JPH11190628A - 車両傾斜角検出装置 - Google Patents
車両傾斜角検出装置Info
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- JPH11190628A JPH11190628A JP35949197A JP35949197A JPH11190628A JP H11190628 A JPH11190628 A JP H11190628A JP 35949197 A JP35949197 A JP 35949197A JP 35949197 A JP35949197 A JP 35949197A JP H11190628 A JPH11190628 A JP H11190628A
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- Japan
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- vehicle
- acceleration
- detecting
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- Regulating Braking Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の傾斜角を正確に検出することができる車
両傾斜角検出装置の提供。 【解決手段】車両傾斜角演算手段ｂを、車両挙動検出手
段ａで検出された車両挙動が所定値以上となった時は車
両の傾斜角を所定値に固定するように構成した。
両傾斜角検出装置の提供。 【解決手段】車両傾斜角演算手段ｂを、車両挙動検出手
段ａで検出された車両挙動が所定値以上となった時は車
両の傾斜角を所定値に固定するように構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状態に
応じて発生する車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出
装置に関する。
応じて発生する車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の走行状態に応じて発生する
車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出装置としては、
例えば、特開平８−２２３４号公報に記載の「車体傾斜
角算出装置」が知られている。この従来の車両傾斜角検
出装置は、加速度検出手段（前後加速度センサ、横加速
度センサ）で検出された車体に作用する加速度（前後方
向加速度、横方向加速度）と、車輪上下剛性検出手段で
検出された車輪の上下剛性とに基づいて、車体の傾斜角
（ピッチ角、ロール角）を算出するように構成されたも
のであった。
車両の傾斜角を検出する車両傾斜角検出装置としては、
例えば、特開平８−２２３４号公報に記載の「車体傾斜
角算出装置」が知られている。この従来の車両傾斜角検
出装置は、加速度検出手段（前後加速度センサ、横加速
度センサ）で検出された車体に作用する加速度（前後方
向加速度、横方向加速度）と、車輪上下剛性検出手段で
検出された車輪の上下剛性とに基づいて、車体の傾斜角
（ピッチ角、ロール角）を算出するように構成されたも
のであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、ピッチ角、ロール角は、前
後加速度センサ、横加速度センサの検出値から演算する
ことで求められるようになっていたため、前後方向加速
度、横方向加速度の検出値が大きくなると、演算結果と
してのピッチ角、ロール角も大きくなることになるが、
ショックアブソーバの伸縮範囲にも限界があることか
ら、車両における現実のピッチ角、ロール角は、ある一
定角以上になることはなく、このため、正確なピッチ
角、ロール角を検出することができない。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、ピッチ角、ロール角は、前
後加速度センサ、横加速度センサの検出値から演算する
ことで求められるようになっていたため、前後方向加速
度、横方向加速度の検出値が大きくなると、演算結果と
してのピッチ角、ロール角も大きくなることになるが、
ショックアブソーバの伸縮範囲にも限界があることか
ら、車両における現実のピッチ角、ロール角は、ある一
定角以上になることはなく、このため、正確なピッチ
角、ロール角を検出することができない。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の傾斜角を正確に検出することが
できる車両傾斜角検出装置を提供することを目的とする
ものである。
なされたもので、車両の傾斜角を正確に検出することが
できる車両傾斜角検出装置を提供することを目的とする
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両傾斜角検出装置は、図
１のクレーム対応図に示すように、車両の挙動を検出す
る車両挙動検出手段ａと、該車両挙動検出手段ａで検出
された車両挙動から車両の傾斜角を演算する車両傾斜角
演算手段ｂと、を有する車両傾斜角検出装置において、
前記車両傾斜角演算手段ｂが、前記車両挙動検出手段ａ
で検出された車両挙動が所定値以上となった時は、車両
の傾斜角を所定値に固定するように構成されている手段
とした。請求項２記載の車両傾斜角検出装置は、請求項
１において、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段ａが、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速
度検出手段で構成され、前記車両傾斜角演算手段ｂが、
車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段で構成
されている手段とした。請求項３記載の車両傾斜角検出
装置は、請求項１において、前記車両の挙動を検出する
車両挙動検出手段ａが、車両の横方向加速度を検出する
横方向加速度検出手段で構成され、前記車両傾斜角演算
手段ｂが、車両のロール角を演算する車両ロール角演算
手段で構成されている手段とした。請求項４記載の車両
傾斜角検出装置は、請求項１において、前記車両の挙動
を検出する車両挙動検出手段が、車両の前後方向加速度
を検出する前後方向加速度検出手段および車両の横方向
加速度を検出する横方向加速度検出手段で構成され、前
記車両傾斜角演算手段が、車両のピッチ角を演算する車
両ピッチ角演算手段および車両のロール角を演算する車
両ロール角演算手段で構成されている手段とした。請求
項５記載の車両傾斜角検出装置は、請求項１〜４におい
て、前記車両挙動検出手段ａを構成する前後方向加速度
検出手段または横方向加速度検出手段が、車輪速度検出
手段で検出された車輪速度から車両の前後方向加速度ま
たは車両の横方向加速度を検出するように構成されてい
る手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両傾斜角検出装置は、図
１のクレーム対応図に示すように、車両の挙動を検出す
る車両挙動検出手段ａと、該車両挙動検出手段ａで検出
された車両挙動から車両の傾斜角を演算する車両傾斜角
演算手段ｂと、を有する車両傾斜角検出装置において、
前記車両傾斜角演算手段ｂが、前記車両挙動検出手段ａ
で検出された車両挙動が所定値以上となった時は、車両
の傾斜角を所定値に固定するように構成されている手段
とした。請求項２記載の車両傾斜角検出装置は、請求項
１において、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段ａが、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速
度検出手段で構成され、前記車両傾斜角演算手段ｂが、
車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段で構成
されている手段とした。請求項３記載の車両傾斜角検出
装置は、請求項１において、前記車両の挙動を検出する
車両挙動検出手段ａが、車両の横方向加速度を検出する
横方向加速度検出手段で構成され、前記車両傾斜角演算
手段ｂが、車両のロール角を演算する車両ロール角演算
手段で構成されている手段とした。請求項４記載の車両
傾斜角検出装置は、請求項１において、前記車両の挙動
を検出する車両挙動検出手段が、車両の前後方向加速度
を検出する前後方向加速度検出手段および車両の横方向
加速度を検出する横方向加速度検出手段で構成され、前
記車両傾斜角演算手段が、車両のピッチ角を演算する車
両ピッチ角演算手段および車両のロール角を演算する車
両ロール角演算手段で構成されている手段とした。請求
項５記載の車両傾斜角検出装置は、請求項１〜４におい
て、前記車両挙動検出手段ａを構成する前後方向加速度
検出手段または横方向加速度検出手段が、車輪速度検出
手段で検出された車輪速度から車両の前後方向加速度ま
たは車両の横方向加速度を検出するように構成されてい
る手段とした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両傾斜角検出装置で
は、車両傾斜角演算手段ｂにおいて、車両挙動検出手段
ａで検出された車両挙動から車両の傾斜角の演算が行わ
れるが、その際、車両挙動検出手段ａで検出された車両
挙動が所定値以上となった時は、車両の傾斜角を所定値
に固定する処理が行なわれる。その結果、現実の車両の
限界傾斜角を越えた傾斜角を検出することが防止される
ため、車両の傾斜角を正確に検出することができる。ま
た、請求項２記載の車両傾斜角検出装置では、車両制動
時に発生する車両のピッチ角を正確に検出することがで
きるため、サスペンションやアンチスキッド制御装置を
正確に制御することができる。また、請求項３記載の車
両傾斜角検出装置では、車両操舵時に発生する車両のロ
ール角を正確に検出することができるため、サスペンシ
ョンやアンチスキッド制御装置を正確に制御することが
できる。また、請求項４記載の車両傾斜角検出装置で
は、車両の制動時かつ操舵時に発生する車両のピッチ角
およびロール角を正確に検出することができるため、サ
スペンションやアンチスキッド制御装置を正確に制御す
ることができる。また、請求項５記載の車両傾斜角検出
装置では、アンチスキッド制御装置装備車両において
は、別に加速度センサを設ける必要がない。
は、車両傾斜角演算手段ｂにおいて、車両挙動検出手段
ａで検出された車両挙動から車両の傾斜角の演算が行わ
れるが、その際、車両挙動検出手段ａで検出された車両
挙動が所定値以上となった時は、車両の傾斜角を所定値
に固定する処理が行なわれる。その結果、現実の車両の
限界傾斜角を越えた傾斜角を検出することが防止される
ため、車両の傾斜角を正確に検出することができる。ま
た、請求項２記載の車両傾斜角検出装置では、車両制動
時に発生する車両のピッチ角を正確に検出することがで
きるため、サスペンションやアンチスキッド制御装置を
正確に制御することができる。また、請求項３記載の車
両傾斜角検出装置では、車両操舵時に発生する車両のロ
ール角を正確に検出することができるため、サスペンシ
ョンやアンチスキッド制御装置を正確に制御することが
できる。また、請求項４記載の車両傾斜角検出装置で
は、車両の制動時かつ操舵時に発生する車両のピッチ角
およびロール角を正確に検出することができるため、サ
スペンションやアンチスキッド制御装置を正確に制御す
ることができる。また、請求項５記載の車両傾斜角検出
装置では、アンチスキッド制御装置装備車両において
は、別に加速度センサを設ける必要がない。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両傾斜角検出装置をキャブオーバタイプの車両のキ
ャブ傾斜角検出装置に適用した例を示す示す構成説明図
のうち、キャブ部分を示す斜視図であり、この図に示す
ように、車両におけるキャブ５とシャシ６との間に介在
されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，Ｓ
ＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。また、右下の符号は設置位置を示すもので、FLはフ
ロント左，FRはフロント右，RLはリア左，RRはリア右を
それぞれ示している。）が設けられている。また、前記
ショックアブソーバＳＡの近傍位置には、キャブ５とシ
ャシ６との間に介在されてエアばね３６がそれぞれ設け
られている。なお、前記ショックアブソーバＳＡおよび
エアばね３６は、左右対象につき右側は図示を省略す
る。
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両傾斜角検出装置をキャブオーバタイプの車両のキ
ャブ傾斜角検出装置に適用した例を示す示す構成説明図
のうち、キャブ部分を示す斜視図であり、この図に示す
ように、車両におけるキャブ５とシャシ６との間に介在
されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，Ｓ
ＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するに
あたり、これら４つをまとめて指す場合、およびこれら
の共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示す
る。また、右下の符号は設置位置を示すもので、FLはフ
ロント左，FRはフロント右，RLはリア左，RRはリア右を
