JPH11173345A

JPH11173345A - クラッチ倍力装置

Info

Publication number: JPH11173345A
Application number: JP36212097A
Authority: JP
Inventors: Kaname Suzuki; 要鈴木
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1997-12-11
Filing date: 1997-12-11
Publication date: 1999-06-29
Anticipated expiration: 2017-12-11
Also published as: JP3804240B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチ板が摩耗したときに、簡単かつ正確な
調整が可能な摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置を
提供する。【解決手段】クラッチ倍力装置（全自動または半自動ク
ラッチのクラッチ操作装置も含む）１が、クラッチレバ
ーに連結されたプッシュロッド６０のストロークを回転
ストロークセンサ９６によって検知してクラッチの作動
を制御する。プッシュロッド６０は、パワーシリンダ２
の出力側の部分６２とクラッチレバーに連結される部分
６４とを有しており、連結ねじ部材６６によって連結さ
れている。連結ねじ部材６６を回転させると、摩耗によ
る後退分を戻すことができる。クラッチ等を制御するコ
ントローラに規定の調整位置を記憶しておく。クラッチ
板の摩耗により、プッシュロッド６０およびパワーピス
トン１０等が後退し、所定の位置に達すると警報が発せ
られる。そこで、連結ねじ部材６６を回転させて調整す
る。前記記憶した位置で調整完了の報知を発する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチ倍力装置
（マニュアルクラッチのクラッチ倍力装置、および、全
自動クラッチあるいは半自動クラッチ装置のクラッチ操
作装置として用いられるクラッチ倍力装置を含む）に係
り、特に、クラッチ板が摩耗した際にこの摩耗を吸収す
る部分を有し、かつ、その摩耗を吸収する部分を調整し
て元に戻すことができるクラッチ摩耗調整機構を備えた
クラッチ倍力装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に用いられるクラッチ装置で
は、作動の繰り返しによりクラッチ板が摩耗すると、ク
ラッチを接の状態にしてもクラッチがしっかりと圧接さ
れた状態にならずクラッチ板が滑ってしまう。そこで、
従来から、クラッチ装置自体に、クラッチ板の摩耗分を
吸収する部分を設けていた。

【０００３】しかしながら、全自動クラッチまたは半自
動クラッチ装置のクラッチ操作装置、すなわち、電磁弁
によって制御したエアをパワーシリンダに導入し、パワ
ーピストンに作用させてクラッチレバーを操作するよう
にしたクラッチ操作装置、あるいは、マニュアル操作に
より、制御弁で制御したエアをパワーピストンに作用さ
せてクラッチレバーの操作力を倍力するクラッチ倍力装
置では、クラッチ倍力装置（前記クラッチ操作装置とし
て用いられるクラッチ倍力装置も含む）側のストローク
によってクラッチ制御を行なうようにしているので、ク
ラッチ側にクラッチ板の摩耗を吸収する部分を備えてい
ると、クラッチ倍力装置の正確な制御ができなくなる。
そこで、クラッチ側には摩耗を吸収する部分を設けず、
クラッチ倍力装置側にクラッチ板の摩耗を吸収する部分
を設けている。

【０００４】前記のようにクラッチの摩耗を吸収する部
分を設けたクラッチ倍力装置では、クラッチ板の摩耗が
進んで、摩耗を吸収する部分がほぼ零になると、これを
検知して運転席に設けた警報ランプまたはブザー等によ
って警報を発するようになっている。このように摩耗吸
収部が零になったという警報が発せられると、クラッチ
倍力装置のプッシュロッドに設けた調整ねじを回し、摩
耗を吸収して変位した量だけ元に戻して調整するように
している。

【０００５】実願平９−２４１８１６号は、前述のよう
なクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ操作装置の一
例を示すもので、この明細書に添付した図面中の図６に
示すハイドロリックピストン２４とフリーピストン２２
との間の隙間がクラッチの摩耗吸収部分になっており、
図示しないクラッチ板が摩耗すると、プッシュロッド６
０およびハイドロリックピストン２４が次第に後退し
て、ハイドロリックピストン２４がフリーピストン２２
に当接する直前でストロークセンサ（図５の１８６参
照）がそれを検出して警報を発するようにしている。そ
して、警報が発せられたときには、プッシュロッド６０
の調整ねじ（アダプタ）６６を回転してハイドロリック
ピストン２４とフリーピストン２２との間隔を規定の大
きさ（図に示す初期の状態）に戻して調整する。

