JPH11200934A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの制御装置Info
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- JPH11200934A JPH11200934A JP225998A JP225998A JPH11200934A JP H11200934 A JPH11200934 A JP H11200934A JP 225998 A JP225998 A JP 225998A JP 225998 A JP225998 A JP 225998A JP H11200934 A JPH11200934 A JP H11200934A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cold
- injection timing
- intake air
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジンの冷間時の排気特性を向
上させる。 【解決手段】 エンジンの運転状態を読込む（Ｓ１）。
エンジンが冷間時であるか否かを判定し（Ｓ２）、冷間
時には、先ず、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧＲ率によっ
て変化する吸気のガス組成に対応した比熱比とに基づい
て、圧縮上死点での筒内ガス温度Ｔｃを算出する（Ｓ
３）。次に、圧縮上死点での筒内ガス温度Ｔｃが目標温
度より低いか否かを判定し（Ｓ４）、低い場合に、吸気
加熱ヒータにより吸入空気を加熱する（Ｓ５）。また、
冷間時は、燃料の噴射時期を進角補正する。
上させる。 【解決手段】 エンジンの運転状態を読込む（Ｓ１）。
エンジンが冷間時であるか否かを判定し（Ｓ２）、冷間
時には、先ず、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧＲ率によっ
て変化する吸気のガス組成に対応した比熱比とに基づい
て、圧縮上死点での筒内ガス温度Ｔｃを算出する（Ｓ
３）。次に、圧縮上死点での筒内ガス温度Ｔｃが目標温
度より低いか否かを判定し（Ｓ４）、低い場合に、吸気
加熱ヒータにより吸入空気を加熱する（Ｓ５）。また、
冷間時は、燃料の噴射時期を進角補正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ＥＧＲ（排気還
流）装置を備えるディーゼルエンジンの制御装置に関す
る。
流）装置を備えるディーゼルエンジンの制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンにおいて、排
気浄化のため、例えば特開平８−２５４１３４号公報に
記載されているように、吸気バルブの閉時期を変え、始
動時を含む冷間時に閉時期を下死点近傍にするものがあ
る。
気浄化のため、例えば特開平８−２５４１３４号公報に
記載されているように、吸気バルブの閉時期を変え、始
動時を含む冷間時に閉時期を下死点近傍にするものがあ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の装置にあっては、冷間時に圧縮上死点での筒
内ガス温度はある程度上昇するものの、適正な温度帯に
入れるのは困難であり、かつ冷間時に最適な燃焼をさせ
るための要求噴射時期は暖機後よりも進角側にあること
から、吸気バルブの閉時期を下死点近傍にするだけで
は、排出ＰＭ（Particulate Matter）及びＨＣが増加
し、冷間時の排気中有害成分を十分に低減できないとい
う問題点があった。
うな従来の装置にあっては、冷間時に圧縮上死点での筒
内ガス温度はある程度上昇するものの、適正な温度帯に
入れるのは困難であり、かつ冷間時に最適な燃焼をさせ
るための要求噴射時期は暖機後よりも進角側にあること
から、吸気バルブの閉時期を下死点近傍にするだけで
は、排出ＰＭ（Particulate Matter）及びＨＣが増加
し、冷間時の排気中有害成分を十分に低減できないとい
う問題点があった。
【０００４】本発明は、このような問題点を解決し、冷
間時に排出される排気中有害成分を低減することを目的
とする。
間時に排出される排気中有害成分を低減することを目的
とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、ＥＧＲ装置を有するディーゼルエンジンに
おいて、図１に示すように、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、エンジンの運転状態に基づい
てエンジンが冷間時であるか否かを判定する冷間時判定
手段と、エンジンの運転状態に基づいて圧縮上死点での
筒内ガス温度を算出する圧縮上死点筒内ガス温度算出手
段と、エンジンの冷間時に圧縮上死点での筒内ガス温度
に応じて吸入空気を加熱する吸入空気加熱手段と、を設
けて、ディーゼルエンジンの制御装置を構成する。
