JPH1114508A - サスペンションの検査方法 - Google Patents
サスペンションの検査方法Info
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- JPH1114508A JPH1114508A JP17012597A JP17012597A JPH1114508A JP H1114508 A JPH1114508 A JP H1114508A JP 17012597 A JP17012597 A JP 17012597A JP 17012597 A JP17012597 A JP 17012597A JP H1114508 A JPH1114508 A JP H1114508A
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- JP
- Japan
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- suspension
- toe
- camber
- change
- change characteristic
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
- B60G2200/4622—Alignment adjustment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/90—Maintenance
- B60G2206/93—Tools used for adjustments
Landscapes
- Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サスペンションの組立誤差の有無を簡便に判
別できるようにする。 【解決手段】 サスペンションのナックルに軸支される
ホイール取付部材のトー及びキャンバーを測定しつつサ
スペンションを上下動させ、サスペンションの上下動に
伴うトーの変化特性とキャンバーの変化特性とを求め
る。サスペンション構成部材のサブフレームに対する連
結位置がずれていると、トーやキャンバーの変化特性
（ｂ，ｃ）が基準変化特性（ａ）からずれる。そこで、
トー及びキャンバーの変化特性と基準変化特性とを比較
して組立精度を判定する。
別できるようにする。 【解決手段】 サスペンションのナックルに軸支される
ホイール取付部材のトー及びキャンバーを測定しつつサ
スペンションを上下動させ、サスペンションの上下動に
伴うトーの変化特性とキャンバーの変化特性とを求め
る。サスペンション構成部材のサブフレームに対する連
結位置がずれていると、トーやキャンバーの変化特性
（ｂ，ｃ）が基準変化特性（ａ）からずれる。そこで、
トー及びキャンバーの変化特性と基準変化特性とを比較
して組立精度を判定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主としてマルチリ
ンク式のサスペンションに適用されるサスペンションの
検査方法に関する。
ンク式のサスペンションに適用されるサスペンションの
検査方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、サスペンションは、複数のサス
ペンションアームのうちの所定の１個のアームを偏心カ
ム等の調整部材を介してサブフレームに位置調整自在に
連結し、調整部材によりアライメントを調整できるよう
に構成されている。そしてサスペンションのサブアッセ
ンブリ段階でアライメントを調整した後にサスペンショ
ンを車体に搭載している。
ペンションアームのうちの所定の１個のアームを偏心カ
ム等の調整部材を介してサブフレームに位置調整自在に
連結し、調整部材によりアライメントを調整できるよう
に構成されている。そしてサスペンションのサブアッセ
ンブリ段階でアライメントを調整した後にサスペンショ
ンを車体に搭載している。
【０００３】また、最近は、自動車のリヤサスペンショ
ンとしてマルチリンク式のサスペンションが使用される
ようになっている。マルチリンク式サスペンションは、
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのアッパアー
ムとロアアームとを夫々複数のリンクで構成して成るも
ので、所定の１個のリンクのサブフレームに対する連結
位置を調整部材により調節することでアライメントを調
整するようにしている。
ンとしてマルチリンク式のサスペンションが使用される
ようになっている。マルチリンク式サスペンションは、
ダブルウィッシュボーン式サスペンションのアッパアー
ムとロアアームとを夫々複数のリンクで構成して成るも
ので、所定の１個のリンクのサブフレームに対する連結
位置を調整部材により調節することでアライメントを調
整するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】サブフレームに位置調
整不能に連結されるサスペンション構成部材のサブフレ
ームに対する連結位置が基準位置からずれていても、サ
ブフレームに調整部材を介して連結されるサスペンショ
ン構成部材のサブフレームに対する連結位置の調節で所
要のトーやキャンバーが得られるようにアライメントを
調整することができる。
整不能に連結されるサスペンション構成部材のサブフレ
ームに対する連結位置が基準位置からずれていても、サ
ブフレームに調整部材を介して連結されるサスペンショ
ン構成部材のサブフレームに対する連結位置の調節で所
要のトーやキャンバーが得られるようにアライメントを
調整することができる。
【０００５】然し、サスペンションを高品質にするに
は、サスペンション構成部材のサブフレームに対する連
結位置のずれといったサスペンションの組立誤差を無く
すことが必要である。この場合、各連結位置の位置計測
で組立精度を管理することも可能であるが、これでは手
間がかかる。