【０００６】また、特開平７−９１４８６号公報に記載
されたクラッチ操作装置では、この公報中の図１に示す
ように、パワーピストン１１を作動方向に押圧している
スプリング１４によって、パワーピストン１１の後退限
（パワーピストン１１の後退限を規制する部材、例えば
シェル１ａ）に対して所定の間隔をあけておき、クラッ
チ板の摩耗により出力ロッド２等とともにパワーピスト
ン１１が後退し、後退限に達する直前でセンサ（摩耗後
退限検知スイッチ）７がオンして警報を発する。その時
には、出力ロッド２の連結具３を回転して、パワーピス
トン１１と、シェル２ａ等の後退限を規制する部材との
距離を規定量に戻すようにしている。なお、この公報の
構成は、マニュアルクラッチのクラッチ倍力装置にも適
用可能である。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】前記のような従来のク
ラッチ摩耗調整機構では、クラッチレバーに連結された
プッシュロッド（出力ロッド）の調整ねじ（アダプタ、
連結具）を回転して、クラッチの摩耗を吸収する部分の
隙間の大きさを調整するようになっているが、この規定
された量を正確に調整することが極めて難かしく、大き
すぎたり逆に小さすぎたりする場合が生ずる。例えば、
調整量が規定よりも大きすぎた場合、すなわち、大きく
戻しすぎた場合には、クラッチを切るためのストローク
が不足してクラッチが切れなくなってしまうおそれがあ
り、また、調整量が小さすぎた場合には、すぐに摩耗の
限界に達してしまい、再調整するまでの期間が短かくな
ってしまうという問題があった。

【０００８】本発明は前記課題を解決するためになされ
たもので、クラッチの摩耗を吸収する部分の大きさを、
簡単にしかも正確な調整をすることができるクラッチ摩
耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置を提供することを
目的とするものである

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクラッチ倍
力装置は、パワーピストンおよびプッシュロッド等のク
ラッチレバーに出力を伝達する部材が、クラッチ板の摩
耗によって後退した際に、調整して規定の位置まで戻す
クラッチ摩耗調整機構を備えており、さらに、規定の位
置への調整が完了したことを検知する検知手段と、この
検知手段が検知した際に完了の報知を行なう完了報知手
段とを設けたものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態によ
り本発明を説明する。図１は本発明の一実施の形態に係
るクラッチ倍力装置（この例は、全自動クラッチあるい
は半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置として用いら
れるクラッチ倍力装置）の正面図、図２はその縦断面
図、図３は回転ストロークセンサを示す平面図である。
このクラッチ倍力装置（全体として符号１で示す）は、
パワーシリンダ２と、ハイドロリックシリンダ４と、コ
ントロールバルブ６とを備えている。

【００１１】パワーシリンダ２は、シリンダシェル８内
に摺動自在に嵌合されたパワーピストン１０を備えてお
り、このパワーピストン１０がシリンダシェル８内を圧
力室１２と大気圧室１４とに区画している。パワーピス
トン１０の軸心部にはピストンロッド１６が固定されて
一体的に進退動する。パワーピストン１０は、圧力室１
２内に配置されたリターンスプリング１７によって、常
時大気圧室１４側に付勢されている。

【００１２】ハイドロリックシリンダ４は、シリンダシ
ェル８の開口部を閉塞するメインハウジング１８に形成
されたシリンダボディ２０内に設けられている。シリン
ダボディ２０のシリンダ孔２０ａ内にフリーピストン２
２およびハイドロリックピストン２４が摺動可能に配置
されている。これらフリーピストン２２とハイドロリッ
クピストン２４は、シリンダ孔２０ａ内を液圧室２６、
中間室２８および大気室３０に区画している。そして、
フリーピストン２２とハイドロリックピストン２４との
間にはスプリング２３が配設されて両ピストン２２，２
４を互いに逆方向へ付勢している。