それぞれ示している。）が設けられている。また、前記
ショックアブソーバＳＡの近傍位置には、キャブ５とシ
ャシ６との間に介在されてエアばね３６がそれぞれ設け
られている。なお、前記ショックアブソーバＳＡおよび
エアばね３６は、左右対象につき右側は図示を省略す
る。
【０００８】そして、各ショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置のキャブ５には、キャ
ブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧU
DFR，ＧUDRL，ＧUDRR）（上向きで正の値、下向きで負
の値）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下
Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、
また、運転席の近傍位置には、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、後述の前後方向
加速度センサ２および横方向加速度センサ８からの信号
に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置のキャブ５には、キャ
ブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧU
DFR，ＧUDRL，ＧUDRR）（上向きで正の値、下向きで負
の値）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下
Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、
また、運転席の近傍位置には、前記各上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR，１RL，１RR）、および、後述の前後方向
加速度センサ２および横方向加速度センサ８からの信号
に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
【０００９】また、図３は、キャブオーバタイプの車両
全体を示す側面図であり、この図に示すように、前輪と
後輪との中間位置のシャシ６には、車両の前後方向加減
速度ＧFB（加速方向で正の値、減速方向で負の値）を検
出する前後方向加減速度センサ（以後、前後Ｇセンサと
いう）２が設けられ、また、前記フロント側左右各ショ
ックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置のシャシ６に
は、車両の横方向加速度ＧLRを検出する横方向加速度セ
ンサ（以後、横Ｇセンサという）８が設けられている。
全体を示す側面図であり、この図に示すように、前輪と
後輪との中間位置のシャシ６には、車両の前後方向加減
速度ＧFB（加速方向で正の値、減速方向で負の値）を検
出する前後方向加減速度センサ（以後、前後Ｇセンサと
いう）２が設けられ、また、前記フロント側左右各ショ
ックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置のシャシ６に
は、車両の横方向加速度ＧLRを検出する横方向加速度セ
ンサ（以後、横Ｇセンサという）８が設けられている。
【００１０】以上の構成を示すのが図４のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号、前後Ｇセンサ２からの前後方向加速度ＧFB信号、
および、横Ｇセンサ８からの横方向加速度ＧLR信号が入
力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号、前後Ｇセンサ２からの前後方向加速度ＧFB信号、
および、横Ｇセンサ８からの横方向加速度ＧLR信号が入
力される。
【００１１】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１５に示すように、キャブ５のピッチ方向傾斜に
よって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検
出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（Ｇ
UDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方
向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudF
BRL，ＧudFBRR）を求めると共に、該前後方向加減速度
成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudF
BRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求め
る信号処置回路と、図１８に示すように、キャブ５のロ
ール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１
RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向
加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に
含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudL
RFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、該横方向
加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，
ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５
の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を
求める信号処置回路と、絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各シ
ョックアブソーバＳＡ位置におけるキャブ５（ばね上）
の上下方向速度Δｘと、キャブ５−シャシ６間（ばね上
−ばね下間）相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）をそれぞれ求め
るための信号処理回路とが設けられている。なお、これ
ら信号処理回路の詳細については後述する。
は、図１５に示すように、キャブ５のピッチ方向傾斜に
よって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検
出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（Ｇ
UDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方
向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudF
BRL，ＧudFBRR）を求めると共に、該前後方向加減速度
成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudF
BRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求め
る信号処置回路と、図１８に示すように、キャブ５のロ
ール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１
RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向
加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に
含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudL
RFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、該横方向
加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，
ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５
の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を
求める信号処置回路と、絶対空間におけるキャブ５の上
下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各シ
ョックアブソーバＳＡ位置におけるキャブ５（ばね上）
の上下方向速度Δｘと、キャブ５−シャシ６間（ばね上
−ばね下間）相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）をそれぞれ求め
るための信号処理回路とが設けられている。なお、これ
ら信号処理回路の詳細については後述する。
【００１２】次に、図５は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、バンパラバー３７とを備えている。
【００１３】次に、図６は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図５参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図５参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図７に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図８に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図７に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図８に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１７】ちなみに、図８において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図６における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図９，図１０，図１１に示し、また、各
ポジションの減衰力特性を図１２，１３，１４に示して
いる。
，，のポジションに配置した時の、図６における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図９，図１０，図１１に示し、また、各
ポジションの減衰力特性を図１２，１３，１４に示して
いる。
【００１８】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、キャブ５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセン
サ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ
（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，
ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方向加減速度成分
ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を
求めると共に、該前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFB
FL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求める信号処置回路の内容
を、図１５のブロック図、および、図１６の作用説明図
に基づいて説明する。
のうち、キャブ５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセン
サ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ
（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，
ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前後方向加減速度成分
ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を
求めると共に、該前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFB
FL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求める信号処置回路の内容
を、図１５のブロック図、および、図１６の作用説明図
に基づいて説明する。
【００１９】まず、図１５のブロック図において、Ｃ１
では、前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度Ｇ
FB信号から、次式(1)、(2) に基づいて車両の加速時およ
び減速時におけるキャブ５のピッチ角θｐをそれぞれ求
める（図１７参照）。
では、前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度Ｇ
FB信号から、次式(1)、(2) に基づいて車両の加速時およ
び減速時におけるキャブ５のピッチ角θｐをそれぞれ求
める（図１７参照）。