は、サスペンション構成部材のサブフレームに対する連
結位置のずれといったサスペンションの組立誤差を無く
すことが必要である。この場合、各連結位置の位置計測
で組立精度を管理することも可能であるが、これでは手
間がかかる。
【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、サスペンショ
ンの組立精度を簡便に判定できるようにしたサスペンシ
ョンの検査方法を提供することを課題としている。
ンの組立精度を簡便に判定できるようにしたサスペンシ
ョンの検査方法を提供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、サスペンションのナックルに軸支されるホイ
ール取付部材のトー及びキャンバーを測定する測定手段
を用い、サスペンションのサブアッセンブリ段階でトー
及びキャンバーを測定しつつサスペンションを上下動さ
せて、サスペンションの上下動に伴うトーの変化特性と
キャンバーの変化特性とを求め、これらトー及びキャン
バーの変化特性とサスペンションの上下動に伴うトー及
びキャンバーの基準変化特性とを比較して、サスペンシ
ョンの組立精度を判定するようにしている。
本発明は、サスペンションのナックルに軸支されるホイ
ール取付部材のトー及びキャンバーを測定する測定手段
を用い、サスペンションのサブアッセンブリ段階でトー
及びキャンバーを測定しつつサスペンションを上下動さ
せて、サスペンションの上下動に伴うトーの変化特性と
キャンバーの変化特性とを求め、これらトー及びキャン
バーの変化特性とサスペンションの上下動に伴うトー及
びキャンバーの基準変化特性とを比較して、サスペンシ
ョンの組立精度を判定するようにしている。
【０００８】サスペンション構成部材のサブフレームに
対する連結位置のずれといった組立誤差が有ると、静的
な状態でトー及びキャンバーが所定値になるようにアラ
イメントを調整しても、サスペンションの上下動に伴う
トーの変化特性がその基準変化特性からずれたり、キャ
ンバーの変化特性がその基準変化特性からずれたりす
る。従って、トー及びキャンバーの変化特性とそれらの
基準変化特性とを比較することにより組立誤差の有無を
正確に判別できる。
対する連結位置のずれといった組立誤差が有ると、静的
な状態でトー及びキャンバーが所定値になるようにアラ
イメントを調整しても、サスペンションの上下動に伴う
トーの変化特性がその基準変化特性からずれたり、キャ
ンバーの変化特性がその基準変化特性からずれたりす
る。従って、トー及びキャンバーの変化特性とそれらの
基準変化特性とを比較することにより組立誤差の有無を
正確に判別できる。
【０００９】また、サスペンション構成部材の種類によ
ってサブフレームに対する連結位置がずれたときに現わ
れるトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特性に対
するずれのパターンが異なる。そのため、サスペンショ
ンの複数の構成部材の個々についてサブフレームに対す
る連結位置がずれた場合にトー及びキャンバーの変化特
性が基準変化特性に対しどのようなパターンでずれるか
を予め調べておき、測定されたトー及びキャンバーの変
化特性の基準変化特性に対するずれのパターンと予め調
べたずれのパターンとの照合によってサスペンションの
組立精度の誤差要因を判別することができ、対策が容易
になる。
ってサブフレームに対する連結位置がずれたときに現わ
れるトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特性に対
するずれのパターンが異なる。そのため、サスペンショ
ンの複数の構成部材の個々についてサブフレームに対す
る連結位置がずれた場合にトー及びキャンバーの変化特
性が基準変化特性に対しどのようなパターンでずれるか
を予め調べておき、測定されたトー及びキャンバーの変
化特性の基準変化特性に対するずれのパターンと予め調
べたずれのパターンとの照合によってサスペンションの
組立精度の誤差要因を判別することができ、対策が容易
になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明を、自動車のリヤサスペン
ションとして使用する図１２に示すマルチリンク式サス
ペンションの検査に適用した実施形態について説明す
る。
ションとして使用する図１２に示すマルチリンク式サス
ペンションの検査に適用した実施形態について説明す
る。
【００１１】マルチリンク式サスペンションは、ナック
ルＡの下部に連結するロアアームと上部に連結するアッ
パアームとを夫々複数のリンクで構成するサスペンショ
ンであり、図１２に示すものでは、ロアアームを、ナッ
クルＡの下部前端に連結した斜め前方にのびるトレーリ
ングリンクＢと、ナックルＡの下部中間に連結した横方
向にのびるロアリンクＣと、ナックルＡの下部後端に連
結した横方向にのびるコントロールリンクＤとで構成
し、アッパアームを、ナックルＡの上部に連結した横方
向にのびるアッパリンクＥと、ナックルＡの上部に連結
した斜め後方にのびるリーディングリンクＦとで構成し
ており、これら各リンクをサブフレームＧに連結してサ
スペンションサブアッセンブリが組立てられる。コント
ロールリンクＤのサブフレームＧに対する連結位置は偏
心カムから成るアライメント調整部材Ｄａによって横方
向に調節自在であり、アライメント測定装置で測定され
るトー及びキャンバーが所定値になるようにコントロー
ルリンクＤの連結位置を調節する。図中ＨはナックルＡ
に軸支されるブレーキディスクから成るホイール取付部
材である。
ルＡの下部に連結するロアアームと上部に連結するアッ
パアームとを夫々複数のリンクで構成するサスペンショ
ンであり、図１２に示すものでは、ロアアームを、ナッ
クルＡの下部前端に連結した斜め前方にのびるトレーリ
ングリンクＢと、ナックルＡの下部中間に連結した横方
向にのびるロアリンクＣと、ナックルＡの下部後端に連