【００１３】コントロールバルブ６は、メインハウジン
グ１８およびバルブハウジング２９に形成されたバルブ
孔３１内に設けられている。バルブ孔３１には、バルブ
リフタ３２が摺動自在に嵌合している。このバルブリフ
タ３２は、バルブ孔３１内を液圧室３４、排気室３５お
よび変圧室３６に区画しており、変圧室３６内に配置さ
れたスプリング３７によって常時液圧室３４側へ付勢さ
れている。また、このバルブリフタ３２内には通路３２
ａが形成されており、この内部通路３２ａの一端がバル
ブリフタ３２の変圧室３６側の先端に開口し、他端は排
気室３５内に開口し、排気ポート３８を介して大気に開
放されている。前記バルブ孔３１のバルブハウジング２
９側には、弁体４０が配置されている。この弁体４０は
前記バルブリフタ３２と対向しており、コントロールバ
ルブ６の非作動時にはスプリング４２によって付勢され
て弁座４４に着座している。弁体４０が弁座４４に着座
している状態では、前記変圧室３６と、図示しないエア
タンクに接続された圧縮エア供給ポート５０との間を遮
断している。

【００１４】コントロールバルブ６の液圧室３４は、メ
インハウジング１８内に形成した通路５２によってハイ
ドロリックシリンダ４の液圧室２６に連通し、このハイ
ドロリックシリンダ４の液圧室２６は、メインハウジン
グ１８内に形成した通路５４によって入口ポート５６に
連通している。さらに、メインハウジング１８の入口ポ
ート５６は、図示しないクラッチペダルによって作動さ
れるマスタシリンダの出力圧室に接続されている。

【００１５】前記パワーピストン１０のピストンロッド
１６は、シリンダ孔２０ａ内に嵌着されたガイドブロッ
ク５８を貫通し、さらにフリーピストン２２を貫通して
ハイドロリックピストン２４の一方の端面に当接してい
る。また、このハイドロリックピストン２４の大気室３
０側の端面には、クラッチ操作用のプッシュロッド６０
が当接している。このプッシュロッド６０の他端（図２
の右端）は図示しないクラッチアウターレバーに連結さ
れている。このプッシュロッド６０は、シリンダボディ
２０内の第１の部分（クラッチ操作装置の出力ロッド）
６２およびシリンダボディ２０外に突出している第２の
部分（クラッチアウターレバーの連結部材）６４とから
成り、第２の部分６４の雄ねじ６４ａをアダプタ（長さ
調整部材）６６のねじ穴６６ａに螺合させ、アダプタ６
６を回転させることにより全長の調整ができるようにな
っている。

【００１６】コントロールバルブ６の圧縮エア供給ポー
ト５０は、前述のようにエアタンクに接続されており、
変圧室３６は、管路６８を介してダブルチェックバルブ
７０の一方のインレットポートに接続されている。この
ダブルチェックバルブ７０の他方のインレットポート
は、電磁切換弁７４を介してエアタンクに接続されてい
る。また、ダブルチェックバルブ７０のアウトレットポ
ートは、管路７８を介してパワーシリンダ２の圧力室１
２に接続されている。

【００１７】なお、前記電磁切換弁７４はコントローラ
（図示せず）によって制御されるようになっており、電
磁切換弁７４の一方の位置（非作動位置）では、パワー
シリンダ２の圧力室１２と大気圧室１４とを、管路７
８、ダブルチェックバルブ７０、管路７５およびメイン
ハウジング１８の排気入口１８ａを介して接続し、作動
位置に切換えられると、パワーシリンダ４の圧力室１２
を大気圧室１４から遮断するとともに、前記エアタンク
に接続する。

【００１８】この半自動式クラッチのクラッチ操作装置
として用いられるクラッチ倍力装置１は以下のように作
動する。マニュアル操作の場合には、クラッチペダルを
踏み込むと、マスタシリンダの出力圧室の液体が、入口
ポート５６からメインハウジング１８内の通路５４を通
ってハイドロリックシリンダ４の液圧室２６に圧送さ
れ、さらに通路５２を介してコントロールバルブ６の液
圧室３４に送られる。従って、フリーピストン２２が図
２の右方へ移動されるとともに、バルブリフタ３２が図
の右方へ押出される。