【００２０】 加速時θｐ＝Ｋｆ・ＧFB−Ｋｆ・ＧFBmin-ｆ・・・・・・・・・・(1) 但し、ＧFBmin-ｆ＜ＧFB また、ＧFB＞ＧFBmax-ｆの時、θｐ＝θｐmax-ｆ なお、Ｋｆは加速時の定数、ＧFBmin-ｆは加速側不感
帯、ＧFBmax-ｆは加速度ＧFB信号の最大値、θｐmax-ｆ
はスカット方向ピッチ角θｐの最大値である。
帯、ＧFBmax-ｆは加速度ＧFB信号の最大値、θｐmax-ｆ
はスカット方向ピッチ角θｐの最大値である。
【００２１】即ち、前記スカット方向ピッチ角の最大値
θｐmax-ｆは、各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲の
限界値等から予め算定されたキャブ５のスカット方向ピ
ッチ角θｐの最大値に設定されると共に、前記加速度Ｇ
FB信号の最大値ＧFBmax-ｆは、キャブ５のスカット方向
ピッチ角θｐが前記予め算定された最大値θｐmax-ｆに
なる時の加速度値に設定されている。
θｐmax-ｆは、各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲の
限界値等から予め算定されたキャブ５のスカット方向ピ
ッチ角θｐの最大値に設定されると共に、前記加速度Ｇ
FB信号の最大値ＧFBmax-ｆは、キャブ５のスカット方向
ピッチ角θｐが前記予め算定された最大値θｐmax-ｆに
なる時の加速度値に設定されている。
【００２２】 減速時θｐ＝Ｋｂ・ＧFB−Ｋｂ・ＧFBmin-ｂ・・・・・・・・・・(2) 但し、ＧFBmin-ｂ＜ＧFB また、ＧFB＞ＧFBmax-ｂの時、θｐ＝θｐmax-ｂ なお、Ｋｂは加速時の定数、ＧFBmin-ｂは減速側不感
帯、ＧFBmax-ｂは減速度ＧFB信号の最大値、θｐmax-ｂ
はノースダイブ方向ピッチ角θｐの最大値である。即
ち、前記ノーズダイブ方向ピッチ角θｐの最大値θｐma
x-ｂは、各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値
等から予め算定されたキャブ５のノーズダイブ方向ピッ
チ角θｐの最大値に設定されると共に、前記減速度ＧFB
信号の最大値ＧFBmax-ｂは、キャブ５のノーズダイブ方
向ピッチ角θｐが前記予め算定された最大値θｐmax-ｂ
になる時の減速度値に設定されている。
帯、ＧFBmax-ｂは減速度ＧFB信号の最大値、θｐmax-ｂ
はノースダイブ方向ピッチ角θｐの最大値である。即
ち、前記ノーズダイブ方向ピッチ角θｐの最大値θｐma
x-ｂは、各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値
等から予め算定されたキャブ５のノーズダイブ方向ピッ
チ角θｐの最大値に設定されると共に、前記減速度ＧFB
信号の最大値ＧFBmax-ｂは、キャブ５のノーズダイブ方
向ピッチ角θｐが前記予め算定された最大値θｐmax-ｂ
になる時の減速度値に設定されている。
【００２３】続くＣ２では、次式(3) に基づき、キャブ
５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudF
BFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１
６参照）。
５のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudF
BFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１
６参照）。
【００２４】 ＧudFB＝ＧFB・sin θｐ≒ＧFB・θｐ・・・・・・・・・・・・・(3) 続くＣ３では、次式(4) に基づき、上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｃ２で求められた前後方向加
減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，Ｇ
udFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求
める（図１６参照）。
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｃ２で求められた前後方向加
減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，Ｇ
udFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求
める（図１６参照）。
【００２５】 Ｇ＝ＧUD・（１／cos θｐ）＋｜ＧudFB・cos θｐ｜ ≒ＧUD＋｜ＧudFB｜ ≒ＧUD＋ＧFB・θｐ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(4) 次に、コントロールユニット４の制御作動のうち、キャ
ブ５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，
１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の
上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧU
DRR）信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLR
FL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、
該前後方向加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，
ＧudLRRL，ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけ
るキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号を求める信号処置回路と、絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
から、各ショックアブソーバＳＡ位置におけるばね上上
下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）をそれぞれ求めるための信号処理回路の内容を、図
１８のブロック図、および、図１９の作用説明図に基づ
いて説明する。
ブ５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，
１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の
上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧU
DRR）信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLR
FL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）を求めると共に、
該前後方向加減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，
ＧudLRRL，ＧudLRRR）をキャンセルした絶対空間におけ
るキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号を求める信号処置回路と、絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
から、各ショックアブソーバＳＡ位置におけるばね上上
下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）をそれぞれ求めるための信号処理回路の内容を、図
１８のブロック図、および、図１９の作用説明図に基づ
いて説明する。
【００２６】まず、図１８のブロック図において、Ｄ１
では、横Ｇセンサ８で検出された横方向加速度ＧLR信号
から、次式(5)、(6) に基づいて車両の右方向ロール時お
よび左方向ロール時におけるキャブ５のロール角θｒを
それぞれ求める（図２０参照）。
では、横Ｇセンサ８で検出された横方向加速度ＧLR信号
から、次式(5)、(6) に基づいて車両の右方向ロール時お
よび左方向ロール時におけるキャブ５のロール角θｒを
それぞれ求める（図２０参照）。
【００２７】 右旋回時θｒ＝Ｋｒ・ＧLR−Ｋｒ・ＧLRmin-ｒ・・・・・・・・・・(5) 但し、ＧLRmin-ｒ＜ＧLR また、ＧLR＞ＧLRmax-ｒの時、θｒ＝θｒmax-ｒ なお、Ｋｒは右旋回時の定数、ＧLRmin-ｒは右旋回側不
感帯、ＧLRmax-ｒは横方向加速度ＧLR信号の最大値、θ
ｒmax-ｒは右方向ロール角θｒの最大値である。即ち、
前記右方向ロール角の最大値θｒmax-ｒは、各ショック
アブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値等から予め算定され
たキャブ５の右方向ロール角θｒの最大値に設定される
と共に、前記横方向加速度ＧLR信号の最大値ＧLRmax-ｒ
は、キャブ５の右方向ロール角θｒが前記予め算定され
た最大値θｒmax-ｒになる時の横方向加速度値に設定さ
れている。
感帯、ＧLRmax-ｒは横方向加速度ＧLR信号の最大値、θ
ｒmax-ｒは右方向ロール角θｒの最大値である。即ち、
前記右方向ロール角の最大値θｒmax-ｒは、各ショック
アブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値等から予め算定され
たキャブ５の右方向ロール角θｒの最大値に設定される
と共に、前記横方向加速度ＧLR信号の最大値ＧLRmax-ｒ
は、キャブ５の右方向ロール角θｒが前記予め算定され
た最大値θｒmax-ｒになる時の横方向加速度値に設定さ
れている。
【００２８】 左旋回時θｒ＝Ｋｌ・ＧLR−Ｋｌ・ＧLRmin-ｌ・・・・・・・・・・(6) 但し、ＧLRmin-ｌ＜ＧLR また、ＧLR＞ＧLRmax-ｌの時、θｒ＝θｒmax-ｌ なお、Ｋｌは左旋回時の定数、ＧLRmin-ｌは左旋回側不
感帯、ＧLRmax-ｌは左方向ロール速度ＧLR信号の最大
値、θｒmax-ｌは左方向ロール角の最大値である。即
ち、前記左方向ロール角の最大値θｒmax-ｌは、各ショ
ックアブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値等から予め算定
されたキャブ５の左方向ロール角θｒの最大値に設定さ
れると共に、前記横方向加速度ＧLR信号の最大値ＧLRma
x-ｌは、キャブ５の左方向ロール角θｒが前記予め算定
された最大値θｒmax-ｌになる時の横方向加速度値に設
定されている。
感帯、ＧLRmax-ｌは左方向ロール速度ＧLR信号の最大
値、θｒmax-ｌは左方向ロール角の最大値である。即
ち、前記左方向ロール角の最大値θｒmax-ｌは、各ショ
ックアブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値等から予め算定
されたキャブ５の左方向ロール角θｒの最大値に設定さ
れると共に、前記横方向加速度ＧLR信号の最大値ＧLRma
x-ｌは、キャブ５の左方向ロール角θｒが前記予め算定
された最大値θｒmax-ｌになる時の横方向加速度値に設
定されている。
【００２９】続くＤ２では、次式(7) に基づき、キャブ
５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，Ｇ
udLRFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１８参
照）。
５のロール方向傾斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる横方向加速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，Ｇ
udLRFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求める（図１８参
照）。
【００３０】 ＧudLR＝ＧLR・sin θｒ≒ＧLR・θｒ・・・・・・・・・・・・・(7) 続くＤ３では、次式(8) に基づき、上下Ｇセンサ１（１
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｄ２で求められた横方向加速
度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudFBRL，ＧudFB
RR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上下
方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRS）信号を求める（図１
８参照）。
FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）
側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，Ｇ
UDRR）信号に含まれる前記Ｄ２で求められた横方向加速
度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudFBRL，ＧudFB
RR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の上下
方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRS）信号を求める（図１
８参照）。
