JPH11146502A - Ｐｔｏ付きハイブリッド電気自動車 - Google Patents
Ｐｔｏ付きハイブリッド電気自動車Info
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- JPH11146502A JPH11146502A JP31659597A JP31659597A JPH11146502A JP H11146502 A JPH11146502 A JP H11146502A JP 31659597 A JP31659597 A JP 31659597A JP 31659597 A JP31659597 A JP 31659597A JP H11146502 A JPH11146502 A JP H11146502A
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- Japan
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- pto
- gear
- motor
- shaft
- reverse idle
- Prior art date
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のＰＴＯ付きハイブリッド電気自動車の
モータは、エンジンのフライホイールを利用して構成さ
れていたが、ＰＴＯ作業装置を作動させる場合、エンジ
ンで作動させていた。そのため、住宅地内でＰＴＯ作業
装置を作動させると、発生するエンジン音が大きく、迷
惑がられていた。 【解決手段】 リバースアイドルシャフト４２とＰＴＯ
シャフト４５を有する手動トランスミッションのリバー
スアイドルシャフトに、モータ１９を接続する。そし
て、メインシャフト２７にモータドリブンギア５２を設
け、それと噛合するモータドライブギア５３をリバース
アイドルシャフトに設ける。また、ＰＴＯシャフト４５
にＰＴＯドリブンギア６０を設け、それと噛合するＰＴ
Ｏドライブギア５６をリバースアイドルシャフト４２に
設ける。ＰＴＯシャフトのＰＴＯドリブンギア５８は、
エンジンにより駆動され得るものである。ＰＴＯ作業装
置は、低騒音が要請される時は、モータにより作動させ
ることが出来る。
モータは、エンジンのフライホイールを利用して構成さ
れていたが、ＰＴＯ作業装置を作動させる場合、エンジ
ンで作動させていた。そのため、住宅地内でＰＴＯ作業
装置を作動させると、発生するエンジン音が大きく、迷
惑がられていた。 【解決手段】 リバースアイドルシャフト４２とＰＴＯ
シャフト４５を有する手動トランスミッションのリバー
スアイドルシャフトに、モータ１９を接続する。そし
て、メインシャフト２７にモータドリブンギア５２を設
け、それと噛合するモータドライブギア５３をリバース
アイドルシャフトに設ける。また、ＰＴＯシャフト４５
にＰＴＯドリブンギア６０を設け、それと噛合するＰＴ
Ｏドライブギア５６をリバースアイドルシャフト４２に
設ける。ＰＴＯシャフトのＰＴＯドリブンギア５８は、
エンジンにより駆動され得るものである。ＰＴＯ作業装
置は、低騒音が要請される時は、モータにより作動させ
ることが出来る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動用原動機
として、エンジン及びモータを搭載したハイブリッド電
気自動車に関するものである。
として、エンジン及びモータを搭載したハイブリッド電
気自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンとモータとを搭載するハイブリ
ッド電気自動車には、駆動輪への機械的動力の伝達がモ
ータのみから行われるようにされたシリーズ型ハイブリ
ッド電気自動車と、モータおよびエンジンのいずれから
でも行えるようにされたパラレル型ハイブリッド電気自
動車とがある。本発明は、トランスミッションから作業
装置へ動力を取り出す動力取出装置（ＰＴＯ）が付設さ
れている、パラレル型ハイブリッド電気自動車に関する
ものである。
ッド電気自動車には、駆動輪への機械的動力の伝達がモ
ータのみから行われるようにされたシリーズ型ハイブリ
ッド電気自動車と、モータおよびエンジンのいずれから
でも行えるようにされたパラレル型ハイブリッド電気自
動車とがある。本発明は、トランスミッションから作業
装置へ動力を取り出す動力取出装置（ＰＴＯ）が付設さ
れている、パラレル型ハイブリッド電気自動車に関する
ものである。
【０００３】図７は、従来のパラレル型のＰＴＯ付きハ
イブリッド電気自動車の１例を示す図である。図７にお
いて、１はエンジン、１Ａはフライホイール、２はクラ
ッチ、３はトランスミッション、４はプロペラシャフ
ト、５は駆動輪、６はハイブリッド制御指令装置、７は
燃料噴射ポンプ、８はモータ、９はコントローラ、１０
はインバータ、１１はスタータスイッチ、１２はアクセ
ルセンサ、１３は回生電力消費用抵抗器、１４は駆動用
バッテリ、１５はＤＣＤＣコンバータ、１６は電気負
荷、１７はＰＴＯ作業装置である。
イブリッド電気自動車の１例を示す図である。図７にお
いて、１はエンジン、１Ａはフライホイール、２はクラ
ッチ、３はトランスミッション、４はプロペラシャフ
ト、５は駆動輪、６はハイブリッド制御指令装置、７は
燃料噴射ポンプ、８はモータ、９はコントローラ、１０
はインバータ、１１はスタータスイッチ、１２はアクセ
ルセンサ、１３は回生電力消費用抵抗器、１４は駆動用
バッテリ、１５はＤＣＤＣコンバータ、１６は電気負
荷、１７はＰＴＯ作業装置である。
【０００４】エンジン１の種類によっては、エンジンの
回転を滑らかにするため、クラッチ２側にフライホイー
ル１Ａが設けてあるものがあるが、この例では、そのよ
うなフライホイール１Ａを利用して、モータ８を構成し
たものを示している。即ち、フライホイール１Ａをモー
タ回転子として兼用し、フライホイール１Ａの周囲のハ
ウジングの内面に固定子を設けて、モータ８は構成され
る。
回転を滑らかにするため、クラッチ２側にフライホイー
ル１Ａが設けてあるものがあるが、この例では、そのよ
うなフライホイール１Ａを利用して、モータ８を構成し
たものを示している。即ち、フライホイール１Ａをモー
タ回転子として兼用し、フライホイール１Ａの周囲のハ
ウジングの内面に固定子を設けて、モータ８は構成され
る。
【０００５】モータ８への給電は、駆動用バッテリ１４
よりインバータ１０を経て行われる。駆動用バッテリ１
４からは電気負荷１６へも給電し得るが、駆動用バッテ
リ１４の電圧は通常の車載バッテリの電圧より高いの
