JPH11148380A - 油圧式バルブタイミング調節システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン停止後にアクチュエータの系統から
油漏れが生じ、エンジン始動時に支障をきたす。 【解決手段】 エンジン停止時に電源が遮断されたか否
かを電源遮断手段Ｍ１４で検出し、この検出結果による
電源遮断時点から一定時間、流体供給手段Ｍ１０を動作
させて、アクチュエータＭ９の油圧が保持されるよう
に、流体供給手段Ｍ１０を保持位置に保持制御手段Ｍ１
３で制御し、流体供給手段Ｍ１０をエンジン電源投入時
に通常制御とエンジン電源遮断時の保持制御とに切換手
段Ｍ１５で切り換え制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの運転
条件に応じて吸気弁と排気弁の一方もしくは両方の開閉
タイミングを変化させるための油圧式バルブタイミング
調節システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の油圧式バルブタイミング調節シス
テムとして、エンジンのクランクシャフトと同期回転す
るタイミングプーリやチェーンスプロケットによってカ
ムシャフトを駆動する際に、タイミングプーリとカムシ
ャフトとの間にベーン式のバルブタイミング機構を設
け、このバルブタイミング機構を作動油で駆動するアク
チュエータにオイルポンプからオイルコントロールバル
ブ（以下、ＯＣＶという）を介して作動油を供給するこ
とにより、クランクシャフトに対してカムシャフトを相
対的に回転させ、クランクシャフトの回転に対するカム
シャフトの回転を遅角・進角させることにより、吸気弁
や排気弁の開閉タイミングをエンジンの回転に対しシフ
トして、排気ガスの低減や燃費の向上を図るものは、例
えば、特開平７−１３９３１９号公報、特開平７−１３
９３２０号公報、特開平８−２８２１９号公報、特開平
８−１２１１２２号公報、特開平９−６０５０７号公
報、特開平９−６０５０８号公報などによって既に知ら
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の油圧式バルブタ
イミング調節システムは以上のように構成されているの
で、アクチュエータとオイルポンプとの間のＯＣＶはエ
ンジン停止直後に開弁状態のままとなることにより、ア
クチュエータの内部に溜った作動油がエンジン停止時に
ＯＣＶから漏れることがあり、これに起因してエンジン
停止直後にアクチュエータ系統の油圧が急激に低下する
と、クランクシャフトの回転惰力やカムシャフトのスプ
リング反力によってアクチュエータのロータが進角側に
移動し、ロータを最遅角位置に保持できなくなり、その
後のエンジン始動に際して、オイルポンプからアクチュ
エータに作動油が供給されるまでに時間がかかり、この
ため、エンジン始動時のカム角制御ができなくなった
り、エンジン始動時にロータがハンチングを引き起こし
て騒音を発するなどの課題があった。

【０００４】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、エンジン停止直後にアクチュエー
タ系統の作動油がＯＣＶから抜けないようにして、エン
ジン停止後においてもアクチュエータに油圧がかかった
状態を維持できる油圧式バルブタイミング調節システム
を得ることを目的とする。また、この発明は、オイルポ
ンプからアクチュエータ系統に供給される作動油の供給
圧力が低下することのない油圧式バルブタイミング調節
システムを得ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この発明に係る油圧式バ
ルブタイミング調節システムは、この基本的概念構成の
ブロック図である図１に示すように、エンジンＭ１の回
転に同期して所定のタイミングで駆動され、燃焼室Ｍ２
に通じる吸気通路Ｍ３及び排気通路Ｍ４をそれぞれ開閉
するための吸気バルブＭ５及び排気バルブＭ６と、エン
ジンＭ１の運転状態を検出するための運転状態検出手段
Ｍ７と、エンジンの運転状態に対する目標バルブタイミ
ングを、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて算
出する目標バルブタイミング算出手段Ｍ８と、前記吸気
バルブＭ５及び前記排気バルブＭ６の少なくとも一方の
バルブ開閉タイミングを変更するバルブタイミング可変
用のアクチュエータＭ９と、このアクチュエータＭ９を
駆動すべく当該アクチュエータＭ９に作動油を供給する
と共にその流量調整が可能な流体供給手段Ｍ１０と、前
記アクチュエータＭ９が設けられた前記吸気バルブＭ５
及び前記排気バルブＭ６の少なくとも一方の実バルブタ
イミングを検出する実バルブタイミング検出手段Ｍ１１
と、前記実バルブタイミングを前記目標バルブタイミン
グに変更するために、前記流体供給手段Ｍ１０を制御す
ることにより、前記アクチュエータＭ９を制御する実バ
ルブタイミング制御手段Ｍ１２とを備えたエンジンの油
圧式バルブタイミング調節システムにおいて、エンジン
Ｍ１停止時の電源遮断時点を検出する電源遮断検出手段
Ｍ１４と、この電源遮断検出手段Ｍ１４の検出結果によ
る電源遮断時点から一定時間、前記流体供給手段Ｍ１０
を動作させて前記アクチュエータＭ９の油圧が保持され
るように、前記流体供給手段Ｍ１０を保持位置に制御す
る保持制御手段Ｍ１３と、前記流体供給手段Ｍ１０をエ
ンジン電源投入時の通常制御とエンジン電源遮断時の保
持制御とに切り換えるための切換手段Ｍ１５とを備えて
成るものである。

【０００６】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節システムは、保持制御手段Ｍ１３が、エンジン電源遮
断後のエンジン回転数が所定回転数以下のとき、エンジ
ン回転数が所定回転数に達するまでアクチュエータＭ９
が最遅角位置に保持されるように、流体供給手段Ｍ１０
を動作させるものである。

【０００７】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節システムは、保持制御手段Ｍ１３が、エンジン電源遮
断後のエンジン回転数が所定回転数以上のとき、流体供
給手段Ｍ１０を保持位置に制御するものである。

【０００８】この発明に係る油圧式バルブタイミング調
節システムは、電源遮断検出手段Ｍ１４が、エンジン電
源遮断後の所定時間経過後にエンジン電源系統のメイン
リレーを遮断するものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図２はこの発明の実施の形態１による油
圧式バルブタイミング調節システムを備えたガソリンエ
ンジンシステムを示す概略的な断面図である。図におい
て、１は複数のシリンダで構成され、その１気筒を図示
したエンジン（図１のＭ１）、２はエンジン１の複数の
シリンダを形成するシリンダブロック、３はシリンダブ
ロック２の上部に設けられたシリンダヘッド、４はシリ
ンダブロック２の各シリンダ内を上下に往復移動するピ
ストン、５はピストン４の下端部に連結されたクランク
シャフトであり、このクランクシャフト５はピストン４
の上下動によって回転駆動される。

【００１０】６はクランクシャフト５の近傍に配設され
たクランク角センサであり、エンジン１の回転数ＮＥと
クランクシャフト５が所定のクランク角度にあることを
検出する。７はクランクシャフト５に連結されたシグナ
ルロータであり、このシグナルロータ７の外周には２個
の歯が１８０゜毎に形成されており、この歯がクランク
角センサ６の前方を通過する毎に、クランク角センサ６
からパルス状のクランク角検出信号を発生する。