【００３１】 Ｇ＝ＧUD・（１／cos θｒ）＋｜ＧudLR・cos θｒ｜ ≒ＧUD＋｜ＧudLR｜ ≒ＧUD＋ＧLR・θｒ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(8) 次に、コントロールユニット４の制御作動のうち、前記
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各ショックアブソーバＳＡ位
置におけるキャブ５（ばね上）の上下方向速度Δｘと、
キャブ５−シャシ６間（ばね上−ばね下間）相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成
を、図２１のブロック図に基づいて説明する。
絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各ショックアブソーバＳＡ位
置におけるキャブ５（ばね上）の上下方向速度Δｘと、
キャブ５−シャシ６間（ばね上−ばね下間）相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成
を、図２１のブロック図に基づいて説明する。
【００３２】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
前記図１５および／または図１８の信号処理回路で得ら
れた各ショックアブソーバＳＡ位置における絶対空間に
おけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）を、各ショックアブソーバＳＡ位置の上下
方向速度信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(9) で表わすことができる。
前記図１５および／または図１８の信号処理回路で得ら
れた各ショックアブソーバＳＡ位置における絶対空間に
おけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）を、各ショックアブソーバＳＡ位置の上下
方向速度信号に変換する。なお、位相遅れ補償の一般式
は、次の伝達関数式(9) で表わすことができる。
【００３３】 Ｇ(S) ＝（（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１））・・・・・・・・(9) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(10)が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(10)が用いられる。
【００３４】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(10) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図２２の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図２２の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図２２の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図２２の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図２２の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図２２の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。
【００３５】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のキャブ
（ばね上）共振周波数帯を目標とした上下方向速度Δｘ
（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のキャブ
（ばね上）共振周波数帯を目標とした上下方向速度Δｘ
（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００３６】一方、Ｂ３では、次式(11)に示すように、
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度からばね
上−ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇｕ(S) を用い、
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、各ショックアブ
ソーバＳＡ位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(11) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度からばね
上−ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇｕ(S) を用い、
各絶対空間におけるキャブ５の上下方向加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、各ショックアブ
ソーバＳＡ位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(11) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００３７】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図２３のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図２３のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３８】ステップ１０１では、ばね上上下方向速度
Δｘが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側
ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３
に進む。
Δｘが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側
ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３
に進む。
【００３９】ステップ１０３では、ばね上上下方向速度
Δｘが負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側
ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５
に進む。
Δｘが負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側
ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５
に進む。
【００４０】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下方向速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであ
り、この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下方向速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであ
り、この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。
【００４１】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図２４のタイムチャートにより説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図２４のタイムチャートにより説明する。
【００４２】ばね上上下方向速度Δｘが、この図に示す
ように変化した場合、図に示すように、ばね上上下方向
速度Δｘの値が０である時には、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御する。
ように変化した場合、図に示すように、ばね上上下方向
速度Δｘの値が０である時には、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４３】また、ばね上上下方向速度Δｘの値が正の
値になると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減
衰力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成
する伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
T ）を、次式(12)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに
比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
値になると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減
衰力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成
する伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
T ）を、次式(12)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに
比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(12) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
【００４４】また、ばね上上下方向速度Δｘの値が負の
値になると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰
力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成す
る圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）
を、次式(13)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに比例
させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(13) なお、βは、圧側の定数である。
値になると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰
力特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成す
る圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）
を、次式(13)に基づき、ばね上上下方向速度Δｘに比例
させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(13) なお、βは、圧側の定数である。
【００４５】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２４のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２４のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４６】図２４のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下方向速度Δｘが負の値（下向き）から正
の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバ
ＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御され
ており、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下方向速度Δｘが負の値（下向き）から正
の値（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバ
ＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御され
ており、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４７】また、領域ｂは、ばね上上下方向速度Δｘ
が正の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域であ
るため、この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下方向
速度Δｘの値に比例したハード特性となる。
が正の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域であ
るため、この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下方向
速度Δｘの値に比例したハード特性となる。
【００４８】また、領域ｃは、ばね上上下方向速度Δｘ