る発明では、ＥＧＲ装置を有するディーゼルエンジンに
おいて、図１に示すように、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、エンジンの運転状態に基づい
てエンジンが冷間時であるか否かを判定する冷間時判定
手段と、エンジンの運転状態に基づいて圧縮上死点での
筒内ガス温度を算出する圧縮上死点筒内ガス温度算出手
段と、エンジンの冷間時に圧縮上死点での筒内ガス温度
に応じて吸入空気を加熱する吸入空気加熱手段と、を設
けて、ディーゼルエンジンの制御装置を構成する。
【０００６】請求項２に係る発明では、エンジンの冷間
時に燃料の噴射時期を進角補正する噴射時期進角補正手
段を設けたことを特徴とする（図１参照）。請求項３に
係る発明では、前記噴射時期進角補正手段は、着火遅れ
期間に応じて燃料の噴射時期を進角補正するものである
ことを特徴とする。請求項４に係る発明では、前記噴射
時期進角補正手段は、エンジンの暖機状態を着火遅れ期
間のパラメータとするものであることを特徴とする。
時に燃料の噴射時期を進角補正する噴射時期進角補正手
段を設けたことを特徴とする（図１参照）。請求項３に
係る発明では、前記噴射時期進角補正手段は、着火遅れ
期間に応じて燃料の噴射時期を進角補正するものである
ことを特徴とする。請求項４に係る発明では、前記噴射
時期進角補正手段は、エンジンの暖機状態を着火遅れ期
間のパラメータとするものであることを特徴とする。
【０００７】請求項５に係る発明では、前記噴射時期進
角補正手段は、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸素
濃度を着火遅れ期間のパラメータとするものであること
を特徴とする。請求項６に係る発明では、前記噴射時期
進角補正手段は、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸
素濃度とエンジンの暖機状態とを着火遅れ期間のパラメ
ータとするものであることを特徴とする。
角補正手段は、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸素
濃度を着火遅れ期間のパラメータとするものであること
を特徴とする。請求項６に係る発明では、前記噴射時期
進角補正手段は、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸
素濃度とエンジンの暖機状態とを着火遅れ期間のパラメ
ータとするものであることを特徴とする。
【０００８】請求項７に係る発明では、前記圧縮上死点
筒内ガス温度算出手段は、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧ
Ｒ率によって変化する吸気のガス組成に対応した比熱比
とに基づいて、圧縮上死点での筒内ガス温度を算出する
ものであることを特徴とする。
筒内ガス温度算出手段は、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧ
Ｒ率によって変化する吸気のガス組成に対応した比熱比
とに基づいて、圧縮上死点での筒内ガス温度を算出する
ものであることを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
の冷間時に、圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて、吸
入空気を加熱することで、圧縮上死点での筒内ガス温度
を目標温度帯に入れることができ、これにより冷間時の
燃焼が安定し、良好な排気特性が得られる。
の冷間時に、圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて、吸
入空気を加熱することで、圧縮上死点での筒内ガス温度
を目標温度帯に入れることができ、これにより冷間時の
燃焼が安定し、良好な排気特性が得られる。
【００１０】請求項２に係る発明によれば、冷間時は筒
内に噴射された燃料が着火するまでの着火遅れ期間が暖
機後に比べ長くなることから、噴射時期を進角補正する
ことで、より最適な燃焼状態を得ることができて、排気
中有害成分を低減できる。請求項３に係る発明によれ
ば、冷間時に着火遅れ期間に応じて噴射時期を進角補正
することで、冷間時に時々刻々変わるエンジンの状態に
応じて最適な燃焼状態を得ることができて、排気中有害
成分を低減できる。
内に噴射された燃料が着火するまでの着火遅れ期間が暖
機後に比べ長くなることから、噴射時期を進角補正する
ことで、より最適な燃焼状態を得ることができて、排気
中有害成分を低減できる。請求項３に係る発明によれ
ば、冷間時に着火遅れ期間に応じて噴射時期を進角補正
することで、冷間時に時々刻々変わるエンジンの状態に
応じて最適な燃焼状態を得ることができて、排気中有害
成分を低減できる。
【００１１】請求項４に係る発明によれば、エンジンの
暖機状態に応じて着火遅れ期間が変化することから、エ
ンジンの暖機状態を着火遅れ期間のパラメータとするこ