【００１１】８は混合気を燃焼させるための燃焼室（図
１のＭ２）であり、シリンダブロック２及びシリンダヘ
ッド３の各内壁とピストン４の頂部とによって区画形成
されている。９は燃焼室８内の混合気に点火するための
点火プラグであり、シリンダヘッド３の頂部に配設され
て燃焼室８内に突出している。１０はシリンダヘッド３
の後述する排気側カムシャフト２０に連結して配設され
たディストリビュータ、１１は高電圧を発生するイグナ
イタである。ここで、各点火プラグ９は高圧コード（図
示せず）を介してディストリビュータ１０に接続されて
おり、イグナイタ１１から出力された高電圧は、ディス
トリビュータ１０によりクランクシャフト５の回転に同
期して各点火プラグ９に分配される。

【００１２】１２はシリンダブロック２に配設された水
温センサであり、この水温センサ１２は冷却水通路を流
れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する。１３
はシリンダヘッド３に設けられた吸気ポート、１４はシ
リンダヘッド３に設けられた排気ポート、１５は吸気ポ
ート１３に接続された吸気通路（図１のＭ３）、１６は
排気ポート１４に接続された排気通路（図１のＭ４）、
１７はシリンダヘッド３に設けられて吸気ポート１３を
開閉する吸気バルブ（図１のＭ５）、１８はシリンダヘ
ッド３に設けられて排気ポート１４を開閉する排気バル
ブ（図１のＭ６）である。

【００１３】１９は吸気バルブ１７の上方に配置された
吸気側カムシャフト、１９ａは吸気側カムシャフト１９
に同期回転可能に設けられて吸気バルブ１７を開閉駆動
する吸気側カム、２０は排気バルブ１８の上方に配置さ
れた排気側カムシャフト、２０ａは排気側カムシャフト
２０に同期回転可能に設けられて排気バルブ１８を開閉
駆動する排気側カム、２１は吸気側カムシャフト１９の
一端に装着された吸気側タイミングプーリ、２２は排気
側カムシャフト２０の一端に装着された排気側タイミン
グプーリ、２３は各タイミングプーリ２１，２２をクラ
ンクシャフト５に連動させるタイミングベルトである。

【００１４】従って、エンジン１の稼動時には、クラン
クシャフト５からタイミングベルト２３及び各タイミン
グプーリ２１，２２を介して各カムシャフト１９，２０
に回転駆動力が伝達され、各カムシャフト１９，２０と
一体に各カム１９ａ，２０ａが回転することにより、吸
気バルブ１７及び排気バルブ１８が開閉駆動され、これ
らの各バルブ１７，１８は、クランクシャフト５の回転
及びピストン４の上下動に同期、すなわち、吸気工程と
圧縮工程と爆発・膨張工程及び排気工程とからなるエン
ジン１の一連の４工程に同期して、所定の開閉タイミン
グで駆動される。

【００１５】２４は吸気側カムシャフト１９の近傍に配
置されたカム角センサであり、吸気バルブ１７の開閉タ
イミング（いわゆるバルブタイミング）を検出する。２
５は吸気側カムシャフト１９に連結されたシグナルロー
タであり、このシグナルロータ２５の外周には４個の歯
が９０゜毎に形成されており、これらの歯がカム角セン
サ２４の前方を通過する毎に、カム角センサ２４からパ
ルス状のカム角検出信号が発生する。

【００１６】２６は吸気通路１５の途中に配置されたス
ロットルバルブであり、このスロットルバルブ２６がア
クセルペダル（図示せず）に連動して開閉駆動されるこ
とにより、吸入空気量が調整される。２７はスロットル
バルブ２６に連結配置されたスロットルセンサであり、
スロットル開度ＴＶＯを検出する。２８はスロットルバ
ルブ２６の上流側に配置された吸入空気量センサであ
り、エンジン１に吸入される空気流量（吸入空気量）Ｑ
Ａを検出する。２９はスロットルバルブ２６の下流側に
形成されて吸気脈動を抑制するためのサージタンク、３
０は各シリンダの吸気ポート１３の近傍に配置されて燃
焼室８に燃料を供給するためのインジェクタである。

【００１７】ここで、インジェクタ３０は、通電により
開弁する電磁弁からなって、燃料ポンプ（図示せず）か
ら燃料が圧送供給される。従って、エンジン１の稼動時
には、吸気通路１５に空気が取り込まれると同時に、各
インジェクタ３０から吸気ポート１３に向けて燃料が噴
射される。この結果、吸気ポート１３では混合気が生成
され、この混合気は、吸入工程で開弁される吸気バルブ
１７の開弁に伴って、燃焼室８内に吸入される。

【００１８】４０は吸気側カムシャフト１９に連結して
配設されたバルブタイミング可変用のアクチュエータ
（図１のＭ９）である。このアクチュエータ４０は、作
動油としてエンジン１の潤滑油で駆動されることによ
り、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシ
ャフト１９の変位角度を変化させて、吸気バルブ１７の
開閉タイミング（バルブタイミング）を連続的に変更さ
せるもので、その詳細構成については後述する。

【００１９】８０はアクチュエータ４０に作動油を供給
してその油量を調整する流体供給手段としてのＯＣＶ
（図１のＭ１０）であり、この詳細構成については後述
する。

【００２０】１００は電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ
という）であり、このＥＣＵ１００は、主に吸入空気量
センサ２８、スロットルセンサ２７、水温センサ１２、
クランク角センサ６、カム角センサ２４からの信号に基
づき、インジェクタ３０、イグナイタ１１、ＯＣＶ８０
を駆動して、燃料噴射量、点火時期、バルブタイミング
を制御すると共に、後述するＩＧスイッチのＯＦＦ後に
おけるＯＣＶ８０の閉弁時期を制御するもので、その詳
細構成については後述する。

【００２１】図３はこの発明の実施の形態１による油圧
式バルブタイミングシステムを示す断面図である。図に
おいて、４０は吸気バルブ１７のバルブタイミングを調
整するためのアクチュエータであり、このアクチュエー
タ４０の構成について以下に説明する。なお、図２と同
一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図３
において、４１は吸気側カムシャフト１９の軸受、４２
はアクチュエータ４０のハウジングであり、このハウジ
ング４２は吸気側カムシャフト１９に対して回転自在に
取り付けられている。４３はハウジング４２に固定され
たケース、４４は吸気側カムシャフト１９にボルト４５
で連結固定されてケース４３内に収納されたベーン式の
ロータであり、このロータ４４はケース４３に対して相
対的に回転可能となっている。４６はケース４３とロー
タ４４との間に介在させたチップシールであり、このチ
ップシール４６は、ケース４３とロータ４４によって区
切られる油圧室間の油の移動を防止する。

【００２２】４７はケース４３とチップシール４６との
間に配置されたバックスプリングであり、このバックス
プリング４７はチップシール４６をロータ４４に押し付
ける板バネから成っている。４８はケース４３に固定さ
れたカバー、４９はハウジング４２とケース４３とカバ
ー４８とを共締め固定するボルト、５０はボルト４９と
ボルト穴との隙間から外部への油漏れを防止するＯリン
グ、５１はカバー４８にネジ５２で取り付け固定された
プレートである。ここで、ハウジング４２とケース４３
とカバー４８とによってアクチュエータ４０のハウジン
グ部材が構成される。

