JPH11141679A

JPH11141679A - トルクコンバータ

Info

Publication number: JPH11141679A
Application number: JP31021297A
Authority: JP
Inventors: Shinsuke Tanaka; 伸介田中
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1997-11-12
Filing date: 1997-11-12
Publication date: 1999-05-25

Abstract

(57)【要約】【課題】フットブレーキ状態においてシフトレバーを
Ｐ、ＮレンジからＤ、Ｒレンジに変更した際、あるいは
所定値以下の回転速度比ｅで走行しているときにアップ
シフトまたはダウンシフトが行われた際、ショックが発
生し易く、搭乗者が不快に感じると共に、出力軸等にダ
メージが生じ易かった。【解決手段】筐体１４と、入力軸３１に接続されたポ
ンプインペラ３３と、出力軸３５に接続されたタービン
ランナ３４と、タ−ビンランナ３４及びポンプインペラ
３３間に介装されたステータ３６と、ステータ３６を所
定方向に回転させるワンウエイクラッチ３７とを備え、
ステータ３６を空転させる空転手段１１がワンウエイク
ラッチ３７と筐体１４との間に介装されているトルクコ
ンバータ１０。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトルクコンバータに
関し、より詳細には自動車等のオートマチック・トラン
スミッションに用いられるトルクコンバータに関する。

【０００２】

【従来の技術】図７は従来のこの種トルクコンバータを
摸式的に示した断面図であり、図中３１は入力軸を示し
ている。入力軸３１の一端部はエンジン（図示せず）に
接続され、入力軸３１の他端部はフロントカバー３２を
介してポンプインペラ３３に接続されており、このポン
プインペラ３３はハウジング３３ａと複数個の羽根部３
３ｂとを含んで構成されている。一方、ポンプインペラ
３３と対向する箇所にはタ−ビンランナ３４が配設さ
れ、このタ−ビンランナ３４はハウジング３４ａと複数
個の羽根部３４ｂとを含んで構成されている。またタ−
ビンランナ３４には出力軸３５の一端部が接続され、出
力軸３５の他端部にはトランスミッション（図示せず）
が接続されている。ポンプインペラ３３とタ−ビンラン
ナ３４との間にはステータ３６が配設され、ステータ３
６は軸部３６ａとこれに固定された複数個の羽根部３６
ｂとを含んで構成されている。このステータ３６はワン
ウエイクラッチ３７を介して出力軸３５の外周に配設さ
れた筐体３８に取り付けられており、ワンウエイクラッ
チ３７によりステータ３６が所定方向には回転し得る一
方、反対方向には回転し得ないようになっている。また
ポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、ステータ３
６内には作動油３９が充填されている。これら入力軸３
１、ポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、出力軸
３５、ワンウエイクラッチ３７等を含んでトルクコンバ
ータ３０が構成されている。

【０００３】このように構成されたトルクコンバータ３
０では、エンジンが回転し始めると入力軸３１、フロン
トカバー３２を介してポンプインペラ３３が回転し始め
る。すると作動油３９が遠心力によりハウジング３３ａ
の内壁に沿って半径方向へ押し出され、タ−ビンランナ
３４内に流入して羽根部３４ｂの後面側に衝突する（工
程１）。次に作動油３９が固定状態におけるステータ羽
根部３６ｂの前面に衝突した後（工程２）、ポンプイン
ペラ羽根部３３ｂの後面に衝突し（工程３）、以下、こ
れらの工程１〜３が繰り返される。すると工程１におけ
る衝突力と、工程２におけるステータ羽根部３６ｂの前
面に衝突した際に発生する反動力とにより、タ−ビンラ
ンナ羽根部３４ｂが前面側に回転させられる。また工程
３における衝突力により、ポンプインペラ３３自体が前
面側に回転させられる。この場合、回転速度比ｅ（出力
軸３５の回転速度ｒ_S ／入力軸３１の回転速度ｒ_N ）が
小さいときはトルク比ｔ（出力軸３５のトルク／入力軸
３１のトルク）が大きいので、自動車を確実に発進させ
たり、急速に加速させたりすることができる。