結した横方向にのびるコントロールリンクＤとで構成
し、アッパアームを、ナックルＡの上部に連結した横方
向にのびるアッパリンクＥと、ナックルＡの上部に連結
した斜め後方にのびるリーディングリンクＦとで構成し
ており、これら各リンクをサブフレームＧに連結してサ
スペンションサブアッセンブリが組立てられる。コント
ロールリンクＤのサブフレームＧに対する連結位置は偏
心カムから成るアライメント調整部材Ｄａによって横方
向に調節自在であり、アライメント測定装置で測定され
るトー及びキャンバーが所定値になるようにコントロー
ルリンクＤの連結位置を調節する。図中ＨはナックルＡ
に軸支されるブレーキディスクから成るホイール取付部
材である。
【００１２】アライメント測定装置は、図１に示すよう
に、ベッド１上に配置した治具手段２と、治具手段２の
両側方に配置した測定手段３，３とを備えている。
に、ベッド１上に配置した治具手段２と、治具手段２の
両側方に配置した測定手段３，３とを備えている。
【００１３】治具手段２は、サスペンションサブアッセ
ンブリを定位置に支持するもので、ベッド１に交差する
ように配置したコンベア（図示せず）により搬入される
サスペンションサブアッセンブリをサブフレームＧの左
右両側部において支持する昇降自在な左右１対のワーク
受け４，４と、各ワーク受け４に対応して夫々前後１対
に設けた起伏自在なクランプアーム５，５とで構成され
ている。各ワーク受け４はシリンダ４ａにより昇降さ
れ、また、クランプアーム５はシリンダ５ａにより起伏
される。そして、サスペンションサブアッセンブリが搬
入されたとき、先ずクランプアーム５を起立させ、次い
でワーク受け４を上昇させてサブフレームＧをリフトア
ップし、サブフレームＧをクランプアーム５との間に挟
んだ状態で定位置に支持する。
ンブリを定位置に支持するもので、ベッド１に交差する
ように配置したコンベア（図示せず）により搬入される
サスペンションサブアッセンブリをサブフレームＧの左
右両側部において支持する昇降自在な左右１対のワーク
受け４，４と、各ワーク受け４に対応して夫々前後１対
に設けた起伏自在なクランプアーム５，５とで構成され
ている。各ワーク受け４はシリンダ４ａにより昇降さ
れ、また、クランプアーム５はシリンダ５ａにより起伏
される。そして、サスペンションサブアッセンブリが搬
入されたとき、先ずクランプアーム５を起立させ、次い
でワーク受け４を上昇させてサブフレームＧをリフトア
ップし、サブフレームＧをクランプアーム５との間に挟
んだ状態で定位置に支持する。
【００１４】測定手段３は、図２乃至図５に示す如く、
シリンダ６ａによりベッド１上のレール６ｂに沿って横
方向外方の退避位置と横方向内方の測定位置とに進退さ
れる支柱６と、２個のシリンダ７ａ，７ｂにより支柱６
に固定のレール７ｃに沿って昇降される昇降枠７と、１
対のシリンダ８ａ，８ｂにより昇降枠７に固定のレール
８ｃに沿って前後方向に押動される支持枠８とを備えて
いる。支持枠８は横向きの側板部８ｄと、これにビーム
８ｅを介して結合される前向きの側板部８ｆとを有して
おり、ホイール取付部材Ｈの車軸に直交する基準面Ｈａ
に対向するカップ状の測定子９を支持する測定ヘッド１
０を側板部８ｄに取付けたガイドブロック８ｇに横方向
に移動自在に支持すると共に、ホイール取付部材Ｈを上
下から把持する把持手段たる上下１対の把持アーム１１
1，１１2を側板部８ｆに上下方向に開閉自在に支持して
いる。
シリンダ６ａによりベッド１上のレール６ｂに沿って横
方向外方の退避位置と横方向内方の測定位置とに進退さ
れる支柱６と、２個のシリンダ７ａ，７ｂにより支柱６
に固定のレール７ｃに沿って昇降される昇降枠７と、１
対のシリンダ８ａ，８ｂにより昇降枠７に固定のレール
８ｃに沿って前後方向に押動される支持枠８とを備えて
いる。支持枠８は横向きの側板部８ｄと、これにビーム
８ｅを介して結合される前向きの側板部８ｆとを有して
おり、ホイール取付部材Ｈの車軸に直交する基準面Ｈａ
に対向するカップ状の測定子９を支持する測定ヘッド１
０を側板部８ｄに取付けたガイドブロック８ｇに横方向
に移動自在に支持すると共に、ホイール取付部材Ｈを上
下から把持する把持手段たる上下１対の把持アーム１１
1，１１2を側板部８ｆに上下方向に開閉自在に支持して
いる。
【００１５】昇降枠７用の前記２個のシリンダ７ａ，７
ｂは共通の連結板７ｄ上に一方を下向き他方を上向きに
して取付けられており、下向きのシリンダ７ａから下方
にのびるピストンロッドを支柱６に取付けた上下方向に
位置調整自在な反力受け６ｃに連結し、上向きのシリン
ダ７ｂから上方にのびるピストンロッドを支柱６に形成
した上下方向の長穴６ｄを通して突出する昇降枠７に固
定のアーム７ｅに連結し、図示の中立位置からのシリン
ダ７ａの収縮動作で昇降枠７を下降させ、また、シリン
ダ７ｂの伸長動作で昇降枠７を上昇させるようにしてい
る。昇降枠７の昇降によれば、支持枠８及び把持アーム
１１1，１１2を介してホイール取付部材Ｈが上下動さ
れ、サスペンションの車体に対する上方へのバンプ動作
と下方へのリバウンド動作とがシミュレートされる。
ｂは共通の連結板７ｄ上に一方を下向き他方を上向きに
して取付けられており、下向きのシリンダ７ａから下方
にのびるピストンロッドを支柱６に取付けた上下方向に
位置調整自在な反力受け６ｃに連結し、上向きのシリン
ダ７ｂから上方にのびるピストンロッドを支柱６に形成
した上下方向の長穴６ｄを通して突出する昇降枠７に固
定のアーム７ｅに連結し、図示の中立位置からのシリン
ダ７ａの収縮動作で昇降枠７を下降させ、また、シリン
ダ７ｂの伸長動作で昇降枠７を上昇させるようにしてい
る。昇降枠７の昇降によれば、支持枠８及び把持アーム
１１1，１１2を介してホイール取付部材Ｈが上下動さ
れ、サスペンションの車体に対する上方へのバンプ動作
と下方へのリバウンド動作とがシミュレートされる。
【００１６】アーム７ｅには反射板１２ａが取付けられ