【００２３】５３はハウジング４２とケース４３との間
に介在させた油漏れ防止用のＯリング、５４はケース４
３とカバー４８との間に介在させた油漏れ防止用のＯリ
ング、５５はロータ４４に設けられた円柱状のホルダで
あり、このホルダ５５は後述するプランジャ５６を係合
させるための凹部５５ａを軸方向一端に有している。５
６はハウジング４２内に摺動可能に設けられたプランジ
ャであり、このプランジャ５６はホルダ５５の凹部５５
ａに係合させるための凸部５６ａを有している。５７は
プランジャ５６をホルダ５５側に付勢するスプリング、
５８はホルダ５５内に作動油を導入するプランジャ油路
であり、このプランジャ油路５８からホルダ５５の凹部
５５ａに導入された作動油でプランジャ５６をスプリン
グ５７に抗して移動させることにより、ホルダ５５に対
するプランジャ５６のロックが解除されるようになって
いる。

【００２４】５９はハウジング４２に設けられてプラン
ジャ５６のスプリング５７側を常時大気圧にするための
空気穴、６０は吸気側カムシャフト１９とロータ４４と
を軸心部で連結固定する軸ボルトであり、この軸ボルト
６０はカバー４８に対して回転可能である。６１は軸ボ
ルト６０および吸気側カムシャフト１９に設けられ、プ
レート５１の内側を大気圧と同圧にするための空気穴で
ある。

【００２５】６２は吸気側カムシャフト１９およびロー
タ４４に設けられた第１油路で、この第１油路６２はロ
ータ４４を遅角方向に移動させるための後述する遅角油
圧室７３に連通している。６３は同じく吸気側カムシャ
フト１９およびロータ４４に設けられた第２油路であ
り、この第２油路６３はロータ４４を進角方向に移動さ
せるための後述する進角油圧室７４に連通している。

【００２６】次に、図３中で上述のように構成されたア
クチュエータ４０に供給される作動油の圧力制御を行う
ＯＣＶ８０の構成について説明する。８１はＯＣＶ８０
のハウジング（以下、バルブハウジングという）、８２
はバルブハウジング８１内を摺動するスプール、８３は
スプール８２を一方向に付勢するスプリング、８４はス
プール８２をスプリング８３の付勢力に抗して作動させ
るためのリニアソレノイド、８５はバルブハウジング８
１に形成された供給ポート（１次側ポート）、８６はバ
ルブハウジング８１に形成されたＡポート（２次側ポー
ト）、８７はバルブハウジング８１に形成されたＢポー
ト（２次側ポート）、８８ａ，８８ｂはバルブハウジン
グ８１に形成されたドレンポート、８８はドレンポート
８８ａ，８８ｂに接続された共通のドレン管路、８９は
第１油路６２とＡポート８６とを接続する第１管路、９
０は第２油路６３とＢポート８７とを接続する第２管
路、９１はオイルパン、９２はオイルポンプ、９３はオ
イルフィルタである。

【００２７】ここで、オイルポンプ９２は、吸込側がオ
イルパン９１内に連通し、且つ、吐出側がオイルフィル
タ９３を介して供給ポート８５に接続している。また、
オイルパン９１内にはドレン管路８８が連通させてあ
る。

【００２８】以上において、オイルパン９１とオイルポ
ンプ９２とオイルフィルタ９３は、エンジン１の各部を
潤滑するための潤滑装置を構成し、且つ、ＯＣＶ８０と
共にアクチュエータ４０への作動油供給装置を構成して
いる。

【００２９】図５は図３のＸ−Ｘ線に沿った断面矢視
図、図６は図５中のスライドプレートの移動状態を示す
部分断面図、図７は図５のＹ−Ｙ線に沿った断面矢視
図、図８は図３のＺ−Ｚ線に沿った断面矢視図である。
これらの図において、６４〜６７はロータ４４から外径
方向に凸設された第１〜第４のベーンであり、これらの
ベーン６４〜６７の先端はケース４３の内周面と摺接す
るようになっており、それらの先端摺接部にはチップシ
ール６８が設けられている。

【００３０】７１はケース４３の内周面に凸設された等
間隔複数（図では４個）のシュー、７２はシュー７１に
設けられたボルト穴であり、このボルト穴７２には、図
３中のボルト４９が挿入される。また、シュー７１の突
端は、ロータ４４の中心部分であるベーン支持体６９に
摺接するようになっており、その突端摺接部には図３で
も述べたチップシール４６が設けられている。

【００３１】７３は第１〜第４のベーン６４〜６７を遅
角方向に回転させるための遅角油圧室、７４は第１〜第
４のベーン６４〜６７を進角方向に回転させるための進
角油圧室であり、これらの遅角油圧室７３および進角油
圧室７４は、ケース４３とロータ４４との間でケース４
３のシュー７１とロータ４４の各ベーン６４〜６７との
間に扇柱状に形成されている。

【００３２】７５は第１のベーン６４に設けられて当該
ベーン６４の両側の遅角油圧室７３と進角油圧室７４と
を連通する連通油路、７６は連通油路７５の途中に凹設
された移動溝であり、この移動溝７６の途中にプランジ
ャ油路５８が連通している。７７は移動油路７６内を移
動するスライドプレートであり、このスライドプレート
７７によって連通油路７５が分断され、遅角油圧室７３
と進角油圧室７４との間で油漏れが生じないようにして
いる。また、スライドプレート７７は、遅角油圧室７３
の油圧が高いとき、図６に示すように進角油圧室７４側
に移動し、進角油圧室７４の油圧が高いとき、図７に示
すように遅角油圧室７３側に移動するものである。７８
は各ベーン６４〜６７のそれぞれに設けられ、ケース４
３と各ベーン６４〜６７との間をシールして油漏れを防
止するチップシールである。なお、図５、図７、図８中
の矢印はアクチュエータ４０全体の回転方向を示す。

【００３３】以上において、遅角油圧室７３および進角
油圧室７４は、ハウジング４２とケース４３とロータ４
４とカバー４８とで囲まれており、遅角油圧室７３は第
１油路６２に連通し、この第１油路６２から作動油が供
給され、また、進角油圧室７４は第２油路６３に連通
し、この第２油路６３から作動油が供給され、そして、
遅角油圧室７３と進角油圧室７４に供給される作動油の
油量に応じて、ロータ４４がハウジング４２に対して相
対移動し、遅角油圧室７３と進角油圧室７４のそれぞれ
の体積が変化するものである。

【００３４】次に、アクチュエータ４０及びＯＣＶ８０
の動作について説明する。まず、エンジン１が停止した
状態でのロータ４４は、図５に示すような最大遅角位
置、すなわち、ハウジング４２に対して進角方向に最大
に相対回動した位置にあり、オイルポンプ９２も停止状
態となって、第１油路６２および第２油路６３には作動
油が供給されず、プランジャ油路５８にも作動油が供給
されないので、アクチュエータ４０の内部に溜った油圧
は低くなっている。このため、プランジャ５６はスプリ
ング５７の付勢力でホルダ５５に押し付けられ、プラン
ジャ５６とホルダ５５とは係合してハウジング４２とロ
ータ４４とがロックされた状態にある。