【０００４】さらに回転速度比ｅが所定値以上に大きく
なると、工程２において作動油３９がステータ羽根部３
６ｂの後面に衝突するようになり、作動油３９の流れが
阻害されて効率が低下してゆく。このときワンウエイク
ラッチ３７が自動的に開放され、ステータ３６が羽根部
３６ｂ前面側に自由回転させられるので、効率低下を阻
止することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記した従来のトルク
コンバータ３０においては、上述したように回転速度比
ｅが比較的小さい間はワンウエイクラッチ３７が締結さ
れており、かつトルク比ｔが大きい。しかし、回転速度
比ｅが増加してゆくとトルク比ｔが次第に小さくなり、
回転速度比ｅが所定値以上になったとき、ワンウエイク
ラッチ３７が自動的に開放され、トルク比ｔは略一定と
なる。一方、回転速度比ｅが所定値より低下してゆく
と、ワンウエイクラッチ３７が自動的に締結され、トル
ク比ｔが増大してゆく。そのため、フットブレーキが踏
まれ、自動車が停止させられている状態でシフトレバー
をＰ、ＮレンジからＤ、Ｒレンジに変更した際、あるい
は回転速度比ｅが比較的小さい状態下で走行していると
きにアップシフトまたはダウンシフトが行われた際、出
力軸３５のトルクが急増してショックが発生し易い。そ
の結果、搭乗者が不快感を感じ易く、あるいは出力軸３
５や前記トランスミッションがダメージを受けるおそれ
があるというという課題があった。

【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、フットブレーキ状態においてシフトレバーをＰ、Ｎ
レンジからＤ、Ｒレンジに変更した際、あるいは所定値
以下の回転速度比で走行している状態においてアップシ
フトまたはダウンシフトが行われた際、ショックの発生
を防止することができ、搭乗者の不快感を軽減すると共
に、出力軸等にダメージが発生するのを抑制することが
できるトルクコンバータを提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段及びその効果】上記目的を
達成するため、本発明に係るトルクコンバータは、筐体
と、入力軸に接続されたポンプインペラと、出力軸に接
続されたタービンランナと、該タ−ビンランナ及び前記
ポンプインペラ間に介装されたステータと、該ステータ
を所定方向に回転させるワンウエイクラッチとを備えた
トルクコンバータにおいて、前記ステータを空転させる
空転手段が前記ワンウエイクラッチと前記筐体との間に
介装されていることを特徴としている（１）。

【０００８】上記したトルクコンバータ（１）によれ
ば、シフト後所定時間が経過するまで、あるいはシフト
後回転速度比、前記出力軸の回転速度が所定値以下にな
るまで、前記空転手段が作動するように設定することに
より、前記ステータを空転させることができ、前記タ−
ビンランナ及び前記出力軸に発生するトルクが低下す
る。この結果、シフト時に生じるショックが緩和され、
搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸等にダメージ
が発生するのを防止することができる。

【０００９】また本発明に係るトルクコンバータは、ト
ルクコンバータ（１）において、前記空転手段がクラッ
チと回転軸受けとを含んで構成され、該回転軸受けの外
周に前記ワンウエイクラッチが回転可能に支持され、該
ワンウエイクラッチが前記クラッチに接続されているこ
とを特徴としている。

【００１０】上記したトルクコンバータ（２）によれ
ば、前記クラッチが締結されているときは前記ワンウエ
イクラッチを機能させ得る一方、前記クラッチが開放さ
れているときは前記ワンウエイクラッチを確実に空転さ
せることができる。

【００１１】また本発明に係るトルクコンバータは、筐
体と、入力軸に接続されたポンプインペラと、出力軸に
接続されたタービンランナと、該タ−ビンランナ及び前
記ポンプインペラ間に介装されたステータと、該ステー
タを所定方向に回転させるワンウエイクラッチとを備え
たトルクコンバータにおいて、前記ステータの羽根部の
取り付け角が可変制御されるようになっていることを特
徴としている（３）。