ており、支柱６に、反射板１２ａとの間の距離を計測す
る起音波式又は光学式の距離センサ１２を取付け、該セ
ンサ１２で昇降枠７、即ち、支持枠８の上下方向変位を
検出する変位検出手段を構成している。
ており、支柱６に、反射板１２ａとの間の距離を計測す
る起音波式又は光学式の距離センサ１２を取付け、該セ
ンサ１２で昇降枠７、即ち、支持枠８の上下方向変位を
検出する変位検出手段を構成している。
【００１７】支持枠８用の前記１対のシリンダ８ａ，８
ｂは、支持枠８の上端部に一方を前向き他方を後向きに
して取付けられており、各シリンダ８ａ，８ｂのピスト
ンロッドを昇降枠７の上端部に前後１対に取付けた各反
力受け７ｆに当接させ、前向きのシリンダ８ａの伸長動
作で支持枠８を後方に押圧し、後向きのシリンダ８ｂの
伸長動作で支持枠８を前方に押圧し、ブレーキング時等
の前後方向の力がサスペンションに作用する状態をシミ
ュレートできるようにしている。
ｂは、支持枠８の上端部に一方を前向き他方を後向きに
して取付けられており、各シリンダ８ａ，８ｂのピスト
ンロッドを昇降枠７の上端部に前後１対に取付けた各反
力受け７ｆに当接させ、前向きのシリンダ８ａの伸長動
作で支持枠８を後方に押圧し、後向きのシリンダ８ｂの
伸長動作で支持枠８を前方に押圧し、ブレーキング時等
の前後方向の力がサスペンションに作用する状態をシミ
ュレートできるようにしている。
【００１８】前記測定ヘッド１０は、図６及び図７に示
す如く、ヘッド枠１０ａと、ヘッド枠１０ａに軸支した
鉛直方向のトー軸１０ｂ回りに回転自在な第１ヨーク１
０ｃと、第１ヨーク１０ｃに軸支した前後方向のキャン
バー軸１０ｄ回りに回転自在な第２ヨーク１０ｅとを有
する十字継手で構成されている。そして、第２ヨーク１
０ｅに前記測定子９を取付けて、測定子９をトー軸１０
ｂ回りとキャンバー軸１０ｄ回りとに傾動自在に支持し
ている。また、ヘッド枠１０ａに、トー軸１０ｂの下端
に連結されるロータリエンコーダから成るトー検出手段
１０ｆを取付けると共に、第１ヨーク１０ｃにキャンバ
ー軸１０ｄの前端に連結されるロータリエンコーダから
成るキャンバー検出手段１０ｇを取付け、これら検出手
段１０ｆ，１０ｇで測定子９のトー軸１０ｂ回りとキャ
ンバー軸１０ｄ回りの傾動角を検出するようにしてい
る。ヘッド枠１０ａには、更に、測定子９の側板部に対
向する１対のシリンダ１０ｈ，１０ｈが取付けられてお
り、両シリンダ１０ｈ，１０ｈの伸長動作で測定子９を
真横を向く中立姿勢に保持できるようにしている。
す如く、ヘッド枠１０ａと、ヘッド枠１０ａに軸支した
鉛直方向のトー軸１０ｂ回りに回転自在な第１ヨーク１
０ｃと、第１ヨーク１０ｃに軸支した前後方向のキャン
バー軸１０ｄ回りに回転自在な第２ヨーク１０ｅとを有
する十字継手で構成されている。そして、第２ヨーク１
０ｅに前記測定子９を取付けて、測定子９をトー軸１０
ｂ回りとキャンバー軸１０ｄ回りとに傾動自在に支持し
ている。また、ヘッド枠１０ａに、トー軸１０ｂの下端
に連結されるロータリエンコーダから成るトー検出手段
１０ｆを取付けると共に、第１ヨーク１０ｃにキャンバ
ー軸１０ｄの前端に連結されるロータリエンコーダから
成るキャンバー検出手段１０ｇを取付け、これら検出手
段１０ｆ，１０ｇで測定子９のトー軸１０ｂ回りとキャ
ンバー軸１０ｄ回りの傾動角を検出するようにしてい
る。ヘッド枠１０ａには、更に、測定子９の側板部に対
向する１対のシリンダ１０ｈ，１０ｈが取付けられてお
り、両シリンダ１０ｈ，１０ｈの伸長動作で測定子９を
真横を向く中立姿勢に保持できるようにしている。
【００１９】測定ヘッド１０は、ヘッド枠１０ａから横
方向外方にのびる１対のガイドバー１０ｉ，１０ｉを介
してガイドブロック８ｇに横方向に摺動自在に支持され
ており、ガイドブロック８ｇに取付けた押圧手段たるシ
リンダ１０ｊにより測定ヘッド１０を横方向内方に押動
させて、測定子９をホイール取付部材Ｈの基準面Ｈａに
当接できるようにしている。
方向外方にのびる１対のガイドバー１０ｉ，１０ｉを介
してガイドブロック８ｇに横方向に摺動自在に支持され
ており、ガイドブロック８ｇに取付けた押圧手段たるシ
リンダ１０ｊにより測定ヘッド１０を横方向内方に押動
させて、測定子９をホイール取付部材Ｈの基準面Ｈａに
当接できるようにしている。
【００２０】前記各把持アーム１１1，１１2は、側板部
８ｆに固定のレール１１ａに上下動自在に支持される第
１可動枠１１ｂと、シリンダ１１ｃにより第１可動枠１
１ｂに固定のレール１１ｄに沿って横方向に進退される
第２可動枠１１ｅと、第２可動枠１１ｅに取付けたアー
ム本体１１ｆとで構成されている。上側把持アーム１１
1の第１可動枠１１ｂには、側板部８ｆに形成した上下
方向の長穴８ｈを通して側板部８ｆの裏面側に突出する
突起１１ｇが設けられており、側板部８ｆの裏面上端部
に下向きに取付けたシリンダ１１ｈのピストンロッドを
突起１１ｇに連結している。また、上側と下側の両把持
アーム１１1，１１2の第１可動枠１１ｂ，１１ｂには夫
々下方と上方にのびるラック１１ｉ，１１ｉが取付けら
れており、側板部８ｆに両ラック１１ｉ，１１ｉに噛合
するピニオン１１ｊを軸支している。かくて、両把持ア
ーム１１1，１１2は、ピニオン１１ｊの配置高さを開閉
中心として、シリンダ１１ｈの作動により互に同期して
上下方向に開閉される。図２で１１ｋは各ラック１１ｉ
のバックアップローラである。
８ｆに固定のレール１１ａに上下動自在に支持される第
１可動枠１１ｂと、シリンダ１１ｃにより第１可動枠１
１ｂに固定のレール１１ｄに沿って横方向に進退される
第２可動枠１１ｅと、第２可動枠１１ｅに取付けたアー
ム本体１１ｆとで構成されている。上側把持アーム１１
1の第１可動枠１１ｂには、側板部８ｆに形成した上下
方向の長穴８ｈを通して側板部８ｆの裏面側に突出する
突起１１ｇが設けられており、側板部８ｆの裏面上端部
に下向きに取付けたシリンダ１１ｈのピストンロッドを
