適宜選択することができる。一例としては、図７に
示すビードコア（５１Ｔ）や図８に示すビードコア（５
８Ｔ）等をビード部に埋設した15°テーパラジアルプラ
イタイヤが挙げられる。
【００２８】尚、上述したところは、この発明の実施形
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。
態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の
変更を加えることができる。
【００２９】
【実施例】次に、この発明に従う15°テーパラジアルプ
ライタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を試作
し、ビード部耐久性を評価したので以下で説明する。
ライタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を試作
し、ビード部耐久性を評価したので以下で説明する。
【００３０】・実施例１ 実施例１のタイヤは、図２に示すビードコア断面を有
し、テーパ角度αが20°であり、テーパ角度βとの角度
差α−βを５°とし、前記コード間距離Ｗと、前記コー
ド列間距離ＬのＬ／Ｗを0.7 とした。尚、その他のタイ
ヤ構造については、通常の15°テーパラジアルプライタ
イヤとほぼ同様なものを使用した。
し、テーパ角度αが20°であり、テーパ角度βとの角度
差α−βを５°とし、前記コード間距離Ｗと、前記コー
ド列間距離ＬのＬ／Ｗを0.7 とした。尚、その他のタイ
ヤ構造については、通常の15°テーパラジアルプライタ
イヤとほぼ同様なものを使用した。
【００３１】・実施例２ 実施例２のタイヤは、テーパ角度αを25°とし、テーパ
角度βとの角度差α−βを10°としたことを除いては実
施例１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
角度βとの角度差α−βを10°としたことを除いては実
施例１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００３２】・実施例３ 実施例３のタイヤは、テーパ角度αを30°とし、テーパ
角度βとの角度差α−βを15°としたことを除いては実
施例１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
角度βとの角度差α−βを15°としたことを除いては実
施例１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００３３】・従来例 従来例のタイヤは、いずれもテーパ角度αが15°であ
り、テーパ角度βとの角度差α−βを０°としたことを
除いては実施例１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
り、テーパ角度βとの角度差α−βを０°としたことを
除いては実施例１のタイヤとほぼ同様な構造を有する。
【００３４】（試験方法）上記各供試タイヤについて、
ビード部耐久性を評価した。ビード部耐久性は、タイヤ
空気圧を700kPa、タイヤ荷重を5314kgとする条件下で回
転ドラム上で試験を行い、故障までの時間によって評価
した。表１にその評価結果を示す。尚、表１中の数値
は、従来例を100 とした指数比で示しており、大きいほ
ど優れている。
ビード部耐久性を評価した。ビード部耐久性は、タイヤ
空気圧を700kPa、タイヤ荷重を5314kgとする条件下で回
転ドラム上で試験を行い、故障までの時間によって評価
した。表１にその評価結果を示す。尚、表１中の数値
は、従来例を100 とした指数比で示しており、大きいほ
ど優れている。
【００３５】
【表１】
【００３６】表１の結果から、実施例１〜３は従来例に
比べてビード部耐久性が優れている。また、ビード部が
完全に加硫されるまでの加硫時間を調べたところ、加硫
時間は、従来例に対し、実施例１が２％、実施例２で４
％、実施例３で６％短縮できた。
比べてビード部耐久性が優れている。また、ビード部が
完全に加硫されるまでの加硫時間を調べたところ、加硫
時間は、従来例に対し、実施例１が２％、実施例２で４
％、実施例３で６％短縮できた。
【００３７】
【発明の効果】この発明によれば、テーパ角度αをテー
パ角度βよりも15°以内の範囲で大きくすることによっ
て、特に加硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を
適用した場合にカーカスプライに生じる引張り力に伴っ
て起こりやすいビードコアの変形を抑制できるため、カ
ーカスプライの抜けが発生しにくくなり、その結果、ビ
ード部耐久性が大幅に向上する。
パ角度βよりも15°以内の範囲で大きくすることによっ
て、特に加硫成形時や、加硫後の製品タイヤに空気圧を
適用した場合にカーカスプライに生じる引張り力に伴っ
て起こりやすいビードコアの変形を抑制できるため、カ
ーカスプライの抜けが発生しにくくなり、その結果、ビ
ード部耐久性が大幅に向上する。
【図１】この発明に従う15°テーパラジアルプライタイ
ヤの代表的なビード部断面図である。
ヤの代表的なビード部断面図である。
【図２】図１のビードコアのみを抜き出した図である。
【図３】他の実施形態を示す図である。
【図４】テーパ角度αとビード部耐久性との関係を示す
図である。
図である。
【図５】(a) はテーパ角度αが15°である従来タイヤの
ビードコアの断面図であり、(b) は矢印Ｑの方向に曲げ
力が作用したときのビードコアの変形状態を示す図であ
る。
ビードコアの断面図であり、(b) は矢印Ｑの方向に曲げ
力が作用したときのビードコアの変形状態を示す図であ
る。
【図６】従来タイヤのビード部断面図である。
【図７】他の実施形態を示す図である。
【図８】他の実施形態を示す図である。
1 ビード部 2 スチールコード 3 ビードコア 4 リム 5 リムのビードシート 6 カーカスプライ 7 ビードヒール部
Claims (1)
- 【請求項１】 １本のスチールコードをらせん巻回して
形成した第１コード列の上にさらに同様に第２コード
列、第３コード列----、及び第Ｎコード列（Ｎ≧５）を
順次積層して断面形状が実質的に六角形となり、かつ、
第１コード列〜第Ｎコード列のうち、コード本数が最も
多いコード列の両側に位置するコード間距離をＷとし、
第１コード列と第Ｎコード列の間を積層方向に測った距
離をＬとすれば、これら距離の比（Ｌ／Ｗ）が0.55〜1.
00の範囲であるビードコアを埋設したビード部を有する
15°テーパラジアルプライタイヤにおいて、 このタイヤをJATMA で定める適用リムに装着した状態を
タイヤ幅方向断面で見て、第１コード列に位置する各コ
ードの中心位置を通る仮想線（ｍ）のリム径ライン
（ｎ）に対するテーパ角度（α）は、リムのビードシー
トのリム径ライン（ｎ）に対するテーパ角度（β）より
も大きく、かつそれらの角度差（α−β）が15°以内で
あることを特徴とする15°テーパラジアルプライタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9301829A JPH11129710A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | １５°テーパラジアルプライタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9301829A JPH11129710A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | １５°テーパラジアルプライタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11129710A true JPH11129710A (ja) | 1999-05-18 |
Family
ID=17901669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9301829A Withdrawn JPH11129710A (ja) | 1997-11-04 | 1997-11-04 | １５°テーパラジアルプライタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11129710A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6427742B2 (en) * | 1998-11-02 | 2002-08-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having specified bead structure |
| WO2012033121A1 (ja) * | 2010-09-08 | 2012-03-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2012519111A (ja) * | 2009-03-04 | 2012-08-23 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 大型車両用タイヤ |
| JP2012254736A (ja) * | 2011-06-09 | 2012-12-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りタイヤ |
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| JP2014172412A (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-22 | Bridgestone Corp | 重荷重用タイヤ |
| JP2014198565A (ja) * | 2014-07-29 | 2014-10-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022515550A (ja) * | 2018-12-31 | 2022-02-18 | ゴルトホーファー アクチエンゲゼルシャフト | 重荷重車両 |
-
1997
- 1997-11-04 JP JP9301829A patent/JPH11129710A/ja not_active Withdrawn
Cited By (13)
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|---|---|---|---|
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