【００１２】上記したトルクコンバータ（３）によれ
ば、シフト後所定時間が経過するまで、あるいはシフト
後回転速度比あるいは前記出力軸の回転速度が所定値以
下になるまで、前記ステータの羽根部の取り付け角を前
記タ−ビンランナのトルクが減少し易い角度に設定する
ことができる。この結果、シフト時に生じるショックが
緩和され、搭乗者の不快感を軽減すると共に、出力軸等
にダメージが発生するのを防止することができる。

【００１３】また本発明に係るトルクコンバータは、ト
ルクコンバータ（３）において、前記ステータの羽根部
の一端部側が前記ステータの軸部に回動可能に支持さ
れ、該軸部の側壁面に油圧伝達部が摺動可能に配設さ
れ、前記軸部の円周方向に沿って前記羽根部の他端部側
を駆動する駆動手段が前記軸部、前記油圧伝達部、及び
前記筐体に装備されていることを特徴としている
（４）。

【００１４】上記したトルクコンバータ（４）によれ
ば、前記駆動手段を駆動させると、前記羽根部がこの一
端部側を回動中心として回動するので、前記羽根部の取
り付け角を自由に設定することができ、また前記軸部の
側壁面に前記油圧伝達部が摺動可能に配設されているの
で、前記ステータが回転、停止のいずれの状態において
も前記駆動手段を確実に駆動させることができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るトルクコンバ
ータの実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、従
来例と同一機能を有する構成部品には同一の符号を付す
こととする。図１、図２は実施の形態（１）に係るトル
クコンバータを概略的に示した摸式図であり、図１は正
面図、図２は図１におけるＡ−Ａ線断面図である。図７
に示したものと同様、ステータ軸部３６ａの内周には例
えばスプラグタイプのワンウエイクラッチ３７が取り付
けられており、ワンウエイクラッチ３７は略円筒体形状
の外輪部３７ａ及び内輪部３７ｂとスプラグ部３７ｃと
を含んで構成されている。そして内輪部３７ｂが固定さ
れた状態において、所定の力がＥ方向に掛かった場合は
ステータ３６が回転する一方、Ｄ方向に掛かった場合は
ステータ３６が回転しないようになっている。内輪部３
７ｂの内周には略円筒体形状の接続部１２ａの一端部側
が固定されている。他方、図７に示したものと同様の出
力軸３５の周囲には筐体１４が配設され、筐体１４端部
近傍と接続部１２ａの一端部との間には複数個のロール
１３ａが回転可能に配設されており、このロール１３ａ
等を含んで回転軸受け１３が構成されている。

【００１６】筐体１４外周の所定箇所にはシリンダ１２
ｂが取り付けられ、シリンダ１２ｂの一端面には側面視
略リング形状の切り欠き部１２ｃが形成され、切り欠き
部１２ｃ内には接続部１２ａの他端部側が回転可能に挿
入されている。この接続部１３ｅの他端部には側面視略
リング形状の複数個のドリブンプレート１２ｄが取り付
けられ、ドリブンプレート１２ｄ間の距離はピッチｐに
設定されている。またシリンダ１２ｂ内にはピストン１
２ｅが摺動可能に配設されており、ピストン１２ｅは略
リング板形状のピストン本体１２ｆと略円筒体形状のガ
イド部１２ｇとを含んで構成されている。スライド部１
２ｇには側面視略リング形状の複数個のドライブプレー
ト１２ｈが取り付けられており、ドライブプレート１２
ｈ間の距離はピッチｐに設定されている。ピストンガイ
ド部１２ｇ内周には突起部１２ｉが長軸方向に形成され
る一方、シリンダ１２ｂ内における筐体１４外周部の所
定箇所には溝部１２ｊが形成されており、溝部１２ｊ内
に突起部１２ｉが挿入されることにより、ピストン１２
ｅ及びドライブプレート１２ｈがＢ、Ｃ方向に摺動可
能、Ｄ、Ｅ方向に回転不可能となっている。またピスト
ン本体１２ｆとこれに対向するシリンダ１２ｂ内面との
間にはリターンスプリング１２ｋが配設されており、リ
ターンスプリング１２ｋの弾性力によりピストン１２ｅ
が常時Ｃ方向に付勢されるようになっている。これら接
続部１２ａ、シリンダ１２ｂ、ドリブンプレート１２
ｄ、ピストン１２ｅ、ドライブプレート１２ｈ等を含ん
でクラッチ１２が構成されている。