で、ＤＣＤＣコンバータ１５により電圧を変換して給電
される。コントローラ９は、エンジン１を駆動源として
用いる時は、燃料噴射ポンプ７を制御してエンジン１を
回転させ、モータ８を駆動源として用いる時は、インバ
ータ１０を制御してモータ８を回転させる。
よりインバータ１０を経て行われる。駆動用バッテリ１
４からは電気負荷１６へも給電し得るが、駆動用バッテ
リ１４の電圧は通常の車載バッテリの電圧より高いの
で、ＤＣＤＣコンバータ１５により電圧を変換して給電
される。コントローラ９は、エンジン１を駆動源として
用いる時は、燃料噴射ポンプ７を制御してエンジン１を
回転させ、モータ８を駆動源として用いる時は、インバ
ータ１０を制御してモータ８を回転させる。
【０００６】コントローラ９には、スタータスイッチ１
１，アクセルセンサ１２からの信号を始め、車両状況，
車両操作に関するその他の信号が入力される。また、ハ
イブリッド制御指令装置６より、エンジン１により駆動
するかモータ８により駆動するか、あるいはエンジン１
により主駆動し、モータ８により補助駆動（アシスト）
するか等の指令が入力される。回生電力消費用抵抗器１
３は、制動時にモータ８より得られる回生電力が、駆動
用バッテリ１４を充電してなお余りある時、これに流し
て電力を消費するための抵抗器である。
１，アクセルセンサ１２からの信号を始め、車両状況，
車両操作に関するその他の信号が入力される。また、ハ
イブリッド制御指令装置６より、エンジン１により駆動
するかモータ８により駆動するか、あるいはエンジン１
により主駆動し、モータ８により補助駆動（アシスト）
するか等の指令が入力される。回生電力消費用抵抗器１
３は、制動時にモータ８より得られる回生電力が、駆動
用バッテリ１４を充電してなお余りある時、これに流し
て電力を消費するための抵抗器である。
【０００７】エンジン１あるいはモータ８により発生さ
れた回転は、クラッチ２を経てトランスミッション３に
伝えられ、更にプロペラシャフト４を経て駆動輪５に伝
えられる。ＰＴＯ作業装置１７を作動させる時は、エン
ジン１を駆動源とし、図示しないＰＴＯスイッチをオン
することにより、トランスミッション３よりＰＴＯ作業
装置１７へ動力を取り出す。
れた回転は、クラッチ２を経てトランスミッション３に
伝えられ、更にプロペラシャフト４を経て駆動輪５に伝
えられる。ＰＴＯ作業装置１７を作動させる時は、エン
ジン１を駆動源とし、図示しないＰＴＯスイッチをオン
することにより、トランスミッション３よりＰＴＯ作業
装置１７へ動力を取り出す。
【０００８】図５は、従来のトランスミッションのギア
構成の１例を示す図である。ここでは、前進５段のトラ
ンスミッションを例にとっている。図５において、１８
は電磁クラッチ、２０はドライブシャフト、２１はドラ
イブギア、２２はシンクロメッシュ機構、２３，２４は
ギア、２５はシンクロメッシュ機構、２６はギア、２７
はメインシャフト、２８はリバースギア（符号Ｒは、リ
バースを表す）、２９は針状ころ軸受、３０はシンクロ
メッシュ機構、３１はギア、３１Ａは針状ころ軸受、３
２は車速センサ用ギア、３３はカウンタシャフト、３４
〜３７はギア、３８はカウンタリバースギア、４１はギ
ア、４２はリバースアイドルシャフト、４３はリバース
アイドルギアＦT 、４４はリバースアイドルギアＲR 、
４５はＰＴＯシャフト、４６はＰＴＯドリブンギアであ
る。なお、針状ころ軸受２９，３１Ａと同様の形状で描
かれている部分は、同様の針状ころ軸受である。シャフ
トとの間に針状ころ軸受が描かれていないギアは、シャ
フトに固着されていることを表している。
構成の１例を示す図である。ここでは、前進５段のトラ
ンスミッションを例にとっている。図５において、１８
は電磁クラッチ、２０はドライブシャフト、２１はドラ
イブギア、２２はシンクロメッシュ機構、２３，２４は
ギア、２５はシンクロメッシュ機構、２６はギア、２７
はメインシャフト、２８はリバースギア（符号Ｒは、リ
バースを表す）、２９は針状ころ軸受、３０はシンクロ
メッシュ機構、３１はギア、３１Ａは針状ころ軸受、３
２は車速センサ用ギア、３３はカウンタシャフト、３４
〜３７はギア、３８はカウンタリバースギア、４１はギ
ア、４２はリバースアイドルシャフト、４３はリバース
アイドルギアＦT 、４４はリバースアイドルギアＲR 、
４５はＰＴＯシャフト、４６はＰＴＯドリブンギアであ
る。なお、針状ころ軸受２９，３１Ａと同様の形状で描
かれている部分は、同様の針状ころ軸受である。シャフ
トとの間に針状ころ軸受が描かれていないギアは、シャ
フトに固着されていることを表している。
【０００９】ドライブシャフト２０はクラッチ２に連結
されており（従って、クラッチシャフトとも呼ばれ
る）、ドライブギア２１はクラッチ２と共に回転してい
る。ドライブギア２１には、カウンタシャフト３３のギ
ア３４が常時噛合されているので、ドライブシャフト２
０の回転はカウンタシャフト３３に伝えられる。周知の
ように、針状ころ軸受を介してシャフトに取り付けられ
ているギアは、隣接するシンクロメッシュ機構が結合さ
れた時、その回転をシャフトに伝達する。例えば、ギア
２３はギア３５と噛合して回転しているが、シンクロメ
ッシュ機構２２がギア２３に結合されない間は、メイン
シャフト２７を中心にして空転しているだけであり、回
転力をメインシャフト２７に伝えることはしない。しか
し、シンクロメッシュ機構２２がギア２３に結合される
と、ギア２３の回転力はメインシャフト２７に伝えられ
る。
されており（従って、クラッチシャフトとも呼ばれ
る）、ドライブギア２１はクラッチ２と共に回転してい
る。ドライブギア２１には、カウンタシャフト３３のギ
ア３４が常時噛合されているので、ドライブシャフト２
０の回転はカウンタシャフト３３に伝えられる。周知の
ように、針状ころ軸受を介してシャフトに取り付けられ
ているギアは、隣接するシンクロメッシュ機構が結合さ
れた時、その回転をシャフトに伝達する。例えば、ギア
２３はギア３５と噛合して回転しているが、シンクロメ
ッシュ機構２２がギア２３に結合されない間は、メイン
シャフト２７を中心にして空転しているだけであり、回
転力をメインシャフト２７に伝えることはしない。しか
し、シンクロメッシュ機構２２がギア２３に結合される
と、ギア２３の回転力はメインシャフト２７に伝えられ
る。
【００１０】互いに噛合するギアの歯数の比を異なら
せ、１速，２速等の変速が行えるようにしてある。因み
に、前進のための各変速は、次のギアの組み合わせによ
り得られる。 １速…ギア３７と２６ ２速…ギア３６と２４ ３速…ギア３５と２３ ４速…メインシャフト２７をドライブシャフト２０に直