突起１１ｇに連結している。また、上側と下側の両把持
アーム１１1，１１2の第１可動枠１１ｂ，１１ｂには夫
々下方と上方にのびるラック１１ｉ，１１ｉが取付けら
れており、側板部８ｆに両ラック１１ｉ，１１ｉに噛合
するピニオン１１ｊを軸支している。かくて、両把持ア
ーム１１1，１１2は、ピニオン１１ｊの配置高さを開閉
中心として、シリンダ１１ｈの作動により互に同期して
上下方向に開閉される。図２で１１ｋは各ラック１１ｉ
のバックアップローラである。
【００２１】上側把持アーム１１1のアーム本体１１ｆ
には、ホイール取付部材Ｈの鉛直な直径線の周方向両側
でホイール取付部材Ｈの周面に当接する２個の弾性ロー
ラ１３1，１３2が設けられ、また、下側把持アーム１１
2のアーム本体１１ｆには、ホイール取付部材Ｈの周面
に前記直径線上で当接する弾性ローラ１３3が設けられ
ている。これら各弾性ローラ１３1，１３2，１３3は、
各アーム本体１１ｆに取付けた、ホイール取付部材Ｈの
各ローラ当接点の接線に平行な各ローラ軸１３ａに摺動
自在に嵌合軸支されている。そして、各弾性ローラ１３
1，１３2，１３3を軸方向両側のばね１３ｂ，１３ｂで
各ローラ軸１３ａの軸方向中央部に弾性的に保持してい
る。弾性ローラ１３1，１３2，１３3は、ウレタンゴム
等の弾性体で形成されている。
には、ホイール取付部材Ｈの鉛直な直径線の周方向両側
でホイール取付部材Ｈの周面に当接する２個の弾性ロー
ラ１３1，１３2が設けられ、また、下側把持アーム１１
2のアーム本体１１ｆには、ホイール取付部材Ｈの周面
に前記直径線上で当接する弾性ローラ１３3が設けられ
ている。これら各弾性ローラ１３1，１３2，１３3は、
各アーム本体１１ｆに取付けた、ホイール取付部材Ｈの
各ローラ当接点の接線に平行な各ローラ軸１３ａに摺動
自在に嵌合軸支されている。そして、各弾性ローラ１３
1，１３2，１３3を軸方向両側のばね１３ｂ，１３ｂで
各ローラ軸１３ａの軸方向中央部に弾性的に保持してい
る。弾性ローラ１３1，１３2，１３3は、ウレタンゴム
等の弾性体で形成されている。
【００２２】アライメント調整に際しては、サスペンシ
ョンサブアッセンブリを治具手段２で上記の如く定位置
に支持した後、各測定手段３の支柱６を測定位置に進出
させ、昇降枠７を中立位置にした状態で上下の把持アー
ム１１1，１１2を閉じてホイール取付部材Ｈの周面を３
個の弾性ローラ１３1，１３2，１３3で把持し、ホイー
ル取付部材Ｈを測定子９に対向するように芯決めする。
ここで、昇降枠７の中立位置は、ホイール取付部材Ｈが
上下方向中立位置（１Ｇ相当位置）に保持されるような
高さに設定されている。
ョンサブアッセンブリを治具手段２で上記の如く定位置
に支持した後、各測定手段３の支柱６を測定位置に進出
させ、昇降枠７を中立位置にした状態で上下の把持アー
ム１１1，１１2を閉じてホイール取付部材Ｈの周面を３
個の弾性ローラ１３1，１３2，１３3で把持し、ホイー
ル取付部材Ｈを測定子９に対向するように芯決めする。
ここで、昇降枠７の中立位置は、ホイール取付部材Ｈが
上下方向中立位置（１Ｇ相当位置）に保持されるような
高さに設定されている。
【００２３】次に、各把持アーム１１1，１１2の第２可
動枠１１ｅをシリンダ１１ｃにより２kg〜３kg程度の押
圧力で横方向内方に押圧する。これによれば弾性ローラ
１３1，１３2，１３3を介してホイール取付部材Ｈが横
方向内方に押され、サスペンションの各リンクＢ，Ｃ，
Ｄ，Ｅ，ＦのナックルＡ側の連結部及びサブフレームＧ
側の連結部の遊びが除去される。
動枠１１ｅをシリンダ１１ｃにより２kg〜３kg程度の押
圧力で横方向内方に押圧する。これによれば弾性ローラ
１３1，１３2，１３3を介してホイール取付部材Ｈが横
方向内方に押され、サスペンションの各リンクＢ，Ｃ，
Ｄ，Ｅ，ＦのナックルＡ側の連結部及びサブフレームＧ
側の連結部の遊びが除去される。
【００２４】次に、測定ヘッド１０をシリンダ１０ｊに
より横方向内方に押動させて測定子９をホイール取付部
材Ｈの基準面Ｈａに当接させる。この際、当初はシリン
ダ１０ｈにより測定子９を中立姿勢に保持しておき、ホ
イール取付部材Ｈの基準面Ｈａに当接した後にシリンダ
１０ｈによる測定子９の傾動規制を解除する。これによ
れば、測定子９は基準面Ｈａに倣って傾動して、基準面
Ｈａに面直に当接する。
より横方向内方に押動させて測定子９をホイール取付部
材Ｈの基準面Ｈａに当接させる。この際、当初はシリン
ダ１０ｈにより測定子９を中立姿勢に保持しておき、ホ
イール取付部材Ｈの基準面Ｈａに当接した後にシリンダ
１０ｈによる測定子９の傾動規制を解除する。これによ
れば、測定子９は基準面Ｈａに倣って傾動して、基準面
Ｈａに面直に当接する。
【００２５】次に、サスペンションのコントロールリン
クＤのサブフレームＧに対する連結位置を調整するアラ
イメント調整部材Ｄａにより、トー検出手段１０ｆで検
出されるトーとキャンバー検出手段１０ｇで検出される
キャンバーとが夫々所定の目標値になるようにアライメ
ントを調整する。
クＤのサブフレームＧに対する連結位置を調整するアラ
イメント調整部材Ｄａにより、トー検出手段１０ｆで検
出されるトーとキャンバー検出手段１０ｇで検出される
キャンバーとが夫々所定の目標値になるようにアライメ
ントを調整する。
【００２６】尚、ホイール取付部材Ｈが上下方向中立位
置に存するときのトー及びキャンバーの目標値は夫々零
であり、アライメント調整部材Ｄａが緩められていれ
ば、シリンダ１０ｈにより測定子９を中立姿勢に拘束し
た状態でホイール取付部材Ｈの基準面Ｈａに当接させる
と、トー及びキャンバーが夫々零になるようにホイール
取付部材Ｈが矯正されるから、測定子９の傾動規制を解
除せずにアラメント調整部材Ｄａを締付けてアライメン
ト調整を行うこともできる。
置に存するときのトー及びキャンバーの目標値は夫々零
であり、アライメント調整部材Ｄａが緩められていれ
ば、シリンダ１０ｈにより測定子９を中立姿勢に拘束し