【００１７】筐体１４の所定箇所には経路１４ａが形成
され、経路１４ａの一端部はシリンダ１２ｂの孔部１２
ｍに導通する一方、経路１４ａの他端部はオン−オフタ
イプまたはリニアタイプの電磁ソレノイド（図示せず）
等を含んで構成された油圧制御手段１５に接続されてい
る。そして油圧制御手段１５が作動し、経路１４ａ、孔
部１２ｍを通って所定圧力の作動油１５ａがシリンダ空
胴部１２ｎに供給されると、ピストン１２ｅがＢ方向に
駆動され、ドライブプレート１２ｈがドリブンプレート
１２ｄに押し付け・締結され、ワンウエイクラッチ３７
が機能させられる。一方、油圧制御手段１５が作動し、
作動油１５ａの圧力が低下させられると、リターンスプ
リング１２ｋの弾性力によりピストン１２ｅがＣ方向に
駆動され、ドライブプレート１２ｈがドリブンプレート
１２ｄから切り離し・開放され、ワンウエイクラッチ３
７が回転軸受け１３を介して空転するようになってい
る。

【００１８】油圧制御手段１５はＥＣＵ１６に接続され
ており、ＥＣＵ１６の記憶部（図示せず）には変速線図
データ、所定時間Ｔ₁ 〜Ｔ₃ 、出力軸の所定回転速度ｒ
_O 、所定回転速度比ｅ₁ 、ｅ₂ が記憶されている。また
ＥＣＵ１６にはシフトレバー位置検出手段１７ａ、入力
軸３１の回転速度（ｒ_N ）検出手段１７ｂ、出力軸３５
の回転速度（ｒ_S ）検出手段１７ｃ、スロットル開度検
出手段１７ｄがそれぞれ接続されている。そしてこれら
検出手段１７ａ〜１７ｄにより検出されたデータ、前記
各所定値、前記変速線図データ等に基づき、ＥＣＵ１６
においてシフトタイミング、クラッチ１２の操作タイミ
ング等が演算され、この演算されたタイミングにより油
圧制御手段１５が作動し、クラッチ１２が駆動されるよ
うになっている。これらクラッチ１２、回転軸受け１３
等を含んで空転手段１１が構成されている。その他の構
成は図７に示したものと略同様であるので、ここではそ
の構成の詳細な説明は省略することとする。これら空転
手段１１、筐体１４、入力軸３１、ポンプインペラ３
３、タ−ビンランナ３４、出力軸３５、ステータ３６、
ワンウエイクラッチ３７等を含んでトルクコンバータ１
０が構成されている。

【００１９】図３はトルクコンバータ１０におけるＥＣ
Ｕ及びクラッチの動作を概略的に示したフローチャート
であり、イグニッションスイッチ（図示せず）をオンし
てシステムの作動を開始すると、ステップ（以下、Ｓと
記す）１においてシフトレバー（図示せず）がＰ、Ｎレ
ンジに設定されているか否かが判断され、設定されてい
ないと判断されると元に戻る。一方、設定されていると
判断されると、エンジン（図示せず）が始動させられ、
油圧制御手段１５を介して作動油１５ａに油圧が生じ
る。するとクラッチ１２が締結（ピストン１２ｅがＢ方
向に移動）させられ、ステータ３６がワンウエイクラッ
チ３７を介して固定される（Ｓ２）。次にスロットル開
度検出手段１７ｄからの信号に基づき、Ｓ３においてス
ロットル（図示せず）が開に設定されているか否かが判
断され、開であると判断されると元に戻る。一方、閉で
あると判断されると、Ｓ４においてシフトレバーがＤ、
Ｒレンジに設定されているか否かが判断され、設定され
ていないと判断されると元に戻る。他方シフトレバーが
Ｄ、Ｒレンジに設定されたと判断されると、クラッチ１
２が直ちに開放（ピストン１２ｅがＣ方向に移動）さ
れ、ステータ３６がＤ、Ｅ方向空転可能となり、トルク
コンバータ１０が流動継ぎ手状態に設定され、トルク比
ｔが急減する（Ｓ５）。すると時間Ｔが積算され始め
（Ｓ６）、Ｓ７においてこの時間ＴがＥＣＵ１６に予め
記憶されている所定時間Ｔ₁ に到達したか否かが判断さ
れ、到達していないと判断されるとＳ６に戻って時間Ｔ
がさらに積算される。一方、到達したと判断されると、
Ｓ８において検出手段１７ｃからの信号に基づく出力軸
回転速度ｒ_S がＥＣＵ１６に予め記憶されている所定回
転速度ｒ_O より低下したか否かが判断され、低下してい
ないと判断されると元に戻る。他方、低下したと判断さ
れると、クラッチ１２が締結されてトルク比ｔが増大し
（Ｓ９）、この後スロットルを開に設定すると、自動車
が円滑、かつ確実に発進させられることとなる。次にＳ
１０においてスロットルが開に設定されているか否かが
判断され、閉であると判断されると、Ｓ１１においてシ
フトレバーがＮ、Ｐレンジに設定されているか否かが判
断される。そしてＮ、Ｐレンジに設定されていないと判
断されるとＳ１０に戻る一方、設定されていると判断さ
れ、イグニッションスイッチがオフされると動作が終了
する。