が正の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状
態であるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時
は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
が正の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状
態であるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの
行程は伸行程側）となっている領域であるため、この時
は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４９】また、領域ｄは、ばね上上下方向速度Δｘ
が負の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下方向速度Δｘ
の値に比例したハード特性となる。
が負の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、
この時は、ばね上上下方向速度Δｘの方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下方向速度Δｘ
の値に比例したハード特性となる。
【００５０】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下方向速度Δｘとばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下方向速度Δｘ信号
のみに基づいて行なわれることになる。そして、さら
に、この発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳ
Ａの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域
ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特
性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性
ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切
り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特
性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これ
により、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性
からソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動さ
せることなしに行なわれるもので、これにより、パルス
モータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されるこ
とになる。
は、ばね上上下方向速度Δｘとばね上−ばね下間相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下方向速度Δｘ信号
のみに基づいて行なわれることになる。そして、さら
に、この発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳ
Ａの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域
ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特
性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性
ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切
り換えが行なわれているため、ソフト特性からハード特
性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これ
により、高い制御応答性が得られると共に、ハード特性
からソフト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動さ
せることなしに行なわれるもので、これにより、パルス
モータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が成されるこ
とになる。
【００５１】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御の内容
を、図１６および図１９に基づいて説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御の内容
を、図１６および図１９に基づいて説明する。
【００５２】（イ）定速直進走行時 車両が一定の速度で直進走行している時は、前記キャブ
５のピッチ角θｐおよびロール角θｒの値は０であるた
め、前記式(4),(8) により、上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号の値がそのまま用いられる。
５のピッチ角θｐおよびロール角θｒの値は０であるた
め、前記式(4),(8) により、上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR，１RL，１RR）で検出されたキャブ（ばね上）側の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号の値がそのまま用いられる。
【００５３】（ロ）車両の加減速時 車両の加速もしくは減速により発生する車両（キャブ）
５のピッチ方向の姿勢変化（スカット、ダイブ）によっ
て走行路面に対し車両が前後（ピッチ）方向に傾斜した
状態においては、走行路面に対する上下Ｇセンサ１の検
出方向も走行路面に対し前後方向に傾斜した状態となる
ことから、この傾斜状態で加速もしくは減速による前後
方向の加減速度が車両に作用すると、走行路面に対し平
行に作用する前後方向加減速度の分力が上下Ｇセンサ１
の検出方向にも作用するようになるため、前後方向加減
速度の分力の分だけ上下方向加速度信号をドリフトさ
せ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害
する結果となる。
５のピッチ方向の姿勢変化（スカット、ダイブ）によっ
て走行路面に対し車両が前後（ピッチ）方向に傾斜した
状態においては、走行路面に対する上下Ｇセンサ１の検
出方向も走行路面に対し前後方向に傾斜した状態となる
ことから、この傾斜状態で加速もしくは減速による前後
方向の加減速度が車両に作用すると、走行路面に対し平
行に作用する前後方向加減速度の分力が上下Ｇセンサ１
の検出方向にも作用するようになるため、前後方向加減
速度の分力の分だけ上下方向加速度信号をドリフトさ
せ、これにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害
する結果となる。
【００５４】ところが、この発明の実施の形態では、車
両の加減速により前後Ｇセンサ２で検出された前後方向
加減速度ＧFB信号の値が所定の不感帯（加速側不感帯Ｇ
FBmin-ｆ、減速側不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲を越える
と、前記式(1),(2) によりキャブ５のピッチ角θｐが検
出され、前記式(4) により、キャブ５のピッチ方向傾斜
によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で
検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD
（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前
後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，Ｇud
FBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
信号が求められる。
両の加減速により前後Ｇセンサ２で検出された前後方向
加減速度ＧFB信号の値が所定の不感帯（加速側不感帯Ｇ
FBmin-ｆ、減速側不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲を越える
と、前記式(1),(2) によりキャブ５のピッチ角θｐが検
出され、前記式(4) により、キャブ５のピッチ方向傾斜
によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で
検出されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD
（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる前
後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFBFR，Ｇud
FBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした絶対空間におけるキ
ャブ５の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
信号が求められる。
【００５５】従って、車両の加減速時においても、ばね
上上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
上上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
【００５６】（ハ）車両の旋回時 車両の旋回時に発生する車両（キャブ）５の横方向の姿
勢変化（ロール）によって走行路面に対し車両が横方向
に傾斜した状態においても、走行路面に対する上下Ｇセ
ンサ１の検出方向も走行路面に対し横方向に傾斜した状
態となることから、前記（ロ）と同様の問題が生じ、こ
れにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害する結
果となる。
勢変化（ロール）によって走行路面に対し車両が横方向
に傾斜した状態においても、走行路面に対する上下Ｇセ
ンサ１の検出方向も走行路面に対し横方向に傾斜した状
態となることから、前記（ロ）と同様の問題が生じ、こ
れにより、車両の乗り心地および操縦安定性を害する結
果となる。
【００５７】ところが、この発明の実施の形態では、車
両の旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速
度ＧLR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmi
n-ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲を越えると、
前記式(5),(6) によりキャブ５のロール角θｒが検出さ
れ、前記式(8) により、キャブ５のロール方向傾斜によ
って上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる横方向加
減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudRLFR，ＧudLRRL，Ｇ
udLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号が求
められる。
両の旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速
度ＧLR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmi
n-ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲を越えると、
前記式(5),(6) によりキャブ５のロール角θｒが検出さ
れ、前記式(8) により、キャブ５のロール方向傾斜によ
って上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出
されたキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUD
FL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる横方向加
減速度成分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudRLFR，ＧudLRRL，Ｇ
udLRRR）をキャンセルした絶対空間におけるキャブ５の
上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号が求
められる。
【００５８】従って、車両の旋回時においても、ばね上
上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
上下方向加速度信号のドリフトが防止され、これによ
り、定速直進走行時とほぼ同じ条件でショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御が行なわれることになる。
【００５９】なお、前述のように、車両の加減速により
前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度ＧFB信号
の値が所定の不感帯（加速側不感帯ＧFBmin-ｆ、減速側