た状態でホイール取付部材Ｈの基準面Ｈａに当接させる
と、トー及びキャンバーが夫々零になるようにホイール
取付部材Ｈが矯正されるから、測定子９の傾動規制を解
除せずにアラメント調整部材Ｄａを締付けてアライメン
ト調整を行うこともできる。
【００２７】次に、昇降枠７をシリンダ７ａ，７ｂによ
り中立位置から上下動させ、距離センサ１２からのデー
タとトー及びキャンバー検出手段１０ｆ，１０ｇからの
データをサンプリングし、ホイール取付部材Ｈの上下方
向変位によるトー及びキャンバーの変化を測定し、ま
た、支持枠８をシリンダ８ａ，８ｂにより前後方向に押
圧して、前後方向の力が加わったときのトー及びキャン
バーの変化を測定する。
り中立位置から上下動させ、距離センサ１２からのデー
タとトー及びキャンバー検出手段１０ｆ，１０ｇからの
データをサンプリングし、ホイール取付部材Ｈの上下方
向変位によるトー及びキャンバーの変化を測定し、ま
た、支持枠８をシリンダ８ａ，８ｂにより前後方向に押
圧して、前後方向の力が加わったときのトー及びキャン
バーの変化を測定する。
【００２８】ところで、サスペンションは、ホイール取
付部材Ｈが上下方向中立位置に存する状態でコントロー
ルリンクＤのサブフレームＧに対する連結位置をアライ
メント調整部材Ｄａによりトーが零になるように調節す
れば、キャンバーも零になるように構成されているが、
ロアリンクＣやアッパリンクＥのサブフレームＧに対す
る連結位置が横方向にずれると、トーが零になるように
調節してもキャンバーは零にならず、更に、ホイール取
付部材Ｈの上下方向変位によるトーの変化特性が基準変
化特性からずれる。また、トレーリングリンクＢやリー
ディングリンクＦのサブフレームＧに対する連結位置が
横方向にずれた場合も、ホイール取付部材Ｈの上下方向
変位によるトーの変化特性が基準変化特性からずれる。
以下、この点について詳述する。
付部材Ｈが上下方向中立位置に存する状態でコントロー
ルリンクＤのサブフレームＧに対する連結位置をアライ
メント調整部材Ｄａによりトーが零になるように調節す
れば、キャンバーも零になるように構成されているが、
ロアリンクＣやアッパリンクＥのサブフレームＧに対す
る連結位置が横方向にずれると、トーが零になるように
調節してもキャンバーは零にならず、更に、ホイール取
付部材Ｈの上下方向変位によるトーの変化特性が基準変
化特性からずれる。また、トレーリングリンクＢやリー
ディングリンクＦのサブフレームＧに対する連結位置が
横方向にずれた場合も、ホイール取付部材Ｈの上下方向
変位によるトーの変化特性が基準変化特性からずれる。
以下、この点について詳述する。
【００２９】図８（Ａ）（Ｂ）はロアリンクＣのサブフ
レームＧに対する連結位置の横ずれによるトー及びキャ
ンバーの変化特性のずれを示し、図９（Ａ）（Ｂ）はア
ッパリンクＥのサブフレームＧに対する連結位置の横ず
れによるトー及びキャンバーの変化特性のずれを示し、
図１０（Ａ）（Ｂ）はトレーリングリンクＢのサブフレ
ームＧに対する連結位置の横ずれによるトー及びキャン
バーの変化特性のずれを示し、図１１（Ａ）（Ｂ）はリ
ーディングリンクＦのサブフレームＧに対する連結位置
の横ずれによるトー及びキャンバーの変化特性のずれを
示している。各図において、ａ線はホイール取付部材Ｈ
の上下方向変位によるトーやキャンバーの基準変化特
性、ｂ線は上記各リンクＣ，Ｅ，Ｂ，Ｆのサブフレーム
Ｇに対する連結位置が基準位置から横方向内方に１mmず
れたときのトーやキャンバーの変化特性、ｃ線はこの連
結位置が横方向外方に１mmずれたときのトーやキャンバ
ーの変化特性である。尚、図８乃至図１１の横軸たるホ
イール取付部材Ｈの上下方向変位はリバウンド側を正と
し、各図（Ａ）の縦軸たるトーはトーイン側を正とし、
各図（Ｂ）の縦軸たるキャンバーは車体実装時にタイヤ
上側が横方向外方に傾く方向を正としている。
レームＧに対する連結位置の横ずれによるトー及びキャ
ンバーの変化特性のずれを示し、図９（Ａ）（Ｂ）はア
ッパリンクＥのサブフレームＧに対する連結位置の横ず
れによるトー及びキャンバーの変化特性のずれを示し、
図１０（Ａ）（Ｂ）はトレーリングリンクＢのサブフレ
ームＧに対する連結位置の横ずれによるトー及びキャン
バーの変化特性のずれを示し、図１１（Ａ）（Ｂ）はリ
ーディングリンクＦのサブフレームＧに対する連結位置
の横ずれによるトー及びキャンバーの変化特性のずれを
示している。各図において、ａ線はホイール取付部材Ｈ
の上下方向変位によるトーやキャンバーの基準変化特
性、ｂ線は上記各リンクＣ，Ｅ，Ｂ，Ｆのサブフレーム
Ｇに対する連結位置が基準位置から横方向内方に１mmず
れたときのトーやキャンバーの変化特性、ｃ線はこの連
結位置が横方向外方に１mmずれたときのトーやキャンバ
ーの変化特性である。尚、図８乃至図１１の横軸たるホ
イール取付部材Ｈの上下方向変位はリバウンド側を正と
し、各図（Ａ）の縦軸たるトーはトーイン側を正とし、
各図（Ｂ）の縦軸たるキャンバーは車体実装時にタイヤ
上側が横方向外方に傾く方向を正としている。
【００３０】ロアリンクＣやアッパリンクＥの連結位置
が横ずれすると、図８（Ｂ）、図９（Ｂ）に示すように
キャンバーの変化特性が基準変化特性からずれるが、ト
レーリングリンクＢやリィーディングリンクＦの連結位
置が横ずれしても、図１１（Ｂ）、図１１（Ｂ）に示す
ようにキャンバーの変化特性は基準変化特性から殆んど
ずれず、キャンバーの変化特性のずれが有るときは、ロ
アリンクＣとアッパリンクＥとの一方の連結位置が横ず
れしているものと判別できる。そして、ロアリンクＣの
連結位置が横ずれしている場合と、アッパリンクＥの連
結位置が横ずれしている場合とでは、図８（Ａ）、図９
（Ａ）に示すようにトーの変化特性の基準変化特性から
のずれの形態が異なっており、これに基づいてロアリン
クＣとアッパリンクＥの何れの連結位置が横ずれしてい
るかを判別できる。また、トー変化特性が基準変化特性
からずれているのにキャンバーの変化特性が基準変化特