とで、噴射時期を適正に補正できる。請求項５に係る発
明によれば、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸素濃
度に応じて着火遅れ期間が変化することから、その吸気
中の酸素濃度を着火遅れ期間のパラメータとすること
で、噴射時期を適正に補正できる。
暖機状態に応じて着火遅れ期間が変化することから、エ
ンジンの暖機状態を着火遅れ期間のパラメータとするこ
とで、噴射時期を適正に補正できる。請求項５に係る発
明によれば、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸素濃
度に応じて着火遅れ期間が変化することから、その吸気
中の酸素濃度を着火遅れ期間のパラメータとすること
で、噴射時期を適正に補正できる。
【００１２】請求項６に係る発明によれば、ＥＧＲ率に
よって変化する吸気中の酸素濃度とエンジンの暖機状態
とに応じて着火遅れ期間が変化することから、これらを
着火遅れ期間のパラメータとすることで、噴射時期をよ
り適正に補正できる。請求項７に係る発明では、圧縮上
死点での筒内ガス温度を、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧ
Ｒ率によって変化する吸気のガス組成に対応した比熱比
とに基づいて、正確に算出することができ、制御精度が
向上する。
よって変化する吸気中の酸素濃度とエンジンの暖機状態
とに応じて着火遅れ期間が変化することから、これらを
着火遅れ期間のパラメータとすることで、噴射時期をよ
り適正に補正できる。請求項７に係る発明では、圧縮上
死点での筒内ガス温度を、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧ
Ｒ率によって変化する吸気のガス組成に対応した比熱比
とに基づいて、正確に算出することができ、制御精度が
向上する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は第１実施形態〜第３実施形
態に共通のディーゼルエンジンのシステム構成を示して
いる。図中１はエンジン本体、２は燃料噴射ポンプ及び
燃料噴射ノズルを含む燃料噴射系、３は吸気通路、４は
吸気マニホールド、５は排気マニホールド、６は排気浄
化用の触媒である。
に基づいて説明する。図２は第１実施形態〜第３実施形
態に共通のディーゼルエンジンのシステム構成を示して
いる。図中１はエンジン本体、２は燃料噴射ポンプ及び
燃料噴射ノズルを含む燃料噴射系、３は吸気通路、４は
吸気マニホールド、５は排気マニホールド、６は排気浄
化用の触媒である。
【００１４】また、排気マニホールド５から排気の一部
を取出して吸気マニホールド４へ導入するＥＧＲ通路７
が設けられると共に、このＥＧＲ通路７にＥＧＲ量を制
御するＥＧＲ弁８が設けられていて、これらによりＮＯ
ｘ低減のためのＥＧＲ装置が構成される。また、吸気通
路３には、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ
９が設けられると共に、その上流側に吸気加熱ヒータ１
０が設けられている。
を取出して吸気マニホールド４へ導入するＥＧＲ通路７
が設けられると共に、このＥＧＲ通路７にＥＧＲ量を制
御するＥＧＲ弁８が設けられていて、これらによりＮＯ
ｘ低減のためのＥＧＲ装置が構成される。また、吸気通
路３には、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ
９が設けられると共に、その上流側に吸気加熱ヒータ１
０が設けられている。
【００１５】ここにおいて、燃料噴射系２、ＥＧＲ弁８
の他、吸気加熱ヒータ１０の作動は、コントロールユニ
ット１１により制御される。コントロールユニットユニ
ット１１には、これらの制御のため、前記エアフローメ
ータ９の他、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１２、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセ
ル開度センサ１３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水
温センサ１４、吸気温度Ｔａを検出する吸気温センサ１
５等から信号が入力されている。
の他、吸気加熱ヒータ１０の作動は、コントロールユニ
ット１１により制御される。コントロールユニットユニ
ット１１には、これらの制御のため、前記エアフローメ
ータ９の他、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１２、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセ
ル開度センサ１３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水
温センサ１４、吸気温度Ｔａを検出する吸気温センサ１
５等から信号が入力されている。