結（シンクロメッシュ機構２２をドライブシャフト２０
に結合させ） ５速…ギア４１と３１
せ、１速，２速等の変速が行えるようにしてある。因み
に、前進のための各変速は、次のギアの組み合わせによ
り得られる。 １速…ギア３７と２６ ２速…ギア３６と２４ ３速…ギア３５と２３ ４速…メインシャフト２７をドライブシャフト２０に直
結（シンクロメッシュ機構２２をドライブシャフト２０
に結合させ） ５速…ギア４１と３１
【００１１】後進は、シンクロメッシュ機構３０をリバ
ースギア２８に結合し、次の経路で回転力を伝えること
により行われる。カウンタリバースギア３８→リバース
アイドルギアＦT ４３→リバースアイドルシャフト４２
→リバースアイドルギアＲR ４４→リバースギア２８→
メインシャフト２７→駆動輪へ 図５ではリバースアイドルギアＲR ４４とリバースギア
２８とは離れているが、空間的には次の図６で示すよう
に噛み合っており、回転力が伝達される。
ースギア２８に結合し、次の経路で回転力を伝えること
により行われる。カウンタリバースギア３８→リバース
アイドルギアＦT ４３→リバースアイドルシャフト４２
→リバースアイドルギアＲR ４４→リバースギア２８→
メインシャフト２７→駆動輪へ 図５ではリバースアイドルギアＲR ４４とリバースギア
２８とは離れているが、空間的には次の図６で示すよう
に噛み合っており、回転力が伝達される。
【００１２】図６は、従来のトランスミッションのシャ
フト位置関係の１例を示す図である。これは、図５のカ
ウンタリバースギア３８からリバースギア２８にわたる
部分を、シャフトの軸方向から見た図であり、符号は図
５のものに対応している。カウンタリバースギア３８は
リバースアイドルギアＦT ４３と噛合し、リバースアイ
ドルギアＲR ４４はリバースギア２８と噛合している。
また、ＰＴＯシャフト４５のＰＴＯドリブンギア４６
は、リバースアイドルギアＦT ４３と噛合している。
フト位置関係の１例を示す図である。これは、図５のカ
ウンタリバースギア３８からリバースギア２８にわたる
部分を、シャフトの軸方向から見た図であり、符号は図
５のものに対応している。カウンタリバースギア３８は
リバースアイドルギアＦT ４３と噛合し、リバースアイ
ドルギアＲR ４４はリバースギア２８と噛合している。
また、ＰＴＯシャフト４５のＰＴＯドリブンギア４６
は、リバースアイドルギアＦT ４３と噛合している。
【００１３】なお、ハイブリッド電気自動車に関する従
来の文献としては、例えば、特開平８−７９９１５号公
報がある。これは、エンジンおよび走行用モータを備え
たハイブリッド電気自動車において、更に発電機兼用モ
ータを備え、各種車載補機の駆動の仕方を改良したもの
である。
来の文献としては、例えば、特開平８−７９９１５号公
報がある。これは、エンジンおよび走行用モータを備え
たハイブリッド電気自動車において、更に発電機兼用モ
ータを備え、各種車載補機の駆動の仕方を改良したもの
である。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】（問題点）しかしなが
ら、図７に示すような従来のハイブリッド電気自動車で
は、次のような問題点があった。第１の問題点は、モー
タ駆動でＰＴＯ作業装置を作動させる場合でも、エンジ
ンは回転するので、発生する騒音が大きいという点であ
る。第２の問題点は、モータの保守点検がし難いという
点である。第３の問題点は、モータに熱害対策を講じる
必要があるという点である。第４の問題点は、駆動制御
が複雑であるという点である。特開平８−７９９１５号
公報のハイブリッド電気自動車では、走行用モータの他
に発電機兼用モータを備えているので、それぞれを制御
する制御装置が必要となる。また、エンジンと各種補機
間の接続・離脱はクラッチで行っているので、面倒なク
ラッチ制御を必要とする。
ら、図７に示すような従来のハイブリッド電気自動車で
は、次のような問題点があった。第１の問題点は、モー
タ駆動でＰＴＯ作業装置を作動させる場合でも、エンジ
ンは回転するので、発生する騒音が大きいという点であ
る。第２の問題点は、モータの保守点検がし難いという
点である。第３の問題点は、モータに熱害対策を講じる
必要があるという点である。第４の問題点は、駆動制御
が複雑であるという点である。特開平８−７９９１５号
公報のハイブリッド電気自動車では、走行用モータの他
に発電機兼用モータを備えているので、それぞれを制御
する制御装置が必要となる。また、エンジンと各種補機
間の接続・離脱はクラッチで行っているので、面倒なク
ラッチ制御を必要とする。
【００１５】（問題点の説明）第１の問題点であるが、
モータ駆動でＰＴＯ作業装置を作動させる場合でも、モ
ータの回転子を成すフライホイールと直接されているエ
ンジンも回転するので、騒音が大きくなり、住宅地では
迷惑がられることが多かった。まず第２の問題点につい
てであるが、モータ８は、エンジン１内に設けられてい
るので、これを保守点検する際には、エンジン本体部分
まで分解したりしなければならない。従って、保守点検
が非常にしづらい。第３の問題点についてであるが、モ
ータ８はエンジン１内に設けてあるので、エンジンの熱
をもろに受ける。従って、その熱で固定子等の巻線が故
障したり誤動作したりしないよう、特別な熱害対策を講
じておく必要があり、その分コストが高くなる。
モータ駆動でＰＴＯ作業装置を作動させる場合でも、モ
ータの回転子を成すフライホイールと直接されているエ
ンジンも回転するので、騒音が大きくなり、住宅地では
迷惑がられることが多かった。まず第２の問題点につい
てであるが、モータ８は、エンジン１内に設けられてい
るので、これを保守点検する際には、エンジン本体部分
まで分解したりしなければならない。従って、保守点検
が非常にしづらい。第３の問題点についてであるが、モ
ータ８はエンジン１内に設けてあるので、エンジンの熱
をもろに受ける。従って、その熱で固定子等の巻線が故
障したり誤動作したりしないよう、特別な熱害対策を講
じておく必要があり、その分コストが高くなる。
【００１６】第４の問題点についてであるが、モータ８
の回転子（即ち、フライホイール１Ａ）はエンジン１と
直結されているので、例えば、エンジンを補助駆動（ア
シスト）する場合等は、モータ８独自で回転を制御する
ことは出来ない。そのため、エンジンと統合的に制御す
る必要があり、制御が複雑になる。また、特開平８−７
９９１５号公報のハイブリッド電気自動車におけるエン
ジンと各種補機間との間のクラッチ制御は、クラッチを
オンする場合、発電機兼用モータの回転数がエンジン回