不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲内である時、または、車両の
旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速度Ｇ
LR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmin-
ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲内である時は、
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出され
たキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，
ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御が行われない
（図１８、２０参照）。
前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度ＧFB信号
の値が所定の不感帯（加速側不感帯ＧFBmin-ｆ、減速側
不感帯ＧFBmin-ｂ）の範囲内である時、または、車両の
旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速度Ｇ
LR信号の値が所定の不感帯（右旋回側不感帯ＧLRmin-
ｒ、左旋回側不感帯ＧLRmin-ｌ）の範囲内である時は、
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出され
たキャブ（ばね上）側の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，
ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号の補正制御が行われない
（図１８、２０参照）。
【００６０】これは、サスペンションは、その構造上、
所定の摩擦抵抗を持ち、ショックアブソーバＳＡにおい
て最低でも所定の減衰力を発生すると共に、特に、アン
チススカット、アンチダイブ、アンチロール制御機構を
持つサスペンションにおいては、ある一定範囲の加速度
に対してはキャブ５の傾きが発生しないので、その範囲
内の検出加速度に対しては補正制御を行わないようにす
ることによって、より正確な制御信号が得られ、減衰力
特性制御効果を高めることができる。
所定の摩擦抵抗を持ち、ショックアブソーバＳＡにおい
て最低でも所定の減衰力を発生すると共に、特に、アン
チススカット、アンチダイブ、アンチロール制御機構を
持つサスペンションにおいては、ある一定範囲の加速度
に対してはキャブ５の傾きが発生しないので、その範囲
内の検出加速度に対しては補正制御を行わないようにす
ることによって、より正確な制御信号が得られ、減衰力
特性制御効果を高めることができる。
【００６１】また、前述のように、車両の加減速により
前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度ＧFB信号
の値が、各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値
等から予め算定された最大値（加速側最大値ＧFBmax-
ｆ、減速側最大値ＧFBmax-ｂ）を越えた時、または、車
両の旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速
度ＧLR信号の値が各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲
の限界値等から予め算定された最大値（右旋回側最大値
ＧLRmax-ｒ、左旋回側最大値ＧLRmax-ｌ）を越えた時
は、ピッチ角θｐまたはロール角θｒを、ピッチ角θｐ
の最大値（θｐmax-ｆ、θｐmax-ｂ）、または、ロール
角θｒの最大値（θｒmax-ｒ、θｒmax-ｌ）にそれそれ
固定し、それ以上の値が検出されないような処理が行わ
れる（図１８、２０参照）。
前後Ｇセンサ２で検出された前後方向加減速度ＧFB信号
の値が、各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲の限界値
等から予め算定された最大値（加速側最大値ＧFBmax-
ｆ、減速側最大値ＧFBmax-ｂ）を越えた時、または、車
両の旋回により横Ｇセンサ８で検出された横方向加減速
度ＧLR信号の値が各ショックアブソーバＳＡの伸縮範囲
の限界値等から予め算定された最大値（右旋回側最大値
ＧLRmax-ｒ、左旋回側最大値ＧLRmax-ｌ）を越えた時
は、ピッチ角θｐまたはロール角θｒを、ピッチ角θｐ
の最大値（θｐmax-ｆ、θｐmax-ｂ）、または、ロール
角θｒの最大値（θｒmax-ｒ、θｒmax-ｌ）にそれそれ
固定し、それ以上の値が検出されないような処理が行わ
れる（図１８、２０参照）。
【００６２】これは、ショックアブソーバの伸縮範囲に
も限界があることから、車両における現実のピッチ角θ
ｐ、ロール角θｒは、ある一定角以上になることはな
く、このため、上述の最大値をそれぞれ越えた場合には
その時の検出値に対応する最大値に固定することより、
現実とかけ離れたピッチ角、ロール角が検出されるのを
阻止し、これにより、より正確な制御信号が得られ、減
衰力特性制御効果を高めることができる。
も限界があることから、車両における現実のピッチ角θ
ｐ、ロール角θｒは、ある一定角以上になることはな
く、このため、上述の最大値をそれぞれ越えた場合には
その時の検出値に対応する最大値に固定することより、
現実とかけ離れたピッチ角、ロール角が検出されるのを
阻止し、これにより、より正確な制御信号が得られ、減
衰力特性制御効果を高めることができる。
【００６３】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両傾斜角検出装置では、車両の加速度検出
値から、車両の傾斜角を正確に検出することができるよ
うになるという効果が得られる。
の形態１の車両傾斜角検出装置では、車両の加速度検出
値から、車両の傾斜角を正確に検出することができるよ
うになるという効果が得られる。
【００６４】また、この発明の実施形態１の車両傾斜角
検出装置を適用したキャブサスペンション制御装置で
は、車両の加減速時および旋回時に発生するキャブ５の
傾斜および前後方向加減速度もしくは横方向加速度に基
づく信号ドリフトを防止し、これにより、ショックアブ
ソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の悪化を防止し
て車両の乗り心地および操縦安定性を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。
検出装置を適用したキャブサスペンション制御装置で
は、車両の加減速時および旋回時に発生するキャブ５の
傾斜および前後方向加減速度もしくは横方向加速度に基
づく信号ドリフトを防止し、これにより、ショックアブ
ソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の悪化を防止し
て車両の乗り心地および操縦安定性を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。
【００６５】また、車両の前後方向加減速度および横方
向加速度による傾斜の少ないシャシ６側に前後Ｇセンサ
２および横Ｇセンサ８が設けられているため、センサの
傾斜による検出加速度の誤差が極めて少ないため、制御
精度を高めることができるようになるという効果が得ら
れる。 （発明の実施の形態２）次に、発明の実施の形態２の車
両傾斜角検出装置について説明する。この発明の実施の
形態２は、車両傾斜角検出装置を通常の車両における車
両懸架装置に適用した形態を示すものである。なお、こ
の発明の実施の形態２の説明にあたり、前記発明の実施
の形態１と同様の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
向加速度による傾斜の少ないシャシ６側に前後Ｇセンサ
２および横Ｇセンサ８が設けられているため、センサの
傾斜による検出加速度の誤差が極めて少ないため、制御
精度を高めることができるようになるという効果が得ら
れる。 （発明の実施の形態２）次に、発明の実施の形態２の車
両傾斜角検出装置について説明する。この発明の実施の
形態２は、車両傾斜角検出装置を通常の車両における車
両懸架装置に適用した形態を示すものである。なお、こ
の発明の実施の形態２の説明にあたり、前記発明の実施
の形態１と同様の構成部分には同一の符号を付してその
説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００６６】図２７は、本発明の実施の形態２の車両傾
斜角検出装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明図
であり、この図に示すように、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRRが設けられている。また、各ショッ
クアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位
置の車体には、ばね上上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，Ｇ
UDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）（上向きで正の値、下向きで負
の値）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下
Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、
また、車体には、車両の前後方向加減速度ＧFB（加速方
向で正の値、減速方向で負の値）を検出する前後方向加
減速度センサ（以後、前後Ｇセンサという）２、およ
び、車両の横方向加速度ＧLRを検出する横方向加速度セ
ンサ（以後、横Ｇセンサという）８がそれぞれ設けら
れ、さらに、運転席の近傍位置の車体には、前記各上下
Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、前後方向加速
度センサ２および横方向加速度センサ８からの信号に基
づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けら
れている。
斜角検出装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明図
であり、この図に示すように、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRRが設けられている。また、各ショッ
クアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位
置の車体には、ばね上上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，Ｇ
UDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）（上向きで正の値、下向きで負
の値）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下
Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、
また、車体には、車両の前後方向加減速度ＧFB（加速方
向で正の値、減速方向で負の値）を検出する前後方向加
減速度センサ（以後、前後Ｇセンサという）２、およ
び、車両の横方向加速度ＧLRを検出する横方向加速度セ
ンサ（以後、横Ｇセンサという）８がそれぞれ設けら
れ、さらに、運転席の近傍位置の車体には、前記各上下
Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）、前後方向加速
度センサ２および横方向加速度センサ８からの信号に基
づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆
動制御信号を出力するコントロールユニット４が設けら
れている。
【００６７】そして、前記発明の実施の形態１と同様
に、このコントロールユニット４のインタフェース回路
４ａには、車体のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudF
BFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求めると共
に、該前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFB
FR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした絶対空間に
おける車体の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号を求める信号処置回路と、車体のロール方向傾
斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）
で検出されたばね上の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，Ｇ
UDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる横方向加速度成