【００１９】バルブリフタ３２が作動すると、このバル
ブリフタ３２の先端が弁体４０に当接して内部通路３２
ａが閉塞され、さらに移動して弁体４０を押し開く。弁
体４０が弁座４４から離座すると、圧縮エア供給ポート
５０と変圧室３６とが連通する。すると、エアタンク
（図示せず）の圧縮エアが、変圧室３６からダブルチェ
ックバルブ７０を経てパワーシリンダ２の圧力室１２に
供給される。この圧力室１２に供給された圧縮エアが、
パワーピストン１０を図２の右方へ移動させる。パワー
ピストン１０が前進すると、それに伴ってピストンロッ
ド１６およびハイドロリックピストン２４が図の右方へ
移動し、クラッチ操作用プッシュロッド６０を前進させ
る。このクラッチ操作用プッシュロッド６０の前進によ
って、図示しないクラッチアウターレバーが作動してク
ラッチを切る。

【００２０】クラッチペダルの踏力を解除すると、液圧
室３４の圧力が低下して、バルブリフタ３２はスプリン
グ３７によって図２の状態に復帰する。すると、バルブ
リフタ３２の内部通路３２ａが開放し、変圧室３６は通
路３２ａを経て排気室３５および排気ポート３８から大
気に開放され、パワーシリンダ２の圧力室１２のエアを
ダブルチェックバルブ７０、コントロールバルブ６の変
圧室３６を経て大気に放出させる。すると、パワーピス
トン１０、ピストンロッド１６、ハイドロリックピスト
ン２４およびプッシュロッド６０は、図２の状態に復帰
し、クラッチアウターレバーが復帰してクラッチを再び
継ぐ。

【００２１】また、クラッチの操作が自動的に行なわれ
る場合には、コントローラによって電磁切換弁７４を切
換え、エアタンクを電磁切換弁７４およびダブルチェッ
クバルブ７０を介してパワーシリンダ２の圧力室１２に
接続し、エアタンクの圧縮エアをパワーシリンダ２の圧
力室１２に供給してパワーピストン１０を図２の右方へ
作動させ、前記マニュアルの場合と同様にクラッチ操作
用のプッシュロッド６０によってクラッチアウターレバ
ーを作動させてクラッチを切る。また、コントローラに
よって電磁切換弁７４を逆に切換えると、パワーシリン
ダ２の圧力室１２は、管路７８、ダブルチェックバルブ
７０、電磁切換弁７４、管路７５および排気入口１８ａ
を介して大気圧室１４に接続され、圧力室１２内のエア
は、大気圧室１４、メインハウジング１８内の排気通路
７９等を通って排気ポート３８から排出され、クラッチ
操作用のプッシュロッド６０が戻ってクラッチが再び継
がれる。

【００２２】前記クラッチ倍力装置１は、クラッチ操作
用プッシュロッド６０のストロークを検出することによ
りクラッチの作動を制御するクラッチストローク検出装
置８６を備えている。このストローク検出装置８６は、
クラッチ操作用プッシュロッド６０の進退動を、伝達ブ
ラケット８８およびセンサロッド９０を介してセンサレ
バー９２に伝達し、レバー軸９４を中心に回動するこの
センサレバー９２の動きを回転ストロークセンサ９６に
よって検出するようになっている。回転ストロークセン
サ９６は、ボルトによりセンサブラケット９８に締結固
定されている。さらに、このセンサブラケット９８は、
一方の端部がメインハウジング１８に固定されたクラッ
チ倍力装置本体のブラケット９９に固定され、また、他
端は図示しないトランスミッションに固定される。

【００２３】前記クラッチ倍力装置１では、クラッチ板
が摩耗すると、クラッチアウターレバーが回動し、プッ
シュロッド６０が図１および図２の左方へ後退する。プ
ッシュロッド６０が後退すると、このプッシュロッド６
０の後端が当接しているハイドロリックピストン２４が
図の左方へ後退し、さらに、このハイドロリックピスト
ン２４に当接しているピストンロッド１６およびパワー
ピストン１０が図の左方へ移動する。前記ハイドロリッ
クピストン２４の後端と、ピストンロッド１６が貫通し
ているフリーピストン２２の前端との間の隙間Ｃ₁ が、
ハイドロリックピストン２４の後退が可能な範囲であ
り、この隙間Ｃ₁ の大きさだけ、クラッチ板の摩耗によ
るプッシュロッド６０の後退を吸収できるようになって
いる。