転数と略等しくなるよう制御しないと、エンジンストー
ルを引き起こしたりするので、クラッチ制御が複雑とな
る。本発明は、前記のような問題点を解決することを課
題とするものである。
の回転子（即ち、フライホイール１Ａ）はエンジン１と
直結されているので、例えば、エンジンを補助駆動（ア
シスト）する場合等は、モータ８独自で回転を制御する
ことは出来ない。そのため、エンジンと統合的に制御す
る必要があり、制御が複雑になる。また、特開平８−７
９９１５号公報のハイブリッド電気自動車におけるエン
ジンと各種補機間との間のクラッチ制御は、クラッチを
オンする場合、発電機兼用モータの回転数がエンジン回
転数と略等しくなるよう制御しないと、エンジンストー
ルを引き起こしたりするので、クラッチ制御が複雑とな
る。本発明は、前記のような問題点を解決することを課
題とするものである。
【００１７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、トランスミッションの中にリバースア
イドルシャフトおよびＰＴＯシャフトを具備する手動ト
ランスミッションを用いたＰＴＯ付きハイブリッド電気
自動車において、 前記リバースアイドルシャフトに接
続され、トランスミッションの外部に設置されたモータ
と、メインシャフトに固着されたモータドリブンギア
と、該モータドリブンギアと噛合し、第１のシンクロメ
ッシュ機構により前記リバースアイドルシャフトに断，
接できるように取り付けられたモータドライブギアと、
前記リバースアイドルシャフトに固着されたＰＴＯドラ
イブギアと、該ＰＴＯドライブギアと噛合し、第２のシ
ンクロメッシュ機構により前記ＰＴＯシャフトに断，接
できるように取り付けられたＰＴＯドリブンギアと、カ
ウンタシャフトに固着されたカウンタリバースギアと噛
合し、前記第１のシンクロメッシュ機構により前記リバ
ースアイドルシャフトに断，接できるように取り付けら
れたリバースアイドルギアと、該リバースアイドルギア
と噛合し、前記第２のシンクロメッシュ機構により前記
ＰＴＯシャフトに断，接できるように取り付けられたＰ
ＴＯドリブンギアと、前記第１，第２のシンクロメッシ
ュ機構を制御するギア切換制御機構とを具えることとし
た。
め、本発明では、トランスミッションの中にリバースア
イドルシャフトおよびＰＴＯシャフトを具備する手動ト
ランスミッションを用いたＰＴＯ付きハイブリッド電気
自動車において、 前記リバースアイドルシャフトに接
続され、トランスミッションの外部に設置されたモータ
と、メインシャフトに固着されたモータドリブンギア
と、該モータドリブンギアと噛合し、第１のシンクロメ
ッシュ機構により前記リバースアイドルシャフトに断，
接できるように取り付けられたモータドライブギアと、
前記リバースアイドルシャフトに固着されたＰＴＯドラ
イブギアと、該ＰＴＯドライブギアと噛合し、第２のシ
ンクロメッシュ機構により前記ＰＴＯシャフトに断，接
できるように取り付けられたＰＴＯドリブンギアと、カ
ウンタシャフトに固着されたカウンタリバースギアと噛
合し、前記第１のシンクロメッシュ機構により前記リバ
ースアイドルシャフトに断，接できるように取り付けら
れたリバースアイドルギアと、該リバースアイドルギア
と噛合し、前記第２のシンクロメッシュ機構により前記
ＰＴＯシャフトに断，接できるように取り付けられたＰ
ＴＯドリブンギアと、前記第１，第２のシンクロメッシ
ュ機構を制御するギア切換制御機構とを具えることとし
た。
【００１８】（解決する動作の概要）リバースアイドル
シャフトおよびＰＴＯシャフトを有するトランスミッシ
ョンにおいて、リバースアイドルシャフトに外部に設置
したモータを接続すると共に、リバースアイドルシャフ
トにモータドライブギアを設け、それと噛合するモータ
ドリブンギアをメインシャフトに設け、モータの回転力
をメインシャフトに伝達し得るようにする。また、リバ
ースアイドルシャフトにＰＴＯドライブギアを設け、そ
れと噛合するＰＴＯドリブンギアをＰＴＯシャフトに設
け、モータの回転力をＰＴＯシャフトに伝達し得るよう
にする。
シャフトおよびＰＴＯシャフトを有するトランスミッシ
ョンにおいて、リバースアイドルシャフトに外部に設置
したモータを接続すると共に、リバースアイドルシャフ
トにモータドライブギアを設け、それと噛合するモータ
ドリブンギアをメインシャフトに設け、モータの回転力
をメインシャフトに伝達し得るようにする。また、リバ
ースアイドルシャフトにＰＴＯドライブギアを設け、そ
れと噛合するＰＴＯドリブンギアをＰＴＯシャフトに設
け、モータの回転力をＰＴＯシャフトに伝達し得るよう
にする。
【００１９】このようにすると、モータはエンジンおよ
びトランスミッションの外部に設置することが出来るの
で、モータの保守点検はエンジンやトランスミッション
等を脱着したりすることなく出来、従来に比べて容易と
なる。また、モータは、エンジンより離して設置するこ
とが出来るので、熱害対策を講じる必要はなく、エンジ
ンと直結されてはいないので、制御も容易となる。ＰＴ
Ｏ作業装置を作動させる場合、作業する地域が騒音発生
が気になる地域か否かに応じて、モータを駆動源とする
かエンジンを駆動源とするかを、任意に選択することが
出来る。
びトランスミッションの外部に設置することが出来るの
で、モータの保守点検はエンジンやトランスミッション
等を脱着したりすることなく出来、従来に比べて容易と
なる。また、モータは、エンジンより離して設置するこ
とが出来るので、熱害対策を講じる必要はなく、エンジ
ンと直結されてはいないので、制御も容易となる。ＰＴ
Ｏ作業装置を作動させる場合、作業する地域が騒音発生
が気になる地域か否かに応じて、モータを駆動源とする
かエンジンを駆動源とするかを、任意に選択することが
出来る。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明にかかわるＰ
ＴＯ付きハイブリッド電気自動車を示す図である。符号
は図７のものに対応し、１９はモータ、５０はモータ回
転数センサ、５１は車速センサ、６１はギア切換制御機
構である。エンジン１はフライホイールを具備していて
もよいし、していないものであってもよい。但し、トラ
ンスミッション３は、リバースアイドルシャフトおよび
ＰＴＯシャフトを有するものであることを要す。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明にかかわるＰ
ＴＯ付きハイブリッド電気自動車を示す図である。符号
は図７のものに対応し、１９はモータ、５０はモータ回
転数センサ、５１は車速センサ、６１はギア切換制御機