【００１６】尚、水温センサ１４はエンジンの暖機状態
を検出するために用いるもので、これに代えてエンジン
潤滑油温度Ｔｏを検出する油温センサを用いてもよい。
コントロールユニット１１による吸気加熱ヒータ１０の
制御の内容は、フローチャートにより、説明する。図３
は第１実施形態の制御のフローチャートである。本フロ
ーは所定時間毎に実行される。
を検出するために用いるもので、これに代えてエンジン
潤滑油温度Ｔｏを検出する油温センサを用いてもよい。
コントロールユニット１１による吸気加熱ヒータ１０の
制御の内容は、フローチャートにより、説明する。図３
は第１実施形態の制御のフローチャートである。本フロ
ーは所定時間毎に実行される。
【００１７】Ｓ１では、各種センサからの信号に基づい
て、エンジンの運転状態を読込む。具体的には、吸入空
気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、
水温Ｔｗ、吸気温度Ｔａ、更には吸気バルブの閉時期な
どを読込む。この部分が運転状態検出手段に相当する。
Ｓ２では、水温Ｔｗに基づいて、冷間時（水温Ｔｗが所
定値以下）か否かを判定し、冷間時の場合はＳ３へ進
み、冷間時でない場合は処理を終了する。この部分が冷
間時判定手段に相当する。
て、エンジンの運転状態を読込む。具体的には、吸入空
気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、
水温Ｔｗ、吸気温度Ｔａ、更には吸気バルブの閉時期な
どを読込む。この部分が運転状態検出手段に相当する。
Ｓ２では、水温Ｔｗに基づいて、冷間時（水温Ｔｗが所
定値以下）か否かを判定し、冷間時の場合はＳ３へ進
み、冷間時でない場合は処理を終了する。この部分が冷
間時判定手段に相当する。
【００１８】Ｓ３では、以下のように、圧縮上死点での
筒内ガス温度Ｔｃを計算する。この部分が圧縮上死点筒
内ガス温度算出手段に相当する。先ず、エンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとするマップ
を参照して、ＥＧＲ率が０％の場合の吸気量Ｑａ０を読
込む。次に、このＱａ０と、エアフローメータにより検
出された吸入空気量Ｑａとから、実際のＥＧＲ率＝（Ｑ
ａ０−Ｑａ）／Ｑａを算出する。
筒内ガス温度Ｔｃを計算する。この部分が圧縮上死点筒
内ガス温度算出手段に相当する。先ず、エンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとするマップ
を参照して、ＥＧＲ率が０％の場合の吸気量Ｑａ０を読
込む。次に、このＱａ０と、エアフローメータにより検
出された吸入空気量Ｑａとから、実際のＥＧＲ率＝（Ｑ
ａ０−Ｑａ）／Ｑａを算出する。
【００１９】次に、吸入空気量Ｑａと実際のＥＧＲ率と
をパラメータとするマップを参照して、吸気のガス組成
に対応した比熱比κを読込む。また、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気バルブの閉時期とをパラメータとするマップを
参照して、実圧縮比εを読込む。最後に、吸気温度Ｔａ
と、実圧縮比εと、比熱比κとから、次式により、圧縮
上死点での筒内ガス温度Ｔｃを算出する。
をパラメータとするマップを参照して、吸気のガス組成
に対応した比熱比κを読込む。また、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気バルブの閉時期とをパラメータとするマップを
参照して、実圧縮比εを読込む。最後に、吸気温度Ｔａ
と、実圧縮比εと、比熱比κとから、次式により、圧縮
上死点での筒内ガス温度Ｔｃを算出する。
【００２０】Ｔｃ＝Ｔａ・εK-1 Ｓ４では、Ｓ３で計算した圧縮上死点での筒内ガス温度
Ｔｃが目標温度より低いか否かを判定し、低い場合はＳ
５へ進み、高い場合は処理を終了する。尚、ここでの目
標温度は、図６に示す目標温度帯の下限値若しくはそれ
よりやや高い値に設定する。
Ｔｃが目標温度より低いか否かを判定し、低い場合はＳ
５へ進み、高い場合は処理を終了する。尚、ここでの目
標温度は、図６に示す目標温度帯の下限値若しくはそれ
よりやや高い値に設定する。
【００２１】Ｓ５では、圧縮上死点での筒内ガス温度Ｔ
ｃを目標温度帯に入れるため、吸気加熱ヒータ１０を作
動させて、吸入空気を加熱する。そして、本フローが所
定時間毎に実行されることで、圧縮上死点での筒内ガス
温度Ｔｃが目標温度帯に入るまで、吸気加熱ヒータ１０
による吸入空気の加熱が続けられる。
ｃを目標温度帯に入れるため、吸気加熱ヒータ１０を作
動させて、吸入空気を加熱する。そして、本フローが所
定時間毎に実行されることで、圧縮上死点での筒内ガス
温度Ｔｃが目標温度帯に入るまで、吸気加熱ヒータ１０
による吸入空気の加熱が続けられる。
【００２２】この場合、エンジンの暖機の進行に伴って
エンジンの吸気系が暖まることから、図７に示すよう
に、水温Ｔｗが高くなるほど、単位吸入空気量を加熱す