【００２０】またＳ１０においてスロットルが開に設定
されていると判断されると、Ｓ１２においてアップシフ
トになったか否かが判断され、アップシフトになったと
判断されると、Ｓ１３において直ちに入力軸の回転速度
ｒ_N が出力軸の回転速度ｒ_Sより速くなっているか否か
が判断され、速くないと判断されるとＳ１０に戻る。他
方、速いと判断されるとクラッチ１２が開放され、トル
クコンバータ１０が流動継ぎ手状態に設定され、トルク
比ｔが急減する（Ｓ１４）。すると時間Ｔが積算され始
め（Ｓ１５）、Ｓ１６においてこの時間ＴがＥＣＵ１６
に予め記憶されている所定時間Ｔ₂ に到達したか否かが
判断され、到達していないと判断されると、Ｓ１５に戻
って時間Ｔがさらに積算される。一方、到達したと判断
されると、検出手段１７ｂ、１７ｃからの回転速度ｒ
_N 、ｒ_S 信号に基づいて回転速度比ｅが演算され（Ｓ１
７）、Ｓ１８においてこの回転速度比ｅがＥＣＵ１６に
予め記憶されている所定回転速度比ｅ₁ より低下したか
否かが判断され、低下していないと判断されるとＳ１７
に戻る。他方、低下したと判断されると、クラッチ１２
が締結されてトルク比ｔが増大した後（Ｓ１９）、Ｓ１
０へ戻る。すると自動車が円滑にアップシフトさせられ
ることとなる。

【００２１】一方、Ｓ１２においてアップシフトになっ
ていないと判断されると、ダウンシフトになったと判断
され、Ｓ２０において直ちに入力軸の回転速度ｒ_N が出
力軸の回転速度ｒ_S より速くなっているか否かが判断さ
れ、速くないと判断されるとＳ１０に戻る。他方、速い
と判断されるとクラッチ１２が開放され、トルクコンバ
ータ１０が流動継ぎ手状態に設定され、トルク比ｔが急
減する（Ｓ２１）。すると時間Ｔが積算され始め（Ｓ２
２）、Ｓ２３においてこの時間ＴがＥＣＵ１６に予め記
憶されている所定時間Ｔ₃ に到達したか否かが判断さ
れ、到達していないと判断されるとＳ２２に戻って時間
Ｔがさらに積算される。一方、到達したと判断される
と、検出手段１７ｂ、１７ｃからの回転速度ｒ_N 、ｒ_S
信号に基づいて回転速度比ｅが演算され（Ｓ２４）、Ｓ
２５においてこの回転速度比ｅがＥＣＵ１６に予め記憶
されている所定回転速度比ｅ₂ より低下したか否かが判
断され、低下していないと判断されるとＳ２４に戻る。
他方、低下したと判断されると、クラッチ１２が締結さ
れてトルク比ｔが増大した後（Ｓ２６）、Ｓ１０へ戻
る。すると自動車が円滑にダウンシフトさせられること
となる。