構である。エンジン１はフライホイールを具備していて
もよいし、していないものであってもよい。但し、トラ
ンスミッション３は、リバースアイドルシャフトおよび
ＰＴＯシャフトを有するものであることを要す。
【００２１】構成上、図７の従来例と相違する第１の点
は、車両駆動用のモータ１９をエンジン１あるいはトラ
ンスミッション３内に組み込むのではなく、外部に設置
したという点である。第２の相違点は、トランスミッシ
ョン３に改造を加え、モータ１９の回転力をトランスミ
ッション３を介して、メインシャフト２７およびＰＴＯ
シャフト４５へ伝達し得るようにすると共に、その伝達
に関連するギアを切換制御するためのギア切換制御機構
６１を設けた点である。なお、図７では、モータ回転数
センサからの信号、車速センサからの信号は、コントロ
ーラ９に入力される「その他の信号」の中に含めてお
り、個別に明示はしていなかったが、図１では、説明の
便宜上、モータ回転数センサ５０，車速センサ５１を個
別に明示した。トランスミッション３の改造およびギア
切換制御機構６１の詳細を、図２により説明する。
は、車両駆動用のモータ１９をエンジン１あるいはトラ
ンスミッション３内に組み込むのではなく、外部に設置
したという点である。第２の相違点は、トランスミッシ
ョン３に改造を加え、モータ１９の回転力をトランスミ
ッション３を介して、メインシャフト２７およびＰＴＯ
シャフト４５へ伝達し得るようにすると共に、その伝達
に関連するギアを切換制御するためのギア切換制御機構
６１を設けた点である。なお、図７では、モータ回転数
センサからの信号、車速センサからの信号は、コントロ
ーラ９に入力される「その他の信号」の中に含めてお
り、個別に明示はしていなかったが、図１では、説明の
便宜上、モータ回転数センサ５０，車速センサ５１を個
別に明示した。トランスミッション３の改造およびギア
切換制御機構６１の詳細を、図２により説明する。
【００２２】図２は、本発明におけるトランスミッショ
ンのギア構成の１例を示す図である。ここでは、前進５
段のトランスミッションを例にとっている。符号は図５
のものに対応し、５２はモータドリブンギア、５３はモ
ータドライブギア、５４はシンクロメッシュ機構、５５
はリバースアイドルギア、５６はＰＴＯドライブギア、
５７はプロペラシャフト、５８はＰＴＯドリブンギア、
５９はシンクロメッシュ機構、６０はＰＴＯドリブンギ
ア、６１はギア切換制御機構、６２，６３はシフトアク
チュエータ、６４，６５はリンク機構、６６〜６９は給
排切換電磁弁、７０〜７３はエアパイプ、７４はエアタ
ンク、７５はエアコンプレッサである。プロペラシャフ
ト５７は、ユニバーサルジョイント等と共に用いて、モ
ータ１９の回転軸に連結される。
ンのギア構成の１例を示す図である。ここでは、前進５
段のトランスミッションを例にとっている。符号は図５
のものに対応し、５２はモータドリブンギア、５３はモ
ータドライブギア、５４はシンクロメッシュ機構、５５
はリバースアイドルギア、５６はＰＴＯドライブギア、
５７はプロペラシャフト、５８はＰＴＯドリブンギア、
５９はシンクロメッシュ機構、６０はＰＴＯドリブンギ
ア、６１はギア切換制御機構、６２，６３はシフトアク
チュエータ、６４，６５はリンク機構、６６〜６９は給
排切換電磁弁、７０〜７３はエアパイプ、７４はエアタ
ンク、７５はエアコンプレッサである。プロペラシャフ
ト５７は、ユニバーサルジョイント等と共に用いて、モ
ータ１９の回転軸に連結される。
【００２３】図５のトランスミッションと相違する点
は、次の点である。 メインシャフト２７に、モータドリブンギア５２を設
けた点。 リバースアイドルシャフト４２に、モータドリブンギ
ア５２と噛合するモータドライブギア５３を設けた点。 モータドライブギア５３とリバースアイドルギア５５
との間に、シンクロメッシュ機構５４を設けた点。 リバースアイドルシャフト４２に、ＰＴＯドライブギ
ア５６を設けた点。
は、次の点である。 メインシャフト２７に、モータドリブンギア５２を設
けた点。 リバースアイドルシャフト４２に、モータドリブンギ
ア５２と噛合するモータドライブギア５３を設けた点。 モータドライブギア５３とリバースアイドルギア５５
との間に、シンクロメッシュ機構５４を設けた点。 リバースアイドルシャフト４２に、ＰＴＯドライブギ
ア５６を設けた点。
【００２４】リバースアイドルシャフト４２に、プロ
ペラシャフト５７を経て、駆動用のモータ１９を接続し
た点。 ＰＴＯシャフト４５に、ＰＴＯドライブギア５６と噛
合するＰＴＯドリブンギア６０を設けた点。 リバースアイドルギア５５と噛合するＰＴＯドリブン
ギア５８とＰＴＯドリブンギア６０との間に、シンクロ
メッシュ機構５９を設けた点。 シンクロメッシュ機構５４，５９を制御するギア切換
制御機構６１を設けた点。
ペラシャフト５７を経て、駆動用のモータ１９を接続し
た点。 ＰＴＯシャフト４５に、ＰＴＯドライブギア５６と噛
合するＰＴＯドリブンギア６０を設けた点。 リバースアイドルギア５５と噛合するＰＴＯドリブン
ギア５８とＰＴＯドリブンギア６０との間に、シンクロ
メッシュ機構５９を設けた点。 シンクロメッシュ機構５４，５９を制御するギア切換
制御機構６１を設けた点。
【００２５】モータドライブギア５３あるいはリバース
アイドルギア５５は、シンクロメッシュ機構５４が結合
された時に、それらのシャフトであるリバースアイドル
シャフト４２と一体になって回転する。また、ＰＴＯド
リブンギア５８あるいはＰＴＯドリブンギア６０は、シ
ンクロメッシュ機構５９が結合された時に、それらのシ
ャフトであるＰＴＯシャフト４５と一体になって回転す
る。
アイドルギア５５は、シンクロメッシュ機構５４が結合
された時に、それらのシャフトであるリバースアイドル
シャフト４２と一体になって回転する。また、ＰＴＯド
リブンギア５８あるいはＰＴＯドリブンギア６０は、シ
ンクロメッシュ機構５９が結合された時に、それらのシ
ャフトであるＰＴＯシャフト４５と一体になって回転す
る。
【００２６】ギア切換制御機構６１は、エアコンプレッ
サ７５で発生されエアタンク７４に蓄積されたエアを駆
動源とし、給排切換電磁弁６６〜６９を（図１の）コン
トローラ９からの制御信号により制御することにより、
シンクロメッシュ機構５４，５９の作動を制御する。例
えば、シフトアクチュエータ６２のピストンは、給排切
換電磁弁６６がオン（エア通流）されると右方に押さ
れ、給排切換電磁弁６７がオンされると左方に押され
る。このピストンの動きが、リンク機構６４を介してシ
ンクロメッシュ機構５４に伝えられ、シンクロメッシュ
機構５４をモータドライブギア５３側に結合したり、リ