る吸入空気加熱量を減少させるように、吸気加熱ヒータ
１０を制御することで、目標温度帯への収束が早まる。
ここで、Ｓ４，Ｓ５の部分が吸気加熱ヒータ１０と共に
吸気加熱手段に相当する。
エンジンの吸気系が暖まることから、図７に示すよう
に、水温Ｔｗが高くなるほど、単位吸入空気量を加熱す
る吸入空気加熱量を減少させるように、吸気加熱ヒータ
１０を制御することで、目標温度帯への収束が早まる。
ここで、Ｓ４，Ｓ５の部分が吸気加熱ヒータ１０と共に
吸気加熱手段に相当する。
【００２３】このように、エンジンの冷間時において、
圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて、これが図６に示
す目標温度帯に入るように、吸入空気を加熱すること
で、燃焼が安定し、良好な排気特性が得られる。図４は
第２実施形態の制御のフローチャートである。冷間時と
判定されたときの処理として、Ｓ６の処理が追加されて
いる以外は、第１実施形態と同じであり、Ｓ６の処理に
ついてのみ説明する。
圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて、これが図６に示
す目標温度帯に入るように、吸入空気を加熱すること
で、燃焼が安定し、良好な排気特性が得られる。図４は
第２実施形態の制御のフローチャートである。冷間時と
判定されたときの処理として、Ｓ６の処理が追加されて
いる以外は、第１実施形態と同じであり、Ｓ６の処理に
ついてのみ説明する。
【００２４】Ｓ６では、着火遅れ期間、具体的には、水
温Ｔｗに応じて、燃料の噴射時期を進角補正する。この
部分が噴射時期進角補正手段に相当する。冷間時（低水
温時）には、図８に示すように、燃料の着火遅れ期間が
増加する傾向である。従って、暖機後の要求噴射時期が
ＴＤＣである場合、冷間時には噴射時期を進角する必要
があることから、暖機後の要求噴射時期に対して、冷間
時は、図９に示すように、水温Ｔｗが低いほど、噴射時
期をより大きく進角することで、燃焼を良好に保てる。
温Ｔｗに応じて、燃料の噴射時期を進角補正する。この
部分が噴射時期進角補正手段に相当する。冷間時（低水
温時）には、図８に示すように、燃料の着火遅れ期間が
増加する傾向である。従って、暖機後の要求噴射時期が
ＴＤＣである場合、冷間時には噴射時期を進角する必要
があることから、暖機後の要求噴射時期に対して、冷間
時は、図９に示すように、水温Ｔｗが低いほど、噴射時
期をより大きく進角することで、燃焼を良好に保てる。
【００２５】このように、冷間時は筒内に噴射された燃
料が着火するまでの着火遅れ期間が暖機後に比べ長くな
ることから、噴射時期を暖機状態（水温）に応じて進角
することで、冷間時に時々刻々変わるエンジンの状態に
応じて最適な燃焼状態を得ることができ、排気中有害成
分を低減できる。図５は第３実施形態の制御のフローチ
ャートである。
料が着火するまでの着火遅れ期間が暖機後に比べ長くな
ることから、噴射時期を暖機状態（水温）に応じて進角
することで、冷間時に時々刻々変わるエンジンの状態に
応じて最適な燃焼状態を得ることができ、排気中有害成
分を低減できる。図５は第３実施形態の制御のフローチ
ャートである。
【００２６】冷間時と判定されたときの処理として、Ｓ
７，Ｓ８の処理が追加されている以外は、第１実施形態
と同じであり、Ｓ７，Ｓ８の処理についてのみ説明す
る。Ｓ７では、以下のように、着火遅れ期間を算出す
る。着火遅れ期間は暖機状態にも左右されるが、更にＥ
ＧＲをかけた場合の吸気中の酸素濃度にも影響を受け、
図１０に示すように、吸気中の酸素濃度によって着火遅
れ期間が変化する。
７，Ｓ８の処理が追加されている以外は、第１実施形態
と同じであり、Ｓ７，Ｓ８の処理についてのみ説明す
る。Ｓ７では、以下のように、着火遅れ期間を算出す
る。着火遅れ期間は暖機状態にも左右されるが、更にＥ
ＧＲをかけた場合の吸気中の酸素濃度にも影響を受け、
図１０に示すように、吸気中の酸素濃度によって着火遅
れ期間が変化する。
【００２７】このため、エンジンの吸入空気量ＱａとＥ
ＧＲ率とから、筒内に導入されるガスの酸素濃度を計算
し、これに基づいて、着火遅れ期間を読込む。また、暖
機状態に依存する着火遅れ（図８）も考慮し、冷間時に
ＥＧＲをかけた場合の着火遅れ期間を求める。従って、
吸気中の酸素濃度と水温とをパラメータとするマップを
参照して、着火遅れ期間を求めるとよい。
ＧＲ率とから、筒内に導入されるガスの酸素濃度を計算
し、これに基づいて、着火遅れ期間を読込む。また、暖
機状態に依存する着火遅れ（図８）も考慮し、冷間時に
ＥＧＲをかけた場合の着火遅れ期間を求める。従って、
吸気中の酸素濃度と水温とをパラメータとするマップを
参照して、着火遅れ期間を求めるとよい。
【００２８】Ｓ８では、着火遅れ期間に応じて、燃料の
噴射時期を進角補正する。すなわち、着火遅れ期間が大
きくなるほど、噴射時期をより進角側に補正する。但
し、噴射時期を進角側に補正して設定するときは、図１
１に示すように、噴射期間も考慮して、噴射時期を設定