【００２４】そこで、プッシュロッド６０が徐々に後退
し、フリーピストン２２に当接する直前の位置まできた
ときに、前記プッシュロッド６０のストロークを検出す
る回転ストロークセンサ９６によってそれを検出し、図
示しない警報手段（例えば運転席等に設けた警報ランプ
あるいは警報ブザー等）によって警報を発して運転者に
知らせるようになっている。

【００２５】ハイドロリックピストン２４がクラッチ板
の摩耗により後退して警報が発せられたときには、クラ
ッチ倍力装置１が非作動の状態で、プッシュロッド６０
のシリンダボディ２０内の第１の部分（クラッチ操作装
置の出力ロッド）６２と、シリンダボディ２０外に突出
している第２の部分（クラッチアウターレバーの連結部
材）６４とを接続しているアダプタ（長さ調整部材）６
６を回転させることにより、このアダプタ６６およびプ
ッシュロッド６０の第１の部分６２、ハイドロリックピ
ストン２４、ピストンロッド１６およびパワーピストン
１０を、図２の右方へ前進させる。ハイドロリックピス
トン２４が前進して、フリーピストン２２との間に前記
規定の大きさの隙間Ｃ₁ が得られたときに、回転ストロ
ークセンサ９６によってこれを検知し、完了報知手段
（図示せず）によって完了報知を発するようになってい
る。なお、この実施例では、クラッチ板が摩耗して調整
を行なう場合にだけ、完了報知が発せられるように、切
換スイッチを設けている。

【００２６】この実施例では、前記コントローラ（クラ
ッチ装置やトランスミッション、エンジン等の制御に用
いられる）に規定の調整位置（プッシュロッド６０のス
トロークセンサ９６が、プッシュロッド６０がクラッチ
板の摩耗により後退して後退限すなわち摩耗警報を発す
る位置に達したことを検知する位置から、規定量すなわ
ち摩耗を吸収する部分として予め設定された量だけ手前
の位置）を記憶させておき、クラッチ倍力装置１が非作
動の状態で、アダプタ６６を回転させることにより調整
をして、ハイドロリックピストン２４がこの規定の位置
に達したことを回転ストロークセンサ９６が検知したと
きに、コントローラから報知手段に信号を出力し完了報
知を発する。なお、クラッチ倍力装置１の非作動状態の
検出は、前記電磁弁７４がオフであること、または、変
速レバーがニュートラル位置にあること等で行なう。

【００２７】図４は、前記クラッチ板が摩耗したために
調整を行なった際の、調整完了を報知する手順の制御フ
ローであり、このフローチャートにより調整完了報知を
発する処理手順について簡単に説明する。先ず、ステッ
プ１（Ｓ１）で、クラッチの摩耗によりプッシュロッド
６０およびハイドロリックピストン２４が後退限位置に
達したことを回転ストロークセンサ９６が検知して摩耗
警報が作動すると、ステップ２（Ｓ２）で前記切換スイ
ッチ（図示せず）をオンにして完了報知が発せられる状
態にする。次にステップ３（Ｓ３）で、クラッチ倍力装
置１が非作動であることを確認し、非作動の場合には、
前記アダプタ６６を回転させてプッシュロッド６０の第
１の部分６２およびハイドロリックピストン２４を前進
させ、ステップ４（Ｓ４）で、ストロークセンサ８６の
検出する調整量を所定値（規定の調整量Ｃ₁ ）と比較
し、所定値を超えたときに、ステップ５（Ｓ５）により
完了報知が発せられる。