バースアイドルギア５５側に結合したりする。シフトア
クチュエータ６３，シンクロメッシュ機構５９について
も、同様に動作させられる。
サ７５で発生されエアタンク７４に蓄積されたエアを駆
動源とし、給排切換電磁弁６６〜６９を（図１の）コン
トローラ９からの制御信号により制御することにより、
シンクロメッシュ機構５４，５９の作動を制御する。例
えば、シフトアクチュエータ６２のピストンは、給排切
換電磁弁６６がオン（エア通流）されると右方に押さ
れ、給排切換電磁弁６７がオンされると左方に押され
る。このピストンの動きが、リンク機構６４を介してシ
ンクロメッシュ機構５４に伝えられ、シンクロメッシュ
機構５４をモータドライブギア５３側に結合したり、リ
バースアイドルギア５５側に結合したりする。シフトア
クチュエータ６３，シンクロメッシュ機構５９について
も、同様に動作させられる。
【００２７】図４は、本発明におけるトランスミッショ
ンのシャフト位置関係の１例を示す図である。符号は図
６および図２のものに対応している。図６と同様の噛合
関係にあるギアの他に、図示するように、ＰＴＯドリブ
ンギア６０は、リバースアイドルギア５５と噛合するよ
うに設けられ、モータドライブギア５３は、モータドリ
ブンギア５２と噛合するように設けられている。
ンのシャフト位置関係の１例を示す図である。符号は図
６および図２のものに対応している。図６と同様の噛合
関係にあるギアの他に、図示するように、ＰＴＯドリブ
ンギア６０は、リバースアイドルギア５５と噛合するよ
うに設けられ、モータドライブギア５３は、モータドリ
ブンギア５２と噛合するように設けられている。
【００２８】以上のような構成にすると、次の動作に関
する説明で詳しく説明するように、ＰＴＯ作業装置１７
を作動させるのに、エンジンを駆動源とすることも出来
るし、モータを駆動源とすることも出来る。更に、モー
タはエンジンおよびトランスミッションの外部に設置さ
れることとなり、保守点検の際、エンジンやトランスミ
ッションを脱着したりする必要がなく、作業が極めて容
易に出来るようになる。また、モータはエンジンより離
れたところに設置されるから、エンジンからの熱害対策
を講じる必要がなくなる。更に、モータはエンジンと直
結されていないので、モータの制御は容易となる。
する説明で詳しく説明するように、ＰＴＯ作業装置１７
を作動させるのに、エンジンを駆動源とすることも出来
るし、モータを駆動源とすることも出来る。更に、モー
タはエンジンおよびトランスミッションの外部に設置さ
れることとなり、保守点検の際、エンジンやトランスミ
ッションを脱着したりする必要がなく、作業が極めて容
易に出来るようになる。また、モータはエンジンより離
れたところに設置されるから、エンジンからの熱害対策
を講じる必要がなくなる。更に、モータはエンジンと直
結されていないので、モータの制御は容易となる。
【００２９】次に、このように改造されたトランスミッ
ション３における動作、即ち、エンジンまたはモータが
駆動源となった場合の、回転力の伝達経路を説明する。 （Ａ）エンジンが駆動源である場合 （Ａ−１）前進 エンジンが駆動源であるから、回転力はドライブシャフ
ト２０から伝えられる。シンクロメッシュ機構２２が、
ギア２３と連結されて前進している場合を例にとると、
次のような経路で伝達される。ドライブシャフト２０→
ドライブギア２１→ギア３４→カウンタシャフト３３→
ギア３５→ギア２３→メインシャフト２７→駆動輪へ
ション３における動作、即ち、エンジンまたはモータが
駆動源となった場合の、回転力の伝達経路を説明する。 （Ａ）エンジンが駆動源である場合 （Ａ−１）前進 エンジンが駆動源であるから、回転力はドライブシャフ
ト２０から伝えられる。シンクロメッシュ機構２２が、
ギア２３と連結されて前進している場合を例にとると、
次のような経路で伝達される。ドライブシャフト２０→
ドライブギア２１→ギア３４→カウンタシャフト３３→
ギア３５→ギア２３→メインシャフト２７→駆動輪へ
【００３０】（Ａ−２）後進 後進させる時には、シンクロメッシュ機構３０がリバー
スギア２８に結合され、次のような経路で回転力が伝達
される。ドライブシャフト２０→ドライブギア２１→ギ
ア３４→カウンタシャフト３３→カウンタリバースギア
３８→リバースアイドルギア５５→リバースギア２８
（前進の場合とは逆回転）→メインシャフト２７→駆動
輪へ
スギア２８に結合され、次のような経路で回転力が伝達
される。ドライブシャフト２０→ドライブギア２１→ギ
ア３４→カウンタシャフト３３→カウンタリバースギア
３８→リバースアイドルギア５５→リバースギア２８
（前進の場合とは逆回転）→メインシャフト２７→駆動
輪へ
【００３１】（Ａ−３）ＰＴＯ作業装置１７の作動時 この時には、シンクロメッシュ機構５９がＰＴＯドリブ
ンギア５８に結合され、電磁クラッチ１８が接（オン）
され、次のような経路で回転力が伝達される。ドライブ
シャフト２０→ドライブギア２１→ギア３４→カウンタ
シャフト３３→カウンタリバースギア３８→リバースア
イドルギア５５→ＰＴＯドリブンギア５８→ＰＴＯシャ
フト４５→電磁クラッチ１８→ＰＴＯ作業装置１７へ
ンギア５８に結合され、電磁クラッチ１８が接（オン）
され、次のような経路で回転力が伝達される。ドライブ
シャフト２０→ドライブギア２１→ギア３４→カウンタ
シャフト３３→カウンタリバースギア３８→リバースア
イドルギア５５→ＰＴＯドリブンギア５８→ＰＴＯシャ
フト４５→電磁クラッチ１８→ＰＴＯ作業装置１７へ
【００３２】（Ｂ）モータ１９が駆動源である場合 （Ｂ−１）前進 モータ１９に給電されて回転を始め、シンクロメッシュ
機構５４がモータドライブギア５３に結合され、次のよ
うな経路で回転力が伝達される。モータ１９→リバース
アイドルシャフト４２→モータドライブギア５３→モー
タドリブンギア５２→メインシャフト２７→駆動輪へ。
メインシャフト２７の回転数（つまり、車速）は、モー
タ１９の回転数を変えることにより変えられる。
機構５４がモータドライブギア５３に結合され、次のよ
うな経路で回転力が伝達される。モータ１９→リバース
アイドルシャフト４２→モータドライブギア５３→モー
タドリブンギア５２→メインシャフト２７→駆動輪へ。
メインシャフト２７の回転数（つまり、車速）は、モー
タ１９の回転数を変えることにより変えられる。
【００３３】（Ｂ−２）後進 後進する場合は、モータ１９の回転方向が逆にされる。
モータの回転方向の切り換えは、周知のようにスイッチ
の切り換えで容易に出来る。回転力の伝達経路は、前進
の場合と同じである。
モータの回転方向の切り換えは、周知のようにスイッチ