分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）
を求めると共に、該横方向加減速度成分ＧudLR（ＧudLR
FL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）をキャンセルした
絶対空間における車体の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求める信号処置回路と、絶対
空間における車体の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，Ｇ
RL，ＧRR）から、各ショックアブソーバＳＡ位置におけ
るばね上の上下方向速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）をそれぞれ求めるための信号処理
回路とが設けられている。なお、図２８および図２９に
これらの信号処理回路の作用説明図を示すが、これら信
号処理回路の内容は、図１５および図１８に示す前記発
明の実施の形態１とほぼ同様であるため、その詳細な説
明は省略する。
に、このコントロールユニット４のインタフェース回路
４ａには、車体のピッチ方向傾斜によって上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出されたばね上の上
下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，ＧUDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）
信号に含まれる前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudF
BFL，ＧudFBFR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）を求めると共
に、該前後方向加減速度成分ＧudFB（ＧudFBFL，ＧudFB
FR，ＧudFBRL，ＧudFBRR）をキャンセルした絶対空間に
おける車体の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，Ｇ
RR）信号を求める信号処置回路と、車体のロール方向傾
斜によって上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）
で検出されたばね上の上下方向加速度ＧUD（ＧUDFL，Ｇ
UDFR，ＧUDRL，ＧUDRR）信号に含まれる横方向加速度成
分ＧudLR（ＧudLRFL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）
を求めると共に、該横方向加減速度成分ＧudLR（ＧudLR
FL，ＧudLRFR，ＧudLRRL，ＧudLRRR）をキャンセルした
絶対空間における車体の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号を求める信号処置回路と、絶対
空間における車体の上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，Ｇ
RL，ＧRR）から、各ショックアブソーバＳＡ位置におけ
るばね上の上下方向速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）をそれぞれ求めるための信号処理
回路とが設けられている。なお、図２８および図２９に
これらの信号処理回路の作用説明図を示すが、これら信
号処理回路の内容は、図１５および図１８に示す前記発
明の実施の形態１とほぼ同様であるため、その詳細な説
明は省略する。
【００６８】以上のように構成することにより、通常の
車両においても、前記発明の実施の形態１と同様の効果
が得られる。
車両においても、前記発明の実施の形態１と同様の効果
が得られる。
【００６９】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両傾斜角検出装置は、車輪速センサで検出さ
れた車輪速度信号から、車両の前後方向および横方向加
速度信号を求めるようにした例を示すものであり、以
下、図３０〜３２に基づいて説明する。なお、この発明
の実施の形態３の説明にあたり、前記発明の実施の形態
１、２と同様の構成部分には同一の符号を付してその説
明を省略し、相違点についてのみ説明する。
形態３の車両傾斜角検出装置は、車輪速センサで検出さ
れた車輪速度信号から、車両の前後方向および横方向加
速度信号を求めるようにした例を示すものであり、以
下、図３０〜３２に基づいて説明する。なお、この発明
の実施の形態３の説明にあたり、前記発明の実施の形態
１、２と同様の構成部分には同一の符号を付してその説
明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００７０】図３０は、この発明の実施の形態３の車両
傾斜角検出装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明
図であり、この図に示すように、各車輪には、前後Ｇセ
ンサおよび横Ｇセンサに代えて、車輪速度Ｗｓを検出す
る車輪速センサ９（９FL、９FR、９RL、９RR）が設けら
れている。
傾斜角検出装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明
図であり、この図に示すように、各車輪には、前後Ｇセ
ンサおよび横Ｇセンサに代えて、車輪速度Ｗｓを検出す
る車輪速センサ９（９FL、９FR、９RL、９RR）が設けら
れている。
【００７１】図３１は、車輪速度Ｗｓ（ＷｓFL、Ｗ
ｓFR、ＷｓRL、ＷｓRR）信号から、前後方向加速度Ｇud
FBを求める信号処理回路を示すブロック図であり、ま
ず、Ｅ１では、４つの車輪速度ＷｓFL、ＷｓFR、Ｗ
ｓRL、ＷｓRRの平均値を求め、続くＥ２において、ロー
パスフィルタＬＰＦ（３０Ｈｚ）でノイズ除去処理した
後、Ｅ３において微分処理（（Ｗｓ(n) −Ｗｓ(n-1) ）
／Ｔｎ）することにより、車両の前後方向加速度ＧFBを
求める。なお、Ｔｎはサンプリング時間である。
ｓFR、ＷｓRL、ＷｓRR）信号から、前後方向加速度Ｇud
FBを求める信号処理回路を示すブロック図であり、ま
ず、Ｅ１では、４つの車輪速度ＷｓFL、ＷｓFR、Ｗ
ｓRL、ＷｓRRの平均値を求め、続くＥ２において、ロー
パスフィルタＬＰＦ（３０Ｈｚ）でノイズ除去処理した
後、Ｅ３において微分処理（（Ｗｓ(n) −Ｗｓ(n-1) ）
／Ｔｎ）することにより、車両の前後方向加速度ＧFBを
求める。なお、Ｔｎはサンプリング時間である。
【００７２】図３２は、車輪速度Ｗｓ（ＷｓFL、Ｗ
ｓFR、ＷｓRL、ＷｓRR）信号から、横方向加速度ＧLRを
求める信号処理回路を示すブロック図であり、まずＦ
１、Ｆ２では、前輪左側車輪の車輪速度ＷｓFL信号およ
び前輪右側車輪の車輪速度ＷｓFR信号を、それぞれロー
パスフィルタＬＰＦ（３０Ｈｚ）でノイズ除去処理した
後、Ｆ３において両車輪速度信号ＷｓFL、ＷｓRLから、
車両の横方向加速度ＧLRを演算（ＧLR＝（ＷｓFL 2 −Ｗ
ｓRL 2 ）／２Ｗ）する。なお、Ｗは、車両のトレッドで
ある。
ｓFR、ＷｓRL、ＷｓRR）信号から、横方向加速度ＧLRを
求める信号処理回路を示すブロック図であり、まずＦ
１、Ｆ２では、前輪左側車輪の車輪速度ＷｓFL信号およ
び前輪右側車輪の車輪速度ＷｓFR信号を、それぞれロー
パスフィルタＬＰＦ（３０Ｈｚ）でノイズ除去処理した
後、Ｆ３において両車輪速度信号ＷｓFL、ＷｓRLから、
車両の横方向加速度ＧLRを演算（ＧLR＝（ＷｓFL 2 −Ｗ
ｓRL 2 ）／２Ｗ）する。なお、Ｗは、車両のトレッドで
ある。
【００７３】以上のようにこの発明の実施形態３では、
車輪速センサ９で検出された車輪速度信号から、車両の
前後方向加速度ＧFB信号および横方向加速度ＧLR信号を
求めるようにすることで、アンチスキッド制御装置装備
車両においては、別に前後Ｇセンサおよび横Ｇセンサを
設ける必要がなく、このため、システムコストを低減す
ることができるようになる。
車輪速センサ９で検出された車輪速度信号から、車両の
前後方向加速度ＧFB信号および横方向加速度ＧLR信号を
求めるようにすることで、アンチスキッド制御装置装備
車両においては、別に前後Ｇセンサおよび横Ｇセンサを
設ける必要がなく、このため、システムコストを低減す
ることができるようになる。
【００７４】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００７５】例えば、発明の実施の形態１では、キャブ
のピッチ角検出手段およびロール角検出手段として前後
方向加減速信号または横方向加速度信号から演算で求め
るようにした例を示したが、予め机上もしくは実車にお
けるデータを求め、線形補間を行うことにより図２５お
よび図２６に示すような対応マップを作成し、このマッ
プを利用するようにしたり、または、予め関数を求め、
これを利用するようにしてもよい。
のピッチ角検出手段およびロール角検出手段として前後
方向加減速信号または横方向加速度信号から演算で求め
るようにした例を示したが、予め机上もしくは実車にお
けるデータを求め、線形補間を行うことにより図２５お
よび図２６に示すような対応マップを作成し、このマッ
プを利用するようにしたり、または、予め関数を求め、
これを利用するようにしてもよい。
【００７６】また、発明の実施の形態１では、エアばね
３６を備える場合を示したが、このエアばね３６に代え
て、図３３に示すように、サスペンションスプリングＳ
を備えたショックアブソーバＳＡを用いることもでき
る。
３６を備える場合を示したが、このエアばね３６に代え
て、図３３に示すように、サスペンションスプリングＳ
を備えたショックアブソーバＳＡを用いることもでき
る。
【００７７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両傾斜角検出装置では、上述のように、前記車
両傾斜角演算手段を、前記車両挙動検出手段で検出され
た車両挙動が所定値以上となった時は、車両の傾斜角を
所定値に固定するように構成したことで、現実の車両の
限界傾斜角を越えた傾斜角を検出することが防止される
ため、車両の傾斜角を正確に検出することができるよう
になるという効果が得られる。また、請求項２記載の車
両傾斜角検出装置では、前記車両の挙動を検出する車両
挙動検出手段を、車両の前後方向加速度を検出する前後
方向加速度検出手段で構成し、前記車両傾斜角演算手段
を、車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段で
構成することで、車両制動時に発生する車両のピッチ角
を正確に検出することができるため、サスペンションや
アンチスキッド制御装置を正確に制御することができる
ようになる。また、請求項３記載の車両傾斜角検出装置
では、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段を、
車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段で
構成し、前記車両傾斜角演算手段を、車両のロール角を
演算する車両ロール角演算手段で構成することで、車両
操舵時に発生する車両のロール角を正確に検出すること
ができるため、サスペンションやアンチスキッド制御装
置を正確に制御することができるようになる。また、請
求項４記載の車両傾斜角検出装置では、前記車両挙動検
出手段を、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加
速度検出手段および車両の横方向加速度を検出する横方
向加速度検出手段で構成し、前記車両傾斜角演算手段
を、車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段お
よび車両のロール角を演算する車両ロール角演算手段で
構成することで、車両の制動時かつ操舵時に発生する車
両のピッチ角およびロール角を正確に検出することがで
きるため、サスペンションやアンチスキッド制御装置を
正確に制御することができるようになる。また、請求項
５記載の車両傾斜角検出装置では、前記車両挙動検出手
段を構成する前後方向加速度検出手段および／または横
方向加速度検出手段を、車輪速度検出手段で検出された
車輪速度から車両の前後方向加速度および／または車両
の横方向加速度を検出するように構成することで、アン
チスキッド制御装置装備車両においては、別に加速度セ
ンサを設ける必要がないため、システムコストを低減す
ることができるようになる。
記載の車両傾斜角検出装置では、上述のように、前記車
両傾斜角演算手段を、前記車両挙動検出手段で検出され
た車両挙動が所定値以上となった時は、車両の傾斜角を
所定値に固定するように構成したことで、現実の車両の
限界傾斜角を越えた傾斜角を検出することが防止される
ため、車両の傾斜角を正確に検出することができるよう
になるという効果が得られる。また、請求項２記載の車
両傾斜角検出装置では、前記車両の挙動を検出する車両
挙動検出手段を、車両の前後方向加速度を検出する前後
方向加速度検出手段で構成し、前記車両傾斜角演算手段
を、車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段で
構成することで、車両制動時に発生する車両のピッチ角
を正確に検出することができるため、サスペンションや
アンチスキッド制御装置を正確に制御することができる
ようになる。また、請求項３記載の車両傾斜角検出装置
では、前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手段を、