【００３５】その状態からエンジン１を始動すると、オ
イルポンプ９２が稼動し、ＯＣＶ８０に供給される作動
油の圧力が上昇することにより、ＯＣＶ８０のＡポート
８６から第１管路８９および第１油路６２を介してアク
チュエータ４０内の遅角油圧室７３に作動油が供給され
る。このとき、遅角油圧室７３の油圧によって、スライ
ドプレート７７が進角油圧室７４側に移動し、遅角油圧
室７３とプランジャ油路５８とが連通し、プランジャ５
６が押圧されてハウジング４２側に移動し、プランジャ
５６とロータ４４との係合が解除される。

【００３６】しかしながら、遅角油圧室７３には作動油
が供給されているので、ロータ４４の各ベーン６４〜６
７は遅角方向のシュー７１に押圧当接した状態にあり、
このため、プランジャ５６によるロータ４４の係合が解
除されても、ハウジング４２とロータ４４とは遅角油圧
室７３の油圧で押し付け合い、振動や衝撃を低減、解消
することができる。このように、遅角油圧室７３の油圧
でプランジャ５６を移動させることができるので、エン
ジン１を始動して所定の油圧（スライドプレート７７お
よびプランジャ５６が移動可能な油圧）が生じれば、プ
ランジャ５６とロータ４４との係合が解除されることに
より、ロータ４４を進角させる必要が生じた際、即座に
対応することができる。

【００３７】次に、ロータ４４を進角させるために、Ｏ
ＣＶ８０のＢポート８７が開けられると、第２管路９０
から第２油路６３を介して進角油圧室７４に作動油が供
給され、その油圧が進角油圧室７４から連通油路７５に
伝わってスライドプレート７７を押圧することにより、
スライドプレート７７は遅角油圧室７３側に移動する。
このスライドプレート７７の移動によって、プランジャ
油路５８は連通油路７５の進角油圧室７４側に連通し、
進角油圧室７４からプランジャ油路５８に油圧が伝えら
れ、この油圧により、プランジャ５６がスプリング５７
の付勢力に抗してハウジング４２側に移動し、プランジ
ャ５６とホルダ５５との係合が解除される。

【００３８】その係合解除状態で、ＯＣＶ８０のＡポー
ト８６とＢポート８７の開閉で供給油量を調節すること
により、遅角油圧室７３と進角油圧室７４の油量を調整
し、ハウジング４２の回転に対してロータ４４の回転を
進角・遅角させることができる。例えばロータ４４を最
大に進角させた場合、図６に示すように、ロータ４４の
各ベーン６４〜６７は遅角油圧室７３側のシュー７１に
当接した状態で回転する。また、遅角油圧室７３の油圧
を進角油圧室７４の油圧よりも大きくした場合、ロータ
４４はハウジング４２に対して遅角方向に回転する。こ
のように、遅角油圧室７３および進角油圧室７４への供
給油圧を調節してハウジング４２に対するロータ４４の
遅角・進角を調節することができる。

【００３９】ここで、ＯＣＶ８０の供給油圧は、ハウジ
ング４２に対するロータ４４の相対回転角度を検出する
ポジションセンサと、オイルポンプ９２による加圧量を
決定するクランク角センサとからの信号により、後述す
るＥＣＵ１００で演算されてフィードバック制御され
る。

【００４０】図９（ａ）〜（ｃ）はＯＣＶ８０の代表的
な作動状態を示す説明図である。図９（ａ）はＥＣＵ１
００からの制御電流値が０．１Ａのときの例であり、ス
プール８２がスプリング８３によりバルブハウジング８
１の左端に付勢され、供給ポート８５とＡポート８６と
の間、Ｂポート８７とドレンポート８８ｂとの間が連通
した状態を示している。この状態では、遅角油圧室７３
に作動油が供給される一方、進角油圧室７４からは作動
油が排出されるので、図９（ａ）に示すロータ４４はハ
ウジング４２に対して同図中で反時計方向に回転し、吸
気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カムシャフト
１９の位相が遅れて遅角制御となる。

【００４１】図９（ｂ）はＥＣＵ１００からの制御電流
が０．５Ａのときの例であり、相対するリニアソレノイ
ド８４とスプリング８３とが釣り合って、スプール８２
がＡポート８６とＢポート８７の両方を閉鎖する位置に
維持され、遅角油圧室７３、進角油圧室７４の作動油の
供給及び排出が行われていない状態を示している。この
状態において、遅角油圧室７３及び進角油圧室７４から
作動油の漏れが無い場合、ロータ４４は現在位置に保持
され、吸気側タイミングプーリ２１と吸気側カムシャフ
ト１９の位相は現状のまま維持される。

【００４２】図９（ｃ）はＥＣＵ１００からの制御電流
が１．０Ａのときの例であり、スプール８２がリニアソ
レノイド８４によりハウジング４２の右端に駆動され、
供給ポート８５とＢポート８７との間、及びＡポート８
６とドレンポート８８ａとの間が連通した状態を示して
いる。この状態では、進角油圧室７４に第２油路６３を
通して作動油が供給される一方、遅角油圧室７３からは
作動油が排出される。これにより、図９（ｃ）に示すロ
ータ４４はハウジング４２に対して同図中で時計方向に
回転し、吸気側タイミングプーリ２１に対する吸気側カ
ムシャフト１９の位相が進んで進角制御となる。

【００４３】また、図９（ａ），（ｂ），（ｃ）におい
て、供給ポート８５とＡポート８６（又はＢポート８
７）との間の連通度及びドレンポート８８ｂ（又はドレ
ンポート８８ａ）とＢポート８７（又はＡポート８６）
との間の連通度は、スプール８２によって制御される。
また、スプール８２の位置とリニアソレノイド８４の電
流値とは比例関係にある。

【００４４】図１０はエンジン１の或る運転条件でのリ
ニアソレノイド８４の電流値（以下、ソレノイド電流と
いう）と、実バルブタイミング変化速度との関係を表す
特性図である。図において、実バルブタイミング変化速
度の正の領域が進角方向に移動している領域に相当し、
一方、実バルブタイミング変化速度の負の領域が遅角方
向に移動している領域に相当する。

【００４５】図１０中の符号（ａ），（ｂ），（ｃ）
は、図９（ａ），（ｂ），（ｃ）のスプール８２の各位
置に対応するソレノイド電流をそれぞれ示す。ここで、
符号（ｂ）で示すような実バルブタイミングが変化しな
いソレノイド電流は、各油圧室７３，７４、油圧配管８
９，９０、スプール８２の各部から漏れる作動油量とオ
イルポンプ９２から圧送される作動油量との釣り合う一
点しかない。