【００２８】このように、クラッチ板が摩耗してプッシ
ュロッド６０、ハイドロリックピストン２４およびパワ
ーピストン１０等が一体的に後退し、後退限に達したた
めに調整を行って元に戻す場合に、ハイドロリックピス
トン２４が規定の位置まで戻ったことを、プッシュロッ
ド６０のストロークを検出する回転ストロークセンサ９
６によって検知し、調整完了の報知を行なうようにした
ので、調整作業が極めて簡単であり、しかも正確に行な
うことができる。特に、完了報知手段（報知ランプ、報
知ブザー等）をクラッチ倍力装置１の近く等の作業場所
に配置しておけば、調整作業を行なう者が、調整の完了
を確実に知ることができる。また、切換スイッチを設け
ておくことにより、調整作業を行なうときにだけ完了報
知手段を作動させることができるので、不要なときに作
動することを防止することができる。

【００２９】図５は、第２の実施例に係るクラッチ倍力
装置（全自動クラッチあるいは半自動クラッチ装置のク
ラッチ操作装置として用いられるクラッチ倍力装置）１
００を示す縦断面図である。このクラッチ倍力装置１０
０は、ストロークシリンダ１１０、パワーシリンダ２、
中継シリンダ１３０およびコントロールバルブ６を備え
ている。なお、前記第１実施例と同一または相当する部
分には同一の符号を付してその説明を省略する。

【００３０】このクラッチ倍力装置１００は、直列的に
配置されたストロークシリンダ１１０内のストロークピ
ストン１１２と、パワーシリンダ２内のパワーピストン
１０とを互いに逆方向に反発付勢する予荷重スプリング
１１４と、パワーシリンダ２の圧力室１２内に配置した
リターンスプリング１１６とを備えている。

【００３１】ストロークピストン１１２は、シリンダハ
ウジング１１８内に摺動自在に嵌合しており、一端側に
液圧室１２０が形成され、図示しないマスタシリンダか
らの液圧が導入される。このストロークピストン１１２
は、非作動時には、前記予荷重スプリング１１４の付勢
力によって、液圧室１２０側の端面がシリンダハウジン
グ１１８の壁面に当接しており、液圧室１２０にマスタ
シリンダからの液圧が導入されると、図５の右方へ前進
する。

【００３２】中継シリンダ１３０は、メインハウジング
１８のシリンダ孔２０ａ内に中継ピストン１３２が配置
されている。この中継ピストン１３２は、一端がピスト
ンロッド１６の先端に当接し、他端がクラッチ操作用の
プッシュロッド１６０の一端に当接している。クラッチ
操作用プッシュロッド１６０の他端には調整ねじ部１６
０ａが設けられて、連結用ねじ部材１６６の内面に螺合
しており、この連結用ねじ部材１６６を介して図示しな
いクラッチレバーに連結されている。この連結用ねじ部
材１６６を回転させることにより、プッシュロッド１６
０、中継ピストン１３２、ピストンロッド１６およびパ
ワーピストン１０の位置を調整することができる。

【００３３】前記パワーシリンダ２を構成するシリンダ
シェル８のリア側の壁面には、クラッチ板の摩耗による
パワーピストン１０の後退限を検知するスイッチ１４０
が設けられており、この摩耗後退限検知スイッチ１４０
の検出ロッド１４２が圧力室１２内に突出している。前
記のようにパワーピストン１０は、予荷重スプリング１
１４およびリターンスプリング１１６によって作動方向
へ向けて付勢されており、このパワーピストン１０の背
面と前記摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１
４２との間に、クラッチ板の摩耗によるパワーピストン
１０の後退許容量Ｃ₂ を確保している。クラッチ板が摩
耗すると、プッシュロッド１６０、中継ピストン１３
２、ピストンロッド１６およびパワーピストン１０が図
５の左方へ後退する。こうしてパワーピストン１０が次
第に後退し、その後退量が前記後退許容量Ｃ₂ に達する
と、パワーピストン１０が摩耗後退限検知スイッチ１４
０の検出ロッド１４２に接してスイッチをオンさせ、ク
ラッチ板の摩耗が限界に達したことを知らせる警報を発
する。

【００３４】さらに、本実施例装置では、パワーシリン
ダ２のシリンダシェル８のリア側壁面に、第２の検知ス
イッチ１５０が設けられている。この第２の検知スイッ
チ１５０は、クラッチ板が摩耗して前記パワーピストン
１０等が限界まで後退したため調整を行なう場合に、規
定の調整量（すなわち、前記後退を許容する量）Ｃ₂を
オーバーしたことを検知するスイッチであり、その検出
ロッド１５２の先端が前記摩耗後退限検知スイッチ１４
０の検出ロッド１４２よりも、後退許容量Ｃ₂分だけ余
分に圧力室１２内に突出している。この調整オーバー検
知スイッチ１５０によって、調整が完了したことを検知
して調整完了報知を行なう。