する。噴射期間が長く、着火遅れ期間中に噴射が終わら
ない運転領域（図１１のハッチング部）の場合は、噴射
時期をＳ７で算出した着火遅れ期間による補正噴射時期
よりも遅角させる。これは、暖機後の要求噴射時期より
も進角側であるが、着火遅れだけを考慮した補正噴射時
期よりも遅角側である。これにより、着火遅れ期間が増
大し、噴射終了まで着火が抑制される。よって、予混合
燃焼割合の多い燃焼領域が拡大し、ＮＯｘの発生を抑
え、且つスモークが発生しにくくなる。
噴射時期を進角補正する。すなわち、着火遅れ期間が大
きくなるほど、噴射時期をより進角側に補正する。但
し、噴射時期を進角側に補正して設定するときは、図１
１に示すように、噴射期間も考慮して、噴射時期を設定
する。噴射期間が長く、着火遅れ期間中に噴射が終わら
ない運転領域（図１１のハッチング部）の場合は、噴射
時期をＳ７で算出した着火遅れ期間による補正噴射時期
よりも遅角させる。これは、暖機後の要求噴射時期より
も進角側であるが、着火遅れだけを考慮した補正噴射時
期よりも遅角側である。これにより、着火遅れ期間が増
大し、噴射終了まで着火が抑制される。よって、予混合
燃焼割合の多い燃焼領域が拡大し、ＮＯｘの発生を抑
え、且つスモークが発生しにくくなる。
【００２９】図１１のハッチング部よりも噴射期間が長
い場合は、着火遅れ期間中に噴射を終了させることは困
難であることから、Ｓ７で算出した着火遅れ期間のみを
考慮して噴射時期を進角する。また、図１１のハッチン
グ部よりも噴射期間が短い場合は、着火遅れ期間中に噴
射が終了することから、Ｓ７で算出した着火遅れ期間の
み考慮して噴射時期を進角する。
い場合は、着火遅れ期間中に噴射を終了させることは困
難であることから、Ｓ７で算出した着火遅れ期間のみを
考慮して噴射時期を進角する。また、図１１のハッチン
グ部よりも噴射期間が短い場合は、着火遅れ期間中に噴
射が終了することから、Ｓ７で算出した着火遅れ期間の
み考慮して噴射時期を進角する。
【００３０】ここで、Ｓ７，Ｓ８の部分が噴射時期進角
補正手段に相当する。このように、吸気中の酸素濃度と
暖機の状態（水温）とから着火遅れ期間を算出し、これ
に応じて噴射時期を進角補正することで、より適切に制
御できる。また、暖機の状態に応じて噴射終了後までに
着火しないように制御することで、予混合比の大きい燃
焼となり、ＮＯｘの発生を抑え、且つスモークが発生し
難くなる。
補正手段に相当する。このように、吸気中の酸素濃度と
暖機の状態（水温）とから着火遅れ期間を算出し、これ
に応じて噴射時期を進角補正することで、より適切に制
御できる。また、暖機の状態に応じて噴射終了後までに
着火しないように制御することで、予混合比の大きい燃
焼となり、ＮＯｘの発生を抑え、且つスモークが発生し
難くなる。
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図
【図２】 第１実施形態〜第３実施形態に共通のエンジ
ンのシステム図
ンのシステム図
【図３】 第１実施形態の制御のフローチャート
【図４】 第２実施形態の制御のフローチャート
【図５】 第３実施形態の制御のフローチャート
【図６】 圧縮上死点での筒内ガス温度の目標温度帯を
示す図
示す図
【図７】 水温と加熱量との関係を示す図
【図８】 水温と着火遅れ期間との関係を示す図
【図９】 水温と要求噴射時期との関係を示す図
【図10】 吸気中の酸素濃度と着火遅れ期間との関係を
示す図
示す図
【図11】 噴射期間について示す図
１ エンジン本体 ２ 燃料噴射系 ３ 吸気通路 ４ 吸気マニホールド ５ 排気マニホールド ７ ＥＧＲ通路 ８ ＥＧＲ弁 ９ エアフローメータ １０ 吸気加熱ヒータ １１ コントロールユニット １２ エンジン回転数センサ １３ アクセル開度センサ １４ 水温センサ １５ 吸気温センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｑ ３６０ ３６０Ａ
Claims (7)
- 【請求項１】ＥＧＲ装置を有するディーゼルエンジンに
おいて、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、エンジンの運転状態に基づいてエンジンが冷間時
であるか否かを判定する冷間時判定手段と、エンジンの
運転状態に基づいて圧縮上死点での筒内ガス温度を算出
する圧縮上死点筒内ガス温度算出手段と、エンジンの冷
間時に圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて吸入空気を
加熱する吸入空気加熱手段と、を設けたことを特徴とす
るディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項２】エンジンの冷間時に燃料の噴射時期を進角
補正する噴射時期進角補正手段を設けたことを特徴とす
る請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項３】前記噴射時期進角補正手段は、着火遅れ期