【００４６】さらに、この点は、エンジン回転数や温度
の変化による作動油吐出圧によって特性が図１１に示す
ように変化するため、常に変動する。また、スプール８
２の寸法等の製品バラツキにより、この点及び特性の変
化の仕方に製品毎に異なる。この実バルブタイミングが
変化しない点のソレノイド電流を、以後、保持電流と呼
び、記号ＨＬＤで表す。この保持電流ＨＬＤを基準にバ
ルブタイミングを進角させたい時はソレノイド電流を大
きくし、逆に遅角させたい時はソレノイド電流を小さく
することで、制御できる。

【００４７】次に、バルブタイミングの検出方法を図１
２について説明する。図１２（ａ）はクランク角信号
を、図１２（ｂ）は遅角時のカム角信号を、図１２
（ｃ）は進角時のカム角信号をそれぞれ示すタイミング
チャートである。ＥＣＵ１００は、クランク角信号周期
Ｔとカム角信号までの位相差時間ＴＶＴをを計測し、バ
ルブタイミングが最遅角状態にある時の位相差時間ＴＶ
Ｔ０とクランク角信号周期Ｔから、最遅角バルブタイミ
ングＶＴＲを数１の式によって求め、予め記憶してお
く。 （数１） ＶＴＲ＝ＴＶＴ０／Ｔ×１８０゜ＣＡ 実バルブタイミングＶＴＡは、位相差時間ＴＶＴとクラ
ンク角信号周期Ｔ及び最遅角バルブタイミングＶＴＲよ
り、数２の式によって求める。 （数２） ＶＴＲ＝ＴＶＴ／Ｔ×１８０゜ＣＡ−ＶＴＲ ＥＣＵ１００は、この実バルブタイミングＶＴＡと目標
バルブタイミングＶＴＴの偏差に基づいてソレノイド電
流をフィードバックすることにより、実バルブタイミン
グＶＴＡを目標バルブタイミングＶＴＴに収束させる。

【００４８】次に、ＥＣＵ１００の内部構成について説
明する。図１３はＥＣＵ１００の内部構成を示すブロッ
ク図である。図において、１０１はマイクロコンピュー
タであり、各種の演算や判定を行う中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）１０２と、所定の制御プログラムを予め記憶する読
み出し専用メモリ（ＲＯＭ）１０３と、ＣＰＵ１０２に
よる演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）１０４と、アナログ電圧をデジタル値に変換
するＡ／Ｄ変換器１０５と、入力信号の周期等を計測す
るカウンタ１０６と、出力信号の駆動時間等を計測する
タイマ１０７と、出力信号を出力する出力ポート１０
８，１０９と、入力信号を入力する入力ポート１１０
と、これらを接続するコモンバス１１１とから構成され
ている。

【００４９】１１２は第１入力回路であり、クランク角
６とカム角センサ２４からの入力信号を波形整形し、割
込み指令信号（ＩＮＴ）としてマイクロコンピュータ１
０１に入力する。ＣＰＵ１０２は、その割込みがかけら
れる毎にカウンタ１０６の値を読み取ってＲＡＭ１０４
に記憶する。ここで、第１入力回路１１２は、クランク
角センサ６からの信号を波形整形し、割込み信号（ＩＮ
Ｔ）としてマイクロコンピュータ１０１に入力すること
により、その割込みがかけられる毎にＣＰＵ１０２は、
カウンタ１０６の値を読み取ってＲＡＭ１０４に記憶
し、前回、クランク角センサ６から信号を入力した時の
カウンタ値との差からクランク角信号周期Ｔを算出し、
更に、このクランク角信号周期Ｔに基づいてエンジン回
転数ＮＥを算出する。また、ＲＡＭ１０４に記憶されて
いるカム角センサ２４からの信号入力時のカウンタ値と
の差から位相差時間ＴＶＴを算出する。

【００５０】１１３は第２入力回路であり、水温センサ
１２とスロットルセンサ２７及び吸入空気量センサ２８
からの信号を、ノイズ成分除去や増幅等してＡ／Ｄ変換
器１０５に入力し、冷却水温ＴＨＷ、スロットル開度Ｔ
ＶＯ、吸入空気量ＱＡの各デジタルデータに変換する。

【００５１】１１４はインジェクタ３０を駆動するため
の駆動回路、１１５はイグナイタ１１を駆動するための
駆動回路である。ここで、ＣＰＵ１０２は、上記の各種
入力信号に基づいてインジェクタ駆動時間、点火タイミ
ングを演算し、タイマ１０７の時間計測結果に基づき、
出力ポート１０８、各駆動回路１１２，１１３を介して
インジェクタ３０、イグナイタ１１を駆動し、燃料噴射
量制御、点火時期制御を行う。

【００５２】１１６はＯＣＶ８０のソレノイド電流を制
御するための電流制御回路である。ここで、ＣＰＵ１０
２は、上記各種の入力信号に基づいてＯＣＶ８０のソレ
ノイド電流ＣＮＴを演算し、タイマ１０７の時間計測結
果に基づき、出力ポート１０８にＯＣＶ８０のソレノイ
ド電流ＣＮＴに相当するデューティ信号を出力する。電
流制御回路１１６は、そのデューティ信号に基づいてＯ
ＣＶ８０のソレノイド８４を流れる電流がソレノイド電
流ＣＮＴとなるように制御することにより、バルブタイ
ミング制御を行う。

【００５３】１１７は前記入力ポート１１０に電源信号
を入力する第３入力回路、１１８は電源回路、１１９，
１２０はダイオード、１２１はトランジスタ、１２２は
バッテリ（電源）、１２３はキースイッチ（ＩＧスイッ
チ）、１２４はメインリレーである。ここで、ＩＧスイ
ッチ１２３がオンされると、ダイオード１１９を介して
トランジスタ１２１及びメインリレー１２４が順次オン
して、バッテリ１２２からの電源電圧が電源回路１１８
を介してマイクロコンピュータ１０１に付与されること
により、マイクロコンピュータ１０１が動作するように
なっている。マイクロコンピュータ１０１の動作中は、
ＣＰＵ１０２が出力ポート１０９を高出力にすると、そ
の高出力電圧がダイオード１２０を介してトランジスタ
１２１をオンし続けるため、ＩＧスイッチ１２３がＯＦ
Ｆとなっても、マイクロコンピュータ１２０は動作状態
を維持する。そして、ＣＰＵ１０２が出力ポート１０９
を低出力（電圧ゼロ）にすると、トランジスタがオフ、
メインリレー１２４がオフとなってマイクロコンピュー
タ１０１が電源オフとなる。

【００５４】前記バッテリ１２２は、前記各種のセンサ
６，２４，２８，２７，１２とＥＣＵ１００およびＯＣ
Ｖ８０等の共通の電源となっているが、クランク角セン
サ６及びＯＣＶ８０はメインリレー１２４の後から電源
をとっている。このため、マイクロコンピュータ１０１
の動作中は、クランク角６やＯＣＶ８０も動作する。

【００５５】次に、ＣＰＵ１０２の動作について、図１
４乃至図１６を参照して説明する。図１４は積分制御手
段が無い制御装置において、実際の保持電流ＨＬＤが基
準値０．５Ａと一致している場合の動作タイミング図、
図１５は積分制御手段が無い制御装置において、実際の
保持電流ＨＬＤが基準値０．５Ａよりも高電流側にずれ
ている場合の動作タイミング図、図１６は積分制御手段
が有る制御装置において、実際の保持電流ＨＬＤが基準
値０．５Ａよりも高電流側にずれている場合の動作タイ
ミング図である。