【００３５】図６は、前記摩耗後退限検知スイッチ１４
０および調整オーバー検知スイッチ１５０がそれぞれパ
ワーピストン１０を検知した際に、警報および完了報知
を発する警報・報知回路の一例を示すもので、従来の警
報回路だけを備えた構成と同様に、摩耗後退限検知スイ
ッチ１４０と警報ランプ１４４とが、イグニションスイ
ッチ１４６を介してバッテリ１４８に接続されている。
さらに、この警報回路に、調整オーバー検知スイッチ１
５０と完了報知ブザー１５４とが、切換スイッチ１５６
を介して接続されている。この切換スイッチ１５６は、
調整作業を行なうときにだけ、完了報知が作動するよう
に、調整時以外はこれら報知回路（１５０，１５４）を
警報回路（１４０，１４４）から遮断できるよう設けら
れている。

【００３６】この実施例装置では、クラッチ板の摩耗に
より、プッシュロッド１６０、中継ピストン１３２、ピ
ストンロッド１６およびパワーピストン１０が次第に図
５の左方へ後退し、パワーピストン１０が前記後退許容
量Ｃ₂ だけ後退すると、パワーピストン１０の背面が摩
耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２に接し
てこのスイッチがオンになる。すると、警報ランプ１４
４に通電して点灯し警報を発する。

【００３７】クラッチの摩耗が限界に達したとの警報が
発せられると、クラッチ倍力装置１００の調整を行な
い、パワーピストン１０を規定の位置に戻して前記後退
許容量Ｃ₂ を確保する。すなわち、プッシュロッド１６
０をクラッチ操作レバーに連結する前記連結ねじ部材１
６６を回転させて規定の調整量Ｃ₂ だけ、プッシュロッ
ド１６０およびパワーピストン１０等を図５の右方へ前
進させる。このときには、先ず、切換スイッチ１５６を
オンにして完了報知回路を接続する。前述のように、調
整オーバー検知スイッチ１５０は、検出ロッド１５２が
摩耗後退限検知スイッチ１４０の検出ロッド１４２より
も前記後退許容量Ｃ₂ だけ大きく突出しており、オンの
状態になっている。前記連結ねじ部材１６６の回転によ
ってパワーピストン１０が次第に図５の右方へ前進し、
その背面が調整オーバー検知スイッチ１５０の検出ロッ
ド１５２から離れるとこのスイッチ１５０がオフにな
り、完了報知ブザー１５４が鳴る。この時点で調整を終
了する。

【００３８】このように、クラッチ板の摩耗によりパワ
ーピストン１０等の位置の再調整を行なう場合に、連結
ねじ部材１６６を回転させるだけで規定の位置を得るこ
とができるので、調整作業が極めて簡単であり、しかも
調整オーバー検知スイッチ１５０によって検知すること
により、正確な調整位置を得ることができる。また、前
記完了報知ブザー１５４をクラッチ倍力装置１００の近
くの調整作業を行なう者が見やすい位置に取付けておけ
ば、作業者が調整の完了を確実に知ることができる。さ
らに、報知回路を警報回路に接続する切換スイッチ１５
６を設けておけば、調整作業時にだけ完了報知ブザー１
５４や報知ランプを作動させることができ、不要なとき
に作動することを防止することができる。なお、前記完
了報知ブザー１５４に代えて完了報知ランプを設けても
良い。また、この実施例では、本発明を全自動クラッチ
あるいは半自動クラッチ装置のクラッチ操作装置として
用いられるクラッチ倍力装置に適用した場合について説
明したが、マニュアルクラッチのクラッチ倍力装置にも
適用しうることはいうまでもない。そして、完了報知の
制御は、前記全自動クラッチまたは半自動クラッチ装置
の場合には、そのコントローラに追加し、マニュアルク
ラッチの場合には、摩耗後退限警報の制御装置に追加す
れば良い。