車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段で
構成し、前記車両傾斜角演算手段を、車両のロール角を
演算する車両ロール角演算手段で構成することで、車両
操舵時に発生する車両のロール角を正確に検出すること
ができるため、サスペンションやアンチスキッド制御装
置を正確に制御することができるようになる。また、請
求項４記載の車両傾斜角検出装置では、前記車両挙動検
出手段を、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加
速度検出手段および車両の横方向加速度を検出する横方
向加速度検出手段で構成し、前記車両傾斜角演算手段
を、車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段お
よび車両のロール角を演算する車両ロール角演算手段で
構成することで、車両の制動時かつ操舵時に発生する車
両のピッチ角およびロール角を正確に検出することがで
きるため、サスペンションやアンチスキッド制御装置を
正確に制御することができるようになる。また、請求項
５記載の車両傾斜角検出装置では、前記車両挙動検出手
段を構成する前後方向加速度検出手段および／または横
方向加速度検出手段を、車輪速度検出手段で検出された
車輪速度から車両の前後方向加速度および／または車両
の横方向加速度を検出するように構成することで、アン
チスキッド制御装置装備車両においては、別に加速度セ
ンサを設ける必要がないため、システムコストを低減す
ることができるようになる。
【図１】本発明の車両傾斜角検出装置を示すクレーム対
応図である。
応図である。
【図２】本発明の実施の形態１のキャブサスペンション
制御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ
車両のキャブ部分を示す斜視図である。
制御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ
車両のキャブ部分を示す斜視図である。
【図３】本発明の実施の形態１のキャブサスペンション
制御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ
車両の全体を示す側面図である。
制御装置を示す構成説明図のうち、キャブオーバタイプ
車両の全体を示す側面図である。
【図４】発明の実施の形態１のキャブサスペンション制
御装置を示すシステムブロック図である。
御装置を示すシステムブロック図である。
【図５】発明の実施の形態１に適用したショックアブソ
ーバを示す断面図である。
ーバを示す断面図である。
【図６】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図７】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図６のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図６の
Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの要部を示す図のＮ
−Ｎ断面図である。
−Ｎ断面図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１４】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１５】前後方向加減速度成分をキャンセルした絶対
空間におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号
処理回路を示すブロック図である。
空間におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号
処理回路を示すブロック図である。
【図１６】前記図１５の信号処理回路の作用説明図であ
る。
る。
【図１７】車両の前後方向加減速度と車両のピッチ角と
の関係を示す図である。
の関係を示す図である。
【図１８】横方向加速度成分をキャンセルした絶対空間
におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号処理
回路を示すブロック図である。
におけるキャブの上下方向加速度信号を求める信号処理
回路を示すブロック図である。
【図１９】前記図１８の信号処理回路の作用説明図であ
る。
る。
【図２０】車両の横方向加速度と車両のロール角との関
係を示す図である。
係を示す図である。
【図２１】発明の実施の形態１におけるキャブ（ばね
上）の上下方向速度およびキャブ−シャシ間（ばね上−
ばね下間）相対速度を求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
上）の上下方向速度およびキャブ−シャシ間（ばね上−
ばね下間）相対速度を求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
【図２２】前記図２１の信号処理回路で得られたキャブ
（ばね上）上下方向速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
（ばね上）上下方向速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
【図２３】コントロールユニットの減衰力特性制御作動
の内容を示すフローチャートである。
の内容を示すフローチャートである。
【図２４】コントロールユニットの減衰力特性制御作動
の内容を示すタイムチャートである。
の内容を示すタイムチャートである。
【図２５】車両の前後横方向加減速度と車両のピッチ角
との関係を示すマップである。
との関係を示すマップである。
【図２６】車両の横方向加速度と車両のロール角との関
係を示すマップである。
係を示すマップである。
【図２７】本発明の実施の形態２の車両傾斜角検出装置
を適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。
を適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。
【図２８】発明の実施の形態２における前後方向加減速
度成分をキャンセルした絶対空間におけるばね上の上下
方向加速度信号を求める信号処理回路の作用説明図であ
る。
度成分をキャンセルした絶対空間におけるばね上の上下
方向加速度信号を求める信号処理回路の作用説明図であ
る。
【図２９】発明の実施の形態２における横方向加減速度
成分をキャンセルした絶対空間におけるばね上の上下方
向加速度信号を求める信号処理回路の作用説明図であ
る。
成分をキャンセルした絶対空間におけるばね上の上下方
向加速度信号を求める信号処理回路の作用説明図であ
る。
【図３０】発明の実施の形態３の車両傾斜角検出装置を
適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。
適用した車両懸架装置を示す構成説明図である。
【図３１】車輪速度信号から、前後方向加速度を求める
信号処理回路を示すブロック図である。
信号処理回路を示すブロック図である。
【図３２】車輪速度信号から、横方向加速度を求める信
号処理回路を示すブロック図である。
号処理回路を示すブロック図である。
【図３３】エアばねに代えてサスペンションスプリング
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
を用いる場合の適用ショックアブソーバを示す断面図で
ある。
ａ 両挙動検出手段 ｂ 車両傾斜角演算手段
Claims (5)
- 【請求項１】車両の挙動を検出する車両挙動検出手段
と、該車両挙動検出手段で検出された車両挙動から車両
の傾斜角を演算する車両傾斜角演算手段と、を有する車
両傾斜角検出装置において、 前記車両傾斜角演算手段が、前記車両挙動検出手段で検
出された車両挙動が所定値以上となった時は、車両の傾
斜角を所定値に固定するように構成されていることを特
徴とする車両傾斜角検出装置。 - 【請求項２】前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段が、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速度
検出手段で構成され、前記車両傾斜角演算手段が、車両
のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段で構成され
ていることを特徴とする請求項１に記載の車両傾斜角検
出装置。 - 【請求項３】前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段が、車両の横方向加速度を検出する横方向加速度検出
手段で構成され、前記車両傾斜角演算手段が、車両のロ
ール角を演算する車両ロール角演算手段で構成されてい
ることを特徴とする請求項１に記載の車両傾斜角検出装
置。 - 【請求項４】前記車両の挙動を検出する車両挙動検出手
段が、車両の前後方向加速度を検出する前後方向加速度
検出手段および車両の横方向加速度を検出する横方向加
速度検出手段で構成され、前記車両傾斜角演算手段が、
車両のピッチ角を演算する車両ピッチ角演算手段および
車両のロール角を演算する車両ロール角演算手段で構成
されていることを特徴とする請求項１に記載の車両傾斜
角検出装置。 - 【請求項５】前記車両挙動検出手段を構成する前後方向
加速度検出手段および／または横方向加速度検出手段
が、車輪速度検出手段で検出された車輪速度から車両の
前後方向加速度および／または車両の横方向加速度を検
出するように構成されていることを特徴とする請求項２
〜４のいずれかに記載の車両傾斜角検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35949197A JPH11190628A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車両傾斜角検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35949197A JPH11190628A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車両傾斜角検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11190628A true JPH11190628A (ja) | 1999-07-13 |
Family
ID=18464780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35949197A Pending JPH11190628A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | 車両傾斜角検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11190628A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001317936A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Japan Aviation Electronics Industry Ltd | 傾斜計及びその傾斜計を用いた転倒予測装置 |
| JP2002310644A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-23 | Robert Bosch Gmbh | 車両の角度位置測定方法 |
| CN104215224A (zh) * | 2014-09-10 | 2014-12-17 | 西南大学 | 一种用线性霍尔传感器检测倾角和加速度的装置及方法 |
| JP2015171869A (ja) * | 2014-03-12 | 2015-10-01 | 株式会社小糸製作所 | 車両姿勢制御装置 |
| WO2020195295A1 (ja) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP35949197A patent/JPH11190628A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001317936A (ja) * | 2000-05-09 | 2001-11-16 | Japan Aviation Electronics Industry Ltd | 傾斜計及びその傾斜計を用いた転倒予測装置 |
| JP2002310644A (ja) * | 2001-03-28 | 2002-10-23 | Robert Bosch Gmbh | 車両の角度位置測定方法 |
| JP2015171869A (ja) * | 2014-03-12 | 2015-10-01 | 株式会社小糸製作所 | 車両姿勢制御装置 |
| CN104215224A (zh) * | 2014-09-10 | 2014-12-17 | 西南大学 | 一种用线性霍尔传感器检测倾角和加速度的装置及方法 |
| WO2020195295A1 (ja) * | 2019-03-26 | 2020-10-01 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | サスペンション制御装置 |
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