【００５６】ＯＣＶ８０は単位時間当たりの供給作動油
量を調整することができ、アクチュエータ４０の供給作
動油の積算量に対応して変位角度が決まる。その意味で
制御対象であるアクチュエータ４０は積分要素を含んで
いるため、ＯＣＶ８０の実際の保持電流ＨＬＤが標準値
０．５Ａと一致しているとした場合、制御手段は、０．
５Ａを基準に目標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタ
イミングＶＴＡの偏差ＥＲに応じた比例制御を行うこと
により、実バルブタイミングを目標バルブタイミングに
収束させることができる。この時のＯＣＶ８０のソレノ
イド電流ＣＮＴは数３の式で与えられる。 （数３） ＣＮＴ＝ＫＰ×ＥＲ＋０．５Ａ 数３の式において、ＥＲは目標バルブタイミングＶＴＴ
と実バルブタイミングＶＴＡの偏差ＥＲは、数４の式で
算出される。 （数４） ＥＲ＝ＶＴＴ−ＶＴＡ また、数３の式において、ＫＰは比例動作に対応するゲ
インである。この時の目標バルブタイミングＶＴＴ、実
バルブタイミングＶＴＡ、ソレノイド電流ＣＮＴの動き
を図１４に示す。

【００５７】しかし、ＯＣＶ８０の実際の保持電流ＨＬ
Ｄは、標準値０．５Ａとは必ずしも一致していない。例
えば、実際の保持電流ＨＬＤが標準値０．５Ａよりも高
電流側にずれていた場合、数３の式に基づいた制御を行
うと、図１５に示すように、実バルブタイミングＶＴＡ
は目標バルブタイミングＶＴＴに収束せず、定常偏差Ｅ
Ｒ１が残る。この定常偏差ＥＲ１は数５の式で表され
る。 （数５） ＥＲ１＝（ＨＬＤ−０．５Ａ）／ＫＰ

【００５８】そこで、従来の制御装置においては、数３
の式の比例制御に更に積分制御を加え、数６の式で表さ
れる制御を行うことにより、上記の定常偏差が残らない
ようにしている。 （数６） ＣＮＴ＝ＫＰ×ＥＲ＋ΣＫＩ＋０．５Ａ 数６の式において、ΣＫＩは目標バルブタイミングＶＴ
Ｔと実バルブタイミングＶＴＡの偏差ＥＲに基づいて算
出した積分増減値を積算した積算補正値であって、数７
の式のように算出される。 （数７） ΣＫＩ＝ΣＫＩ（ｉ−１）＋ＫＩ×ＥＲ 数７の式において、ΣＫＩ（ｉ−１）は、今回積算前の
積分補正値であり、ＫＩは積分動作に対応するゲインで
ある。また、ＫＩ×ＥＲは積分増減値に相当するが、こ
のＫＩは、ステップ応答等の際に生じる過渡的な偏差Ｅ
Ｒの増大によって、積分補正値ΣＫＩが大きく変動し、
その結果、制御が不安定にならないような非常に小さな
値に設定されている。目標バルブタイミングＶＴＴと実
バルブタイミングＶＴＡの間に定常偏差が残らない状
態、すなわち、積分制御の結果、積分補正値ΣＫＩが数
８の式を満たすようになった状態における、目標バルブ
タイミングＶＴＴ、実バルブタイミングＶＴＡ、ソレノ
イド電流ＣＮＴの動きを図１６に示す。 （数８） ＨＬＤ≒ΣＫＩ＋０．５Ａ

【００５９】次に、この発明の実施の形態１によるエン
ジンの油圧式バルブタイミングシステムの動作について
説明する。図１７は実バルブタイミングＶＴＡが目標バ
ルブタイミングＶＴＴ近傍に収束している状態での制御
状態を示す動作タイミング図である。目標バルブタイミ
ングＶＴＴと実バルブタイミングＶＴＡの偏差ＥＲの絶
対値が所定値Ｅ１（例えば、１゜ＣＡ）未満であるとき
は、実バルブタイミングが目標バルブタイミングに収束
していると判断し、積分増減値を、ＯＣＶ８０の保持電
流の微笑な変化に対応できる程度の小さな値ＫＩ１（例
えば、０．１ｍＡ）とする。但し、実バルブタイミング
ＶＴＡがわずかにでも目標バルブタイミングＶＴＴに向
って動いているときは、積分補正値ΣＫＩを更に増減さ
せる必要がないため、実バルブタイミングＶＴＡが所定
の積分停止判断速度Ｖ１（例えば０．０１゜ＣＡ／２５
ｍｓ）以上の速さで目標バルブタイミングに向って動い
ているときは、積分増減値の積分を停止する。

【００６０】図１８は実バルブタイミングＶＴＡと目標
バルブタイミングＶＴＴとの間に定常偏差が発生してい
る状態での制御動作を示す動作タイミング図である。目
標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタイミングＶＴＡ
の偏差ＥＲの絶対値が所定値Ｅ１以上で、実バルブタイ
ミングＶＴＡが目標バルブタイミングＶＴＴに向って所
定の積分停止判定速度以上の速さで動いているときは、
目標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタイミングＶＴ
Ｔとの間に定常偏差が発生していると判断して、、定常
偏差を無くす方向へ急速に制御させるために、積分増減
値を上記ＫＩ１よりも大きな値ＫＩ２（例えば１ｍＡ）
に設定する。ここで、所定の積分停止判定速度が、上記
Ｖ１のままであると、積分増減値をいくら大きくして
も、実バルブタイミングＶＴＡの変化速度がＶ１以上と
なった時点で、積分増減値が停止するため、実バルブタ
イミングＶＴＡの変化速度はＶ１以上にはならない。そ
こで、偏差ＥＲの絶対値が所定値Ｅ１以上のときは、積
分増減値の増大を合わせて、積分停止判定速度をＶ１よ
り大きな値Ｖ２（例えば０．１゜ＣＡ／２５ｍｓ）に設
定することにより、実バルブタイミングＶＴＡは速度Ｖ
２の速さで目標バルブタイミングに近づくことができ
る。

【００６１】図１９は積分補正値が安定した状態でのス
テップ応答時の制御動作を示す動作タイミング図であ
る。この図に示すように、目標バルブタイミングＶＴＴ
が変化した後、作動油の伝達遅れ等により、しばらく実
バルブタイミングＶＴＡが動かないか、或いは動きが遅
い場合がある。この状態では、目標バルブタイミングＶ
ＴＴと実バルブタイミングＶＴＡの偏差ＥＲの絶対値は
所定値Ｅ１以上となっているため、上述の制御を行う
と、定常偏差が発生していると誤判断して、積分増減値
をＫＩ２に、積分停止判定速度をＶＩ２に設定するの
で、本来、増減させる必要のない積分補正値ΣＫＩを増
減させてしまう。そこで、偏差ＥＲの絶対値が所定値Ｅ
Ｉ未満から所定値ＥＩ以上となったのち、所定時間ＴＤ
（例えば、０．２ｓｅｃ）の間は、偏差ＥＲの絶対値が
所定値Ｅ１未満のときと同様に、積分増減値をＫＩ１
に、積分停止判定速度をＶ１に設定する。