【００３９】図７は警報・報知回路の他の例を示すもの
で、この例では、摩耗の限界を知らせる警報ランプ１４
４を調整完了の報知ランプとして兼用しており、前記調
整オーバー検知スイッチ１５０を切換スイッチ１５６を
介して警報ランプ１４４に接続している。この警報・報
知回路の構成では、通常のクラッチ使用時には、切換ス
イッチ１５６はオフにしておき、摩耗による調整作業を
行なうときに切換スイッチ１５６をオンにして、調整オ
ーバー検知スイッチ１５０を警報ランプ１４４に接続す
ることにより、警報ランプ１４４を完了報知ランプとし
ても使用することができる。

【００４０】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、クラ
ッチ板の摩耗により、クラッチレバーに出力を伝達する
部材が後退した際に、調整して規定の位置まで戻すクラ
ッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置において、
規定の位置への調整が完了したことを検知する検知手段
と、この検知手段が検知した際に完了の報知を行なう完
了報知手段とを設けたことにより、クラッチ板が摩耗
し、クラッチ摩耗調整を行なう場合に、完了報知が発せ
られるまで操作を行なえば良く、調整作業を簡単かつ正
確に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るクラッチ倍力装置を示
す正面図である。

【図２】前記クラッチ倍力装置の縦断面図である。

【図３】回転ストロークセンサを示す平面図である。

【図４】前記クラッチ倍力装置の摩耗調整を行なう作業
手順を示すフローチャートである。

【図５】第２の実施例に係るクラッチ倍力装置を示す縦
断面図である。

【図６】第２の実施例に係るクラッチ倍力装置の警報・
報知回路を示す図である。

【図７】第２の実施例に係るクラッチ倍力装置の警報・
報知回路の他の例を示す図である。

【符号の説明】

１クラッチ倍力装置２パワーシリンダ１０パワーピストン６０プッシュロッド９６検知手段（回転ストロークセンサ）１４０検知手段（摩耗後退限検知スイッチ）１５０調整オーバー検知スイッチ１５４報知手段（完了報知ブザー）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチ板の摩耗により、クラッチレバ
ーに出力を伝達する部材が後退した際に、調整して規定
の位置まで戻すクラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ
倍力装置において、規定の位置への調整が完了したことを検知する検知手段
と、この検知手段が検知した際に完了の報知を行なう完
了報知手段とを設けたことを特徴とするクラッチ摩耗調
整機構を備えたクラッチ倍力装置。
【請求項２】制御弁により制御したエアをパワーシリ
ンダに給排してパワーピストンに作用させ、プッシュロ
ッドを進退動させることによりクラッチの断接を行なう
とともに、前記プッシュロッドのストロークを検出する
ストロークセンサを備え、かつ、クラッチ板の摩耗によ
り、プッシュロッドが所定以上後退した際に、プッシュ
ロッドを調整して規定の位置まで戻すクラッチ摩耗調整
機構を備えたクラッチ倍力装置において、このクラッチ倍力装置を制御するコントローラに、前記
規定の位置を記憶させ、クラッチ倍力装置が非作動の状
態で、プッシュロッドの調整により規定位置に達したこ
とを前記ストロークセンサが検出したときに、完了報知
手段により調整完了の報知を発することを特徴とするク
ラッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置。
【請求項３】制御弁により制御したエアをパワーシリ
ンダに給排し、パワーピストンに作用させてプッシュロ
ッドを進退動させることによりクラッチの断接を行なう
とともに、前記パワーシリンダ内に、クラッチ板の摩耗
によりパワーピストンが限界まで後退した際にこれを検
出する摩耗後退限検知スイッチを設け、かつ、クラッチ
板の摩耗により、パワーピストンが限界まで後退した際
に、調整してパワーピストンを規定の位置まで戻すクラ
ッチ摩耗調整機構を備えたクラッチ倍力装置において、前記摩耗後退限検知スイッチよりも規定の調整量だけ手
前の位置でオンする調整オーバー検知スイッチを設け、
クラッチ倍力装置が非作動の状態で、調整オーバー検知
スイッチがオフになったときに、完了報知手段により調
整完了の報知を発することを特徴とするクラッチ摩耗調
整機構を備えたクラッチ倍力装置。