の切り換えで容易に出来る。回転力の伝達経路は、前進
の場合と同じである。
【００３４】（Ｂ−３）ＰＴＯ作業装置１７の作動時 この時には、シンクロメッシュ機構５９がＰＴＯドリブ
ンギア６０に結合され、電磁クラッチ１８が接（オン）
され、次のような経路で回転力が伝達される。モータ１
９→リバースアイドルシャフト４２→ＰＴＯドライブギ
ア５６→ＰＴＯドリブンギア６０→ＰＴＯシャフト４５
→電磁クラッチ１８→ＰＴＯ作業装置１７へ ＰＴＯ作業装置１７は、モータ１９を駆動源として作動
させる場合、エンジンと直結されていないので、単なる
モータの回転を制御するのと同様の簡単な制御で作動さ
せることが出来る。そのため、騒音発生が気になる住宅
地等でＰＴＯ作業装置１７を作動させる場合には、モー
タ１９を簡単な制御で駆動源とすることが出来る。一
方、騒音発生があまり気にならない地域でＰＴＯ作業装
置１７を作動させる場合には、エンジンを駆動源として
使用する。このように、場所に応じて任意に使い分ける
ことが出来る。
ンギア６０に結合され、電磁クラッチ１８が接（オン）
され、次のような経路で回転力が伝達される。モータ１
９→リバースアイドルシャフト４２→ＰＴＯドライブギ
ア５６→ＰＴＯドリブンギア６０→ＰＴＯシャフト４５
→電磁クラッチ１８→ＰＴＯ作業装置１７へ ＰＴＯ作業装置１７は、モータ１９を駆動源として作動
させる場合、エンジンと直結されていないので、単なる
モータの回転を制御するのと同様の簡単な制御で作動さ
せることが出来る。そのため、騒音発生が気になる住宅
地等でＰＴＯ作業装置１７を作動させる場合には、モー
タ１９を簡単な制御で駆動源とすることが出来る。一
方、騒音発生があまり気にならない地域でＰＴＯ作業装
置１７を作動させる場合には、エンジンを駆動源として
使用する。このように、場所に応じて任意に使い分ける
ことが出来る。
【００３５】図３は、本発明において、エンジンのトル
クが不足気味な時に、モータでトルクアシストする場合
の制御を示す図である。この制御は、コントローラ９を
中心にして行われるが、その要点は、モータの回転数を
メインシャフト２７の回転数と等しくなるようにしてか
ら、回転力を伝達するようにする点にある。 ステップ１…図１のハイブリッド制御指令装置６より、
モータによるトルクアシストをするよう指令を発する。 ステップ２…メインシャフト２７の回転数（ＮS ）を検
出する。これは、図１の車速センサ用ギア３２を含むと
ころの車速センサ５１（図１参照）により検出する。
クが不足気味な時に、モータでトルクアシストする場合
の制御を示す図である。この制御は、コントローラ９を
中心にして行われるが、その要点は、モータの回転数を
メインシャフト２７の回転数と等しくなるようにしてか
ら、回転力を伝達するようにする点にある。 ステップ１…図１のハイブリッド制御指令装置６より、
モータによるトルクアシストをするよう指令を発する。 ステップ２…メインシャフト２７の回転数（ＮS ）を検
出する。これは、図１の車速センサ用ギア３２を含むと
ころの車速センサ５１（図１参照）により検出する。
【００３６】ステップ３…モータ１９の回転数（ＮM ）
を検出する。これは、モータ回転数センサ５０（図１参
照）により検出する。 ステップ４…検出した前記２つの回転数が等しいか否か
を、判定する。等しい場合は、ステップ８に進む。 ステップ５…メインシャフト２７の回転数ＮS が、モー
タ１９の回転数ＮM より大か否かを判定する。 ステップ６…メインシャフト２７の回転数ＮS の方が大
の場合には、モータ１９の回転数を上げるべく、モータ
１９へ供給する電力を増加する。 ステップ７…メインシャフト２７の回転数ＮS の方が小
の場合には、モータ１９の回転数を下げるべく、モータ
１９へ供給する電力を減少する。 ステップ８…両方の回転数が等しくなったところで、シ
ンクロメッシュ機構５４をモータドライブギア５３に結
合する。これにより、モータ１９の回転力がメインシャ
フト２７に伝えられ、トルクアシストを行うことが出来
る。
を検出する。これは、モータ回転数センサ５０（図１参
照）により検出する。 ステップ４…検出した前記２つの回転数が等しいか否か
を、判定する。等しい場合は、ステップ８に進む。 ステップ５…メインシャフト２７の回転数ＮS が、モー
タ１９の回転数ＮM より大か否かを判定する。 ステップ６…メインシャフト２７の回転数ＮS の方が大
の場合には、モータ１９の回転数を上げるべく、モータ
１９へ供給する電力を増加する。 ステップ７…メインシャフト２７の回転数ＮS の方が小
の場合には、モータ１９の回転数を下げるべく、モータ
１９へ供給する電力を減少する。 ステップ８…両方の回転数が等しくなったところで、シ
ンクロメッシュ機構５４をモータドライブギア５３に結
合する。これにより、モータ１９の回転力がメインシャ
フト２７に伝えられ、トルクアシストを行うことが出来
る。
【００３７】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明のＰＴＯ付きハ
イブリッド電気自動車によれば、次のような効果を奏す
る。 ＰＴＯ作業装置を作動させる場合、作業する地域が騒
音発生が気になる地域か否かに応じて、モータを駆動源
とするかエンジンを駆動源とするかを、任意に選択する
ことが出来る。 モータをエンジンおよびトランスミッションの外部に
設置しているので、保守点検の際、エンジンやトランス
ミッションを脱着したりする必要がなく、極めて容易に
出来るようになる。 モータをエンジンより離れたところに設置するので、
エンジンからの熱害対策を講じる必要がなくなる。 モータはエンジンと直結されていないので、モータを
駆動源として使用する場合の制御が容易となる。
イブリッド電気自動車によれば、次のような効果を奏す
る。 ＰＴＯ作業装置を作動させる場合、作業する地域が騒
音発生が気になる地域か否かに応じて、モータを駆動源
とするかエンジンを駆動源とするかを、任意に選択する
ことが出来る。 モータをエンジンおよびトランスミッションの外部に
設置しているので、保守点検の際、エンジンやトランス
ミッションを脱着したりする必要がなく、極めて容易に
出来るようになる。 モータをエンジンより離れたところに設置するので、
エンジンからの熱害対策を講じる必要がなくなる。 モータはエンジンと直結されていないので、モータを
駆動源として使用する場合の制御が容易となる。
【図１】 本発明にかかわるＰＴＯ付きハイブリッド電
気自動車を示す図
気自動車を示す図
【図２】 本発明におけるトランスミッション周辺の詳
細を示す図
細を示す図