【００６２】これにより、目標バルブタイミングＶＴＴ
が変化した後、実バルブタイミングＶＴＡが未だ動いて
いない状態での積分補正値ΣＫＩの増減はわずかに抑え
ることができ、また、実バルブタイミングＶＴＡがわず
かでも目標バルブタイミングＶＴＴに向っている動きだ
せば、積分増減値の計算を低エイペックスするため、積
分補正値ΣＫＩは殆ど変動しない。そして所定時間ＴＤ
が経過した後は、実バルブタイミングＶＴＡは、既にＶ
２異常の変化速度で目標バルブタイミングＶＴＴに向っ
て動いているため、このときも積分増減値の積算は停止
している、さらに、実バルブタイミングＶＴＡが目標バ
ルブタイミングＶＴＴに近づくと、その変化速度は低下
するが、目標バルブタイミングＶＴＴとほ偏差ＥＲが所
定値Ｅ１未満の領域に入れば、積分停止判定速度はＶ１
に、積分増減値はＫＩ１にという具合にそれぞれ小さな
値となるため、このときも積分補正値ΣＫＩが不必要に
増減することはなく、実バルブタイミングＶＴＡは目標
バルブタイミングＶＴＴに安定して収束する。

【００６３】以上の動作を図２０の動作フロー図に基づ
いて以下に説明する。図２０はＲＯＭ１０３に格納され
た制御プログラムの動作フロー図であり、このフロー図
は、入力１００のＣＰＵ１０２内で所定時間毎、例えば
２５ｍｓ毎に処理される。図２０において、まず、ステ
ップＳＴ１では、クランク角センサ６、カム角センサ２
４、吸入空気量センサ２８、スロットルセンサ２７、水
温センサ１２のそれぞれから、クランク角信号周期Ｔ、
エンジン回転数ＮＥ、位相差時間ＴＶＴ、吸入空気量セ
ンサＱＡ、スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷ等の
エンジン運転状態信号を入力する。

【００６４】次に、ステップＳＴ２では、クランク角信
号周期Ｔと位相差時間ＴＶＴから、クランクシャフト５
に対する吸気側カムシャフト１９の変位角度（実バルブ
タイミング）ＶＴＡを数２の式により算出する。ステッ
プＳＴ３では、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＱＡ、
スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温ＴＨＷのそれぞれに基
づいて、目標バルブタイミングＶＴＴを算出する。

【００６５】ステップＳＴ４では、ＩＧスイッチ１２３
のＯＮ・ＯＦＦを判定し、ＩＧスイッチ１２３がＯＮの
場合は、ステップＳＴ５にて、スロットルバルブ２６が
全閉か否かを判定し、全閉でない場合は、ステップＳＴ
６にて、目標バルブタイミングＶＴＴと実バルブタイミ
ングＶＴＡの偏差ＥＲを、数４の式に従って算出する。

【００６６】ステップＳＴ７では、積分補正値ΣＫＩを
数７の式に従って求める。この場合、数７の式における
ΣＫＩ（ｉ−１）は２５ｍｓ前のΣＫＩを示すことにな
る。なお、積分補正値ΣＫＩは、入力１００に電源が印
加された直後に０に初期化されている。ステップＳＴ８
では、ＯＣＶ８０のソレノイド電流ＣＮＴを数６の式に
従って求める。

【００６７】ステップＳＴ９では、ステップＳＴ５での
判定結果がスロットルバルブ２６の全閉のとき、アクチ
ュエータ４０が最遅角位置に保持されるように、ＯＣＶ
８０のソレノイド８４に（０．１Ａ→ＣＮＴ）を通電す
る。

【００６８】ステップＳＴ１０では、ステップＳＴ４で
ＩＧスイッチ１２３がＯＦＦと判定された場合にインジ
ェクタ３０及びイグナイタ１１をそれぞれＯＦＦとし、
ステップＳＴ１１では、ＩＧスイッチ１２３ＯＦＦ後の
エンジン回転数ＮＥが５００ｒｐｍ以上か否かを判定
し、ＮＥ≧５００ｒｐｍの場合はステップＳＴ９に進ん
でＯＣＶ８０のソレノイド８４に（０．１Ａ→ＣＮＴ）
を通電し、ＮＥ≧５００ｒｐｍでない場合は、ステップ
ＳＴ１２にて、ＯＣＶ８０のソレノイド電流ＣＮＴをΣ
ＫＩ＋０．４Ａの保持電流とする。但し、ΣＫＩ＋０．
５Ａが実際の保持電流よりも進角側にずれていると、ア
クチュエータ４０が最遅角位置にずれるので、多少のず
れでは、アクチュエータ４０が進角側に進まないよう
に、ＯＣＶ８０のソレノイド電流ＣＮＴをΣＫＩ＋０．
５Ａ−α（α：所定値、エンジン停止時にＯＣＶからの
油漏れを防止する程度の小さい値に設定）とする。

【００６９】次に、ステップＳＴ１３では、タイマ１０
７の時間計測結果に基づき、出力ポート１０８にＯＣＶ
８０のソレノイド電流ＣＮＴに相当するデューティ信号
を出力する。このデューティ信号は、電流制御回路１１
６に入力され、ＯＣＶ８０のソレノイド８３を流れる電
流がソレノイド電流ＣＮＴとなるように制御する。この
結果、実バルブタイミングＶＴＡが目標バルブタイミン
グＶＴＴとなるように制御される。

【００７０】ステップＳＴ１４では、ＩＧスイッチ１２
３のＯＦＦ後、所定時間（例えば、７ｓｅｃ）経過した
否かを判定し、所定時間経過していないときは、ステッ
プＳＴ１５にてメインリレー１２４をＯＮし、所定時間
経過しているときは、ステップＳＴ１６にてメインリレ
ー１２４をＯＦＦとする。

【００７１】以上説明した実施の形態１によれば、エン
ジン停止後の所定時間、ＯＣＶ８０に保持電流（０．１
Ａ→ＣＮＴ）が通電されることにより、エンジン停止後
にアクチュエータ４０を最遅角位置に維持すべくＯＣＶ
８０を保持位置にでき、これによって、ＯＣＶ８０から
の油漏れを防止できるため、エンジン停止後において
も、アクチュエータ４０に油圧がかかった状態を維持で
き、その後のエンジン始動時におけるカム角制御が円滑
に行われ、エンジン始動時にロータがハンチングを引き
起こして騒音を発するようなことがなくなる。

【００７２】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、エン
ジン停止時に電源が遮断されたか否かを電源遮断手段に
より検出し、この検出結果による電源遮断時点から一定
時間、流体供給手段を動作させてアクチュエータの油圧
が保持されるように、保持制御手段で流体供給手段を保
持位置に制御し、且つ、流体制御手段をエンジン電源投
入時の通常制御とエンジン電源遮断時の保持制御とに切
換手段で切り換え制御するように構成したので、エンジ
ン停止後においても、アクチュエータの系統からの油漏
れを防止できて、アクチュエータの油圧が急激に低下す
るようなことがなくなり、たとえば、油圧室や油路系統
内のオイルの慣性流出を防止でき、このため、その後の
エンジン始動時におけるカム角制御が円滑に行われると
共に、エンジン始動時にロータがハンチングを引き起こ
して騒音を発するようなことがないなどの効果がある。