【００２２】上記説明から明らかなように、実施の形態
（１）に係るトルクコンバータ１０では、シフト後所定
時間Ｔ₁ 〜Ｔ₃ が経過するまで、あるいはシフト後回転
速度比ｅが所定回転速度比ｅ₁ 、ｅ₂ 以下、あるいは出
力軸３５の回転速度ｒ_S が所定回転速度ｒ₀ 以下になる
まで空転手段１１が作動するように設定することによ
り、ステータ３６を空転させることができ、タ−ビンラ
ンナ３４及び出力軸３５に発生するトルクが低下する。
この結果、シフト時に生じるショックが緩和され、搭乗
者の不快感を軽減すると共に、出力軸３５等にダメージ
が発生するのを防止することができる。

【００２３】また、クラッチ１２が締結されているとき
はワンウエイクラッチ３７を機能させ得る一方、クラッ
チ１２が開放されているときはワンウエイクラッチ３７
を確実に空転させることができる。

【００２４】なお、実施の形態（１）に係るトルクコン
バータ１０では、空転手段１１がクラッチ１２、回転軸
受け１３を含んで構成されている場合について説明した
が、空転手段１１は何らこれに限定されるものではな
く、ステータ３６が空転させられるものであればよい。

【００２５】また、実施の形態（１）に係るトルクコン
バータ１０では、回転軸受け１３がロール１３ａを含ん
で構成されている場合について説明したが、別の実施の
形態のものでは回転軸受けがボールを含んで構成されて
もよい。

【００２６】図４、図５は実施の形態（２）に係るトル
クコンバータを概略的に示した摸式図であり、図４は正
面図、図５は図４におけるＡ−Ａ線断面展開図である。
Ｅ方向のみに回転するワンウエイクラッチ外輪部３７ａ
の外周には略円筒体形状の軸部２１ａが取り付けられ、
軸部２１ａ外周部における複数個の所定箇所には支持軸
２１ｂが半径方向にそれぞれ立設されている。各支持軸
２１ｂには羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の一端部側が
それぞれ回動可能に支持され、羽根部２１ｃ、２１ｄ、
・・・の他端部側はチェイン等の連結手段２１ｈを介し
て連結されている。また例えば羽根部２１ｄの他端部側
には、所定形状のガイド孔部２１ｇが形成されている。
これら軸部２１ａ、支持軸２１ｂ、羽根部２１ｃ、２１
ｄ、・・・等を含んでステータ２１が構成されている。

【００２７】羽根部２１ｄ近傍における軸部２１ａの所
定箇所には所定長さの孔部２２ａが接線方向に形成さ
れ、孔部２２ａの一端部には空気抜き小孔２２ｃが形成
される一方、孔部２２ａの他端部からは軸部２１ａの一
側壁面側に開口した孔部２２ｂが延設されている。また
軸部２１ａ外周部には所定長さの長孔２１ｉが円周方向
に形成されており、長孔２１ｉは孔部２２ａの一部と連
通している。孔部２２ａ内には所定長さのピストン２２
ｄが摺動可能に配設され、ピストン２２ｄ端部と孔部２
２ａの一端部との間にはリターンスプリング２２ｅが介
装されており、リターンスプリング２２ｅによりピスト
ン２２ｄが常時Ｆ方向に付勢されるようになっている。
またピストン２２ｄには駆動軸２２ｆの一端部が取り付
けられ、駆動軸２２ｆの他端部側は長孔２１ｉを貫通
し、ガイド孔部２１ｇ内に導かれている。そしてピスト
ン２２ｄがＦ、Ｇ方向に駆動させられると、駆動軸２２
ｆを介してガイド孔部２１ｇ内壁が押し付けられ、羽根
部２１ｄが支持軸２１ｂを中心にしてＦ、Ｇ方向に移動
・回転する。すると連結手段２１ｈを介し、その他の羽
根部２１ｃ、２１ｅ、２１ｆ、・・・が羽根部２１ｄと
同様に移動・回転するようになっている。