性から殆んどずれていない場合は、トレーリングリンク
ＢやリィーディングリンクＦの連結位置が横ずれしてい
るものと判別できる。
が横ずれすると、図８（Ｂ）、図９（Ｂ）に示すように
キャンバーの変化特性が基準変化特性からずれるが、ト
レーリングリンクＢやリィーディングリンクＦの連結位
置が横ずれしても、図１１（Ｂ）、図１１（Ｂ）に示す
ようにキャンバーの変化特性は基準変化特性から殆んど
ずれず、キャンバーの変化特性のずれが有るときは、ロ
アリンクＣとアッパリンクＥとの一方の連結位置が横ず
れしているものと判別できる。そして、ロアリンクＣの
連結位置が横ずれしている場合と、アッパリンクＥの連
結位置が横ずれしている場合とでは、図８（Ａ）、図９
（Ａ）に示すようにトーの変化特性の基準変化特性から
のずれの形態が異なっており、これに基づいてロアリン
クＣとアッパリンクＥの何れの連結位置が横ずれしてい
るかを判別できる。また、トー変化特性が基準変化特性
からずれているのにキャンバーの変化特性が基準変化特
性から殆んどずれていない場合は、トレーリングリンク
ＢやリィーディングリンクＦの連結位置が横ずれしてい
るものと判別できる。
【００３１】このように、トー及びキャンバーの変化特
性と基準変化特性との比較でサスペンションの組立誤差
の有無を判別し、更に、各リンクの連結位置のずれによ
って生ずるトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特
性に対するずれのパターンを予め調べ、実際に測定され
たトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特性に対す
るずれのパターンと予め調べたずれのパターンとの照合
により、何れのリンクの連結位置がずれているかを判別
できるため、このデータをサブフレームの製造工程にフ
ィードバックすることにより連結位置のずれを補正し、
サスペンションの品質を向上させることができる。尚、
トー及びキャンバーの変化特性と基準変化特性との比較
やずれのパターンの照合はコンピュータを用いて自動的
に行なうことができる。
性と基準変化特性との比較でサスペンションの組立誤差
の有無を判別し、更に、各リンクの連結位置のずれによ
って生ずるトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特
性に対するずれのパターンを予め調べ、実際に測定され
たトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特性に対す
るずれのパターンと予め調べたずれのパターンとの照合
により、何れのリンクの連結位置がずれているかを判別
できるため、このデータをサブフレームの製造工程にフ
ィードバックすることにより連結位置のずれを補正し、
サスペンションの品質を向上させることができる。尚、
トー及びキャンバーの変化特性と基準変化特性との比較
やずれのパターンの照合はコンピュータを用いて自動的
に行なうことができる。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、サスペンションの組立誤差の有無を簡便に判
別でき、サスペンションの品質保証の確実性を生産性を
損わずに向上できる。
によれば、サスペンションの組立誤差の有無を簡便に判
別でき、サスペンションの品質保証の確実性を生産性を
損わずに向上できる。
【図１】 本発明装置の一例の斜視図
【図２】 図１の装置の測定手段の正面図
【図３】 図２の左側面図
【図４】 図２の右側面図
【図５】 図２の平面図
【図６】 図２のVI−VI線で截断した測定ヘッドの拡大
断面図
断面図
【図７】 図６のVII−VII線截断面図
【図８】 （Ａ）トーの変化特性のロアリンクの連結位
置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キャンバーの
変化特性のロアリンクの連結位置のずれによる変化を示
すグラフ
置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キャンバーの
変化特性のロアリンクの連結位置のずれによる変化を示
すグラフ
【図９】 （Ａ）トーの変化特性のアッパリンクの連結
位置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キャンバー
の変化特性のアッパリンクの連結位置のずれによる変化
を示すグラフ
位置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キャンバー
の変化特性のアッパリンクの連結位置のずれによる変化
を示すグラフ
【図１０】 （Ａ）トーの変化特性のトレーリングリン
クの連結位置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キ
ャンバーの変化特性のトレーリングリンクの連結位置の
ずれによる変化を示すグラフ
クの連結位置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キ
ャンバーの変化特性のトレーリングリンクの連結位置の
ずれによる変化を示すグラフ
【図１１】 （Ａ）トーの変化特性のリーディングリン
クの連結位置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キ
ャンバーの変化特性のリーディングリンクの連結位置の
ずれによる変化を示すグラフ
クの連結位置のずれによる変化を示すグラフ、（Ｂ）キ
ャンバーの変化特性のリーディングリンクの連結位置の
ずれによる変化を示すグラフ
【図１２】 サスペンションの斜視図
Ａ ナックル Ｈ ホイール取付部材 ３ 測定手段
Claims (2)
- 【請求項１】 サスペンションのナックルに軸支される
ホイール取付部材のトー及びキャンバーを測定する測定
手段を用い、サスペンションのサブアッセンブリ段階で