【００７３】また、この発明によれば、エンジン電源遮
断後のエンジン回転数が所定回転数以下のとき、流体供
給手段を動作させてエンジン回転数が所定回転数に達す
るまでアクチュエータが最遅角位置に保持されるよう
に、流体供給手段を動作状態の保持位置に制御する構成
としたので、アクチュエータを最遅角位置に制御できる
という効果がある。

【００７４】また、この発明によれば、エンジン電源遮
断後のエンジン回転数が所定回転数以上のときにおいて
も、エンジン回転数が所定回数数に達するまで流体供給
手段を動作状態の保持位置に制御する構成としたので、
エンジン停止後のアクチュエータを最遅角位置に制御で
きるという効果がある。

【００７５】また、この発明によれば、エンジン電源遮
断後の所定時間経過後にエンジン電源系統のメインリレ
ーを遮断する構成としたので、エンジン停止後において
も、アクチュエータの系統からの油漏れを防止できて、
アクチュエータの油圧が急激に低下するようなことがな
くなり、このため、その後のエンジン始動時におけるカ
ム角制御が円滑に行われると共に、エンジン始動時にロ
ータがハンチングを引き起こして騒音を発するようなこ
とがないという同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の基本的な概念構成を示すブロック
図である。

【図２】 この発明の実施の形態１による油圧式バルブ
タイミング調節システムを備えたガソリンエンジンシス
テムを示す概略的な断面図である。

【図３】 この発明の実施の形態１による油圧式バルブ
タイミング調節システムを示す断面図である。

【図４】 図３中のプランジャに油圧がかけられた状態
を示す断面図である。

【図５】 図３のＸ−Ｘ線に沿った断面矢視図である。

【図６】 図５中のスライドプレートの移動状態を示す
部分断面図である。

【図７】 図３のＹ−Ｙ線に沿った断面矢視図である。

【図８】 図３のＺ−Ｚ線に沿った断面矢視図である。

【図９】 オイルコントロールバルブの代表的な作動状
態を示す断面説明図である。

【図１０】 リニアソレノイド電流と実バルブタイミン
グ変化速度との関係を示す特性図である。

【図１１】 リニアソレノイド電流と実バルブタイミン
グ変化速度との関係を示す特性図である。

【図１２】 クランク角信号とカム角信号の位相関係及
び実バルブタイミングの算出方法を示す動作タイミング
図である。

【図１３】 電子制御ユニットの内部構成を示すブロッ
ク図である。

【図１４】 積分制御手段が無い制御装置において、実
際の保持電流ＨＬＤが標準値０．５Ａと一致している場
合の動作を説明するための動作タイミング図である。

【図１５】 積分制御手段が無い制御装置において、実
際の保持電流ＨＬＤが標準値０．５Ａよりも高電流側に
ずれている場合の動作を説明するための動作タイミング
図である。

【図１６】 積分制御手段を有する装置において、実際
の保持電流ＨＬＤが標準値０．５Ａよりも高電流側にず
れている場合の動作を説明するための動作タイミング図
である。

【図１７】 この発明の実施の形態における実バルブタ
イミングが目標バルブタイミング近傍に収束している状
態での動作を説明するための動作タイミング図である。

【図１８】 この発明の実施の形態における実バルブタ
イミングと目標バルブタイミング特許の間に定常偏差が
発生している状態での動作を説明するための動作タイミ
ング図である。

【図１９】 この発明の実施の形態における積分補正値
が安定した状態でのステップ応答時の動作を説明するた
めの動作タイミング図である。

【図２０】 この発明に実施の形態の動作を示す動作フ
ロー図である。

【符号の説明】

Ｍ１ エンジン、Ｍ２ 燃焼室、Ｍ３ 吸気通路、Ｍ４
排気通路、Ｍ５ 吸気バルブ、Ｍ６ 排気バルブ、Ｍ
７ 運転状態検出手段、Ｍ８ 目標バルブタイミング算
出手段、Ｍ９ アクチュエータ、Ｍ１０ 流体供給手
段、Ｍ１１ 実バルブタイミング検出手段、Ｍ１２ 実
バルブタイミング制御手段、Ｍ１３ 保持制御手段、Ｍ
１４ 電源遮断検出手段、 Ｍ１５ 切換手段。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転に同期して所定のタイミ
   ングで駆動され、燃焼室に通じる吸気通路及び排気通路
   をそれぞれ開閉するための吸気バルブ及び排気バルブ
   と、エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
   手段と、エンジンの運転状態に対する目標バルブタイミ
   ングを、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて算
   出する目標バルブタイミング算出手段と、前記吸気バル
   ブ及び前記排気バルブの少なくとも一方のバルブ開閉タ
   イミングを変更するバルブタイミング可変用のアクチュ
   エータと、このアクチュエータを駆動すべく当該アクチ
   ュエータに作動油を供給すると共にその流量調整が可能
   な流体供給手段と、前記アクチュエータが設けられた前
   記吸気バルブ及び前記排気バルブの少なくとも一方の実
   バルブタイミングを検出する実バルブタイミング検出手
   段と、前記実バルブタイミングを前記目標バルブタイミ
   ングに変更するために、前記流体供給手段を制御するこ
   とにより、前記アクチュエータを制御する実バルブタイ
   ミング制御手段とを備えたエンジンの油圧式バルブタイ
   ミング調節システムにおいて、エンジン停止時の電源遮
   断時点を検出する電源遮断検出手段と、この電源遮断検
   出手段の検出結果による電源遮断時点から一定時間、前
   記流体供給手段を動作させて前記アクチュエータの油圧
   が保持されるように、前記流体供給手段を保持位置に制
   御する保持制御手段と、前記流体供給手段をエンジン電
   源投入時の通常制御とエンジン電源遮断時の保持制御と
   に切り換えるための切換手段とを備えて成ることを特徴
   とする油圧式バルブタイミング調節システム。
2. 【請求項２】 保持制御手段は、エンジン電源遮断後の
   エンジン回転数が所定回転数以下のとき、エンジン回転
   数が所定回転数に達するまでアクチュエータが最遅角位
   置に保持されるように、流体供給手段を動作させるよう
   になっていることを特徴とする請求項１記載の油圧式バ
   ルブタイミング調節システム。
3. 【請求項３】 保持制御手段は、エンジン電源遮断後の
   エンジン回転数が所定回転数以上のとき、流体供給手段
   を保持位置に制御するようになっていることを特徴とす
   る請求項１記載の油圧式バルブタイミング調節システ
   ム。
4. 【請求項４】 電源遮断検出手段は、エンジン電源遮断
   後の所定時間経過後にエンジン電源系統のメインリレー
   を遮断するようになっていることを特徴とす請求項１記
   載の油圧式バルブタイミング調節システム。