【００２８】出力軸３５の外周には略円筒体形状の筐体
２３が配設され、筐体２３外周部の所定箇所には略リン
グ体形状の油圧伝達部２４が取り付けられており、ステ
ータ軸部２１ａは油圧伝達部２４側壁面と密接しつつ、
回転し得るようになっている。孔部２２ｂと対向する油
圧伝達部２４側壁面の所定箇所には略リング形状の溝部
２４ａが形成されており、ステータ２１が回転している
とき、あるいはステータ２１がいずれかの位置で停止し
たときのいずれの場合においても、孔部２２ｂと溝部２
４ａとは常時接続されるようになっている。筐体２３の
所定箇所には経路２３ａが形成されており、経路２３ａ
の一端部は経路２４ｂを介して溝部２４ａに接続される
一方、経路２３ａの他端部は図１に示したものと同様の
油圧制御手段１５に接続されている。そして油圧制御手
段１５が作動し、経路２３ａ、２４ｂ、溝部２４ａ、孔
部２２ｂを通って所定圧力の作動油１５ａが孔部２２ａ
に供給されると、ピストン２２ｄがＧ方向に駆動され
る。一方、油圧制御手段１５が作動し、作動油１５ａの
圧力が減少すると、リターンスプリング２２ｅの弾性力
によりピストン２２ｄがＦ方向に駆動されるようになっ
ている。ピストン２２ｄの移動量は長孔２１ｉの距離ｄ
により規制されるようになっている。これら連結手段２
１ｈ、長孔２１ｉ、孔部２２ａ、２２ｂ、ピストン２２
ｄ、駆動軸２２ｆ、油圧伝達部２４、溝部２４ａ、経路
２３ａ、２４ｂ等を含んで駆動手段２２が構成されてい
る。その他の構成は図１に示したものと略同様であるの
で、ここではその構成の詳細な説明は省略することとす
る。これらステータ２１、駆動手段２２、筐体２３、入
力軸３１、ポンプインペラ３３、タ−ビンランナ３４、
出力軸３５、ワンウエイクラッチ３７等を含んでトルク
コンバータ２０が構成されている。このように構成され
たトルクコンバータ２０の場合、作動油３５はタ−ビン
ランナ３４側からステータ２１の羽根部２１ｃ、２１
ｄ、・・・間を通り、ポンプインペラ３３側に流れてい
る。そして羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の他端部がＧ
方向に移動・回転させられると、タ−ビンランナ３４の
トルクが増大する一方、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・
の他端部がＦ方向に移動・回転させられると、タ−ビン
ランナ３４のトルクが減少することとなる。さらに作動
油３５が羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の後面側に衝突
するようになるとワンウエイクラッチ３７が作動してス
テータ２１全体がＥ方向に回転させられ、流体継ぎ手状
態に設定し得ることとなる。

【００２９】図６はトルクコンバータ２０におけるＥＣ
Ｕ及び駆動手段の動作を概略的に示したフローチャート
である。Ｓ３２、Ｓ３９、Ｓ４９、Ｓ５６においては、
駆動手段２２がオン（ピストン２２ｄがＧ方向に所定量
移動）させられてトルク比ｔが所定値まで増加する。ま
たＳ３５、Ｓ４４、Ｓ５１においては、駆動手段２２が
オフ（ピストン２２ｄがＦ方向に所定量移動）させられ
てトルク比ｔが所定値まで急減する。その他の動作は図
３に示したものと略同様であるので、ここではその動作
の詳細な説明は省略することとする。

【００３０】上記説明から明らかなように、実施の形態
（２）に係るトルクコンバータ２０では、シフト後所定
時間Ｔ₁ 、Ｔ₂ 、Ｔ₃ が経過するまで、あるいはシフト
後回転速度比ｅが所定の回転速度比ｅ₁ 、ｅ₂ 以下にな
るまで、あるいは出力軸３５の回転速度ｒ_S が所定の回
転速度ｒ₀ 以下になるまで、ステータ２１の羽根部２１
ｃ、２１ｄ、・・・の取り付け角をタ−ビンランナ３４
のトルクが減少し易い角度に設定することができる。こ
の結果、シフト時に生じるショックが緩和され、搭乗者
の不快感を軽減すると共に、出力軸３５等にダメージが
発生するのを防止することができる。