【図３】 本発明においてモータでトルクアシストする
場合の制御を示す図
場合の制御を示す図
【図４】 本発明におけるトランスミッションのシャフ
ト位置関係の１例を示す図
ト位置関係の１例を示す図
【図５】 従来のトランスミッションのギア構成の１例
を示す図
を示す図
【図６】 従来のトランスミッションのシャフト位置関
係の１例を示す図
係の１例を示す図
【図７】 従来のパラレル型のＰＴＯ付きハイブリッド
電気自動車の１例を示す図
電気自動車の１例を示す図
１…エンジン、１Ａ…フライホイール、２…クラッチ、
３…トランスミッション、４…プロペラシャフト、５…
駆動輪、６…ハイブリッド制御指令装置、７…燃料噴射
ポンプ、８…モータ、９…コントローラ、１０…インバ
ータ、１１…スタータスイッチ、１２…アクセルセン
サ、１３…回生電力消費用抵抗器、１４…駆動用バッテ
リ、１５…ＤＣＤＣコンバータ、１６…電気負荷、１７
…ＰＴＯ作業装置、１８…電磁クラッチ、１９…モー
タ、２０…ドライブシャフト、２１…ドライブギア、２
２…シンクロメッシュ機構、２３，２４…ギア、２５…
シンクロメッシュ機構、２６…ギア、２７…メインシャ
フト、２８…リバースギア、２９…針状ころ軸受、３０
…シンクロメッシュ機構、３１…ギア、３１Ａ…針状こ
ろ軸受、３２…車速センサ用ギア、３３…カウンタシャ
フト、３４〜３７…ギア、３８…カウンタリバースギ
ア、４１…ギア、４２…リバースアイドルシャフト、４
３…リバースアイドルギアＦT 、４４…リバースアイド
ルギアＲR 、４５…ＰＴＯシャフト、４６…ＰＴＯドリ
ブンギア、５０…モータ回転数センサ、５１…車速セン
サ、５２…モータドリブンギア、５３…モータドライブ
ギア、５４…シンクロメッシュ機構、５５…リバースア
イドルギア、５６…ＰＴＯドライブギア、５７…プロペ
ラシャフト、５８…ＰＴＯドリブンギア、５９…シンク
ロメッシュ機構、６０…ＰＴＯドリブンギア、６１…ギ
ア切換制御機構、６２，６３…シフトアクチュエータ、
６４，６５…リンク機構、６６〜６９…給排切換電磁
弁、７０〜７３…エアパイプ、７４…エアタンク、７５
…エアコンプレッサ
３…トランスミッション、４…プロペラシャフト、５…
駆動輪、６…ハイブリッド制御指令装置、７…燃料噴射
ポンプ、８…モータ、９…コントローラ、１０…インバ
ータ、１１…スタータスイッチ、１２…アクセルセン
サ、１３…回生電力消費用抵抗器、１４…駆動用バッテ
リ、１５…ＤＣＤＣコンバータ、１６…電気負荷、１７
…ＰＴＯ作業装置、１８…電磁クラッチ、１９…モー
タ、２０…ドライブシャフト、２１…ドライブギア、２
２…シンクロメッシュ機構、２３，２４…ギア、２５…
シンクロメッシュ機構、２６…ギア、２７…メインシャ
フト、２８…リバースギア、２９…針状ころ軸受、３０
…シンクロメッシュ機構、３１…ギア、３１Ａ…針状こ
ろ軸受、３２…車速センサ用ギア、３３…カウンタシャ
フト、３４〜３７…ギア、３８…カウンタリバースギ
ア、４１…ギア、４２…リバースアイドルシャフト、４
３…リバースアイドルギアＦT 、４４…リバースアイド
ルギアＲR 、４５…ＰＴＯシャフト、４６…ＰＴＯドリ
ブンギア、５０…モータ回転数センサ、５１…車速セン
サ、５２…モータドリブンギア、５３…モータドライブ
ギア、５４…シンクロメッシュ機構、５５…リバースア
イドルギア、５６…ＰＴＯドライブギア、５７…プロペ
ラシャフト、５８…ＰＴＯドリブンギア、５９…シンク
ロメッシュ機構、６０…ＰＴＯドリブンギア、６１…ギ
ア切換制御機構、６２，６３…シフトアクチュエータ、
６４，６５…リンク機構、６６〜６９…給排切換電磁
弁、７０〜７３…エアパイプ、７４…エアタンク、７５
…エアコンプレッサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Claims (1)
- 【請求項１】 トランスミッションの中にリバースアイ
ドルシャフトおよびＰＴＯシャフトを具備する手動トラ
ンスミッションを用いたＰＴＯ付きハイブリッド電気自
動車において、 前記リバースアイドルシャフトに接続され、トランスミ
ッションの外部に設置されたモータと、メインシャフト
に固着されたモータドリブンギアと、該モータドリブン
ギアと噛合し、第１のシンクロメッシュ機構により前記
リバースアイドルシャフトに断，接できるように取り付
けられたモータドライブギアと、前記リバースアイドル
シャフトに固着されたＰＴＯドライブギアと、該ＰＴＯ
ドライブギアと噛合し、第２のシンクロメッシュ機構に
より前記ＰＴＯシャフトに断，接できるように取り付け
られたＰＴＯドリブンギアと、カウンタシャフトに固着
されたカウンタリバースギアと噛合し、前記第１のシン
クロメッシュ機構により前記リバースアイドルシャフト
に断，接できるように取り付けられたリバースアイドル
ギアと、該リバースアイドルギアと噛合し、前記第２の
シンクロメッシュ機構により前記ＰＴＯシャフトに断，
接できるように取り付けられたＰＴＯドリブンギアと、
前記第１，第２のシンクロメッシュ機構を制御するギア
切換制御機構とを具えたことを特徴とするＰＴＯ付きハ
イブリッド電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31659597A JP3454121B2 (ja) | 1997-11-01 | 1997-11-01 | Ｐｔｏ付きハイブリッド電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31659597A JP3454121B2 (ja) | 1997-11-01 | 1997-11-01 | Ｐｔｏ付きハイブリッド電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11146502A true JPH11146502A (ja) | 1999-05-28 |
| JP3454121B2 JP3454121B2 (ja) | 2003-10-06 |
Family
ID=18078840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31659597A Expired - Fee Related JP3454121B2 (ja) | 1997-11-01 | 1997-11-01 | Ｐｔｏ付きハイブリッド電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3454121B2 (ja) |
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