トー及びキャンバーを測定しつつサスペンションを上下
動させて、サスペンションの上下動に伴うトーの変化特
性とキャンバーの変化特性とを求め、 これらトー及びキャンバーの変化特性とサスペンション
の上下動に伴うトー及びキャンバーの基準変化特性とを
比較して、サスペンションの組立精度を判定する、 ことを特徴とするサスペンションの検査方法。 - 【請求項２】 サスペンションの複数の構成部材の個々
についてサブフレームに対する連結位置がずれた場合に
トー及びキャンバーの変化特性が基準変化特性に対しど
のようなパターンでずれるかを予め調べておき、 測定されたトー及びキャンバーの変化特性の基準変化特
性に対するずれのパターンと予め調べたずれのパターン
との照合によってサスペンションの組立精度の誤差要因
を判別する、 ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンションの検
査方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17012597A JP3348396B2 (ja) | 1997-06-26 | 1997-06-26 | サスペンションの検査方法 |
| CA002239667A CA2239667C (en) | 1997-06-06 | 1998-06-04 | Apparatus for measuring alignment of suspension and method of inspecting suspension by using said apparatus |
| US09/090,926 US6058614A (en) | 1997-06-06 | 1998-06-05 | Apparatus for measuring alignment of suspension and method of inspecting suspension by using said apparatus |
| GB9812179A GB2328413B (en) | 1997-06-06 | 1998-06-05 | Apparatus for measuring alignment of suspension and method of inspecting suspension by using said apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17012597A JP3348396B2 (ja) | 1997-06-26 | 1997-06-26 | サスペンションの検査方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1114508A true JPH1114508A (ja) | 1999-01-22 |
| JP3348396B2 JP3348396B2 (ja) | 2002-11-20 |
Family
ID=15899117
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17012597A Expired - Fee Related JP3348396B2 (ja) | 1997-06-06 | 1997-06-26 | サスペンションの検査方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3348396B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010256037A (ja) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両下部測定装置、プログラムおよび方法 |
| KR101326848B1 (ko) * | 2012-06-04 | 2013-11-11 | 현대자동차주식회사 | 서스펜션 모듈의 특성시험장치 |
| CN114056458A (zh) * | 2020-07-30 | 2022-02-18 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用部件的组装方法及车辆用部件的组装装置 |
-
1997
- 1997-06-26 JP JP17012597A patent/JP3348396B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010256037A (ja) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Toyota Motor Corp | 車両下部測定装置、プログラムおよび方法 |
| KR101326848B1 (ko) * | 2012-06-04 | 2013-11-11 | 현대자동차주식회사 | 서스펜션 모듈의 특성시험장치 |
| CN114056458A (zh) * | 2020-07-30 | 2022-02-18 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用部件的组装方法及车辆用部件的组装装置 |
| CN114056458B (zh) * | 2020-07-30 | 2024-03-15 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用部件的组装方法及车辆用部件的组装装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3348396B2 (ja) | 2002-11-20 |
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Legal Events
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