【００３１】また、駆動手段２２を駆動させると、羽根
部２１ｃ、２１ｄ、・・・がこの一端部側を回動中心と
して回動するので、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・の取り
付け角を自由に設定することができ、また軸部２１ａの
側壁面に油圧伝達部２４が摺動可能に配設されているの
で、ステータ２１が回転、停止のいずれの状態において
も駆動手段２２を確実に駆動させることができる。

【００３２】なお、実施の形態（２）に係るトルクコン
バータ２０では、羽根部２１ｃ、２１ｄ、・・・の取り
付け角が駆動手段２２を介して可変制御される場合につ
いて説明したが、取り付け角の可変制御は何ら駆動手段
２２に限定されるものではなく、別の実施の形態のもの
では支持軸２１ｂ自体が回転するように構成されてもよ
い。

【００３３】また、実施の形態（２）に係るトルクコン
バータ２０では、羽根部２１ｄに駆動手段２２が装備さ
れている場合について説明したが、別の実施の形態のも
のでは、駆動手段２２が別の複数個の羽根部２１ｃ、２
１ｄ、・・・にそれぞれ装備されてもよく、全部の羽根
部２１ｃ、２１ｄ、・・・に装備された場合は連結手段
２１ｈを省くことができる。

【００３４】また、実施の形態（２）に係るトルクコン
バータ２０では、孔部２２ａが軸部２１ａの接線方向に
形成されている場合について説明したが、別の実施の形
態のものでは、孔部が支持軸２１ｂの周囲に形成されて
もよい。

【００３５】また、実施の形態（１）（２）に係るトル
クコンバータ１０、２０では、いずれもスプラグタイプ
のワンウエイクラッチ３７を用いた場合について説明し
たが、別の実施の形態のものではローラータイプのもの
であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルクコンバータの実施の形態
（１）を模式的に示した正面図である。

【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。

【図３】実施の形態（１）に係るトルクコンバータの動
作を概略的に示したフローチャートである。

【図４】実施の形態（２）に係るトルクコンバータを模
式的に示した正面図である。

【図５】図４におけるＡ−Ａ線断面の展開図である。

【図６】実施の形態（２）に係るトルクコンバータの動
作を概略的に示したフローチャートである。

【図７】従来のトルクコンバータを摸式的に示した断面
図である。

【符号の説明】

１０トルクコンバータ１１空転手段１４筐体３１入力軸３３ポンプインペラ３４タ−ビンランナ３５出力軸３６ステータ３７ワンウエイクラッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】筐体と、入力軸に接続されたポンプイン
ペラと、出力軸に接続されたタービンランナと、該タ−
ビンランナ及び前記ポンプインペラ間に介装されたステ
ータと、該ステータを所定方向に回転させるワンウエイ
クラッチとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ス
テータを空転させる空転手段が前記ワンウエイクラッチ
と前記筐体との間に介装されていることを特徴とするト
ルクコンバータ。
【請求項２】前記空転手段がクラッチと回転軸受けと
を含んで構成され、該回転軸受けの外周に前記ワンウエ
イクラッチが回転可能に支持され、該ワンウエイクラッ
チが前記クラッチに接続されていることを特徴とする請
求項１記載のトルクコンバータ。
【請求項３】筐体と、入力軸に接続されたポンプイン
ペラと、出力軸に接続されたタービンランナと、該タ−
ビンランナ及び前記ポンプインペラ間に介装されたステ
ータと、該ステータを所定方向に回転させるワンウエイ
クラッチとを備えたトルクコンバータにおいて、前記ス
テータの羽根部の取り付け角が可変制御されるようにな
っていることを特徴とするトルクコンバータ。
【請求項４】前記ステータの羽根部の一端部側が前記
ステータの軸部に回動可能に支持され、該軸部の側壁面
に油圧伝達部が摺動可能に配設され、前記軸部の円周方
向に沿って前記羽根部の他端部側を駆動する駆動手段が
前記軸部、前記油圧伝達部、及び前記筐体に装備されて
いることを特徴とする請求項３記載のトルクコンバー
タ。