間に応じて燃料の噴射時期を進角補正するものであるこ
とを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの制
御装置。 - 【請求項４】前記噴射時期進角補正手段は、エンジンの
暖機状態を着火遅れ期間のパラメータとするものである
ことを特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの
制御装置。 - 【請求項５】前記噴射時期進角補正手段は、ＥＧＲ率に
よって変化する吸気中の酸素濃度を着火遅れ期間のパラ
メータとするものであることを特徴とする請求項３記載
のディーゼルエンジンの制御装置。 - 【請求項６】前記噴射時期進角補正手段は、ＥＧＲ率に
よって変化する吸気中の酸素濃度とエンジンの暖機状態
とを着火遅れ期間のパラメータとするものであることを
特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの制御装
置。 - 【請求項７】前記圧縮上死点筒内ガス温度算出手段は、
吸気温度と、圧縮比と、ＥＧＲ率によって変化する吸気
のガス組成に対応した比熱比とに基づいて、圧縮上死点
での筒内ガス温度を算出するものであることを特徴とす
る請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のディーゼ
ルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP225998A JPH11200934A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP225998A JPH11200934A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11200934A true JPH11200934A (ja) | 1999-07-27 |
Family
ID=11524377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP225998A Pending JPH11200934A (ja) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | ディーゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11200934A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003222048A (ja) * | 2002-01-31 | 2003-08-08 | Nissan Motor Co Ltd | 多気筒ディーゼルエンジン |
| KR101284310B1 (ko) * | 2011-11-10 | 2013-07-08 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진 하이브리드 차량의 냉간 시동 제어방법 |
| WO2017203798A1 (ja) * | 2016-05-27 | 2017-11-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関制御装置 |
| CN113217211A (zh) * | 2021-04-20 | 2021-08-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 柴油机、柴油机启动的控制系统及方法 |
| CN114991974A (zh) * | 2022-05-20 | 2022-09-02 | 北京理工大学 | 一种改善柴油机低温启动过程的多次喷射控制策略 |
-
1998
- 1998-01-08 JP JP225998A patent/JPH11200934A/ja active Pending
Cited By (8)
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| CN109154272A (zh) * | 2016-05-27 | 2019-01-04 | 日立汽车系统株式会社 | 内燃机控制装置 |
| CN109154272B (zh) * | 2016-05-27 | 2020-08-28 | 日立汽车系统株式会社 | 内燃机控制装置 |
| US10844826B2 (en) | 2016-05-27 | 2020-11-24 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Internal combustion engine control device |
| CN113217211A (zh) * | 2021-04-20 | 2021-08-06 | 潍柴动力股份有限公司 | 柴油机、柴油机启动的控制系统及方法 |
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